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保护空气环境的措施十篇

时间：2023-07-24 17:21:02

保护空气环境的措施

保护空气环境的措施篇1

关键词：城市道路；环境影响；评估

中图分类号：X82

文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2017）6-0098-03

1 引言

城市道路担负着市民出行的重任，担负着城市经济发展所需交通基础建设的需求，加快城市道路规划对城市的发展有着重要的意义。随着城市道路的新建或改扩建，在施工过程中和运营过程中带来的环境问题日益突出，本文主要就城市道路环境影响技术评估要点进行简要分析，并提出有针对性的污染防治措施，有效减少生态环境影响，促进经济和环境的协调发展。

2 道路选线方案评估要点

（1）道路选线方案重点关注与相关法律、法规、政策、标准及相关规划（如城市总体规划、主体功能区规划、土地利用总体规划、生态功能区划、环境功能区划、生态建设规划）的要求相符性。

（2）道路选线避开依法设立的自然保护区、饮用水水源保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、基本农田保护区以及列入国际重要湿地和国家重要湿地名录的湿地等环境敏感区并与其保护要求相符。

3 道路工程建设内容评估要点

道路工程建设内容主要评估技术要点包括建设道路的性质、组成（如是否有桥梁、隧道、地下通道以及其他配套工程等，或交叉断面的设计）、设计车流量（一般情况下应按近、中、远期分别说明）、长度、红线宽度、走向、占地类型及面积、拆迁情况（拆迁规模和拆迁主体）、起止点以及主要关键节点的桩号、土石方工程量、排水工程（雨水和污水）、施工方式及施工工艺、施工场地布置、施工进度安排等。

4 现状调查与评价评估要点

4.1 自然环境调查评估技术要点

包括调查地理地质概况、地形地貌、气候与气象、水文、土壤、水土流失、生态、水环境、大气环境、声环境等内容。根据工程特点选择相应内容进行详细调查。

4.2 声环境现状调查与评价评估技术要点

声环境现状调查采用现场监测的方法，根据工程特点及周边环境特征，选择有代表性的交通噪声点位和声环境敏感点位进行检测，当敏感目标高于（含）三层建筑时，还应选取有代表性的不同楼层设置测点。为满足预测需要，也可选取若干线声源的垂线，在垂线上距声源不同距离处布设监测点。在现状调查和监测的基础上分别评价不同类别的声环境功能区内各敏感目标的超、达标情况，说明其受到现有主要声源的影响状况。

4.3 水环境现状调查与评价评估技术要点

包括评价区内地表水和地下水水质的调查与评价（若不涉及地下水，可以省略该部分内容），可采用收集资料和现场监测相结合的方法。表水环境现状调查包括工程线路涉及的地表水体的地理分布和水质现状；工程涉及的水源地（饮用水水源地）的保护范围、分布、水质以及地表水资源开发利用情况。地下水环境现状调查根据《环境影响评价技术导则地下水环境》（HJ 610-2011）中的相关要求进行调查和评价。

4.4 环境空气质量现状调查与评价评估技术要点

重点调查和评价评价范围内环境空气质量现状，可充分利用现有监测资料，或根据道路布局和车流量状况，并结合环境空气保护目标的分布情况，选择有代表性的环境空气保护目标设置监测点位。

4.5 生态环境现状调查评估技术要点

结合项目生态评价等级，根据《环境影响评价技术导则生态影响》（HJ19-2011），对评价范围内生态环境现状进行调查。

4.6 环境敏感区和环境保护目标评估技术要点

包括国家法律法规确定的需要保护的环境敏感区，以及通过环境影响识别和现状调查评价确定的需要保护的主要目标（包括已建、在建和拟建的）。重点关注是否明确给出了敏感区及保护目标所处位置，与本项目的关系、规模、保护级别、保护时限、主管部门和相应的保护要求；是否采用图表方式给出了规划线路及配套设施与环境敏感区及环境保护目标的相对位置关系。

5 环境影响评估要点

5.1 环境影响预测与评价

主要技术评估要点包括：第一，结合施工时间安排、施工场地布置、施工工艺以及周边敏感点的分布情况，对工程建设期间产生的声环境影响进行预测与评价。注意施工噪声的叠加影响分析。第二，全面准确预测与评价道路（含高架线、地面线、过渡段）交通噪声影响范围和影响程度。应根据工程特征及周边环境特点，设计不同的预测情景。第三，明确给出工程交通噪声对声环境敏感目标的影响范围和程度，受影响的人口规模，不同声环境功能区噪声达标距离。第四，明确给出噪声防护措施建议、防治效果要求及投资估算。

5.2 地表水环境影响预测与评价

主要技术评估要点包括：第一，明确给出施工期施工生产废水和生活污水的产生和排放方式、排放去向以及水环境影响程度。尤其对于涉及水体的项目，结合项目涉水工程与水体的关系、涉水施工工艺、施工时间、施工场所布置等，预测与评价工程建设期间对地表水环境的影响。第二，对于存在配套设施的项目，明确给出项目运营期生产废水和生活污水的水量、水质，主要污染物的类别，排放去向以及水环境影响程度，明确提出水环境保护措施及效果的要求。第三，对于穿越地表水源保护区、地表水Ⅱ类水体和重要自然湿地的规划线路，提出线路走向调整的合理意见并说明建设单位的采纳情况，尽量绕避饮用水水源保护区。第四，预测和评价地表水径流（主要考虑初期雨水）对工程所涉及水体的影响。

5.3 环境空气影响预测与评价其他环境影响

主要技术评估要点包括：第一，结合施工场地布置、施工车辆和施工机械运行线路以及周边敏感点的分布情况等，对工程建设期间产生的环境空气影响进行预测与评价。主要考虑施工粉尘、施工机械废气、沥青烟等对环境的影响。第二，结合道路运营期车辆及交通流量情况，分析和评价机动车尾气对环境空气的影响。第三，若工程有配套站点等存在，则考虑配套站点可能对环境空气产生的影响。若工程涉及隧道工程，则考虑隧道风塔废气对环境空气产生的影响。

5.4 固体废物影响分析

主要技术评估要点包括：第一，结合工程施工期间各类固体废物的产生和处置情况，分析其对环境的影响。主要包括有拆迁建筑垃圾、清淤淤泥、弃土弃渣、施工人员生活垃圾等。第二，若工程涉及配套工程，应分析其配套工程在运营期固体废物对环境的影响。

5.5 地下水环境影响预测与评价

若工程涉及地下水，报告应按照《环境影响评价技术导则地下水环境》（HJ 610）中相应要求，预测与评价工程对地下水环境的影响。

5.6 生态、景观影响评价及水土流失影响分析

主要技术评估要点包括：客观、准确地分析规划实施对城市生态敏感区域（如自然保护区、生态功能保护区、风景名胜区、基本农田保护区、森林公园等），区域土地利用功能的变化情况，以及绿地、植被、古树名木、珍稀物种或农作物的损失情况，明确给出影响范围和程度，并提出生态影响防护和恢复措施要求。

6 环境影响措施评估要点

6.1 声环境保护措施

施工期主要技术评估要点包括：根据工程施工特点以及敏感点的实际情况，按照《施工期噪声排放限值标准》提出施工期噪声污染防治措施。

运营期主要技术评估要点包括：根据声环境保护目标的实际情况，结合噪声影响预测分析的结果，明确提出降噪措施确定的原则，给出采取措施的区段、方式（如优化路线设计方案、使用低噪路面结构、采用声屏障降噪、环保拆迁、对敏感点上隔声窗、功能置换、加强交通管制等）、投资估算以及降噪效果等，并明确降噪后所达到的标准要求。结合城市用地功能及声环境标准要求，提出噪声防护距离和规划控制要求，防止产生新的噪声超标问题。

对于新建道路工程，采取保护措施的原则一般为：①项目应优先采取主动防护措施，使敏感点处达到相应的声环境功能区划要求；②在无法达到上述的情况下，采取被动防护措施，使敏感点室内声环境达到《民用建筑隔声设计规范》等规范性文件要求。

对于改扩建道路工程，采取保护措施的原则一般为：①项目应优先采取主动防护措施，使敏感点处的声环境质量不劣现状；②采取主动防护措施后，虽然劣于现状，但仍能够满足相应的声环境功能区划；③在不能达到前述要求的情况下，采取被动防护措施，使敏感点室内声环境达到《民用建筑隔声设计规范》等规范性文件要求。

6.2 水环境保护措施

施工期主要技术评估要点包括：明确施工期生的生产废水和施工人员生活污水的收集及处理措施、排放去向、排放标准；对于涉及水体的项目，则进一步从工程施工工艺、施工场地选择、工期安排等方面进一步强化施工期间水环境保护措施。

运营期主要技术评估要点包括：根据工程特点提出工程运营期水环境保护措施。对于设有站点的工程，分析站点产生的生产废水和生活污水的收集处理方式、排放方式、排放去向以及排放标准要求。对跨越饮用水水源二级保护区、准保护区和二类以上水体的桥梁，在确保安全和技术可行的前提下，提出在桥梁上设置桥面径流水收集系统，并在桥梁两侧设置沉淀池，对发生污染事故后的桥面径流进行处理，确保饮用水安全。对于隧道工程等可能对地下水环境产生环境影响的，提出地下水污染防治措施。

6.3 大气环境保护措施

施工期主要技术评估要点包括：针对施工粉尘、施工机械废气、沥青烟等对环境的影响，提出相对应的大气环境保护措施。

运营期主要技术评估要点包括：若工程设有配套站点，针对配套站点产生的大气污染物提出对应的大气环境保护措施。

6.4 生态保护措施及水土保持措施。

主要技术评估要点包括：工程实施可能带来的生态环境影响，提出能有效的避免或缓解生态环境影响的措施及建议，可结合工程水土流失影响分析及水土保持方案，提出有效可行的水土保持措施。包括：改善和恢复生态功能的措施，保护文物、景观协调的工程优化设计要求，工程建设尽量少占耕地、林地和草地，及时进行生态恢复或补偿。严格控制路基、桥涵、隧道、立交等永久占地数量；尽量减少施工道路、场地等临时占地，合理设置取弃土场和砂石料场等。

参考文献：

[1]吴南江.水利水电工程环境影响技术评估要点分析[J].工程科技，2017（1）：96.

[2]环境保护部.建设项目环境影响评价技术导则总纲HJ2.1-2016[S].北京：中国标准出版社，2016.

保护空气环境的措施篇2

1工程背景

1．1地下储气库工程

世界上第一个地下储气库工程于1915年在加拿大建成［1］，其中利用枯竭气藏作为储气空间是应用最广泛的储气方式，约占储气库工程总量的3/4。地下储气库的建设目的是为了适应高耗气地区的用气储存需要和实现调峰功能，以提高供气效率，缓解供气管线输气能力不足的压力，并使枯竭气藏存储空间得到利用。1969年，大庆油田利用枯竭气藏建造了萨尔图1号地下储气库，是我国第一个地下储气库工程。至本世纪初，随着我国东部地区经济、城市化的迅猛发展，为缓解天然气供气紧张状况，各地开始大量建设地下储气库工程。根据资料预测，至2020年我国天然气消耗量将达到1600亿立方米，需建设的大型地下储气库达30座以上［2］。

1．2文96地下储气库工程

中原油田文96地下储气库项目是榆林－济南天然气管线的配套工程。该储气库整于河南省境内，储气空间利用既有文96气藏，包括文96主块、文92－47块两大板块，储气地层属砂岩类。除利用既有枯竭气藏空间外，其新建工程还包括集注站、井场、输气干线、集输管线等内容。

2地下储气库环境保护验收流程及内容

a)验收流程。根据现行环境保护验收管理相关规定，建设项目建成投产前，应首先进行竣工环境保护的验收或备案。对于地下储气库工程，纳入生态影响类项目进行管理的，其环境保护验收主要流程包括委托编制验收调查报告书(表)、验收(或备案)申请、批准(或准予)验收(备案)。环境保护行政主管部门根据验收调查报告书(表)的结论，符合验收条件的直接批准验收或备案;对存在问题的则限期整改，视结果给予验收(备案)。b)验收内容。环境保护验收的内容依照HJ/T394－2007《建设项目竣工环境保护验收技术导则生态影响类》中所提出的具体点、项实施，并由有资质单位编制调查报告。验收的主要内容:①工程变更情况。比较工程的主要技术指标、工艺、数量，以及线性工程的选线是否与环评报告书所评价的相关内容一致或基本一致;②生态环境保护措施及效果。包括主体工程绿化措施及效果、水土保持设施，生态敏感目标的保护措施。临时工程的恢复，并需要达到相应的恢复效果;③污染防治措施落实情况与效果。包括生产废水、生活废水收集、处理设施或措施;废气处理及处置措施;固体废物尤其是危险废物的收集、储运与后期处置设施及措施;高噪声设备的降噪措施等;④环境管理。除具体的环境保护设施及措施外，还包括工程运营阶段环境管理体系的建设情况、环境管理制度、台账管理情况等;⑤环境风险防范措施与应急预案。涉及易燃、易爆等危险品的建设项目，应编制运营期突发事故环境风险应急预案，作为突发事故应急预案的一部分纳入风险防范管理。即验收内容还包括环境风险应急预案的编制情况及有关环境应急设施建设、物资储备等［3］。除上述内容外，现行环境保护验收(备案)一般还要求建设单位进行环保信息公开、开展公众意见调查。

3地下储气库项目环境保护验收技术要点

以中原油田文96地下储气库工程为背景，该项目施工、运营均采用目前国内外较新的通用技术，其建设、运营工况具有代表性。项目现已通过了竣工环境保护验收，分析验收工作的全过程，可总结的技术要点如下。

3．1线性工程

a)线位变更核查。文96储气库工程敷设的输气干线、集输管线共计约30km，线性工程环境保护验收的关键是线位的变更情况核查，即线位走向与环评比较是否存在重大变化。验收的依据是环评文件，实际工程线位与环评阶段的设计比较如果发生重大变化，则相应的工程量、穿越区域将发生明显变化，其产生的环境影响、环境敏感保护目标、应采取的环境保护措施也与环评阶段的评价、预测存在较大差异，导致验收时无法给出环保措施落实情况的结论，或者需要系统的、重新评价环境影响。在本项目中，管道工程实际较环评报告中设计长度缩短了约5km，其原因是在局部地段管道取直，以及埋深变化引起的管道坡度变化使管道长度减少。此项变更未引起环境影响的重大变化，不构成重大变更。存在线位重大变化的项目应该在变更初期对相关环境问题进行评估，完善落实相关资料补充、报备手续，在验收阶段才有利于顺利通过。b)环保施工工艺。一般的线性工程环境保护验收内容主要是对施工临时设施、占地的生态恢复及其效果，例如施工面复耕、绿化等，在施工阶段已经基本落实，通常不存在遗留问题。验收中关注的重点是线性工程环保施工工艺的采用情况。在本项目中，对输气干线穿越河道的施工，根据环评文件要求应采用定向钻施工，可明显减小大开挖作业对环境的破坏，属于重要的环保措施，验收过程重点核查了定向钻施工的金堤河地段的工程情况、迹地恢复等内容。c)环境风险防范与应急措施。对涉及易燃易爆品的建设工程，环境风险防范与应急措施的核查是环保验收的重要环节。其关键点包括两方面:一是严格核实针对管道沿线环境敏感目标如居民住宅、学校等房屋和场所的安全防护措施、搬迁措施的实施情况;二是截断阀室的设置情况，除满足安全管理要求外，还应满足环境保护主要是对特殊敏感目标的保护要求。截断阀室的设置往往是该类工程环保验收中较容易被忽视的内容。

3．2站场

集注站、井场属于站场工程内容，以污染影响为主并主要集中在运营期。针对各项污染因子的验收技术关键包括如下。a)生产、生活污水的处置工艺和排放去向。站场污水中生产、生活污水根据其成分、排放量的不同，环评文件中均提出了明确的处置工艺、设施要求，验收环节重点核查相应设施的建设和使用情况，其工艺、规模是否能够满足废水处置的要求。废水排放去向往往根据处置工艺和达标要求决定，必须执行环评提出的排放去向要求。文96储气库集注站污水经处置后要求排入周边的油气田污水处理站，进行深度处理后用于回注地下。b)废气排放达标情况。验收重点关注各类废气排放的达标情况，并且需从采气期、注气期分别开展监测工作。文96集注站运营期站场废气主要为两部分:一是采气期三甘醇加热装置燃烧天然气产生的有组织排放废气;二是集注站的设备、管道产生的烃类的无组织排放，和偶发性的放空火炬燃烧产生的烟尘、废气等无组织排放。c)降噪设施及达标情况。在噪声方面验收关注压缩机、空冷器等高噪声设备的降噪措施的落实情况，包括减振、防护措施，吸声、隔声材料和厂房的建设等，并需通过监测考察场界达标情况。d)危险废物处置。在固体废物方面，除一般的生活垃圾、检修垃圾处置的基本验收内容外，其关键是核查危险废物是否有相应的处置渠道及其可行性、依法合规性。文96项目中集注站内生产过程产生的废弃矿物油、危险化学品等即属于此类，验收过程重点核查了相关危废的处置去向并需在验收文件中附相应的委托处置协议。e)地下水环境影响调查。验收中需重点考察新建钻井对地下水环境的影响情况，与环评文件中的现状调查进行比对，给出地下水环境影响的结论。文96项目涉及新建注采井14口，采用了新型的负压射孔技术［4］，使钻井作业时间缩短，孔壁防护强度明显提高，从环保方面其施工技术起到了减少地下水水文环境破坏的作用，并在运营期有效防止油气对含水层的污染。

4结论

a)地下储气库线性工程部分环境保护验收应重点核查管线线位的变更情况，与线位走向紧密相关的是工程对临近保护目标产生的环境影响、环评文件提出的环保措施;管线施工采用的环保施工工艺及其达到的环境保护效果;环境风险防范与应急措施中的沿线敏感目标保护措施的实施情况，以及截断阀室的设置。b)集注站、井场等站场工程验收中，生产、生活污水重点关注其处置工艺和排放去向，应严格按环评文件提出的要求落实;废气、噪声排放按要求需监测达标;固体废物则以对危险废物的处置为核心，考察其处置渠道的可行性，并做到依法合规;要通过对施工工艺进行分析、开展监测等判断钻井工程在施工、运营阶段是否对地下水环境造成不利影响。c)我国地下储气库工程在竣工阶段环境保护专项验收评估方面的技术研究目前开展较少，随着大量的储气库工程逐步进入完工使用阶段，国家环境保护验收政策和技术的变化和发展，对相关的技术研究和积累，乃至于建立储气库工程相关的验收技术体系具有较为迫切的需求。

作者:李新刚单位:中国石化中原储气库有限责任公司

参考文献

［1］吴忠鹤，贺宇．地下储气库的功能和作用［J］．天然气与石油，2004，22(2):1－4．

［2］许德全，牛树伟．对地下储气库生态环境的监测［J］．油气储运，2003，22(4):57－59．

保护空气环境的措施篇3

航空活动在给人类经济、社会和文化交流带来快捷、便利的正效益的同时，对我们的环境、我们的地球也正产生着负面影响。主要表现在：

（一）航空噪声问题航空噪声可损害人的身体健康和生活质量，如损伤人的听力、干扰人的睡眠、诱发各种疾病、削弱儿童认知能力、影响胎儿发育等[4]130。自现代喷气式飞机在20世纪60年代被引进民用航空以来，航空噪声伴随着科技的进步获得了巨大的改善和提高，现在单个飞机产生的噪声比50年前要减少75%以上[1]24。但是，在过去的几十年间，航空公司的全球网络布局逐渐形成，不断新建、扩建机场，航空运输的宽度、厚度和密度不断提高，科技进步带来的航空噪声改善正被不断增长的空中交通运输量所消减。根据国际民航组织预测，空中交通运输量预计还会持续增长，暴露于严重航空噪声影响的人数预计将在未来增加而不是减少[1]24。另外，由于公众对环境问题认识的提高，人们对航空噪声已经变得更为敏感。因此，噪声问题一直以来都是重要的航空环境关切点。

（二）航空排放问题航空排放对环境的影响体现在两个方面：一方面是航空低空排放对近地面空气质量的影响；另一方面是航空高空排放对全球气候变化的影响。在航空器“起飞和着陆（LTO）”循环周期内，即地面以上至3000英尺/915米低空范围内，航空器排放的一氧化碳（CO）、未燃烧的碳氢化合物（HC）、碳氧化物和烟雾会对周边人群的健康造成直接损害和潜在性影响[1]29。此外，航空器在8~13千米高空巡航时，因航油燃烧排放的二氧化碳（CO2）、水蒸气等温室气体可以改变大气的构成，成为全球气候变暖的促成因素[5]68。其中，航空二氧化碳排放量约占航空总排放量的70%，水蒸气稍低于30%，其他气体不多于1%[1]33。二氧化碳的排放，尽管对人体健康没有直接的危害性影响，但它却是最重要的一种温室气体，二氧化碳被大量释放并长期滞留在大气，特别是高空中，对地球表面温度的上升具有直接和倍增性影响①。资料显示，目前航空二氧化碳排放量在全球人为制造的二氧化碳排放量中已经占到2%，国际航班约占其中的62%[1]33。考虑到全球航空运输量预期每年约3%~4%的递增速度，即使通过技术革新改进航空燃油效率也仅能部分抵消航空二氧化碳的增量排放②。因此，航空排放尤其是航空温室气体排放引发的全球气候变化问题正日益成为重要的航空环境关切点。

（三）航空事故引发的环境问题航空事故发生的几率基本上是随机的，以百万航班量的基数来看，航空事故发生的概率非常低③。但航空事故从概率上讲依然不可避免且可能引发严重的环境问题。在2004年“11•21”包头空难中，除人员死亡外，还对事故现场的南海湖生态系统结构和功能造成严重破坏，生物多样性大幅下降，空难事故中心区部分生物类别绝迹。根据中国环境科学院评价中心对湖水的检测，空难事故对南海湖造成的环境影响和生态破坏的经济损失达1.05亿元[6]。

（四）航空废水、废弃物问题航空器的清洁、保养、喷涂、除冰、维修以及航空运输中的餐饮服务等会产生大量废水、废弃物，这些废水、废弃物如果不及时有效处置，会对环境产生有害影响。

二、国际航空环境法的形成与演进

航空活动会引发诸多环境问题，对航空活动引发的环境问题进行国际法律调控和规范引导，形成了国际航空环境法。由于航空环境保护具有行业性、专门性和全球性的特点，因此，国际航空环境法主要依托国际民航组织（ICAO）开展工作④。

（一）1944年《芝加哥公约》对环境问题没有直接规定《国际民用航空公约》（又称《芝加哥公约》）于1944年在美国芝加哥签订，并于1947年生效。《芝加哥公约》是迄今为止有关国际民用航空领域最为重要和基础的国际公约。公约确认了国家航空原则，明确了不定期航班和定期航班的飞行权利，规定了航空器的国籍和航空便利化措施，设立了国际民用航空组织，建立了航空争端解决程序，构架了国际民用航空基本法律框架。但受制于历史条件的局限性，制定公约之时对航空活动可能引发的环境损害及其法律规制问题未作任何讨论和考虑，在《芝加哥公约》总共22章96个条款中，没有任何章节或条款直接明确规定航空环境问题。尽管《芝加哥公约》对于航空环境问题没有任何直接规定，但是，公约仍然为后来国际航空环境法的形成奠定了基础。具体体现在：首先，公约构架的国际民用航空领域的基本原则和制度在国际航空环境法律规则的形成中得到普遍遵循，构成国际航空环境法的基础，如航空原则、航空可持续发展原则、航空运输机会均等原则以及航空运输资料报告制度等；其次，《芝加哥公约》特有的附件机制为国际民用航空组织将环境问题锲入公约体系用以约束缔约各国提供了制度性保障，从而使《芝加哥公约》体系能够包含具体的航空环境问题；最后，国际社会有关航空环境保护方面形成的决议、宣言和建议等主要依靠国际民航组织推动，而国际民航组织是根据《芝加哥公约》成立的，其组织结构、法律能力、权利来源等均源自于《芝加哥公约》。

（二）利用《芝加哥公约》附件机制将环境问题锲入公约体系根据《芝加哥公约》第54条第12款之规定，国际民用航空组织理事会有权制定并随时修订公约的《附件》，这些《附件》构成公约第6章的“国际标准和建议措施”，对缔约各国具有约束力，缔约各国仅可根据公约第38条“背离国际标准和程序”中规定的通知程序方可背离①。这就是《芝加哥公约》的附件机制。该机制为后来国际民航组织将环境问题锲入公约体系用以约束缔约各国提供了可能。我国已故著名国际航空法专家赵维田先生曾评价道：用《附件》制定法律规则以弥补公约的缺陷和不足，是国际民航组织掌握的一项十分灵活、有效又备受国际社会称赞的职权[7]86。国际民航组织理事会拥有的这项职权被称为“准立法权”，在联合国专门机构的组织体系中，尚无任何一个其他国际组织具有此种权力[7]86。国际民用航空组织充分利用公约附件机制，并不断扩展和更新附件内容，使国际民用航空规则在基本法律框架保持不变的同时，又不断顺应、反映和引导着国际民用航空领域的新发展、新问题②。20世纪60年代末，国际民航组织开始关注航空环境保护问题[1]6。1968年国际民航组织大会通过决议，指示国际民航组织理事会制定国际规范和相关指导材料以控制航空器噪声。1971年国际民航组织通过了处理与航空器噪声有关各项问题的《附件16》。这次会议后不久即成立了航空器噪声委员会（CAN），以协助国际民航组织为不同类型的航空器制定噪声合格审定要求③。该委员会的第一次会议制定了对《附件16》的第1次修订。该修订于1973年开始执行，包括对将来生产的和派生型的亚音速喷气飞机进行噪声合格审定。在随后举行的各次会议上，航空器噪声委员会制定了未来的亚音速喷气飞机和螺旋桨飞机的噪声合格审定标准，以及在今后生产现有型号的超音速运输机和直升机的噪声合格审定标准，同时还制定了未来的超音速飞机、螺旋桨STOL（短距起降）飞机和所装辅助动力装置以及相关航空器系统在地面运转时的噪声合格审定准则[2]30。几乎在对航空器噪声制定国际准则的同时，国际民航组织也开始对航空器发动机排放采取具体行动。1971年国际民航组织大会通过决议，着手为控制某些型号航空器发动机的排放制定国际标准。这些标准在1981年首次通过后不断修订。《附件16：环境保护》的范围也因此得到扩大并改编为两卷：第I卷是与航空器噪声有关的规定；第II卷是与航空器发动机排放有关的规定。在《附件16：环境保护》第II卷中，禁止1982年2月18日之后制造的所有涡轮发动机航空器有意向大气中排放原油；规定了1983年1月1日之后制造的意图作亚音速推进用的涡轮喷气和涡扇发动机的烟排放限额；对于意图作超音速推进用的发动机，1982年2月18日之后制造的发动机适用类似限额；规定1986年1月1日之后制造意图作亚音速推进用的大型涡轮喷气和涡扇发动机的一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氮氧化物的排放限额[2]31。通过《芝加哥公约》附件机制，将环境问题锲入公约体系用以约束缔约各国，这对于航空环境的保护起到了至关重要的作用。但是，按照《芝加哥公约》第90条的规定，公约《附件》需经理事会会议2/3以上多数票方能通过，加之，《附件》会对缔约各国产生实质性法律约束力，各国态度均较为谨慎，因此，《附件》的制定与修订并不容易。目前来看，《附件16：环境保护》的内容集中于规定不同型号航空器噪声和航空器发动机排放的国际标准，主要采用技术性措施，关注航空器噪声和地面空气质量改善，对于航空减排、减噪中的运行措施、市场措施以及航空温室气体排放等其他方面较少涉及，而航空环境保护是一个系统工程，仅依靠公约附件形成的规范并不充分。

（三）以决议、宣言、建议等构筑更广泛的国际航空环境“软法”规范“软法”是指在严格意义上不具有法律拘束力、但又具有一定法律效果的国际文件。国际组织和国际会议的决议、宣言、建议等绝大多数都属于这一范畴。“软法”对各国不具有法律拘束力，通过的程序较为简易，可以在各国就有拘束力的法律规范达成共识之前，迅速反映国际社会或有关国家对某一领域或问题的关注和愿望，能够对有关国家产生“软约束”效力，发挥指引和导向性作用。一些重要国际组织或国际会议通过的决议、宣言、建议等，可能会促成国际公约的签订或国际习惯的形成[8]456。“软法”在国际航空环境保护中得到广泛应用。自20世纪60年代末以来，国际民航组织以大会决议、理事会指导材料、高级别环境会议宣言和建议等形式，构筑了庞大的国际航空环境“软法”体系。包括但不限于：《机场规划手册》第2部分“土地使用和环境控制”（Doc9184号文件）、《飞机噪声管理平衡做法指导》（Doc9829号文件）、《连续下降操作手册》（Doc9931号文件）、《国际民航组织运行措施指南》（Cir303号通告）、《关于机场和空中航行服务收费的政策》（Doc9082号文件）、《国际航空运输领域收税政策》（Doc8632号文件）、《与当地空气质量有关的航空排放收费指南》（Doc9884号文件）、《航空排放权交易使用指南（草案）》（Doc9885号文件）、《自愿减排措施指导原则和范本》、《国际民航组织高级别环境会议的宣言和建议》、《国际民航组织航空替代燃料会议的宣言和建议》等规范性文件。这些“软法”规范涵盖航空减噪、减排方面可采用的技术措施、运行措施和市场措施（市场措施中又包含排放权交易、收费措施和自愿措施等），以及航空环境保护方面可持续燃料的开发与部署等较为广泛的领域。在国际航空环境“软法”规范体系中，国际民航组织的大会决议起到了基础性地位和作用。1971年，国际民航组织大会通过决议，承认可能与航空活动有关的有害环境影响，并要求国际民航组织负责指导国际民用航空的发展，发展的方式应造福世界人民，并实现民用航空的安全和有序发展与人类环境质量之间最大的兼容性[2]30。这一决议阐述的航空与环境之关系以及处理航空与环境冲突时的基本立场，被后来一系列同一内容的决议、宣言和建议等不断重复、反复援引，成为国际航空环境习惯法规则存在的有力证明。此后，在每届国际民航组织大会决议中，航空环境均成为必不可少的内容。需要特别提及的是，国际民航组织于2010年9月28日—10月8日第37届大会上通过的A37-18号决议（《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明———一般规定、噪声和当地空气质量》）和A37-19号决议（《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明———气候变化》）是国际社会在航空环境保护方面相关进展的最新反映[9]。其中，A37-19号决议是国际民航组织首次对“航空与气候变化”问题单独形成决议。

（四）简要评论如果从20世纪60年代末起算，国际航空环境法已历经40多年。40多年间，国际航空环境法从无到有，依托国际民用航空组织，形成了以《芝加哥公约》为基础，以《〈芝加哥公约〉附件16：环境保护》硬法规范为核心，以国际民航组织系列性决议、指南、宣言、建议等软法规范为的规范体系，涵盖了国际航空环境保护领域的噪声、地面空气质量、气候变化以及航空可替代燃料的开发与部署等较为广泛的议题。可以说，国际航空环境法作为国际航空法和国际环境法的一个新的交叉分支已经初步形成。纵观国际航空环境法的形成过程，大体经历了如下演进和变化：1.从关注地面环境到关注全球环境。20世纪90年代前，国际社会集中于对航空器噪声和航空器发动机排放引起的当地空气质量进行法律规制，这两个方面尽管存在诸多不同，但均是有关机场及机场周围地面环境的改善。20世纪90年代之后，基于人类对全球气候变化科学认识的提高和普遍关切，1992年联合国环境与发展大会通过了《气候变化框架公约》，1997年又通过了《京都议定书》。在《京都议定书》第2.2条对于航空排放做了原则性反致规定，将其交由国际民航组织努力①。此后，国际民航组织环境保护的工作重心逐渐转移到更为关注航空器温室气体排放引发的全球气候变化以及相关政策和应对措施上。2.从主要规定技术标准到综合采用各种措施。在对航空噪声、排放问题进行法律规制时，早期的法律规则手段主要是对各种不同型号的航空器制定噪声和有害气体排放标准，这对于从源头上控制和减少航空器对环境的有害影响是有效的。但是，除这些技术标准外，合理的空中交通管理与规划、有效的地面机场运行措施对航空环境的改善也是有益的。此外，技术标准能够淘汰落后者，却不能激励先进者，而采用市场措施，如航空环境收费措施和航空排放权交易等，却可以激励航空环境改善进程中的先进者。因此，国际航空环境法律规范正日益从技术规范扩展到包含收费、收税、排放权交易以及航空可替代燃料的开发与部署等更为广泛的内容。

三、国际航空环境法发展展望

尽管国际航空环境法已初步形成，但今后的发展尤其是对“航空与气候变化”问题的法律规制可能面临更大挑战和发展困境。这是因为：首先，人类对地球气候系统的科学认知尚不确定。在气候科学领域，由于地球气候系统具有极高的复杂性，当前国际科学界对于温室气体和气候变化的认识远未形成定论[10]。“气候变化”已成为能够左右上万亿公共资源和政策措施的问题，它与复杂的国际国内政治、经济关系交织，这更增加了气候变化科学认知的不确定性。具体到航空温室气体排放与全球气候变化之关系，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）曾于1999年《航空与全球气候》的特别报告。该报告明确，就航空排放对于全球气候系统某些方面的影响已经十分了解，但另一些方面，如航空器卷云、凝结尾迹和雾以及氮氧化物、甲烷等对地球气候系统的影响则并不了解[11]。一些关键领域或问题上科学理解的不确定往往会限制和制约相关措施和规则的达成与执行。其次，航空环境利益不一致形成了不同的国家集团。虽然气候变化是典型的全球性问题，但其间不同国家具体的航空环境利益并不一致。航空业发达国家与航空业发展中国家、航空活动量大国与航空活动量小国、小岛屿国，这些不同的国家集团有着不同的利益考量。如欧盟，由于其航空业非常成熟、低碳技术与管理经验世界领先，这促使其积极推进国际航空环境政策的形成。2008年欧盟通过2008/101/EC法令，将全球进出欧盟机场的航空公司的排放问题，均纳入其温室气体排放交易系统[12]。欧盟此举遭到美国、中国、印度等国家的反对[13]366-369。美国对欧盟将国际民用航空纳入欧盟排放交易系统不满，认为欧盟此举违反了《芝加哥公约》规定的国际义务以及双方签订的双边航空协定[14]。美国航空运输协会联合美国大陆航空、美国航空、美联航三家航空公司采取实际行动，向英国法院提讼，要求停止欧盟将全球进出欧盟机场的航空公司强制纳入欧盟排放交易系统的适用[15]127。中国、印度作为航空业发展中国家，则对欧盟航空排放交易指令中不区分发达国家和发展中国家的“单轨制”做法明确反对[16]。再次，国际航空环境法基本理念的确立尚需要假以时日。国际航空法以《芝加哥公约》为基础，确立了“平等、无差别”的基本理念，国际环境法以联合国《气候变化框架公约》为基础，确立的是“共同但有区别责任”原则。国际航空环境法作为交叉学科需要协调这两种基本理念和价值体系的冲突，究竟何者优先？发达国家可能更强调“平等、无差别”，发展中国家则会坚持“共同但有区别责任”。此外，航空贸易利益与航空环境保护之间的内在矛盾，决定了国际航空环境法还必须处理好航空可持续发展与航空环境保护之间的关系，必须明确二者的优先位序。目前，这些基本理念层面的问题尚没有很好解决。确立国际航空环境法的基本理念，处理好“国际环境正义”与“国际贸易公平”、“航空贸易利益”与“航空环境保护”等矛盾体的关系，尚需要假以时日。最后，国际航空环境法关键领域制度构架存在严重分歧。国际航空环境法在发展早期更多的体现为技术性标准和措施，没有太多技术以外的复杂因素掺杂其中，但这种情况正在发生改变。可以预见，今后一段时期“航空与气候变化”问题将成为国际航空环境法发展的关键问题，而这一领域的国际斗争十分复杂，制度构架非常困难。“航空与气候变化”问题远比航空噪声和地面空气质量问题复杂，尤其是在通过“市场措施”减少航空温室气体排放方面，早已超出技术规范范畴，关涉到航空运输发展权、世界航空运输格局重塑、排放权交易市场主控权等敏感的政治、经济利益争夺，国际社会存在很大分歧[17]23。虽然存在上述困难和发展障碍，但依然有很多因素会促进国际航空环境法继续朝前发展，包括：第一，科学认识会不断提高。科学界不会中断对地球气候系统的探索，同样也不会中断对“航空与气候变化”问题的研究。继1999年政府间气候变化专门委员会（IPCC）《关于航空与全球气候》的特别报告后，此方面的内容不断更新，目前，最新版本是2007年的第四次评估报告，IPCC的第五次评估报告将于2014年完成[18]。此外，《国际民航组织2010环境报告》更是详尽反映了此方面的最新成果①。科学认识的不断提高，会使相应的法律措施和规则更具合理性。第二，航空技术会不断进步。航空技术不断进步，既体现在航空燃油、运营效率不断提高上，也体现在航空可替代燃料的开发与部署上。航空可替代燃料实际上已经存在，只是尚没有足够的数量用以满足商业航空整体燃料需求[19]。航空技术进步会推动国际航空环境法的发展，同时，国际航空环境法也为航空技术进步提供制度性保障。第三，国际共识会不断增加。尽管各国存在不同的航空环境利益，但环境和气候系统作为地球的生命支持系统，是一个不可分割的整体，没有东西南北之分，全球人类环境安全的新概念、新要求，迫使世界各国需要建立积极、务实、相互联系的新框架，共同进行全球环境治理，共同的地球利益仍会促使国际社会在一些关键领域共识不断增加。综合上述各种因素，可以预见，今后一段时期内国际航空环境法尽管面临很大的挑战和发展难题，但在科学界、航空运输业界及其他利益相关者共同的持续性努力下，在国际民航组织及其会员国强烈政治意愿的支持下，随着科学认识的不断提高、航空技术的不断进步以及国际共识的不断增加，国际航空环境法体系会日趋完整、基本理念会逐步清晰、法律效力会不断加强，国际航空环境法这一分支学科会日益成熟。具体而言，笔者认为，国际航空环境法未来发展趋势可以概括为以下几点：

（一）“航空与气候变化”问题将日益成为国际航空环境法的核心问题由于国际社会对于航空器噪声和航空器发动机引发的地面空气质量问题关注较早，已经形成较为完备的“硬法”和“软法”规范体系，比较而言，对“航空与气候变化”问题的关注历时较短，目前形成的均为“软法”规范，尤其是在通过市场措施减少航空温室气体排放方面国际社会还存在很大分歧，加之，“气候变化”是一个复杂且长期的议题，并非短期能够解决，因此，今后一段时期内国际航空环境法发展的重心将集中于“航空与气候变化”问题，会寻求一些突破性进展。此外，航空环境治理中的融资、适应、可持续燃料开发等衍生问题，也将成为今后国际航空环境法的关注点。但是，前面提及的航空事故引发的环境问题以及航空废水、废弃物问题，由于可以纳入既有的民事责任赔偿和环境监管体系之中，因此对于这些问题国际航空环境法不会特别关注。

（二）“区别”基础上的不歧视和机会均等的基本理念将逐步得到确立以《芝加哥公约》为基础的国际航空法确立了“平等、无差别”的基本理念，要求各缔约国在提供航空服务竞争上给予运营商“公平和均等的机会”，在诸多双边航空运输协议中也均有类似的表达。在WTO《服务贸易总协定》的《航空运输服务附录》中尽管将航空运输服务领域适用的范围限制得很小①，但也遵循以最惠国待遇、市场准入和国民待遇为保障的平等待遇。贸易主体的平等对待是公平竞争的前提。但另一方面，以联合国《气候变化框架公约》为基础的国际环境法确立的是“共同但有区别责任”原则，该原则是发展中国家和发达国家在国际环境领域开展合作并产生实际功效的前提，历史和现实的差异决定了该原则的正当性。国际社会将会越来越意识到对发达国家和发展中国家不做区分，用同一标准和规则去苛求它们承担相同的国际航空环境责任，是不公正的，也是不切实际的。在“区别”基础上不歧视、保证机会均等，实现实质上的公平、正义，这与《芝加哥公约》“平等、无差别”的基本理念并不冲突。

（三）航空可持续发展与环境保护相兼容的基本理念将逐步得到确立曾是20世纪人类文明、进步象征的飞机被环保人士描画为“吞云吐雾”的怪兽。“愚蠢号飞机”②为给地球“降温”，通过各种抗议行动“炮轰”高空中的飞机，呼吁公众抵制短途飞行和机场扩建。据研究，地面上排放的二氧化碳通常需要50年左右才会上升到大气层的平流层，而在9000米高空飞行的飞机则直接将二氧化碳排放在平流层；一架航班进行一次跨越大西洋飞行对大气层带来的破坏，远大于一辆汽车在地上开一年[20]。航空对环境负面影响的“面纱”逐渐被揭开，环境保护的内在压力迫使人们对航空业的持续增长产生怀疑和担忧。但另一方面，航空可持续增长对于保障未来各国经济与社会文明的持续发展非常重要。设想，如果为了保护环境而阻止、限制或抑制航空运输业的发展，并非明智之举，特别是对于航空业发展中国家和航空业待发展国家来讲，阻滞航空业发展的政策实际是“因噎废食”。因此，迅速采取有效行动，尽可能降低航空对环境的不利影响，实现航空以与环境质量相兼容的方式持续发展，是明智之举。

（四）限制和减少航空温室气体排放的全球行动框架会逐步完善国际民用航空组织于2010年通过的A37-19决议标志着航空温室气体减排全球行动框架已初步形成。在该决议中，航空温室气体减排全球量化目标得以确定，即在2050年之前全球年平均燃油效率提高2%；具体措施和实现机制上，不对单个国家分配义务，不处理国内航空，鼓励各成员国向国际民航组织提交国际航空减排行动计划[21]。客观上讲，该决议仅为航空温室气体排放问题国际努力的初步成果，其局限性在于：（1）效力上，决议本身没有严格意义上的法律约束力，对于国际民航组织的各成员国只具有政治约束力的作用，中国、欧盟等国家还对其中的一些关键条款提出了保留；（2）目标上，仅明确了航空温室气体的相对减排目标，没有绝对减排目标；（3）实施机制上，各成员国不承担实质性强制航空减排的国际义务。今后国际航空环境法的发展必定会努力协调不同国家利益集团的不同利益关切点，顾及不同国家的情况和能力，强化并逐步完善航空减排全球行动框架。

（五）航空排放“市场措施”全球框架逐步形成“市场措施”包括排放权交易、与排放有关的收费或收税、排放抵消等。与传统的依靠“命令和控制（commandandcontrol）”进行排放限制的监管措施相比，市场措施更具灵活性，更能激励航空环保技术革新和成本投入[22]751。自1998年以来，国际民航组织环保委员会（CAEP）承担了各种市场措施的技术和经济研究工作，形成了多项政策和指导材料。但是，通过市场措施减少航空温室气体排放远比通过技术规范和运行措施改善航空环境复杂得多，尤其是在跨国航空排放权交易规则方面，涉及跨国管辖权的行使、全球排放权交易市场主控权、排放权交易资金分配与使用等利益之争，国际社会分歧很大。目前，在此领域仅通过了一项草案———《航空排放权交易使用指南（草案）》（Doc9885号文件）。在国际民航组织最近更新的A37-19决议中对于“市场措施”也只做了灵活处理，将一些市场措施的指导原则列于决议附则之中，请理事会继续在此领域开展工作[21]。可以预见，随着国际民用航空组织工作的不断推进，航空排放“市场措施”全球框架会逐步形成。

四、结论

保护空气环境的措施篇4

【关键词】市政工程；环境影响；环保措施

1 市政施工中环境保护的必要性

近年来，随着我国城市化步伐的加快，城市市政工程建设力度越来越大，各地都开展了轰轰烈烈的城建工程。由于市政施工不同于其他普通的施工工程，与城市居民的日常生活和工作密切相关，因此目前大量的市政施工越来越表现出较多的环境影响问题，迫切需要注意环境的保护措施，同时地方政府也需完善相关的法律法规，以保障居民的居住环境不被破坏。市政施工中的环境保护急需提上工作日程。

目前发达国家在近乎一个世纪的发展过程中出现的环境问题在我国近二十年的改革开放发展过程中集中突显，表现为复杂性、结构性、压缩性特点。巨大的环境破坏不仅影响经济的可持续发展，还影响居民生活质量、身体健康和社会和谐稳定。因此，加强环境保护措施不仅是提高施工企业市场竞争力的长期发展需要，更是企业社会责任感的具体体现，是创建适应现代社会经济发展、与时俱进先进企业的客观需要。

2 市政施工对环境影响破坏的近况

2.1 市政工程对环境的生态破坏

市政工程建设包括道路建设、排水工程、相关配套管道线路的建设等方面，由于市政建设存在长期性与变化性的特点，因此在施工中很容易造成对已有树木、绿地的生态破坏。更为严重的是，一些施工工程大面积的对城市绿地、公园等填土、挖方，严重影响居民的生活环境。由于施工的影响，极易造成对地下水及土壤正常生态环境的影响，如果长期视而不理，很容易造成不可修复的环境破坏，造成此环境中各种生物链条的不协调发展，进而影响到人类的生存环境，造成恶劣后果。

2.2 市政工程对空气环境的破坏

市政工程需要一个较长的时间过程，在施工过程中由于大型机械的使用，以及在居民密集地区施工等原因，造成较大的空气污染。如，大型机械较多使用的是柴油动力，由于柴油的燃烧不充分，产生大量的有毒废气。另外施工中会产生很大的灰尘及粉尘，严重影响空气的质量。

2.3 市政工程对环境噪音的影响

市政施工具有露天性、场地小、路线长、集中于市中心等自身特点，所以施工现场很难封闭，防噪措施难以施展，施工过程中大型机械的噪音干扰周围居民的正常生活作息。市政施工中噪音污染也是其环境污染的一个重要方面。

2.4 市政工程对水质的影响

由于市政施工条件的限制，施工过程中产生的废水、废机油等不能做到处理后排放，排放渠道较少，经常流入正常的雨水排泄渠道和天然水域等，另外施工人员由于就近住宿，所产生的生活用水也缺乏正当的排水渠道，任意排放，容易影响到周围水质的安全。

3 市政施工过程中对环境的保护手段及措施

3.1 保护生态环境的手段及措施

应重点保护地表植被，将地表自然植被的破坏程度降到最低限度。

3.1.1 施工所需的原材料、物料等应设置固定的场所和区域，施工所需的加工生产设备、生活房屋和设置等也应设置固定的场所和区域。施工所用的道路，应按照长远规划，选择线路。弃渣场应做好周围的封闭和防护措施，设定统一的进出口，弃渣表面种植相应的绿色植物，防止水土流失和粉尘飞扬。

3.1.2 在施工过程中对施工人员进行保护自然环境和野生动植物的培训教育，限制施工人员和车辆的活动范围，禁止任意打猎和破坏自然环境。

3.1.3 施工线路的选择、生活工地及大型机械的施工停放应当尽量少的占用耕地、林地，保护自然植被。对施工界外的植被、树木应当尽量保护、严禁乱采乱伐。施工完成后应该及时进行现场清理、恢复耕地或者绿化。

应严格按照设计和业主规定的土地使用范围和数量使用土地，严禁超过范围使用土地和水面。施工占地应该尽量不占或者少占耕地和农田，其临时房屋以简易可重复使用为原则，可充分利用已有线路、房屋、荒山等

3.1.4 在施工场所应该修建临时的厕所使得施工现场人员的粪便得到有效处置，也应当设置移动厕所收集工作人员的粪便，并定期进行处理，禁止将清理物及池内废水直接向地表尤其是水域排放；施工生活场所的废水应该接到附近的废水排放管道网络，如果无法接到附近城区污水管道网络的，应当经过严格处理达标后再排入水流。生活垃圾和施工垃圾应当收集放置在有防雨棚和地面有硬化处理措施的临时垃圾停放场，并定期及时清理外运。

严禁任意建造，尽可能减少对自然植被的破坏，尽量不要占用公路、影响交通正常进行。搅拌站的噪音较大，应当选择在离居民环境较远的地方或限制时间实施作业。施工地点应当事先开挖沟渠，保证排水畅通，并应考察当地的地面排水系统，以免影响正常的排水系统，影响附近居民的生产生活。

3.2 防止空气污染的手段及措施

3.2.1 临时使用的道路，要经常洒水，防止运输时产生大量粉尘。

3.2.2 对容易产生粉尘的车辆以及运输易挥发性原料的车辆应当在表面进行覆盖，减少对空气的影响。

3.2.3 严禁将有毒有害废气物料进行火烧，生产和生活垃圾及时清理，定点存放。

3.2.4 尾气排放不符合要求的大型机械设备应当禁止使用。

3.3 市政工程中噪音的保护手段及措施

3.3.1 工程施工所使用的机械应当采用必要的、有效的降低噪音的措施，例如使用减音器或隔音板等。

3.3.2 施工期间，所使用的各种设备应当符合相关国家规定或者随时可能增加的其他规定等。

3.3.3 施工承包商所使用的机械设备在边界处或最近边界处所测的噪音分贝应该不超过75分贝或者条例的最低限度，超过时施工应当停止，施工承包商在采取必要的减噪措施后再另行恢复施工。由于噪音不能满足要求而造成的停工，承包商不得要求延长工期和进行索赔。

3.3.4 施工的噪音主要包括施工现场的噪音、施工设备和车辆所产生的噪音等。为了减少噪音的影响，机械设备的选择应优先选择低噪音设备，尽可能使用液压设备和摩擦设备，尽量少用振动式设备，并采取隔音、安装防震底座等措施。定期对设备进行维修保养，保证机械设备的正常运行，符合环境保护要求。

3.3.5 施工和生活区域应设置合理。施工现场出入的机械及各种车辆应少鸣笛、不随意紧急刹车、不带故障开车，减少噪声的产生。

3.4 有效保护水质安全，防止水质污染

3.4.1 严格遵守各项环境保护政策，遵守相关部门环境卫生安全规定，工地施工废水、费油、泥浆排放要符合规定，采取有效措施避免对城市生活用水等造成污染。

3.4.2 施工所产生的污水应该经过沉淀池三级沉淀净化处理后再排入相关污水排泄管道，施工中所产生的泥浆不得直接排放，应该经过沉淀后定点排放。

保护空气环境的措施篇5

关键词：绿色环保；环境污染；保护措施

环境保护主要是指人们为了防止环境遭受破坏而采取的保护性和防控性措施，为人类可持续发展而进行的改善环境的各种实践活动。从1972年开始我国开展了环境保护事业，对DDT的生产和使用有明为的禁止条令。之后，我国正式设立了环保总局，对环境保护进行全面的监督和监测。绿色环保是建立在环境保护之上，以“绿色”为主题基础展开的一系列环保措施，所谓绿色是指对生命、农业、环保的绿化。就我国目前环境来说，水、空气、地质等都受到不同程度的污染，就其形势总的归纳为水、大气、噪音三大污染。

1 我国绿色环保的现状

1.1 企业对绿色环保不够重视

由于经济的飞速发展，企业之间的竞争在加剧，企业为了赢得市场竞争优势大力发展企业内部经济，加大生产投入和力度，在大规模生产运动中相应的给环境带来一定的破坏，例如纺织业对水以及大气造成严重的污染。由于企业对环境问题不够重视，忽视了在生产过程中国家要求的绿色环保措施，使得污水、废气没有经过处理便随意排放，造成严重的环境污染。或者企业采取了一定的环保措施，却没能落到实处，使得环保未体现绿色二字，对环境的污染未降到最低。

1.2 绿色环保性材料使用较少

由于制造业使用的生产材料本身都对环境有一定的影响，例如，油漆的生产过程中会接触到各种有毒的化学物质，如甲醛的长期吸入会导致喉头癌、鼻咽癌等具有潜伏性质的恶性疾病，苯的长期吸入会对人大脑中枢神经产生一定的麻痹作用，影响人的造血功能。这些病症人们在短时间毫无察觉，待病发之时便无力挽回，严重危害人类健康。国家针对这类有毒性原料提出了使用绿色环保型材料进行加工生产的政策，大力提倡低碳经济，绿色生产。但是由于环保型材料相对稀缺，成本较高，以营利为目的的企业并不愿意广泛使用绿色环保型材料来进行生产，造成绿色环保在企业中很难实施的局面。

1.3 绿色环保措施颁布条例未得到落实

我国就环境保护颁布了一系列的措施，如《中华人民共和国清洁生产促进法》、《关于印发重点企业清洁生产审核程序的规定的通知》等诸多法令。企业在条例的限制下，也在围绕着绿色环保进行生产生活，但是由于企业管理的环保意识并不强，对于国家颁布的绿色环保措施要在特定的时候才能严格执行，使得了绿色环保措施并未落到实处。

2 我国绿色环保措施的几点建议

2.1 利用绿色环保型净水器净化污染水质

水是生命之源，在我国最初实行环保措施就是治理水污染。由于水污染直接影响人们的生产生活，在对水污染的治理上，国家足够重视，并对绿色环保型水质净化器进行了深入的研究和实验。绿色环保型水质净化器的主要原理是通过绿色水生植物的新陈代谢作用，将水中的有害物质进行分解和吸收，并配合相关的物理过滤材料达到进化水质的效果。这种净化器充分体现绿色和环保的主题，应该广泛应用在生产和生活中。例如，在自来水净化过程中，可以充分发挥这类绿色净化器的作用，减少如漂白粉等化学物质的使用。同时，在每家每户安装绿色净化器将生活废水净化之后再排出，可以减少水污染，达到环保的效果。

2.2 实行清洁生产，减少大气污染

由于废气的排放使得大气污染严重化，再加上汽车数量的增加，汽车尾气的排放使得空气质量日益下降，臭氧空洞也在加剧。国家在提倡绿化城市，在城市环境设计中大量种植绿色植物以净化空气中的有害物质，空气质量有了明显的改善，但是环保效果远远不够。因此，对大气污染进行有效的控制，不仅要从绿化环境着手，还需要大力提倡低碳材料的使用，在生产过程中做到清洁、低污染，达到绿色环保的效果。低碳材料秉承“低能耗、低排放、低污染”的理念，是建立在生产者的角度上进行的绿色环保措施，改变了传统的“先生产，再治理”的环境治理观念。例如，发展新能源汽车，采生产环保型涂料代替有毒的油漆等，使用绿色环保型中草药杀虫剂等。

总之，绿色环保是需要从生产、生活各方面入手，加大实施力度，并在环境被破坏之前就应采取相应的措施，最大可能减少环境的污染。科研人员应从绿色环保理念着手，开发研制用途更为广泛的绿色环保材料，以大自然自身净化体制来协调环境的污染，最终达到绿色环保，人类可持续发展的要求。

参考文献

保护空气环境的措施篇6

关键字：高速公路；生态环境；水土保持；评价

1前言

高速公路是国家交通运输的大动脉，是国民经济发展的重要基础设施。建设高速公路对开发沿线自然资源、旅游资源，发展地方经济，促进地区交流，改善投资环境，加强国防建设等方面都具有重要意义。“十·五”计划期间，我国将建设“五纵七横”由12条国道主干线组成的高速公路网，总里程36032公里，贯通北京至直辖市及各省的省会，连接所有100万人口的特大城市和93的人口在50万以上的大城市。20__年初，国家提出了西部大开发战略和加快中西部地区发展的重要决策，公路建设也将向西部倾斜。今后几年，交通部将把高速公路的投资重点向西部转移。

福建省从1994年开始高速公路的建设，提出“一纵两横”的高速公路建设计划，与国家高速公路网接轨。福建省地形、地质条件复杂，山峦起伏，沟壑纵横，同多数西部省份一样，属典型的山岭重丘区域。与平原地区相比，在这样的山岭重丘区域建高速公路，除工程难度大外，环境影响的主要特征也不同。漳（州）龙（岩）高速公路龙岩段是典型的山岭区高速公路，文章通过分析该工程的主要特征及环境影响因素，提出山区建设高速公路的环评重点及主要环保措施。

2高速公路工程特征

高速公路是具有四个以上车道、设有中央分隔带、全部立体交叉并全部控制出入口、专供汽车高速行驶的公路。通常根据不同的地形、地貌特征确定行车时速，划分不同等级的高速公路。在不同的地形区域修建高速公路，其工程特征和环境影响有明显的差别，对环境影响评价的重点也有明显不同。

在平原区修建高速公路，因地形宽广平坦或略有起伏、地面自然坡度较小，土石方开挖、填筑、废弃的量少，桥涵构造物及防护工程很少，隧道工程几乎没有，但折迁房屋、折迁电力通讯设施、占用农田或有商业价值的土地较多，影响较大。

在山岭区修建高速公路，因地形起伏较大，地面自然坡度陡，相对高差很大，导致路基土石方大挖、大填，桥涵、隧道、防护工程量多，废弃土石方量大，但占用的土地主要是价值较低的山坡地，居民搬迁及其它设施的迁移量较少。

漳龙高速公路龙岩段地处福建闽西山区，是福建省高速公路建设中工程地形、地质、环境最复杂、施工条件最艰巨、每公里平均造价最高的路段，全长38.64km，共分三期建设，一、二期工程设计行车时速为60km/h，三期工程设计行车时速为80km/h。全线共有9座双线隧道，总长度为7135m，其中超过1000m的长隧道二座；桥梁共有24座，总长度为6848m，其中5座是沿高山峡谷修建的高架桥。隧道和桥梁占路线总长的36.2。全线主要工程量详见“表1”。

表1漳龙高速公路龙岩段主要工程量一览表

主要工程量新祠—龙门(一、二期)石崆山—新祠(三期)全线合计

路线长度（km）25.43513.20838.643

土石方（万m3）452.3470218.9931671.3401

隧道(m/座)≥1000m1065/12619/13684/2

＜1000m2350/31101/43451/7

桥梁(m/座)小桥15.93/1015.93/1

中桥343.4/590.7/1434.1/6

大桥973.98/71026.6/520__.58/12

特大桥04397.5/54397.5/5

该工程原建设标准为山岭区一级汽车专用公路，后变更为高速公路。标准变更后，建设项目应补充、完善环境影响评价工作。当时，一、二期工程已全面施工即将建成，三期工程刚开工，环评大纲审查时专家认为对一、二期的现状和施工期评价从简，重点应通过回顾调查对施工存在的环境问题提出补救措施，并对运营期的噪声进行预测评价，提出切实有效的噪声防护措施。对三期工程的评价应从建设期对生态环境的影响为重点，突出路基施工造成的水土流失和桥隧施工对溪柄水库的影响，提出可操作性强、能有效缓解水土流失和生态破坏的对策以及植被恢复的措施。

3主要环境影响因子分析

公路建设是自然资源开发项目，属非污染生态影响，它对环境可能造成的影响有：生态环境、水土流失、噪声、大气和水环境影响，同时对社会经济、自然景观等也产生一定影响，但不同时期主要影响因素也不同。

3.1施工期环境影响因子分析

由于工程占用沿线土地或临时用地，改变沿线生态环境，路线经过的居民住房需搬迁，供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移，势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化。同时因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被，使得土地和松散，容易产生边坡失稳和坍塌。施工期的开山爆破作业及工程机械的巨声将使动物远离工程沿线，改变原来的栖息地。

三期高速公路由于地形限制，路线两侧尽是悬崖峭壁，基本上是隧道连高架桥、高架桥接隧道。隧道挖出的大量洞渣除了部分用于填方外，其余必须废弃。这些弃渣堆放在山沟、山坡等弃土场，造成新的植被破坏，如处理不妥容易引起水土流失，还存在滑坡或泥石流的隐患。沿线的高架桥只能在沟谷中布设，墩台挖基的土石方如果随意废弃，除容易产生水土流失外，还将影响河道的泄洪能力。在沿线山沟中还发现数棵国家二类保护物种一桫椤，必须移到环境条件相似的地方种植和保护。

由此可见，山区高速公路施工期环境影响评价的重点是生态环境的保护，尤其是土地利用和水土保持。而

施工期的噪声、水、空气环境影响仅仅是局部的、暂时的。

3.2营运期环境影响因子分析

营运期高速公路对沿线附近村庄的噪声环境和空气质量产生影响，主要是汽车噪声和尾气，一般以噪声为重点，需对其影响进行预测。

对于1000m以上的长隧道，由于洞内汽车排放的尾气不易扩散，为了保证洞内空气质量和行车安全，需在洞内设置通风设备进行机械通风。

公路经过水源保护区，必须考虑保护水环境、防止事故污染水系的措施，特别是服务区的生活污水、清洗维修汽车的废水必须经过净化处理才能排放。

4环境保护对策

4.1施工期环境保护

4.1.1生态环境及水土保持

⑴挖方及上边坡防护

路基挖方必须按设计坡率控制开挖面，废弃的土石方必须运到指定的弃土场堆放。在坡顶边线以外设置截水沟和急流槽，将雨水归入地面排水系统，防止坡面遭雨水冲刷破坏。根据开挖的地质情况，分别采取不同的边坡防护措施。对于高陡石质边坡采用锚杆、钢筋网、喷射砼的结构进行防护；对于土质结构稳定的边坡，可采用喷播草籽、种植草皮进行防护；对土质较差的路堑边坡采用砌石挡土墙或砌石边坡进行防护。

⑵填方及下边坡防护

填方路段应根据填方的高度分别采取相应的边坡防护措施。对高填方路段，为保证路基稳定、减少占用土地、保护农田水利及其它设施，可设置砌石挡土墙、砌石边坡或拱形骨架砌石护坡进行防护；对低填方路段，可种植草皮、喷播草籽，绿化和防护边坡。

⑶取土场防护

取土场尽可能选在沿线附近，减少运输便道和工程费用。取土后应整修边坡，建立排水系统，采用喷草籽、植草皮或植树等措施恢复取土场的植被，绿化、美化环境。

⑷弃土场防护

弃土场最好选在便于弃土又不易被水冲走的封闭沟、谷中，尽量避免设在山坡上。根据弃方量和堆放坡度，在弃土场的下方修建合适的拦土坝或砌石护墙，弃土必须层层压实，坡面不应太陡。弃土完成后必须整平场地，弃土场周围设置排水沟，场地及坡面必须植草、灌木或植树，以绿化环境，保护水土。

⑸其它用地的防护

因工程建设临时占用的场地和便道，工程结束后必须完善排水系统、平整场地，种草、植树，做好环境保护和植被恢复工作。

4.1.2水环境防护

工程沿线经过水系时，施工中必须预防土石堆入河道，造成河道堵塞或水源污染。当工程影响不可避免时，必须改移河道、改移水渠以及其它水利设施，以保证水系通畅。

工地施工、机械及生活废水不能直接排入附近水系，必须设立临时蓄水池，将废水引入临时水池，通过过滤、净化等措施处理后才能排放。

溪柄水库是该工程重点保护目标。施工便道、路基土石方开挖、桥梁挖基坑以及隧道弃渣均对水库造成影响。施工中严禁在库区周围和公路沿线随意弃土，防止弃土落入水库。水库边的弃土场，必须砌筑好临水一侧的挡土墙，并随弃土填筑的升高及时防护坡面。

4.1.3噪声环境影响防治

一、二期工程沿线村庄较多，三期工程较少，施工期对周围居民的噪声影响主要来自工程机械及汽车噪声。为了尽可能减少对沿线周围居民的影响，在居民点附近施工的机械应控制工作时间，每日施工时间为6点至20点，夜间禁止机械施工，以保证工程附近居民夜间休息。

4.1.4空气环境影响防治

施工期影响沿线附近空气质量的污染物主要是粉尘(TSP)。为了减少扬尘对附近居民的影响，根据天气情况及施工特点，适时在工地洒水，以减少粉尘污染。

水泥混凝土搅拌站及材料堆场必须设在周围附近及主要风向下方100米内无居民点的地方。沥青路面拌和场必须设在离开居民点300m以外的地方，并且采用封闭式搅拌设备，减少沥青烟雾及材料粉尘对工地周围大气环境的影响。

4.2营运期环境保护高速公路建成后，营运期对周围环境的影响主要是噪声，其次是空气和水。

4.2.1噪声环境污染防治受公路噪声影响较大的路边居民点，需采取如下防护措施：

⑴近路基边缘10m范围内的散户居民，建议以搬迁为好。

⑵近公路近处村庄居民较集中的路段应修建隔声墙。隔声墙的高度和长度根据影响居民区的范围，通过噪声影响预测结果决定。

⑶靠近公路附近居民集中区，居民区与公路之间有空地并且有条件种树的路段，可种隔声树带，或建设非噪声敏感的建筑物。

⑷加强高速公路运营管理，禁止超载运输车及噪声不符合规定的车辆上路，噪声敏感的路段禁止鸣喇叭，要求上路车辆安装减声器等。

4.2.2空气环境污染防治

保护公路沿线的空气环境质量必须加强公路运营管理。在高速公路上行驶的车辆必须满足以下要求：

⑴车尾气排放要达标，禁止燃柴油超载的运输车上路，减少汽车尾气污染空气。

⑵高速公路的车辆必须干净，以减少公路扬尘。

⑶运输含尘量大的物质（如石灰、水泥）必须有蓬遮盖，减少粉尘飞扬。

⑷隧道长度超过1000m的长隧道(乌石山隧道、后祠隧道)，必须有通风装置，根据车流量大小决定开启通风机台数。

4.2.3水环境污染防治

高速公路服务区的生活废水、车辆冲洗废水以及汽车维修的油污对水环境产生较大的影响，必须经处理达标后才能排入水系。

为防止交通事故，特别是危险品事故对水系的影响，各路段必须有专人负责公路运营环境管理，且备有应急处理措施。对装运有毒或危险品物质的车辆实行许可证制度，加强对危险品车辆的管理。

5环境管理措施

高速公路建成投入运营后，应按《中华人民共和国环境保护法》的有关规定，加强环境保护工作，组建高速公路环境管理和环境监测机构，专人负责处理环境保护的有关问题。高速公路一般事故较少，但若发生则多是恶性事故，因此，营运管理机构必须加强对交通安全和环境保护的管理，制定处理突发事故的应急措施，建立与有关部门快速反应的事故联动网。当遇不利的气象条件（如浓雾、下雪）时，应采取限速行驶或暂时关闭高速公路的控制措施，保证高速公路运营安全。平时应经常检查和维护公路沿线防护工程、绿化及水土保持情况，雨季期加强巡查，发现问题及时处理。

保护空气环境的措施篇7

前言：环境工程是一门提出控制、治理工程措施的使用科学，它所跨的专业内容包括化学工程、土木工程、机电工程等，它不仅研究防治环境污染和公害的措施，而且研究自然资源的保护和利用，探讨废物资源化技术、改革生产工艺、发展少害或者无害的闭路生产系统以及按区域环境进行运筹学管理，以获得较大的环境效果和经济效益，这些都成为环境工程的重要发展方向。

一、环境工程本文由收集整理的内容

（1）水污染控制工程。水污染控制工程的主要任务是从技术和工程上解决预防和控制水污染的问题，提供保护水环境质量、合理利用水资源的方法以及满足不同用途和要求的用水的工艺技术和工程措施。对废水的处理，一般是根据当地纳污水体的功能与当地污染物总量控制下允许的排放量及浓度来确定处理程度，

（2）大气污染控制工程。大气污染控制工程主要研究大气污染物的起因，并提供预防、控制和改善大气质量的工程技术措施。大气污染问题主要为人类活动所造成，主要的大气污染源有三种，即生活污染源、工业及农业污染源和交通污染源。对大气污染的防治，在宏观上应采取综合防治的策略，对主要污染物可采取颗粒污染物净化技术或者气态污染物净化技术。

（3）固体废物处理与处置工程。固体废物处理与处置工程的主要任务是从工程的角度，解决城市垃圾、工业废渣、有毒有害固体废物的处理处置和回收利用的问题。由于固体废物来源面广、量大。若管理不当，必将对水体、大气和土壤带来严重污染。其中的有毒有害废物和病原体，还会通过生物和环境介质的传播，危害人体健康。因此，对固体废物的处理和处置，是一个十分重要的问题。

（4）噪声及放射性污染控制工程。自然环境中除了大气、水、植被等环境要素以外，在我们的生存空间里还充满着各种声波、电磁波、光辐射等。随着核能技术及放射性元素的广泛应用，天然石材制品进入室内装饰领域，放射性污染也在走进我们。电磁、放射性、噪声、热、光污染的防治已经成为众所瞩目的环境保护课题。

（5）污染的综合防治技术。环境工程具有庞大而复杂的技术体系。所研究和要解决的问题，不仅限于防治环境污染的技术措施，还包括保护和合理利用自然资源，探讨和开发废物的资源化技术，改革生产工艺，以及按区域环境质量的要求，合理地布局与管理，以求得社会、经济和环境三个效益的统一。我们应该从资源、生态、经济、社会全方位来考虑，以获得最佳的治理效果。

二、环境保护的相关措施

（1）水环境保护。城市环境工程建设当中，污水的处理是一个很重要的方面。以化学需氧量和氨氮为重点，大力推进工业行业水污染减排和禽畜养

殖污染减排。完善污水处理设施建设，逐步将污染源普查范围内的重点建制镇纳入污水处理范畴，推进小城镇环境基础设施建设。加快污水收集管网建设，全面实施雨污水分流工程，大力推行雨污分流式管道收集系统，新建渗透型雨水收集系统，提高城镇污水管网覆盖率以及城镇污水收集率。严格控制污染物排放，综合整治沿海排污口，实现排海污染物浓度控制和总量控制的双重控制制度。加强水源地环境保护，强化水源地的管理能力。

（2）大气污染保护。空气污染源大致来自于以下方面：工厂排放的大量粉尘和co2、so2等废气；汽车尾气；加油站、汽油泄露后蒸发形成的碳氢化合物是很强的致癌物质；家庭中能源的消耗；各种喷雾剂，如各种空气清新剂、杀虫剂，这些化学制品增加了空气中原来没有的成分，造成污染。针对这些问题，可以采取一些措施。

①工业合理布局：这是解决大气污染的重要措施。工厂不宜过分集中，以减少一个地区内污染物的排放量。另外，还应把有原料供应关系的化工厂放在一起，通过对废气的综合利用，减少废气排放量。

②减少交通废气的污染：减少汽车废气污染，关键在于改进发动机的燃烧设计和提高汽油的燃烧质量，使油得到充分的燃烧，从而减少有害废气。

③绿化造林：茂密的林丛能降低风速，使空气中携带的大粒灰尘下降。树叶表面粗糙不平，有的有绒毛，有的能分泌粘液和油脂，因此能吸附大量飘尘。蒙尘的叶子经雨水冲洗后，能继续吸附飘尘。如此往复拦阻和吸附尘埃，能使空气得到净化。

（3）固体废物综合整治。城市生活垃圾处理的方式主要有两种：垃圾填埋和垃圾焚烧。目前我国生活垃圾填埋场建设正处于稳步推进阶段，在建设过程中要注意节约土地资源、减少填埋场污染、加强填埋气体回收利用。垃圾焚烧处理主要适合于可燃垃圾，对于土地资源非常宝贵的东部沿海城市，焚烧处理会逐步发展成为这一地区生活垃圾处理的重要手段。

（4）噪音控制。噪音控制在技术上虽然现在已经成熟，但由于现代工业、交通运输业规模很大，要采取噪音控制的企业和场所为数甚多，因此在防止噪音问题上，必须从技术、经济和效果等方面进行综合权衡。在控制室外、设计室、车间或职工长期工作的地方，噪音的强度要低，城市规划的时候可以分别采用隔声、吸声、减振、消声等技术进行治理，减少噪声污染。在库房或少有人去车间或空旷地方，城市规划的时候可以适当的放松要求，即建设该处的城市绿化水平，减少城市噪声。

另外，要进一步加强立法工作，完善政策法规体系目前我国已经制定了多部环境保护方面的法律。但是，随着经济和社会的发展，城乡生态环境问题日益突出，编制生态环境保护法规，在城市生态环境建设方面的法律目前还是空白。因此，形成较为完善的法律法规体系，依然是当前的重要任务。今后应加快对城市生态环境建设方面的立法步伐，促进城市生态环境建设和经济可持续增长。

保护空气环境的措施篇8

关键词：“雾霾”污染；地方政府责任；责任意识；问责制度；协调机制

“雾霾”是雾和霾的统称，二氧化硫、氮氧化物和可吸入颗粒物是“雾霾”的主要组成，颗粒物的英文缩写为PM，北京监测的细颗粒物（PM2.5），也就是直径小于2.5微米的污染物颗粒。这种颗粒本身既是一种污染物，又是重金属、多环芳烃等有毒物质的载体。“雾霾”污染的出现主要是由于大气空气气压低，空气不流动使空气中的微小颗粒聚集，漂浮在空气中。加之地面灰尘大，空气湿度低，地面的人和车流就会使灰尘搅动起来。越来越多汽车排放的尾气也是主要污染物来源，同时，来自工厂制造的二次污染，冬季取暖排放的二氧化碳等更加重了“雾霾”天气的出现。

一、地方政府在“雾霾”污染治理中责任落实的现状

针对伦敦严重的“雾霾”天气，英国出台了世界上第一部《清洁空气法》，法律规定在伦敦城内的电厂都必须关闭，只能在大伦敦区重建。之后，英国又出台了空气污染防控法案，针对各种废气排放进行了严格约束，并制定了明确的处罚措施。1995年，英国制定了国家空气质量战略，规定各个城市都要进行空气质量的评价与回顾，对达不到标准的地区，政府必须划出空气质量管理区域，并强制在规定期限内达标。为了符合欧盟的要求，伦敦市政府开始对进入市中心的私家车收取“拥堵费”，并将此笔收入用来改善公交系统。在地方政府的积极治理下，污染得到了控制，空气质量有了很大改善。

2012年，北京市出台了《北京市空气重污染日应急方案》，成立了市级重污染日应急工作协调机构，负责重污染日空气质量指数，协调应急方案的措施落实。相应的政府部门及各区县政府各司其职，如市环保局负责在主要干道和进京路口开展遥测、路检和夜查，市经信委协调落实工业企业污染减排措施，市住建委负责督促施工单位控制扬尘乃至责令停止土石方作业等。北京市政府在深刻意识到“雾霾”污染的严重性后于2013年9月2日了《清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》，随后于9月17日，制定并了《北京市（2013-2017年）清洁空气行动计划》。与此同时，环保部联合发改委等六部门联合印发《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》。这些举措的实施为治理雾霾提供了良好的保障，但对比伦敦政府在治理“雾霾”污染中所取得的成效相比，我国地方政府还有很多不足，亟需改进。

二、地方政府在“雾霾”污染治理中存在的问题

（一）地方政府官员环境保护责任意识淡薄

我国地方政府片面强调以经济建设为中心，盲目追求GDP的增长，这种错误的政绩观念直接导致了地方政府官员环境保护的意识淡薄，忽视了作为地方政府官员所肩负的环境保护的责任和义务，在约束地方政府官员方面，注重政府经济责任的法律制度和问责制度，轻视环境保护的生态责任的法律制度和问责制度，在很大程度上导致了地方政府官员在环境保护方面的不作为甚至是失职渎职行为，这也间接导致了环境的恶化，百姓的生存环境受到很大的威胁。

（二）缺乏约束地方政府的生态问责机制

我国现行的生态环境立法主要是监督和追究行政相对人的生态责任。《中华人民共和国环境保护法》中明确规定了各级政府的这种监督权与追究权。立法中也规定了政府在环境保护中的相关义务，如《中华人民共和国环境保护法》规定：“地方各级人民政府，应当对本辖区的环境质量负责，采取措施改善环境质量。” （第16条）但是，并没有专门机构对地方政府相关义务的履行进行监督和追究，这在很大程度上导致了对地方政府生态责任监督的缺位。而这种监督的缺失，就间接地使一些官员对环境问题放任不管。

（三）地方政府间缺乏沟通协调机制

城市“雾霾”污染的出现，与周边地区工业排放的二氧化硫、二氧化氮等有毒气体以及汽车排放的有害气体等因素相关，还与周边地区带来的风沙直接相关。因此，地方政府在治理“雾霾”污染的同时，一方面，要加强对城市工业的管理，控制城市中的汽车数量。另一方面，地方政府要积极努力与周边地区的政府加强联系，增强沟通和协调，加快绿化环境进程严格控制风沙对城市的侵袭，就北京市的“雾霾”治理而言，京津冀地区应开展大气污染联防联控。

三、“雾霾”治理中强化地方政府责任的对策

（一）增强地方政府的环境保护责任意识

地方政府在追求经济快速发展的同时，要认真贯彻落实科学发展观，积极构建环境友好型社会。作为上级领导在考核下级地方政府官员时，不能单纯看“GDP”的增长，要全方位考察地方政府官员的综合素质，要促进协调经济发展与环境保护的关系。同时，严格划分权责界限，明确责任主体；要推进政府职能转变，理清政府的生态职能和责任，从而提升地方政府官员环境保护的责任意识，提高政府的生态管理和服务能力，从而保证生态文明水平的切实提高。

（二）健全地方政府生态问责机制

严格划分不同部门及不同职务间的职责，用法律的权威来规定官员应肩负的责任，要明确问责的主体，以及对官员的失职都要有详细的规定。目前，我国地方政府问责体制中一个很重要的问题就是权责不能理清。对各种岗位应承担什么样的责任都要有明确的规定，当然也包括出现失责应承担的相应责任，其目的就在于减少权责不清，违法失职等现象的发生。积极构建政府生态责任追究机制，推动生态文明目标的落实，建立政府生态问责制度，建立和强化生态文明建设的目标责任制。从而，给民众营造出一个健康、清洁的生态环境。

（三）健全地方政府间的沟通协调机制

大气中的颗粒物百分之四五十都来源于工业污染。本地源的排放大约只占三分之一，周边源的传输也是重要来源，化学反应过程中还要产生一部分污染。以北京市为例，三分之一靠北京市内部污染源的治理，三分之一靠周边各省市的协调共同减排，三分之一依靠天气过程的调节。由于天气过程不利的客观条件的存在，PM2.5超标生成霾目前来讲只能减弱，是不可避免的。但是，排除客观环境条件，地方政府间应该积极建立沟通协调机制。北京地区，春季风沙多来自于内蒙古、河北地区，而大量的风沙所带来的固体颗粒与空气中的二氧化硫、二氧化氮等有毒气体的结合就直接导致“雾霾”污染的的出现。因此，要从根源上控制“雾霾”污染，就必须与周边地区政府建立良好的沟通协调机制，发挥各地方政府间的长效合作机制。（作者单位：中国石油大学（华东））

参考文献

[1]谢中起，吕明丰.生态责任：责任政府的生态之维[J].科技管理研究，2009.

保护空气环境的措施篇9

1.1保持水土

各种树木的林冠都具有降水截留的作用，一般说来，降水中的20%～30%会被树冠截留，树冠的截留过程可以降低降水程度，从而降低雨水对土壤的侵蚀，减缓水土流失现象，最终实现保持水土的目的。

1.2涵养水源

林木的根系一般比较发达，森林的根系在土壤不断发展的过程中，可涵养水源，一般森林可贮水500～2000m3/hm2。

1.3防风固沙

森林能够缓解风沙以及水土的冲蚀，从而降低风速，降低风沙地区的风沙危害，为农业生产提供一定的保护，防止风沙对农作物的生长带来严重的影响。

1.4调节气候

森林的树冠层比较密集，大面积的森林可以降低太阳能的辐射，增大空气的湿度，林外的热空气会传递到林内。夜间林冠又能起到保温的作用，使得林内的昼夜温差较小，水分小易蒸发，与此同时，森林的蒸腾作用，还可以实现自然界水分循环和改善气候，森林每天都要吸收大量的水，然后通过蒸发回到大气中，水蒸气在蒸发的过程中可以吸收一定的热量，所以在密度较大的森林上空，空气一般都比较湿润，容易成云，同时致雨，增加地域性降水量。

1.5消除污染

随着近年来工业生产的力度逐渐加大，工业生产过程中产生的废弃物越来越多，其中最严重的就是大气污染，空气中的CO2、CO、粉尘浓度越来越高，对人们的生活带来的危害越来越大。森林具有净化空气、净化污水、消除噪声的作用，森林的光合作用可以吸收CO2、CO等物质，同时释放O2，消除空气污染。森林中很多植物以及树木都能够分泌多种杀菌素，可以杀死众多病菌，降低空气中的含菌量，起到清新空气的作用。另外，当代社会中噪声污染也是一个公害，当噪声达到80dB，会导致人的听力减弱，还会使人变得疲惫。

2林业生态环境保护的有效措施探讨

2.1加强国家政策的完善

国家政策的完善对于林业生态资源的保护具有十分重要的意义，当前我国对生态环境的重视程度越来越高，加强生态环境的保护应该被提到日程之上，在林业生态保护过程中要加强各种政策方针的制定和完善，比如划分自然保护区，加强保护区的建设和管理，在自然保护区内建立相关的组织机构以及管理规则，积极落实责任人制度，实现对森林资源的有效管理。对于自然保护区，需要加强控制进入的外来人员，防止外来人员进入森林自然保护区造成森林破坏。

2.2采取保护性措施进行森林建设和经营

森林是一种可再生资源，也是一种比较特殊的资源，促进林业可持续发展具有十分重要的意义，在经济快速发展的时期，需要在原有的生态资源基础上，按照生态平衡的原则，促进人类与林业资源和谐发展，做到合理利用林业资源，加强经营森林资源以及保护水资源。具体可以从以下几个方面着手：第一，抚育间植。在森林再造过程中，各级政府应该要积极按照自身的承诺，成立专门的组织机构，加强森林的后期抚育工作，在工作中要采取各种措施改善林木的生长环境，促进森林的可持续发展。第二，封林。在一些需要特殊保护的地区，需要做好封林工作，尤其是在造林之后，为了给森林提供良好的生长环境，需要封林养护，在重点防护林的保护中做好地区的宣传工作，促进广大群众提高林业保护意识，从而在日常生活中以身作则。第三，因地制宜选品种。根据土壤的条件、气候条件选择适合当地的林木品种，才能实现森林再造。

2.3建立良性循环机制

在森林发展过程中，建立良性循环机制的一个重要方法就是做好林业补偿，通过奖励落实森林保护责任的人群，以增强人们的环境保护理念，实现对森林资源的保护。从长远角度来看，让林业生态环境保护成为每一个人自觉遵守的习惯，才是进行森林资源保护的根本措施。为了促进森林资源的良好发展，还需要有机结合林业生态环境与水源生态环境之间的整合，创建科学合理的统一整个机制，促进林业生态资源的保护工作可以尽快完成。

2.4加强整合林业生态环境建设过程中的各种资金

在林业建设过程中，需要加强资金的整合力度，比如给林业建设部门进行必要的拨款，确保林业生态建设部门可以配备相应数量的林业建设队伍，配备更多专业的机械，解决林业生态建设过程中各种问题，促进森林资源的可持续发展。

3结语

保护空气环境的措施篇10

【关键词】环境影响评估；水环境；声环境；环境保护；大坝

1 环境影响评估

1.1 环境空气影响

彭庄水库除险加固工程主要施工项目包括大坝加固、坝体及坝基灌浆、溢洪道护砌、新建输水洞进口段等。工程对环境的影响主要体现在：（1）建材堆场的风力扬尘；（2）建筑材料运输产生的交通道路扬尘；（3）黄沙、水泥等建筑材料运输装卸过程中的扬尘；（4）泥浆搅拌作业时产生的扬尘。

按起尘的原因可分为风力起尘和动力起尘。其中风力起尘主要时由于露天堆放的建材及在施工区表层浮尘由于天气干燥及大风而产生；而动力起尘主要是在建材的装卸车辆造成的扬尘最为重要。工程用施工机械及车辆，工作时其产生的噪声和燃油机械及运输车辆排放的废气、扬尘，将对附近区域环境质量、施工人员及附近居民人身健康产生影响。

1.2 声环境影响

施工作业场对周围声环境将产生一定影响，但由于本工程施工作业场与居民区较远，因此本工程的施工作业场的噪音对当地居民不会产生严重影响；另根据土石方及材料运输量预计车流量高峰期达到10辆/小时，平均车辆流量约5辆/小时。本工程施工期材料运输的交通噪音对交通道路沿线的居民影响不大。

1.3 水环境影响

施工期的废水排放主要来自施工时的泥浆污水和施工工人的生活污水。施工污水要专门建造污水池，就近处理。生活污水经估算，最高日排生活污水量为10.0t/d，对于施工人员临时食堂的含油废水经隔油处理后和生活污水中的粪便污水。

2 环境保护设计

2.1 环境空气保护

2.1.1 污染源

施工期，工程影响环境空气的因素主要有装载与堆放物品产生的粉尘，交通运输产生的扬尘、运输车辆产生的尾气等。

2.1.2 保护措施

1）装载与堆放物品粉尘防治措施

装载多尘物料时，对物料加盖帆布覆盖或适当加湿；在水泥装卸过程中，保护良好的密封状态；细骨料堆放设置简易棚，防止细骨料被风吹散；同时定期检测砂浆拌和系统收尘器的除尘效果，及时清理尘渣。

2）交通扬尘防治措施

进场公路和场内运输繁忙路段要经常进行管理、养护，场内道路每天洒水两次，同时，限制汽车车辆速度，场内车速控制在15km/h内。

3）汽车尾气防治措施

强化对运输车辆的排放性能检测，强制不达标车辆进行正常维修保养，保证车辆发动机处于正常技术状态，经常清洗运输车辆，要求使用零号柴油和无铅汽油。

2.2 声环境保护

施工期间，工程产生的噪声污染源主要为施工机械设备运行产生的噪声、车辆运输产生的交通噪声等。

2.2.1 防治措施

加强对机械设备的维修和保养，减振降噪。振动大的设备要尽可能地远离噪声敏感区设置，在场地周围敏感人群较多时，尽可能将其靠近场地中央设置，并使用减振器。调整砼拌和系统施工时段，晚间22时至凌晨6时停止施工；施工区内车流量较大的道路禁止鸣笛；对砼搅拌机、钻机等较强噪声源处工作的施工人员进行个人防护，发放防噪用具，严格执行劳动保护措施。

2.3 水质保护

2.3.1 污染源

施工期废水排放主要来自施工时泥浆污水和施工工人的生活污水。

2.3.2 防治措施

施工污水要专门建造污水池，就近处理。生活污水经估算，最高日排生活污水量为8.0t/d，对于施工人员临时食堂的含油废水经隔油处理后和生活污水中的粪便污水集中外运处理。

2.4 充填灌浆环境保护

大坝充填灌浆工程应注意施工区域的环境保护，做好废水、废浆的处理或回收。

2.5 运行期环境保护

2.5.1 保护目标

运行期，通过削减库区及库区上游的点污染源和面污染源的入库污染负荷量，控制库区水质出现富营养化及其它水质污染问题，确保库区水质目标。

2.5.2 保护措施

1）点污染源治理