下一个路口十篇

下一个路口篇1

——题记

一步，两步，三步……女孩耐心地数着。怎么那么久还没来啊？女孩小声嘀咕着。在一个路口的拐角处，公车出现了，女孩大幅度地做动作，示意司机把车停下来，“呲——”车门开了，女孩迅速地把地上大包小包的拎上了车，就在上公车第一个阶级的时候，意外发生了，“啊——”由于女孩的急促，并且鞋子打滑的缘故，女孩摔了下去，女孩本以为一定会重重地摔在地上，但是发现自己的腰被一个东西支撑着，起来一看，原来是一个男孩搂着自己的腰，女孩瞟了一眼男孩之后，脸蛋便泛起了红晕。

公车里站满了人，能挤出个站脚的位置已经很不错了，还得拎着东西，简直就是难上加难。就在这时候，那个男孩把一边手伸到了女孩的面前，说：“让我帮你拎吧。”女孩带着疑惑的目光望着男孩，用她那干净的声音说：“不需要。”因为女孩明白，这袋子里装的不是普通的东西，而是前男友留下给她的东西，女孩把这袋东西视为宝贝，又怎么可能会给一个萍水相逢的男孩拿呢。男孩就此把手给放了下来。公车不停地前后摇摆，车里的人也在不停地摇晃着，女孩吃力地抱着宝贝，不希望别人碰到自己前男友留下来的遗物。

此时正值夏季，虽然女孩穿的是吊带装，但是也抵抗不住炎热的夏日。脸上一颗豆大的汗珠夹带着女孩的体香坠落了。

车里的人渐渐减少，最后只剩下3个人：司机、女孩和男孩。女孩为自己的宝贝找到看安身之处而感到高兴。

眼看就要到家了，女孩拎好遗物准备下车，男孩在此时又说了一句话：“我帮你拎吧。”男孩第二次提出了这个要求，女孩也不知道男孩想干嘛。“不需要。”女孩再一次拒绝了男孩。可是男孩执意要帮女孩拿，男孩也不知道为什么自己非得帮女孩拎东西，只觉得好像这是他应该做的。车到站了，男孩再一次重复了那句话，“你那么累，还是我来帮你拎回家吧。”这次女孩没有阻止男孩，女孩想起了前男友以前经常帮自己拎东西，关心自己的场景。

“是这栋房子吗？”男孩问女孩。“嗯，是的。”女孩先开门进去，然后男孩帮女孩把东西放到了女孩了房间。最后说了一句话，“我家正好住你家对面，有空去我家坐坐。”这句女孩没有回答，又陷入了回忆中。前男友以前的家也是住在女孩家对面，前男友和女孩认识之后对女孩说的第一句话也是刚才男孩说的那句话。

女孩好像在男孩的一举一动中找到了前男友的影子。女孩决定去男孩家参观参观。“叮咚叮咚——”门开了，女孩再一次见到了男孩，“没想到这么快就再次见到你了。进来坐吧。”女孩仍旧没有答复。进去后只是说了一句令男孩不解的话，“没想到这里卖得这么快啊。一切都没变。只是人变了。哼哼…~”男孩根本不懂女孩在说什么，感到奇怪的是，为什么女孩会知道我什么东西都没有搬动，和买的时候一样呢？什么叫人变了？难道女孩认识以前住在这里的人吗？男孩只是在心里想，没敢问出口。“先坐下来喝杯茶吧。”男孩泡了一杯茉莉花茶给女孩喝，自己冲了一杯咖啡。“茉莉花茶？你怎么知道我喜欢喝茉莉花茶的？”“哦？原来你喜欢喝茉莉花茶啊。那么巧啊。”女孩又沉默中。“那，那我们出去走走吧。好吗？”“嗯，可以。”女孩也不知道为什么就答应了这个一点都不了解自己的男孩。

他们在公园里面散步，男孩实在是找不到什么聊天的话题，就小声地说了一句令他自己与女孩都惊讶的话。“我们交往吧。”两个人都停下了脚步。男孩不知道为什么自己怎么会这么草率地说出了这样的话，男孩不懂该怎么收场，现在搞得两个人都不好下台。“额…~~要不，先做朋友吧。”“嗯。可以。”女孩也许只为了让自己恢复得更好，开始学会接受另一个异性对自己的追求。他们每天都约好在一家“梦语咖啡屋”见面，那是最后一个路口，男孩为了可以比女孩早到，每天都会比女孩搭早一辆公车，因为男孩想利用女孩搭公车的那短短的几分钟去买一束白玫瑰，而在那家卖白玫瑰的花店正是在公车停下来的拐角处，买花的时间加上到咖啡屋的时间刚好是女孩到前一个路口的拐弯处的时间，花店又恰好在咖啡屋的正对面。男孩计算的时间非常精准，每一次都是把买来的白玫瑰放到已经预定好的位子然后附上一张卡片，上面写着：爱你的纯洁，爱你的微笑，爱你每天抽出时间来赴约，与此同时，我更想对你说一句，谢谢你，让我每天能更爱你一点。女孩每天来到咖啡屋都会看到男孩的心意，也从不感觉到厌烦，每次虽然都知道卡片上写着的都是同一句话，但是女孩还是会打开来看，然后对男孩微笑。

男孩每次都会找同样的借口，悄悄地结账，然后离开咖啡屋。当男孩看到女孩每次都会跑到门口找男孩的时候，然后着急地打电话给男孩，在那时，男孩感到无比幸福，因为男孩知道，他一直以来，都不是一厢情愿，原来他们早已两情相悦了。

男孩每天都会让女孩在欢笑中度过，女孩很感激男孩，女孩已经渐渐承认自己是男孩的女朋友了。男孩很高兴。他们两个人从一开始的牵手，到一起跨手逛街，持续到拥抱，最后，就再也没有发展下去了。因为，一场意外促使女孩和男孩的分离。

下一个路口篇2

我呆坐在窗前，手里捏着我们的合影，一样的天气，一样的事物，但我们五个人却天各一方••••••

记得三年前，我们初次相遇，排队的时候站在一块，几句问候的话语，几个动人的微笑，使友谊的种子在我们的心田扎下了根。于是我们成了好朋友。

其他人也许会认为，最好的朋友只有一个，但我最好的朋友却有四个，每个人的心中都有四个最好的朋友，不分主次，不分先后。关系好的亲姐妹一样，不，不只是亲姐妹，比亲姐妹还要好。

平日里，我们厮守在一起，一刻也不分离。一起学习，一起聊天，一起做游戏，甚至连去厕所也一块去。我们有福同享，有难同当，有好吃的一起吃，有好玩的一起玩，走当到哪儿都是一个整体，同学们称我们为五人帮，而老师则说我们“合五为一”。

从初次相遇到建立友谊，再到毕业时的难分难舍，两年来，友谊的种子在我们心田抽芽开花成长，到最后长成参天大树。是多么多么的不容易！然而我们却要分开了，小学毕业后，我们就要分开了！在毕业典礼上，我们的心情都很沉重，终于，小洁忍不住哭了起来，其他人的眼泪也不住的往下落。我们紧紧搂一起，努力止住眼泪，说：“大家不要伤心，我们还是有机会在一起的，虽然初中阶段分开了，但在这三年中，我们努力学习，考上‘四中’，到时候，又会在一起了！”路听后，伸出手来，说：“让我们加油，为上‘四中’努力吧！”啪•啪•啪••••••五只手叠在一起。但一朵花一样，随着一声“加油”花瓣渐渐散开，此时此刻，大家心中都有了同一个信念：考上‘四中’，重组五人帮！

下一个路口篇3

天空中不见了高挂着的太阳，它被乌云蒙上了一层晦暗的面纱。乌云似乎承载不了雨水的重量，时间久了，终于将它们释放。雨水回归大地，是那样的柔和、轻缓，以至于我都不能明显地看出雨滴坠落的轨迹。窗外，秋风吹过，夹杂着雨水带来的丝丝凉意，将我从头吹到脚，从肌肤吹到心底。这时候，穿着汗衫、短裤的我，已经不能抵御频频袭来的凉意。望着肢体上被秋风吹起的鸡皮疙瘩，我突然意识到：夏季真的挥袖而去了。天空灰蒙蒙的，就像一位失意女子惆怅的眼神，带给人一种刺骨的凉意。不知怎的，我突然感到一阵迷惘，前行的道路似乎也被灰暗覆盖。雨后，气温只降了10℃；而在我心底，似已雪花飘零。

不过，那只是暂时的想法和感受。我下意识地走到楼下，在小区里漫步，任凭丝丝细雨飘洒在我的身上。坐在小湖旁的石凳上，我看见绿化区里依旧有着生机盎然的绿叶和鲜花，水中白红双色的鲤鱼舞动着美丽的身姿。虽然秋来了，但一切似乎依旧保持着自己原有的活力，这着实融化了我凝结的心。蓦然间，我想到了刘禹锡笔下的秋――“自古逢秋悲寂寥，我言秋日胜春朝。晴空一鹤排云上，便引诗情到碧霄。”是的，我应该和他一样乐观向上。我今日看到的这一幕，与初春时节的花草相比，真是别有一番趣味。这雨中的秋不是秋的标本，我心驰神往的秋，是那天高云淡、凉风习习的模样；一到晚上，各种植物的叶片上都会有一滴滴紧凑的露水，天空会有皎洁的月……

再过不久，大地就会褪去绿色的盛装，取而代之的是金黄的外衣――大地亦会“黄袍加身”。这时候，墙角迎风的雏菊、桂花馥郁的香气，常常会带给我无限温馨，带给我丝丝心动的感觉。

夏，我知道我留不住你，今天已是你转身离去的时候。我们相依相守的岁月，会成为你出现在我梦中时的安慰和问候。我知道，你还会回心转意，再回到我的身边。原谅我多情，我会在你回到我身边之前好好享受这将至的秋、冬和春――那样我会很快乐，我会觉得等你只需要等三个一百天；如果我悲伤地等待，我会觉得等你要等上一千年。

当冬去春来，春日渐暖时，我会再次眺望到你的身影。我会笑脸相迎――那是用离别的忧伤和泪水凝成的最甜美的微笑。

请在下个路口等待我，让我们不见不散。

点评：

下一个路口篇4

什么是P2P技术？

P2P是互联网整体架构的基础。在TCP/IP协议层，网络内的每个节点都是平等的，没有客户端和服务器的区分。P2P技术实际上是在应用层面展现了这种平等的关系，通过在节点之间直接交换来共享资源和服务。在P2P网络结构中，每个节点都具有客户端和服务器的双重功能，可以同时作为服务使用者和服务提供者。P2P技术的核心就是分布式对象的定位机制，这也是提高网络可扩展性，充分利用网络闲置资源的关键所在。迄今为止，P2P网络已经经历了4种不同的网络模型，各有优缺点。

集中目录式结构，1999年开站的音乐分享网站Napster是其典型代表。其特点是只在服务器端存放用户所拥有的文件信息，而实际的文件则存放在各个节点中。下载过程是直接在各个节点之间进行的，不需要通过服务器进行。这种网络结构非常简单，但是它显示了P2P技术巨大的优势和吸引力。不足之处在于，仍然具有中心化的特点，需要依赖服务器来对文件信息进行搜集和检索。

纯P2P模式的分布式网络模型也被称作广播式的P2P模型。它取消了集中的中央服务器，每个用户随机接入网络，并与自己相邻的一组邻居节点通过端到端连接构成一个逻辑覆盖的网络。对等节点之间的内容查询和内容共享都是直接通过相邻节点广播接力传递，同时每个节点还会记录搜索轨迹，以防止搜索环路的产生。2000年3月出现的Gnutella网络就属于这种模型。它解决了网络结构中心化的问题，扩展性和容错性较好，但是Gnutella网络中的搜索算法是以泛洪的方式进行，控制信息的泛滥消耗了大量带宽并很快造成网络拥塞甚至网络的不稳定。同时，局部性能较差的节点可能会导致Gnutella网络被分片，从而导致整个网络的可用性较差。

混合式网络模型的典型代表是Kazaa模型，它在纯P2P分布式模型基础上引入了超级节点的概念，综合了集中式P2P快速查找和纯P2P去中心化的优势。Kazaa模型将节点按能力不同(计算能力、内存大小、连接带宽、网络滞留时间等)区分为普通节点和搜索节点两类(也有的进一步分为三类节点，其思想本质相同)。其中搜索节点与其临近的若干普通节点之间构成一个自治的簇，簇内采用基于集中目录式的P2P模式，而整个P2P网络中各个不同的簇之间再通过纯P2P的模式将搜索节点相连起来，甚至也可以在各个搜索节点之间再次选取性能最优的节点，或者另外引入一新的性能最优的节点作为索引节点来保存整个网络中可以利用的搜索节点信息，并且负责维护整个网络的结构。由于普通节点的文件搜索先在本地所属的簇内进行，只有查询结果不充分的时候，再通过搜索节点之间进行有限的泛洪。这样就极为有效地消除纯P2P结构中使用泛洪算法带来的网络拥塞、搜索迟缓等不利影响。同时，由于每个簇中的搜索节点监控着所有普通节点的行为，这也能确保一些恶意的攻击行为能在网络局部得到控制，并且超级节点的存在也能在一定程度上提高整个网络的负载平衡。

结构化网络模型，其与非结构化模型的根本区别在于每个节点所维护的邻居是否能够按照某种全局方式组织起来以利于快速查找。结构化P2P模式是一种采用纯分布式的消息传递机制和根据关键字进行查找的定位服务，目前的主流方法是采用分布式哈希表(DHT)技术，这也是目前扩展性最好的P2P路由方式之一。由于DHT各节点并不需要维护整个网络的信息，只在节点中存储其临近的后继节点信息，因此较少的路由信息就可以有效地实现到达目标节点，同时又取消了泛洪算法。该模型有效地减少了节点信息的发送数量，从而增强了P2P网络的扩展性。同时，出于冗余度以及延时的考虑，大部分DHT总是在节点的虚拟标识与关键字最接近的节点上复制备份冗余信息，这样也避免了单一节点失效的问题。

新技术促进P2P的应用发展

P2P网络因为其去中心化的特性以及泛洪广播的技术机制，使得在实际的应用中存在一定的问题。随着新技术的出现和新的网络架构的实施，P2P应用所遇到的种种问题也在逐渐的得到改善和解决。

IPv6的应用将促进P2P的发展。IPv6把IP地址由32位增加到128位，从而能够支持更大的地址空间，增加了P2P网络可用的节点数。IPv6 地址的编码采用类似于CIDR的分层分级结构，如同电话号码。简化了路由，加快了路由处理速度。自然也就加快了P2P网络中每个节点之间的查询和传输速度。使用IPv6的节点之间，不再需要NAT技术。在IPV4阶段，为了解决IP地址资源不够的问题，产生了NAT技术。借助于NAT技术，私有(保留)地址的"内部"网络通过路由器发送数据包时，私有地址被转换成合法的IP地址。这种IP地址转换技术，使得很多的P2P网络无法大规模应用。因为对于一个内网的节点来说，其他节点根本无法直接连接到它。随着IPv6的应用普及，NAT技术将会逐渐被取代。此外，在 IPv6 中还加入了关于身份验证、数据一致性和保密性的内容。这对解决P2P的安全问题有很大的帮助。

下一个路口篇5

关键词：交通信号；绿波；控制；因素；策略

中图分类号：U491.51文献标识码：A文章编号：1006-8937（2012）05-0044-02

交通信号绿波控制是指把一条道路上若干个相邻路口的交通信号机通过交通控制中心联动起来，使得控制线上大部分汽车能够以一定的行驶速度连续通过这若干个路口。

采用交通信号绿波控制能大大减少行车延误，节约油耗，减少空气污染，是一种较为合理的控制技术。2010年起，我们先后在舟山市海天大道9个路口、千岛路5个路口、沿港东路3个路口、环城北路2个路口、新城大道2个路口、海宇道2个路口等实施定周期多时段双向绿波，在昌洲大道4个路口实施单向变向定周期多时段绿波控制，除沿港东路3个路口、环城北路2个路因高峰期不具备绿波条件退出外，其它道路绿波控制取得较好效果。

通过实践，我们认为在有大量自行车流的情况下，绿波控制除所有要联动的路口具有相同的周期、统一时钟和选择适当的信号协调相位差等基本条件外，实施绿波控制还应当考虑几个因素和控制策略，绿波控制才能收到较好效果。

1绿波控制应考虑的因素

1.1路口实行非机动车二次过街交通组织方式

实行非机动车二次过街方式的交通组织有利于双向绿波实现。双向绿波中绿波带中心线交点不是都必定会落在所有交叉口中心。当绿波带中心线交点落在交叉口中心外的路口，就不可能有单独的左转相位，如果其非机动车是跟着机动车信号放行，那么就会出现左转非机动车同直行机动车发生冲突，这样既不安全，又会降低绿波控制效果；如果其非机动车是实行二次过街的交通组织方式，那么，左转非机动车先直行到路口内的另一侧等待，待相交方向直行绿灯亮起后再直行通过路口而实现左转，这样避免了非机动车直接左转与直行机动车的冲突，交通安全性和绿波效果大大提高。因此，当绿波带中心线交点落在交叉口中心外的路口，应尽可能实行非机动车二次过街交通组织方式，特别是非机动车流量多和交叉口面积大的路口，以提高路口绿波效果和安全性。

1.2绿波路口群中机动车道数量应当匹配

为了保证较好的绿波效果，特别是保证大流量时绿波效果，绿波路口群中，供绿波车辆行驶的车道数量，中间路口应当等于或多于两端起点进口。如果供绿波车辆行驶的车道数量，某中间路口少于两端起点进口，即该路口的车道数量与绿波群中车道数不匹配，那么，不匹配的路口会有大量车辆排队滞留，严重时造成交通拥堵。如我们曾对舟山沿港东路3个路口进行绿波协调控制，绿波控制后，发现高峰期中间第二路口西向东排队长度远比单点控制时要长，究其原因是中间第二个路口西向东各布置一条直行和一条左转进口车道，而西边第一路口西向东有二条直行进口车道，即第一与第二路口西向东的绿波直行进口车道数量不相匹配，在绿灯放行时间里，第一路口西向东的二条直行车道上车辆经过路口后源源不断汇入中间第二路口的一条直行车道，导致第二路口西进口道通行能力下降，车辆积压。原因查清后，沿港东路3个路口退出绿波协调，恢复单点控制，交通拥堵得到明显改善。

1.3相交方向驶入绿波线上的车流量应少

要实现绿波，相位差必须使上游绿波控制线上车辆行驶到达下游路口时遇绿灯。上游相交方向绿灯放行时，驶入绿波线上的车辆到达下游路口必遇红灯，排队在路口等候放行信号。为了保证上游绿波控制线上车辆行驶到达下游路口遇绿灯通过，那么下游路口的绿灯时间为清空排队时间和上游车辆通过时间之和。当相交方向驶入车辆较多，那么下游需较长的清空排队时间，这时该相位绿灯时间大大增长，路口周期远远大于最佳周期，车辆延误增加，最后导致交通秩序混乱、路通堵塞，绿波控制失效。如舟山环城北路上的人民北路和环城东路二个路口间距只有200 m，高峰期时，每个周期从相交的人民北路、环城东路右转和左转分别进入环城北路的汽车都多达30辆以上，这30多辆汽车进入后，几乎从下游路口排队到上游路口等候放行信号，由于清空这些车辆需约用时90 s以上，环城北路上一个方向绿灯用时过多，路口排队长度和等候放行信号时间过长，秩序混乱，最后造成交通堵塞，因此绿波控制失败。

1.4设有机动车左转车道

一般情况下，要实现绿波控制的路口，应当设有机动车左转车道，否则左转机动车会妨碍甚至堵住车道后方直行车辆，抵消绿波效果。但以下二种情况下的路口，因左转机动车不会妨碍或堵住车道后方直行车辆，可不设单独左转机动车道。一是当道路有中间绿化带，又可利用其端头与路口中心之间设左弯待转区，而一个周期左转汽车数又少于或等于待转区容纳数；二是绿波带中心线交点远离交叉口中心，采取单口左转、直行、右转同时放行的路口。

1.5应按实际运行速度计算相位差

机动车驾驶人在驾驶时，是根据道路实际交通状况选择行车速度。如果我们为了得到理论上较好的绿波方案，采用推荐速度，并向驾驶人明示，驾驶人也往往仍会对推荐速度置之不理。所以要实现较好的绿波效果，必须按道路上实际运行速度计算相位差。为了实现较好的绿波效果，在制定绿波方案中，就必须根据不同时间段的机动车实际运行速度，精确计算不同时间段时的相位差，并制定多套的绿波方案。

1.6上游到达下游时间应具有相对稳定性

要实现绿波控制，一个绿波方案中，要求路口相位差是稳定不变的。在一个时间段内，如果机动车从上游到达下游时间变化幅度较大，相位差难以确定，就无法实现绿波控制。影响机动车从上游到达下游时间，主要是混合交通中非机动车的干扰。因此，在混合交通中制定绿波方案，必须考虑非机动车混合程度，如果非机动车干扰会使机动车从上游到达下游时间没有规律可循，是多变和不确定的，即相位差无法确定，就无法实行绿波控制；只有当非机动车干扰少，机动车从上游到达下游时间基本稳定，方可实施绿波控制。

2控制策略

2.1零相位差应当差选择在流量相对少路口

绿波周期应以满足流量最大的路口，即单点控制时路口最长周期作为绿波周期，但作为相位差计算和信号机校时的基准点的路口，即零相位差路口不应设在按单点控制时流量最大、周期最长的路口。交通高峰期，流量最大的路口易趋于或接近饱和状态，出现交通拥堵，其需要的周期要远大于绿波路口群中其它路口。为了既解决高峰期交通流量大路通拥堵，又能使绿波路口群中其它路口周期尽可能接近实际所需周期，减少交通违法行为，那么，高峰时就要把流量大或交通拥堵的路口从绿波群中脱离出来，交通控制中心重新赋以周期和绿信比。这时，因流量大路口周期改变，原绿波系统协调破坏，但如果零相位差路口选择在流量相对少，高峰期交通控制中心不需重新赋以新的周期的路口，那么，作为相位差计算和信号机校时的基准点的路口仍在绿波群中，整个绿波群只是被那个脱离路口截成两段，两端仍能按原相位差各自进行绿波运行。所以零相位差因选择在流量相对少的路口。

2.2分段绿波

①路口实际所需周期远小于绿波周期，该路口应退出绿波群。绿波控制须有一个共同周期，该共同周期是以单点控制时最大周期作为共同周期。如绿波群中某个路口实际周期远不需要这么长的共同周期，那么绿波中该路口就会出现交通守法率大大下降，当偶尔有车到达通过时，安全风险增加。因此，实际所需周期远小于绿波周期的某个路口应退出绿波群，原绿波群可分两段绿波控制。

②与上游路口距离过长，机动车离散到达，该路口应退出绿波群。当距上游路口间距过长，车辆驶离上游路口到达下游路口时，出现离散，下游路口绿波协调失去意义，那么该下游路口不应纳入绿波群。该下游路口退出绿波群后，原绿波群可分两段绿波控制。

③绿波方向上供绿波车辆行驶的车道数量不匹配，该路口应退出绿波群。绿波路口群中的某个路口车道数量与其它路口相不匹配，那么，不匹配的该路口会有大量车辆排队滞留，不能绿波通过路口或绿波效果大打折扣。因此，该路口应退出绿波群，两端重新进行分段绿波控制。

2.3单向变向绿波

由于路口非机动车交通组织方式、路口间距、相位、相序等因素，双向绿波方案难以生成或绿波方案虽能够生成，但由于缺乏非机动车二次过街交通组织方式，不利交通安全，可选择单向绿波。如该条绿波道路潮汐交通流明显的，可根据潮汐方向，采取单向变向绿波控制。

2.4多时段绿波

白天和夜间、上下班高峰与平峰车流量变化大，所需周期和绿信比相差较大，用一个长周期绿波方案，会延长平峰或夜间车辆空等时间。为减少车辆空等，绿波控制更适合实际交通流量，应采用多时段绿波控制方案。

3结语

本文是通过绿波控制理论在实践中应用，从实战中研究所得到的结论。上述提出的绿波控制应考虑的因素和控制策略，可开拓绿波控制思路，有利于在实战中绿波控制的大量应用。同时，由于作者水平有限，文中可能存在不足之处，供参考。

参考文献：

[1] 周蔚吾.道路交通信号灯控制设置手册[M].北京:知识产权

出版社,2009.

[2] [德]道路与交通工程研究学会编,李克平译.交通信号控制

指南[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[3] 吴文芝.道路交通控制[M].北京:东方出版社,1994.

下一个路口篇6

关键词：城市道路 城市道路工程设计 关键技术

城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路修建工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。

一、 环形交叉路口的改造问题

（一）、环形交叉路口雨水口布设

城市道路的环形交叉路口雨水口布设多采用均匀布设，基于极坐标的环行交叉路口雨水口布设方法通过引入角度确定环行交叉路口雨水口的位置，以雨水流量计算为基础，积水深度符合要求的前提下较充分地利用各雨水口的泄水能力，布设结果相对合理。

环行交叉路口就是在几条道路相交的交叉口中央设置一个面积较大的环岛（中心岛），使进入交叉口的车辆均以同一方向绕岛环行。根据调查，现有环行交叉路口雨水口布设多采用均匀布设，这显然是不合理的。因此，为使城市道路排水系统的设计与建设更加合理，就需要优化现有城市道路设计中雨水口的布设方法。

（二）、交叉路通情况分析设计

我国城市道路一般交叉口的交通灯只分成两个时段，通行规则是：绿灯亮时，准许车辆通行（可直行和左转弯，但转弯车让直行车先行）；红灯亮时，禁止车辆通行；在不防碍绿灯放行车辆行驶的情况下，准许向右转弯。

实际情况是：在车流量较小的情况下，这种交通能力较大：但在车流量较大的情况下，转弯车辆妨碍直行车辆通行，使道路交叉口通行能力降低。

1、建立数学建模，描述交叉口通行能力与车流量的关系。选定一个城市车流量较大的交叉口，采集数据，检验你的模型。

2、设计交叉路口的分车道，并把交通灯只分成多个时段，让转弯车辆和直行车辆互不影响。建立数学建模，描述这类样的交叉路口通行能力与车流量的关系。

3、比较这两种交叉口设计的车辆通行能力。

道路交叉路口一般可以用交通灯控制或设置环岛，交通灯控制的交叉路口的通行规则是：绿灯亮时，准许车辆通行（可直行和左转弯。右转弯时，要转弯车辆让直行车先行）：红灯亮时，禁止车辆通行：在不妨碍绿灯放行车辆行使的情况下，准许向右转弯。设置环岛的交叉口通行规则是：入环岛的车辆不妨碍已在环岛上行驶的车辆。

4、建立车辆通过交通控制交叉路口的时间与车流量的数学关系。

5、建立车辆通过环岛交叉路口的时间与车流量的数学关系

6、选定一交通灯控制交叉口与一环岛交叉路口，采集数据，检验你的模

7、比较车辆通过两种交叉路口时间，提出在何种情况下，道路的交叉口应设计为交通灯控制；在何种情况下，道路的交叉口应设置为环岛。

交通分析主要是对流量和流向、车速、车辆组成以及路网等的系统规划。是道路工程建设中不可缺少的重要组成部分。要注意结合各道路具体情况，作出科学合理的设计。

二、城市道路交叉的渠化设计

目前，我国的城市化进程处于快速发展阶段，道路网就相当于城市骨架，在支撑着城市的发展。在我国各城市大规模修建各种新道路的同时，也有许多旧道路已使用多年，出现了各种各样的问题。必须进行改造才能适应城市快速发展的需求。

城市道路平面交叉口是城市交通中的瓶颈，而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。该文针对城市平面交叉口渠化设计特点，对城市平面交叉口渠化设计原则、基本方法和步骤进行了探讨。并结合重庆市北部新区示范路口建设，针对财富中心交叉口进行了案例分析。

财富中心交叉口渠化改造，有效地改善了该交叉通状况、交通安全和城市景观。城市道路系统多为网状结构,其主要特点是道路网密度高,路网节点――交叉路口数量多,交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分,且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题,很多是由于交叉路通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降所造成。如何充分发挥现状道路系统的交通功能,提高道路交通效率,目前应是各城市重点关注和解决的问题。

这项工作的重点是对道路实行科学有效地交通组织管理,而组织管理的重点又是对道路交通能力起控制作用的道路交叉结点的处理,尤其是城市干道系统的主要交叉路口。对这些主要路口规划设计实施科学的交通组织手段能够最大限度地提高主要交叉口的通行能力,从而提高路网的整体容量,为此在交叉口渠化的基础上,应充分利用自动化、信息化、智能化等科技手段,并充分考虑交通网络的系统性,提出科学的交通组织管理手段及其实施方案。

（一）、渠化原则

1、应根据交通量、流向，增设交叉口进口道的车道数。

2、交叉通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，避免误行。

3、进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。

（二）、交叉口的拓宽及渠化

1、高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4pcu（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4pcu时，应增设右转专用车道。

2、根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。交通岛应以缘石围砌。人行横道处缘石高度可降为零。

3、交叉口进口车道宽度，小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。

4、交叉口的进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响，加速车道应保证加速所需长度。两者均应调查后计算确定。

三、城市道路工程排水设计

路基是道路的基础，发挥道路交通功能，首先要有一个刚度、强度和稳定性均较好的路基基础，正确处理好路基排水，对于道路整体的稳定性十分重要。可先疏赶潮湿路基，如地势较低处降低地下水位等。路面排水设计要根据车行道、人行道的不同来区别对待，还要注意道路结构内部的排水情况。作为城市道路的组成部分之一，绿化带排水设计也应该引起足够的重视。

下一个路口篇7

关键词：城市道路；交叉口；通行能力

上世纪90年代以来，随着社会经济的不断发展，人民生活水平的日益提高，全社会交通出行急剧增长。在城市内部出行中，除部分轨道交通出行外，城市道路的交通出行占主导地位。近年来，各地相继编制城市交通规划、路网规划，兴建、完善城市路网，但由于城市道路的建设周期较长，投资较大，路网的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，路网结构不合理、交通设施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通压力。

国内外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路网的瓶颈、咽喉（建筑工程基地出入口与城市道路连通处可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不会发生阻塞和拥挤现象，交通拥堵主要发生在道路交叉口。因此，对城市道路交叉口的优化，能够显著提升城市路网的通行能力，提高路网服务水平，将给城市发展带来巨大的社会和经济效益

影响信号控制交叉口通行能力的因素

信号控制交叉口是指用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信号条件下，单位时间内通过交叉口的最大交通流率，称之为信号交叉口通行能力。由此看出，影响信号控制交叉口通行能力的因素包括：

（1）道路条件 交叉口形式、进口道数量、车道宽度与转弯半径、车道坡度以及车道功能划分等；

（2）交通条件 交叉口进口道交通量、流向分布、车型组成，行人及非机动车交通量等；

（3）信号条件 信号周期、信号相位与相序、信号配时、控制类型等。

这些影响因素中任一因素发生变化都将导致通行能力的变化。

提高信号控制交叉口通行能力的措施

改善交叉口道路设计，遵循交叉口进出口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配的原则。

以两条双向四车道次干路相交的交叉口为例，假设采用常见的四相位的信号控制，按路A直行+右转、路A左转、路B直行+右转、路B左转组织交通，则一个信号周期内，各个进口道的通行时间为

T/4-ts

式中，T，信号周期（s）；

ts，总损失时间（s）。

由此可知，一条进口道在交叉口的通行时权仅为总时间的1/4不到，故交叉口一条进口道通行能力约为路段上一条车道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原则，交叉口进口道数应展宽到上游路段的4倍，即使受用地红线、下游出口道数、人行横道设置等的制约，进口道数设置为上游路段车道数的2倍也较为适宜，而不做交叉口展宽渠化，则将极大地限制整条道路的通行能力的发挥。

对于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信号控制的情况，交叉口进口道展宽为路段车道数的2倍都是可行且适宜的。

对于主干路-支路相交，原则上按支路右进右出设计，当确需沟通两侧支路时，通常支路展宽为2个进口道，主干路在保证进口道直行车道数与上下游路段车道数协调的前提下，展宽1个左转、1个右转专用车道为宜。

次干路-支路相交的情况，基本与主干路-支路相交一致。

支路-支路相交，当用地允许时，宜展宽为2个进口道，根据各向交通流合理设置车道方向。

交叉口各方向的进口道数量宜根据各流向交通量比例合理设置。以一条双向四车道道路在十字交叉口展宽为4个进口道（单向）为例，通常直行车辆占主导，4个进口道划分为1左转+2直行+1右转。但某些特殊地点，可能左转交通量占多数，1个左转车道无法满足左转交通通性需求时，宜增加进口道左转车道数量，进口道可布置为2左转+1直行+1直右或2左转+2直行+1右转。

过去在交叉口设置中，通常将右转车道设置成直右车道，直行与右转设置在同一个相位。但实际运行中，由于机动车与行人和非机动车同时放行，直行的慢行交通与右转车辆相互交织冲突，当直行的行人和非机动车交通量非常大时，右转机动车通行较为困难，导致同一车道直行车辆也无法驶离。有鉴于此，当条件允许时，设置右转专用车道还是有必要的。

对于一些人流密集的大型交叉口，为减少机动车与慢行交通的冲突，宜设置人行天桥或地道，分离、消灭冲突点，提升交叉口通行能力。

一个设计合理的城市道路交叉口，只有设置同样合理的信号控制系统，才能充分发挥其效益。

各方向交通流在交叉口相互交织冲突，交通信号灯通过一套相位相序设计来分配各交通流通行时权，将各主要交通冲突流分离。理论上，较多的信号相位能将各个冲突点消灭，但其同时也将增加信号损失时间，降低绿信比，增加交叉口延误。因此，在信号相位设置时，应综合考虑各方面的影响因素。以左转交通为例，当左转交通量较小时，可将左转与直行交通设置在同一个相位放行，左转交通通过对向直行交通的“空隙”通过；当左转交通量较大，或直行交通量大到不足以给对向左转交通提供间隙时，宜将左转交通与直行交通分开设置相位。实际应用中，干路进口道常常设置为直右、专用左转2个相位，支路进口道常常设置为单个直左右相位，即这个原因。

同时，在城市路网中，协调相邻交叉口间的信号控制，形成主要道路的绿波带，对于减少车辆排队，提高道路服务水平，也是至关重要的。

结语

城市道路信号交叉口是城市道路网的蜂腰、瓶颈，优化信号交叉口的设计，可通过交叉口展宽，机动车与慢行交通分离，信号灯配时优化，相邻交叉口信号灯协调控制等，显著提升整个城市路网的服务水平。

参考文献

[1]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）

[2] 浙江省工程建设标准，《城市道路平面交叉口规划与设计规范》（DB33/1056-2008）

[3]《道路通行能力手册》（HCM2000），美国交通研究委员会

[4]虞华，城市道路平面交叉口设计的探讨，山西建筑，2009.09

下一个路口篇8

一方面从是外部环境看。铁路道口安全面临的挑战十分严峻。一是随着东北老工业基地振兴不断加快，东北腹地经济发展对*的交通必将提出新的更高的要求，铁路运输将更加繁忙，省内乃至东北地区的公路包括高速公路的流量将大幅度地增加。由于车辆的大量增加，特别是由于长途汽车驾驶员对我省铁路道口分布情况和道口附近的道路情况不熟悉，再加上长途奔波，疲劳驾驶，极易发生安全事故。二是随着*的全面振兴，去年我们*不仅GDP总量超过1万亿，达到11021.7亿元，增长了14.5%，而且用电量增长了10.7%；货运量也增长了11.7%。这就看出我们*振兴的速度已经走上了快车道。全省城乡居民生活水平也不断提高，随着机动车数量的大幅度增加，靠近铁路行驶和穿越铁路道口的机动车数量将急剧增长，铁路道口安全的任务也将更加繁重。三是目前我国正处在黄金发展期，高增长，低通货。同时也是矛盾凸现期，治安形势比较严峻。这些，都对道口管理工作提出新的挑战。

另一方面从铁路道口管理、铁路大提速和道口事故本身的情况看，形势更不容乐观。一是我省还有大量无人看守道口。目前，我省境内共有铁路道口1677处，其中，铁路有人看守道口240处，地方监护道口509处，合占45％；无人看守道口928处，占55％。去年无人看守道口事故占事故总数的79.3%。由于各种原因，现在我们还无法将所有无人道口全部看守或监护起来，因此道口安全管理工作的压力非常大。二是道口改造工程进展缓慢。近几年来，在各级政府和铁路部门的共同努力下，我们对一批比较繁忙的铁路道口进行了立交改造，尤其是沈山铁路干线消灭了平交道口，沈大铁路基本消灭了平交道口，但是，在一些国省级公路或者城市道路上，还存在着大量的铁路平交道口。而且我们很多铁路平交道口还有公交客车和长途客车通过。随着公共交通事业的不断发展，通过这些道口的公交和长途客车可能还会增多。另外，随着一些开发区、工业园区的陆续建成，一些原本只通过行人或畜力车的乡村道口，现在机动车流量迅猛增加，有的还有客运班车或公交车通过。另外，据铁路部门介绍，在我省境内的部分铁路线上，还开行了多组合列车。

因此铁路道口的安全压力也随之增加。解决道口安全的根本措施是平交改立交，但平交改立交需要大量的资金和相当长的时间，短期内还难以得到根本解决。我们必须充分认清面临的严峻形势，在不断加强管理，提高铁路道口的安全防事故能力的同时。要优先考虑高危道口的改造，因为一旦发生铁路道通事故，轻则造成财产损失，重则造成重特大伤亡，后果将不堪设想。所以我们资金再紧张，也要优先解决这部分道口的平改立问题。三是铁路大提速后给铁路道口安全管理工作带来了新挑战。铁路第六次大提速后，我省境内的部分铁路路段通行我国铁路最高时速的列车，运行速度将达到每小时250公里，其他路段列车的运行速度也有相应的提升。列车运行速度提高，对道口安全可靠性也提出了更高的要求。随着列车运行速度的大幅度提升，道口预警时间变短，列车制动距离变长，从而增加了道口预防事故的难度，给道口的事故预防工作提出了新的课题。道口安全面临的形势更加严峻。四是一些高危道口的控制措施不到位。目前一些位于大坡段、曲线内、了望视线不良，以及公路交通流量特别大的高危道口，到目前为止，我们防范措施的针对性还不强，发生重特大事故的可能性依然存在。五是农用车辆在道口发生交通事故较多。去年，我省共发生铁路道通事故29起，其中，农用车和摩托车在道口发生的事故11起，占38％。这说明我们对农用车和摩托车管理很不到位。加强农用车和摩托车管理，已成为我们预防道通事故的重点。因此，要采取有针对性的措施，从实战出发的措施，切实把铁路道口安全工作抓好抓细抓出成效。

第二，铁路是为国民经济服务的，是经济发展的重要载体

20*年我省在铁路发送的货物有17600万吨，通过铁路出行的人数达11000万人次。这说明铁路运输在*经济发展中的作用是其它任何一种运输方式无法代替的。同时，由于路网的作用，*境内的铁路不仅仅为*的经济发展做出贡献，它也为东北乃至全国的经济发展发挥着及其重要的作用。特别是今年春季这场罕见的南方雨雪冰冻灾害，更加凸现出铁路运输的重要地位。因此各级政府和有关部门有责任有义务为铁路运输这条国民经济大动脉的安全营造一个安全和谐的外部环境。而铁路道口是铁路运输安全中一个重要环节，仅仅依靠铁路运输企业自身的力量是远远不够的。铁路道口安全工作涉及到全社会的方方面面，需要我们大家共同努力，各尽其责。

第三，铁路道口是发生重特大事故的危险源

根据沈阳铁路局的统计，20*年*省境内共发生各类铁路道通事故61件(含有人看守道口和部分专用线)，累计中断铁路行车32小时，其中机动车违章闯入道口的占72％。我们知道，一旦发生铁路道通事故，轻则造成财产损失，重则车毁人亡。如果车上的乘坐人员较多，就极有可能发生重特大事故，造成人员和财产的重大损失并造成极坏的社会影响。同时，也会较长时间地中断铁路行车，对铁路正常的运输秩序造成破坏。

第二个问题，抓铁路道口安全工作，我们抓什么

对铁路道口安全工作，省政府总的要求是，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，按照“标本兼治，重在治本”的原则，充分发挥地方和铁路两个积极性，齐抓共管，进一步加强道口安全管理工作，坚决杜绝重特大事故，减少一般事故，保障铁路大动脉的安全畅通和人民群众生命财产安全，为国民经济又好又快发展创造良好的环境。工作中，我体会要重点抓好以下五个方面：

第一，要加快公路与铁路平交道口的改造。解决道口安全的根本出路就是平交改立交。因此，请各市政府、省交通厅和沈阳铁路局，抓紧落实资金，抓紧征地拆迁，抓紧施工建设，按期完成已经确定的“平改立”建设任务。为加快改造进程，这里，我把“平改立”投资的原则再明确一下：县级以上公路包括县级公路的“平改立”项目，主体工程由省交通厅、沈阳铁路局共同投资建设，请你们这两家按照国家的有关规定以协议方式确定改造及投资的原则；乡、村级道路的“平改立”项目，主体工程由沈阳铁路局投资改造；城市道路的“平改立”项目，由各市、县（市、区）政府和沈阳铁路局共同投资建设，改造及投资的原则，请沈阳铁路局与各市、县（市、区）政府以协议的方式确定。规划预留部分增加的投资，由提出方承担。也就是说，谁提出的，谁掏钱。至于征地拆迁问题，铁路范围内的，由铁路部门负责；铁路地界范围以外的，由地方政府负责。同时，在“平改立”工作中，我们还要认真解决道口“平改立”后下穿立交桥（函）的排水问题，以确保道路畅通。还需要特别强调的是，对铁路有人看守道口和地方监护道口的“平改立”，铁路部门和各市道口委要做好改造期间看守和监护人员的思想工作，防止出现情绪波动，鼓励他们站好最后一班岗，以确保改造工程的顺利进行，确保道口安全。

第二，要加大对监护道口的安全防护投入。沈阳铁路局在前年投入资金3470万元的基础上，去年又投入资金720万元，为45处监护道口安设了三相动力电源、报警设备、电动拉门等安全防护设施，同时，还对近千名监护员进行了使用新设备的岗前培训。这些措施的实施，对确保我省道口安全确实发挥了极其重要的作用，同时也充分体现了铁路部门在铁路道口安全工作中的主力军作用，充分体现了铁路部门为构建和谐*所做出的贡献。新的一年，希望铁路部门继续发挥主力军的作用，进一步加大对监护道口的安全防护投入，继续为实现我省道口安全形势的稳定好转做出新的贡献。同时，我也希望我们地方各级政府，希望我们各级道口委，要向铁路部门学习，对地方监护的道口要舍得投入，要舍得花钱买安全，通过增设安全防护设施，提高高危道口的安全防范能力，使更多的铁路道口安全处在监控之中。

第三，要把预防重特大事故作为首要任务。今年，我们要坚决杜绝重特大道通事故的发生，各市必须把事故控制在省道口委下达的控制指标之内。为确保目标的实现，请各市把辖区内那些位于大坡段、曲线内、了望视线不良、通行公交客车、长途客运班车以及交通流量非常繁忙的高危道口作为重点控制对象，组织公安、交通、建设、农机、铁路等部门共同制定防范措施，并把防范责任落实到有关部门和有关责任人，列入相关的考核当中；对于上述重点道口要逐步安装电子设备实现全程监控，并纳入交警部门对违章机动车的执法处罚体系；在改造之前，由交通部门负责在道路上安设减速带；对“卡脖子”道口，交通和铁路部门共同研究，尽快拿出解决方案，力争年底全部解决。我想，各部门、各市把这块看住了，今年全省道口安全形势的稳定好转，也就有了可靠的保证。

第四，要进一步做好铁路道口安全宣传教育工作。宣传教育工作，我想，关键是要做好三件事：一是要加强宣传教育。各级道口委和有关部门要加大宣传力度，尤其是要开展好道口“宣传月”活动，要加强与新闻单位的联系，充分发挥新闻媒体的作用，扩大宣传的覆盖面。二是要加强对机动车驾驶员的安全教育。公安、交通部门要切实负起责任，加强对机动车驾驶员的安全法规教育，尤其是要加大对超载、超重、超限车辆驾驶人员的处罚教育力度，严防“三超”车辆通过铁路道口。因为这些车辆通过铁路道口时，不仅对铁路道口铺面破坏严重，而且通行的时间较长，一旦在道口出现故障很难处理，很容易引发道通事故。三是要加强对农用车辆的管理。各级农机监理、公安和交通部门要搞好配合，加强对农用车辆的管理，请各市进行集中整治，严禁“三无”车辆上路行驶。农用车辆这一块管好了，管严了，管住了，我省农用车辆道通事故多发的态势，就一定能得到有效的遏制。

第五，要认真做好监护道口的管理工作。目前，在我省境内1677处铁路道口中，由地方监护道口有509处，这些道口的监护管理责任，主要是在咱们各级安监部门，大家要引起高度重视。因此，希望安监部门和铁路部门要切实履行好职责，发挥好作用，进一步做好管理工作。尤其要重视选聘合格的监护员人员，进一步加强监护队伍建设，要定期组织业务技能和安全知识培训，提高人员的工作水平，强化人员的安全意识。同时，要想办法提高监护人员的待遇，保证监护员的津贴达到当地最低工资标准，解决他们工作和生活中的困难，使他们全身心地做好道口监护工作。对在防止道口事故中表现突出的同志，特别是防止重大事故的同志，要及时给予重奖。至于那些确属繁忙的无人道口，我们也要有计划的逐步监护起来，以切实提高铁路道口的安全防范能力。

第三个问题，怎么样进一步抓落实，把铁路道口安全工作落到实处

我认为近一个时期抓好道口安全工作的重点是以上五个方面，这五个重点我们抓到位了，今年我省铁路道口的安全形势，就一定能实现稳定好转。那么，我们怎样狠抓落实，来进一步推动这五项重点工作的落实呢？

第一，要加强领导。首先各级道口委要充分发挥职能作用。根据国家的有关要求，我省以及省内的14个市都成立了道口委。希望道口委各成员单位的领导，都要把铁路道口安全摆上重要的议事日程，把铁路道口作为我省安全生产中的重大危险源来控制，切实发挥好自身的职能作用，进一步促进工作的落实。同时，道口委各成员单位都要从大局出发，在道口委的统一领导和组织协调下，主动配合、积极支持道口安全工作。这里，还需要强调一个问题，目前全省道口安全监管体系已基本完善，但个别市仍存在人员配备不到位等情况。这些都需要我们各级领导同志认真研究，尽快给予落实。

第二，要加强检查指导。各市道口委要定期地进行道口安全检查，各市也可以组织互检，重点检查道口安全制度落实情况和安全隐患，对检查中发现的问题和安全隐患，要及时通报有关部门，及时下达整改指令书，以便及时整改，及时消除各种安全隐患。省道口委要加强督查，最好每季度都组织一次督查，对督查工作要做到有目标、有要求、有措施、有总结，以进一步推动各项工作的落实，并以此作为对各市进行年度考核的依据。

第三，要落实好责任。今天各市道口委的主任都来了，回去后，各市要结合本市的具体情况，抓紧制定确保责任目标实现的具体措施，把省政府的总体要求和道口安全工作责任切实落到实处。做好道口安全工作，关键要有责任心；确保道口安全形势实现好转，根本在于落实责任制。所以，希望各市一定要把道口安全工作的责任落实下去，切实落实到每个环节、每个岗位、每个监护人员。同时，还要落实好问责制，没有问责，责任制就形同虚设，道口安全工作责任就落不实，安全工作“严不起来，落实不下去”的问题，就不可能从根本上得到解决。

下一个路口篇9

本文作者：何丹齐志刚李军工作单位：哈尔滨商业大学数量经济学

近年来，黑龙江省的对外贸易发展迅速，发展趋势良好。以下是2000年以来黑龙江省各年的对外贸易情况。对比黑龙江省对外贸易中出口和进口的产品成份分析，发现黑龙江省口岸对外出口以农产品、纺织服装鞋帽为主，在自俄进口方面以资源尤其是木材为主。2．2黑龙江省公路建设现状在“十一五”期间，黑龙江省主干架公路建设保持增长，总共建成了高速公路1164km，一级公路574km，二级公路2677km，农村公路62750km。到了“十一五”末期，等级公路里程总计超过7万km，其中:高速公路达到2000km，二级以上公路里程达到12000km，基本覆盖所有的县级地区、一些重要的边境口岸，还有与吉林、内蒙相连的出口。虽然近期黑龙江省公路建设得到了快速发展，但其仍有很大的建设空间。“十二五”期间，黑龙江省公路建设将进入一个新的发展时期。在这个背景下，既要加快公路项目建设，又要改进公路项目的管理体制，寻找更加科学的现代化管理模式，尤其是对公路建设项目实行代建制管理不断探索和研究，以此保障黑龙江省公路建设事业能够健康长久地发展。

变量的选择不同等级的公路的对经济具有不同的促进作用。高等级公路的通行能力和交通量最强，是构成了公路运输网的骨干框架，其建设能够带动公路周边大范围的商品和货物流通。黑龙江省各口岸的口岸路主要是二级公路，少部分是一级公路。因此选择公路总里程、高级公路里程、一级公路里程和二级公路里程作为解释变量。特别说明的是公路总里程在模型中代表的是除高速公路、一级公路、二级公路外的其他对进出口总额的影响。同时，公路密度也是各市公路网发达水平的一个标志，也将其作为模型的解释变量进行分析。由于对外贸易的程度可以分为总量、出口和进口三个方面，所以在此过程中，分别选取进出口总额、出口总额和进口总额作为被解释变量进行分析。模型的建立以2007年到2010年黑龙江省各市的数据，构造面板数据，采用时间加权的最小二乘法进行估计。(1)以进出口总额为被解释变量的估计模型采用上述解释变量和估计方法，以进出口总额为被解释变量，得到以下模型JCKit=253.9422GSit+206.2615YJit+9.177879EJit+εit(1)可见，影响进出口总额的主要因素有高速公路里程、一级公路里程和二级公路里程。公路密度对进出口总额的影响不显著。(2)以进口总额为被解释变量的估计模型JKit=184.4357GSit+133.0711YJit+4.785062EJit+ε1it(2)通过以上模型可见:影响进口总额的主要因素依旧是高速公路里程、一级公路里程和二级公路里程。公路密度对进口总额的影响不显著。(3)以出口总额为被解释变量的估计模型:CKit=96.16703GSit+88.58881EJit+209.5814MDit+ε2it(3)在这个模型中，公路总里程的影响依旧不显著，高速公路和二级公路的影响很显著。公路密度也在很大程度上影响着出口总额。高速公路对进出口总额、进口总额、出口总额和影响都很显著，这证明高速公路作为公路交通的主干线，作用非常重要，因此高速公路的建设将会大大带动对外贸易的发展。一级公路对进口总额的影响显著而对出口总额的影响不显著，这可能是由黑龙江省进出口产品的特点而决定的。二级公路作为口岸路的主体，对出口总额的影响较其对进口总额的影响大，说明商品出口相对于进口更依赖公路运输，这也说明口岸路建设能带动出口的增长。公路密度对出口的影响较大，是由于出口商品以农产品、纺织服装产品等轻工业产品为主，而这类产品的加工较占进口主体的木材的深加工在地理上更为分散面引起。

建设高速公路高速公路对进口、出口都有着很重要的影响，其作为交通主干道的作用很明显。高速公路的建设使口岸间的联系更为密切，促进商品物资更快地、带来更大的物资流通量，从而使交通、物流的成本大大地降低，这对促进区域经济和对外贸易有着积极的意义。以高速公路、一级公路为核心建设进口产品深加工区目前黑龙江省的进口商品以木材等资源性产品为主，这些产品的的特点是运输量大、成本高，只有高等级公路才能运输。从模型上看，高速公路、一级公路的建设对其影响较大。由于资源有限，不可能在全省范围内广泛建设高等级公路，因此以高速公路、一级公路为核心，建设进口产品的深加工区可以大大减少运输成本，并利用产业集群的优势，带动地方经济的发展。增加口岸路的建设，并适当提升口岸路等级在对进出口总额的分析中，二级公路的影响显著，这说明以二级公路为主体的口岸公路对外贸有着重要的影响，增加口岸路的建设可以促进口岸的物资流通，从而促进对外贸易的发展。同时，对比二级公路里程对进口总额和出口总额的对比可以发现，进口较少依赖二级公路，而进口产品过境也通过铁路的形式。随着国内与国外贸易的加深，进口产品数量的增多，运输量必将向公路转移。提升口岸路的等级，可以分散铁路运输的压力，并促进对外贸易的发展。

下一个路口篇10

1实验设计

通过IPV6静态路由实验，使学生进一步理解IPV6地址及其路由表，同时掌握IPV6静态路由的配置方法，能够实现不同网段之间的通信。实验设计如下：

（1）搭建网络拓扑结构，规划网络IP地址，形成IP地址表。启动GNS3，从节点类型中选取C3700路由器，分三次拖拽到网络拓扑工作区，选取ethernet类型网线进行连接，搭建实验网络拓扑结构。本实验中，为了便于记忆，在规划IP地址时并未从接口所在网段的第一个可用IP地址开始使用。

（2）实验基础配置。工作区中的路由器都会有默认的名称，为了便于记忆，一般情况下，要为路由器更改一个易于记忆和标识的主机名。然后，进入到路由器接口，开启IPV6，按照IP地址规划表，严格按照IP地址规划表配置IPV6地址。如果实验过程中需要修改IP地址，那么IP地址表中的地址也要即使修正。

（3）静态路由配置。根据网络拓扑结构，标识出各个路由器的直连网段和非直连网段。在路由器全局模式下，启用IPV6路由功能，配置所有非直连网段的静态路由。

（4）验证和调试。查看各路由器配置文件和路由表，检查所做的配置是否生效，通过ping命令验证不同网段是否可以通信。

2实验具体配置

（1）实验基础配置。激活路由器接口，按照IP地址规划表，为路由器的各个接口配置IPV6地址。路由器R1的配置命令如下所示：R1(config)#interfacefastethernat0/0//进入接口f0/0R1(config-if)#ipv6enable//在接口上开启IPv6，自动生成一个链路本地地址R1(config-if)#ipv6address2012::1/16//为接口配置IPV6地址R1(config-if)#noshutdown//启用接口用类似的方法完成路由器R2和R3的基础配置。

（2）静态路由配置。启用IPV6路由功能，配置所有非直连网段的静态路由。

①IPV6静态路由的语法格式ipv6route<目标IPV6网络/前缀><送出接口><下一跳地址>其中，送出接口指的是本地路由器发送数据包的接口名称；下一跳地址指的是下一跳路由器接口的本地链路地址。根据RFC2641的规定，路由器必须能够确定下一跳路由器的本地链路地址。因此，我们在配置时，必须知道下一跳路由器的本地链路地址。我们可以通过showipv6interface<接口号>来获得路由器接口的本地链路地址。

②配置静态路由R1和R3各存在一个非直连网段，因此，要在R1和R3上配置静态路由条目。主要配置如下所示：R1(config)#ipv6unicast-routing//启用IPV6路由转发功能R1(config)#ipv6route2023::0/16f0/0FE80::C001:BFF:FE8C:0//配置R1到R3所在网段的静态路由R3(config)#ipv6unicast-routing//启用IPV6路由转发功能R3(config)#ipv6route2012::0/16f0/0FE80::C001:BFF:FE8C:1//配置R3到R1所在网段的静态路由

3验证和测试

通过在特权模式下，运行命令showipv6route和showrunning-config查看各路由器的配置文件和路由表，检查所做的配置是否生效。在R1和R3路由器特权模式下，运行ping命令，测试与非直连网段的连通性。

二、结束语