航空运输实际承运人责任分析

摘要:在航空运输活动中，往往会提及“实际承运人”这一概念。在1929年制定的《统一国际航空运输某些规则的公约》中限于当时的立法背景并未对此问题加以界定。上个世纪60年代以后，由于航空业发展迅猛及战后经济的复兴，“包租飞机”现象在许多国家越来越常见，而且在美欧等国的航空公司还出现了一种新的合作形式即代码共享，这使得在实际运输活动中签订合同的承运人与实际承担运输活动的承运人并不是同一主体。对于旅客或托运人来说，在航空运输活动中一旦发生事故，如何确定责任主体、如何确定归责原则等都成为一项亟待解决的问题。

关键词:航空运输;实际承运人;缔约承运人

一、实际承运人概念与范畴

为了应对订立合同的承运人与实际承担全部或部分运输人的“实际承运人”相分离的情况，在1955年海牙议定书订立后国际民航组织在1957年和1960年讨论拟定了两个公约的草案并与1961年在瓜达拉哈拉签订了《瓜达拉哈拉公约》，首次界定了“缔约承运人”与“实际承运人”概念。根据公约所表述，“缔约承运人”指以业主身份与旅客或托运人，或与旅客或托运人的人订立一项适用华沙公约的运输合同的人。“实际承运人”指缔约承运人以外，根据缔约承运人的授权办理第(2)款所指全部或部分运输的人，但对该部分运输此人并非华沙公约所指的连续承运人。在没有相反的证明时，就认为授权是存在的。①在1999年制定的《蒙特利尔公约》中关于实际承运人的规定，基本上照搬了《瓜达拉哈拉公约》的条款。②从公约的规定中可以界定出两个确定实际承运人的条件:一为实际承运人是根据缔约承运人的授权所进行的的运输活动，没有缔约承运人的授权则不应当在此概念的范围之内。二是只有实际承担了运输活动才应当确定为实际承运人，没有承担运输活动的不应当作为实际承运人来对待。在海商法中存在着许多转委托的情形，在航空运输活动中尤其是包机运输或者是货物运输中也同样存在着转委托的情形，但不论转委托的情形是否存在，最终判定实际承运人的应当是行为主体是否真正进行了运输活动，没有承担运输活动仅仅是转委托行为中的主体不应当人为实际承运人。根据公约的规定可以看出，实际承运人是根据缔约承运人的授权所进行的航空运输活动，也就是二者之间是通过私法上的合同行为确定权利义务关系。缔约承运人在与旅客签订运输协议后将实际运输的任务授权给实际承运人进行承担。③这种授权与合同法上的委托是不同的与连续承运人不同，实际承运人并非运输合同的主体，而连续承运人是航空运输合同的缔约一方，其履行航空运输的资格是基于本人的合同当事人身份，而不是基于他人的授权，是合同的独立主体。

二、实际承运人的责任

(一)实际承运人只对其履行的运输负责。对于实际承运人承担的对旅客的赔偿责任，公约中明确规定实际承运人对自己负责的那部分运输承担责任。在1999《蒙特利尔公约》的第四十条对实际承运人与缔约承运人的责任划分作出了一个明确的界定:缔约承运人对整个运输合同所涉及的运输活动都负有责任，而实际承运人只对其履行的那部分负责。通过分析法条不难看出，在实际承运人负责的那部分运输中，一旦发生事故，实际承运人就要对旅客做出赔偿责任。同时，由于缔约承运人是缔约航空运输合同的主体，其应当对运输活动的全过程负有责任。在发生事故时，旅客不仅有权利要求实际承运人承担赔偿责任，同时也可以直接向缔约承运人提出索赔请求，请求缔约承运人对自己的损失作出赔偿，无论是缔约承运人还是实际承运人，都可以作为适格的被告，公约对此的确定解决了以往无法将实际承运人列为被告、各承运人之间相互之间扯皮推诿的现象。(二)实际承运人与缔约承运人的相互责任。《蒙特利尔公约》的第四十一条第一款规定:实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、入在受雇、范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，也应当视为缔约承运人的作为和不作为。④从公约的这条规定可以看出，缔约承运人的责任范围不仅包括对整个运输合同所涉及的运输活动负责，而且即使是实际承运人的作为或不作为也得视为缔约承运人的作为或不作为，缔约承运人对旅客所遭受到的损失承担连带责任，这使旅客更能维护自己的权益。

三、实际承运人的法律地位

我们知道，实际承运人并不是运输合同的主体，而如果在实际承运人承担运输的那一部分的运输活动中发生事故，实际承运人应该以何种法律地位来承担责任呢?关于实际承运人的法律地位如何，目前学界并无统一的定论，主要有说、合同扩张理论、利他合同等学说(一)说。很多学者将实际承运人视作为缔约承运人的人，通过行为实际承担运输活动，这主要是根据《瓜达拉哈拉公约》的规定加以推断的。⑤从《瓜达拉哈拉公约》的大多数规定来看，公约所涉及的很大程度上是“”关系问题，但是若将此“”视为合同法中的“”行为则是有失合理性的，对于旅客的权益保护也是不利的。首先，合同法中的合同的法律责任双方是可以约定的，人和被人在委托合同中可以就法律责任的承担进行明确的划分，这显然是与《瓜达拉哈拉公约》的规定是相悖的。其次，在法律责任的承担方面主要是指向被人，只有人存在无权行为或故意损害被人的合法权益的才承担责任，若将此理论套用到实际承运人中，则在发生事故时旅客仅仅能对缔约承运人进行索赔，而实际承运人并不能作为责任的承担者，很明显此种学说是不合理的。(二)涉他合同理论。制定于1929年的《华沙公约》在一定的时期内在国际航空运输法律适用规则中占据着主导地位，而《华沙公约》在形成过程中因受到法国大陆法传统的影响，其责任体制是以运输合同为前提条件的，因而它所确立的一些航空运输制度从制定之初就倾向于调整合同关系。⑥一些学者认为，实际承运人的法律地位应是类似于我国《合同法》中64/65条所规定的“涉他合同理论”。正所谓涉他合同，是指合同当事人在合同中为第三人设定了权利或约定了义务的合同。⑦第三人不参与合同的缔约过程，在合同的订立过程中并不是直接参与者或通过人参加合同缔约行为，当事人拒绝履行合同时，合同债务人负责履行。但是，当债务人不向第三人履行合同时，此时债权人有权请求其向第三人履行，或者向第三人赔偿损失;第三人有权请求债务人履行或者赔偿损失，债务人履行时存在瑕疵的亦是如此，然而若是采用此种理论就会陷入到一个难题中，即在运输活动中一旦产生侵权事故旅客能且只能向实际承运人提出损害赔偿而不能向缔约承运人提出，这明显与公约的规定是不相符的。同时若只能向实际承运人追偿对于保护旅客的权益来讲是十分不利的。此外，关于实际承运人的地位确定的理论依据还有并存债务承担理论、侵权连带责任理论、合同拘束力扩张理论等，每种理论从不同侧面论证了实际承运人的地位问题同时也各有利弊，对于保护旅客的权益角度来讲上述理论往往都各自存在一定的缺陷或者理论逻辑并不能适用实际承运人、缔约承运人与旅客三方间的关系，但是也从侧面拓宽了受害人权益保障的诉求路径。

四、实际承运人的责任来源及归责原则

(一)与缔约承运人。前面讲到，实际承运人承担的部分或全部运输义务是在缔约承运人的“授权”才承担的，而这种“授权”是基于合同而产生的，因此二者之间是属于合同关系，是合同的主体。但是需要注意的是，实际承运人不参与航空运输合同的订立，不是独立的主体，是根据缔约承运人的授权履行全部或者部分运输，因而不是运输合同的主体。与之相对的是“连续承运人”，连续承运人是航空运输合同的缔约一方，其履行航空运输的资格是基于本人的合同当事人身份，而不是基于他人的授权，是合同的独立主体。例如在代码共享协议中，实际承运人根据和缔约承运人签订的协议承担运输旅客的义务并按照合同的要求将旅客或货物运输到指定地点中，在此协议中仅仅对实际承运人与缔约承运人发生法律效力而不涉及到旅客。在合同的履行过程中假使实际承运人未按照约定承担运输责任，从缔约承运人的角度看来是实际承运人违反代码共享协议的保证义务，因而也属于违约责任。(二)与旅客之间。无论是在运输合同还是实际承运人与缔约承运人签订的协议中，实际承运人都没有与旅客之间产生合同关系，因此实际承运人对于旅客或托运人的责任并不源于合同。实际承运人与旅客之前的责任来源于缔约承运人的授权委托。在缔约承运人加入该运输关系后，对旅客或货物的运输责任由实际承运人履行，二者间存在着实际上的联系，一旦在运输过程中发生损害其责任的承担必将由实际承运人所承担，但此种责任并非是基于合同产生的违约责任，而是来源于法律强制规定的侵权责任。前面讲到在实际承运人承担的运输任务中一旦发生损害旅客人身财产安全的事故，旅客即可以向缔约承运人提出索赔请求也可以向实际承运人提出索赔请求，二者是连带责任关系，那么在追究实际承运人的责任时应当适用何种归责原则?笔者认为，无论是从公约的立法目的来讲还是从保护旅客的权益来讲，对于实际承运人的归责原则都应向《蒙特利尔公约》中关于承运人责任的规定上看齐即“双梯度”责任原则，在一定范围内承担无过错责任原则。首先，虽然实际承运人虽然不是运输合同中的主体，但是其是承担部分或全部运输活动中的主体，其行为直接关系到旅客的人身财产安全，旅客所享受到的权利应是与普通运输合同中一样的权利，因此实际承运人实际上与普通承运人承担义务。其次，从公约的规定来看，实际承运人与缔约承运人的相互责任的规定也同样证明实际承运人也应在一定范围内承担着无过错责任原则，并且与缔约承运人承担连带责任，受害人即赔偿权利人对于各个责任人都享有请求权，都可以单独向其行使请求权。⑧任何人对于受害人的请求权都有义务承担全部的赔偿责任只有在此情形下旅客的权益才能得到充分保护。

作者:徐涛 单位:中国民航大学