航空制造产业技术创新研究

摘要：国家的技术创新水平，通常被认为是其科技进步的衡量标准之一。航空制造业作为科技含量高、应用范围广、战略地位突出的产业，其技术创新能力的提高，对振兴国家经济、提升国际地位有着举足轻重的影响。巴西作为第三世界国家，在短短的四十几年时间内将本国飞机制造商打造成世界领先的民用飞机制造商，其技术创新能力值得肯定。巴西航空工业公司（以下简称巴航工业）作为巴西航空制造业的龙头企业，在航空产业技术创新中占据主导地位。本文通过对巴航工业发展现状、技术创新模式及政策研究，为中国航空制造业的技术创新提供了有利的启示。

关键词：巴西；航空制造产业；技术创新模式

近日，巴航工业旗下的机构EmbraerX正式了其首款电动垂直起降飞机（eVTOL）概念机引发了业界强烈反响。该企业通过推进颠覆性创新，不断为航空运输市场创造新的动力，也为世界航空制造业的创新式发展打了一剂强心针。从航空制造业的特性来看，这是知识密集性、技术密集性和多学科交叉的产业，具有高投入、高附加值和高风险的特点，并且也是一个关系到国家经济命脉和安全的国家战略产业。［1］中国商飞自主生产的国产大飞机C919的顺利试飞让国人引以为傲，但不可忽视的是国产大飞机在生产制造与技术创新研发上比起巴航工业等飞机制造商还有很长的路要走。本文通过对巴航工业实行技术创新模式的探究，挖掘出促使巴航工业高速发展的缘由，并结合中国当前的社会环境为航空制造业的发展提供一些借鉴。

1巴西航空制造产业创新模式

巴西航空制造产业开创了适合本国的技术需求双拉推动创新模式。在巴西近一百年的航空制造业的发展历程中，巴西政府与生产制造企业通过人才储备、市场定位、产业转型、军民融合等举措，大力推动产业的创新式发展。巴西航空制造产业的创新模式如图1所示。1.1人才储备与资金投入奠定创新基础。巴西政府出于国家安全考虑，不愿指望于其他国家的航空工业产品，也不愿将本国用于生产制造飞机的材料被国外公司掌控，所以巴航工业长期处于政府的监管之下，终于在20世纪20年代，巴西确认了发展本国航空工业的计划。在技术水平落后的前提下，政府创立了一家由巴西军队管理的、以研究应用航空科学为主要任务的教育培训机构（CTA）、航空技术研究院（ITA），职责是培养航空工程师。第二次世界大战结束后，政府在ITA下面成立了航空发展研究院（IPD），聘请了50位德国航空工程师，以开展应用航空科学研究。政府为了解决本国研发人员严重不足的问题，积极通过供给侧改革，建立从事航空科学研究的机构，大量培养人才并送至美国麻省理工学院学习培训，同时引进国外优质航空科技人才。此外，政府还采取财政支出和设立基金的方式给予巴航工业直接投入，并且允许巴西的企业购买巴航工业的股票，资金不超过当年所得税的1%，这也为企业提供了源源不断的资本。据统计，截止到1978年，通过直接注资等方式，投资者和纳税人共计投资了5.3亿巴西币，这都为之后巴西本国航空制造产业技术创新的高速发展打下了坚固的基石。1.2缝隙市场战略与政府支持催生创新动力。在政府的计划下，巴航工业于1969年成立了。巴航工业作为新加入航空制造业的企业没有选择与波音空客正面竞争，而是通过详细分析市场结构，了解市场需求后，发现了支线飞机这个缝隙市场。这样既避免了与波音空客力量对比悬殊的直接竞争，又因其提供了支线飞机这一差异化产品，满足了消费者需求。在航空运输市场一片繁荣的时期，巴航工业顺势把握住了支线航空公司在北美、欧洲和亚洲高速扩张的机会，开发出了新机型，成功的在飞机制造商中占据了一席之地。在环境侧方面，巴西政府为保护与发展国内市场，对巴航工业生产的飞机提供了非常高的关税保护，并设立了非关税壁垒。巴航工业不得越过政府许可购买进口航空产业相关的产品。巴西政府对进口外国的支线客机征收5O%的关税，对进口不与国产飞机构成竞争关系的其他外国飞机仅征收7%的关税，对航空制造业所需要的零部件、原材料、仪器设备等免征进口税。［2］此外，政府为购买巴航工业生产制造的飞机的航空公司提供经济补贴。政府于1981年规定，企业购买国外飞机的时候，要将飞机购买价格的10%用于购买自己国内生产制造的航空工业产品。为了开拓海外市场，政府对飞机出口企业实行减征所得税的办法，同时对出口的飞机免征商品流通税与工业产品税。此外，巴西国家开发银行也为巴航工业产品的海外销售与融资提供了有力的保障。1.3传统制造业向服务型制造业转型推动创新发展。在世界航空工业市场萧条和巴西债务危机的双重打击下，政府无力支持航空研发、设施配套及公开采购等支出。为了减少政府赤字，巴航工业提出了私有化改革并成功转型。转型后的巴航工业为政府保留了一份“金股”，即政府只对牵涉到“国家安全”的事项，或者公司的控制权进行变更，以及其他重大事项决策时，拥有一票否决的权力，对公司的日常运营并不加以干涉。政府在需求侧方面，为巴航工业提供了关键的出口信贷支持。20世纪90年代，巴航工业就借助巴西社会经济发展银行Finamex项目提供的全价、15年偿还期的出口信贷支持，争取到了美国Eagle公司的订单。在环境侧方面，政府为鼓励企业技术创新，于1993年制定了《关于对企业科技开发税收方面的优惠政策》，主要内容包括：企业应作为技术创新主体；鼓励产学研合作共同开发新技术、新产品；鼓励企业与企业之间开展合作；要求企业加强自身的技术管理等。同时，政府积极扶持建立科技创新组织，以巴西创新技术研究协会（ANPEI）为代表，主要职能有：与政府部门沟涌信息；促进产学研协同合作；加速技术孵化；为企业提供技术咨询服务；为企业输送管理和技术人才；为政府部门提供项目拨款建议；对科技型企业实行技术认证等。同时，国内还存有大量的非盈利机构，为中小企业提供相应的技术咨询服务，提供专业人员帮助企业提高产品质量，为中小企业产品孵化提供优势平台等。［3］1.4军民融合与风险合作带动创新升级。21世纪伊始，巴航工业迈入了全球化的阶段。巴航工业选定了22家主要供应商，并且联合国内外多家制造型企业，通过风险合作的方式，集中力量开发出E-Jet系列喷气式支线飞机。外国的多家企业与巴航工业将厂址设立在相近的位置，这样做可以大幅降低合作研制的成本，减少创新的压力和风险，加速产品研发过程，最终E-Jet系列大获成功。巴航工业商用飞机市场的腾飞，让公司从事公务机的开发有了底气。2001年，由罗•罗公司提供发动机、利博赫尔提供起落架、派克汉尼汾公司提供油料管理系统的“莱格赛”商务机开始进入市场。巴航工业在民机市场获得认可之后，其对于军机市场也展现出了野心，公司将E-190民机改型为C-390军机，以求在军机市场复制民机市场成功的经验。通过军民融合战略，巴航工业在军机和民机市场中获得了更多的资源与支持，为其更好地做大做强建立了优势。巴航工业将风险合作战略贯彻落实到发展战略之中，通过融入全球航空工业供应链的途径，利用全球化生产，整合优质资源，以期实现可持续发展，更好地为客户提供支援和服务，带动自身和合作企业共同实现产品的创新升级。

2巴西航空制造产业创新发展对中国航空制造业的启示

2.1技术需求双拉推动的创新模式促进产业发展。巴西政府与企业一道，通过采用技术需求双拉推动的创新模式，在重重困难下，建立了属于巴西自己的航空制造产业。在产业形成的初期，支线航空市场前景是十分不明朗的，波音空客这样的大型飞机制造生产商都没有涉足支线飞机的制造，市场缺少对支线飞机的认可度。在技术没有积累、市场需求未知的情况下，巴航工业抓住了这一缝隙市场，通过军方订单创造需求，企业也在生产制造的过程中不断进行技术的改良与提升，技术与需求互相带动，最终促成了巴航工业支线飞机的成功。目前，中国商飞的C919已取得国内外28个用户总计815架订单，从需求的数量上来看，说明我国的C919在市场欢迎度上还是有目共睹的。尽管国产大飞机在发动机、航电机电等核心技术上还依赖进口，但不可否认的是中国也表明了要自主打造“航空心脏”的决心，并且在中国航空发动机集团及各类高校的攻关下取得了重要进展。在外部需求拉动与内部技术推动的共同作用下，C919的局部技术突破，然后以点带面，会带动中国航空制造业的蓬勃发展。2.2政府对于航空制造业全方位的扶持。中国近年来颁布了一系列支持航空制造业发展的政策，包括《中国制造2025》计划、《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020）》其中关于支持民用飞机发展的相关政策等。国家出台了一系列政策扶持航空制造业的发展，但总体来说还未能构成一个完整的体系，未能涵盖生产制造的方方面面。碎片化的政策会对产业内部的一些结构起到提升作用，但航空制造业的总体提升一定离不开详细完整的政策体系支持。航空制造业作为关乎国家地位的支柱型产业，对其实行全方面的、有效的扶持手段是必要的。政府应建立人才储备机制、投入保障机制、产学研合作机制及知识产权保护机制，在税收、出口信贷等方面给予相应的优惠，并通过公开采购的方式辅助本土企业发展，带动企业构造良好的创新氛围。同时也应注意到航空制造业的技术创新是一个漫长而又艰巨的过程，新技术的开发必定是收益风险相伴随的，政府要能够接受创新路程中的失败与挫折，持续投入以保障企业技术研发的顺利进行。政府在产品走向市场前的各个阶段应做到：研发阶段：政府要通过建立人才储备机制、投入保障机制、产学研合作机制及知识产权保护机制，保障日常科研活动的顺利进行，确保技术人员对于技术创新的积极性。生产阶段：政府可以通过公开采购、拓展融资渠道等措施，协调供应商与生产商之间的合作关系，保证企业的正常运营与高效生产。集成阶段：政府应从国家战略角度，合理进行区域规划，把航空产业集群的正外部性凸显出来，同时产业集群也为吸引其他创新型企业提供了发展平台。2.3传统制造业向服务型制造业加速转型。巴航工业在实行私有化转型之后，改变了“技术导向型”的观念，将技术创新与市场需求有机结合，加速向服务业转型的步伐，树立起“市场导向型”的经营理念。为了更好的对自己生产的飞机进行飞机维修、航材供应等配套支持服务，巴航工业成立了自己的维修服务中心，获得了FAA、EASA以及巴西民航局授予的维修许可，现已拥有3个直属维修中心和多个授权维修中心，能够为航空公司提供7×24h的便利服务。在航材供应方面，巴航工业在巴西的圣保罗、澳大利亚的墨尔本、美国的达拉斯和英国的惠桥设立了四个固定的中央供应中心，形成了全球的航材供应网络。中国的航空制造业在向服务型制造业靠拢的途中还存在重重困难。目前在世界航空制造业中，中国的国际分工在价值链中处于较低的位置，再加上市场长期处于国外寡头垄断的情况下，国内企业面临着技术突破困境、知识产权争端、原料价格上涨等因素，中国制造面临的内外压力是难以想象的。要从根本上解决中国制造业的困境，就需要产业向具有高附加值的服务业看齐。在国际形势变幻莫测的今天，只有占据价值链高端，才能形成核心竞争力，在国际事务中掌握话语权。报告指出，人民对于美好生活的追求更甚从前。中国传统制造业应该将更多的关注点放在消费者群体和市场需求上，在各个产业发展的前期，都是技术推动带动社会进步，当社会发展进程到达一定阶段，人民对于生活的追求也会产生变化，此时市场需求拉动下的技术创新显得更为重要。我国制造业要向服务业转型，由中国制造变为中国智造，进而变为中国创造。2.4军民融合发展战略与技术创新协同共进。目前，中国要实现军民融合与技术创新的协同并进还面临着很大的困难。尽管国家出台了一系列政策来支持军民融合与技术创新协同促进的发展，然而具体的法律法规还没落地，尤其是民用技术进入国防领域的实施方案没有得到合理的认定，行业准入制度不完善，致使在民参军方面缺乏可依赖的具体标准，难以做到军民协同。据调查，我国很多地方的民参军企业大都是从原有军工单位分离出来的民品企业或者由原有军工单位人员创办的企业，地方性民企虽然拥有技术、资金等要素，但是由于准入制度障碍，进入军品研发生产领域仍然很困难。［4］军转民方面也存在问题。军用技术受制于国防需求的复杂性、以及对创新失败的包容性不足，导致军工企业更倾向于采用技术引进和模仿创新的方式来减少不确定的风险，抑制了企业原始创新的动力。国防科技存在技术壁垒，具有相对封闭性的特点，一些承担科研任务的军工院所长期脱离企业与市场，导致的“研产分离”不利于科技成果的转化应用，不利于研发效率的提高，不利于企业满足市场需求提供适当的产品，更不利于军民融合发展战略下技术企业创新主体地位的形成。军民融合发展战略的提出实质上要求将国防科技纳入国家创新体系中，与民用技术互相促进，共同服务于国家创新。［5］二者之间的协同，首先要弄清楚国防科技与民用技术的边界，各研发机构摆明自己的功能定位，以便政府出台相应的政策对不同定位的部门制定相应的工作目标，避免重复建设。中国航空制造业应借鉴巴航工业军民融合的经验。中国航空制造企业中，中航直的军用直升机一直居于市场的领先地位，民机市场还未能充分打开。企业应充分发挥自身优势，将军机技术与民机技术互融互通，提升产品质量，将民机市场的活力充分释放出来。军民融合发展战略下，应围绕供给侧结构性改革，推动军工企业与科研机构“研产结合”，激发民用企业研发国防通用技术的积极性。在政府领导下，充分调动一切组织与资源，形成交叉互补、稳步提升的新技术创新路径。打破军工行业壁垒，加强军民双向开放，形成共同促进国家创新能力提高的合力，开创军民融合技术创新发展新篇章。

参考文献：

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［2］陈瑶.战略性贸易政策的实证应用和对比分析［J］.致富时代月刊,2011,(2):189-189.

［3］DewesMDF,GonçalezOL,PássaroA,etal.OpenInnovationasanAlternativeforStrategicDevelopmentintheAerospaceIndustryinBrazil［J］.JournalofAerospaceTechnologyandManagement,2010,2(3):349-360.

［4］胡红安,刘丽娟.我国军民融合产业创新协同度实证分析——以航空航天制造产业为例［J］.科技进步与对策,2015,32(3):121-126.

［5］曾立,黄朝峰,纪建强,等.战略性新兴产业军民融合式发展研究［J］.科技进步与对策,2011,28(23):65-68.

作者:黄懿明 李艳华 单位:中国民航大学经济与管理学院