运行事故范文10篇

运行事故范文篇1

[论文摘要]由于每台变压器负荷大小、冷却条件及季节不同，运行中不仅要以上层油温允许值为依据，还应根据以往运行经验及在上述情况下与上次的油温比较。如油温突然增高，则应检查冷却装置是否正常，油循环是否破坏等，来判断变压器内部是否有故障。

电力变压器是一种改变交流电压大小静止的电力设备，是电力系统中核心设备之一。如果变压器发生故障，将影响电力系统的安全稳定运行。笔者结合10多年的工作经验和电力技术规程，就电力技术标准对变压器的运行维护和事故处理做以下论述。

一、变压器运行中出现的不正常现象

1．变压器运行中如漏油、油位过高或过低，温度异常，音响不正常及冷却系统不正常等，应设法尽快消除。

2．当变压器的负荷超过允许的正常过负荷值时，应按规定降低变压器的负荷。

3．变压器内部音响很大，很不正常，有爆裂声；温度不正常并不断上升；严重漏油使油面下降，低于油位计的指示限度；油色变化过快，油内出现碳质；套管有严重的破损和放电现象等，应立即停电修理。

4．当发现变压器的油温较高时，而其油温所应有的油位显著降低时，应立即加油。

5．变压器油位因温度上升而逐渐升高时，若最高温度时的油位可能高出油位指示计，则应放油，使油位降至适当的高度，以免溢油。

二、变压器运行中的检查

1．运行监视。无人值班的变电所按规定进行巡视。对高温、尘土、污秽、大雾、结冰、雨雪等特殊气象条件，过负荷或冷却装置故障时应增加检查次数，除巡视检查外，还应有计划地进行变压器的停电清扫，以保证变压器处于可以带电运行的完好状态。对检修后或长期停用的变压器，还应当检查接地线；核对分接开关位置和测量绝缘电阻。

2．检查变压器上层油温是否超过允许范围。定期用红外线测温仪对变压器进行测温。由于每台变压器负荷大小、冷却条件及季节不同，运行中的变压器不能以上层油温不超过允许值为依据，还应根据以往运行经验及在上述情况下与上次的油温比较。

3．检查油质，应为透明、微带黄色，说明油质较好。油面应符合周围温度的标准线。

4．变压器的声音应正常。正常运行时一般有均匀的嗡嗡电磁声，如声音有所改变，应细心检查。

5.检查油枕油面。油面均应正常，无渗漏现象，高低压套管应清洁，无裂纹，无破损及放电烧伤痕迹，螺丝是否紧固。一、二次引线不应过紧或过松，接头接触良好，呼吸器应畅通，硅胶吸潮不应达到饱和，无变色，变压器外壳和零线接地应良好。

三、变压器的事故及原因

1．绕组故障。绕组故障包括相间短路、对地击穿、匝间短路的断线。相间短路是由于主绝缘老化、有破裂、断折等缺陷；变压器油受潮；线圈内有杂物；短路冲击变形损坏，因此要定期检测低压开关灵敏性、可靠性，防止因电缆短路造成变压器的损坏。不允许带负荷停送变压器。过电压冲击及引线间短路所造成，会使瓦斯、差动、过流保护动作，防爆管爆破。应测量绝缘电阻及吊芯检查。绕组对地绝缘击穿，是由于绝缘老化、油受潮、线圈内有杂物、短路冲击和过电压冲击所造成，会使瓦斯继电器动作。应测量绕组对油箱的绝缘电阻及做油简化验检查。匝间短路是由于匝间绝缘老化，长期过载，散热不良及自然损坏；短路冲击振动与变形；机械损伤；压装或排列换位不正确等原因造成。匝间短路会使瓦斯继电器内的气体呈灰白色或蓝色；油温增高，重瓦斯和差动保护动作跳闸。断线是由于接头焊接不良；短路电流冲击或匝间短路烧断导线所致。断线可能使断口放电产生电弧，使油分解，瓦斯继电器动作。应进行吊芯、测量电流和直流电阻进行比较判断或测量绝缘电阻判断。

由于上述种种原因，在运行中一经发生绝缘击穿，就会造成绕组的短路或接地故障。匝间短路时的故障现象是变压器过热油温增高，电源侧电流略有增大，各相直流电阻不平衡，有时油中有吱吱声和咕嘟咕嘟的冒泡声。发现匝间短路应及时处理，因为绕组匝间短路常常会引起更为严重的单相接地或相间短路等故障。

2．套管故障。这种故障常见的是炸毁、闪落和漏油。其原因有：

(1)密封不良，电容芯子制造不良，内部发生游离放电，套客脏污严重及瓷件有机械损伤，均会造成套管闪落或爆炸。

(2)呼吸器配置不当或者吸入水分未及时处理。

3．分接开关故障。常见的故障是表面熔化与灼伤，相间触头放电或各接头放电。主要原因有：

（1）连接螺丝松动；

（2）带负荷调整装置不良和调整不当；

(3)分接头绝缘板绝缘不良；

运行事故范文篇2

[论文摘要]由于每台变压器负荷大小、冷却条件及季节不同，运行中不仅要以上层油温允许值为依据，还应根据以往运行经验及在上述情况下与上次的油温比较。如油温突然增高，则应检查冷却装置是否正常，油循环是否破坏等，来判断变压器内部是否有故障。

电力变压器是一种改变交流电压大小静止的电力设备，是电力系统中核心设备之一。如果变压器发生故障，将影响电力系统的安全稳定运行。笔者结合10多年的工作经验和电力技术规程，就电力技术标准对变压器的运行维护和事故处理做以下论述。

一、变压器运行中出现的不正常现象

1．变压器运行中如漏油、油位过高或过低，温度异常，音响不正常及冷却系统不正常等，应设法尽快消除。

2．当变压器的负荷超过允许的正常过负荷值时，应按规定降低变压器的负荷。

3．变压器内部音响很大，很不正常，有爆裂声；温度不正常并不断上升；严重漏油使油面下降，低于油位计的指示限度；油色变化过快，油内出现碳质；套管有严重的破损和放电现象等，应立即停电修理。

4．当发现变压器的油温较高时，而其油温所应有的油位显著降低时，应立即加油。

5．变压器油位因温度上升而逐渐升高时，若最高温度时的油位可能高出油位指示计，则应放油，使油位降至适当的高度，以免溢油。

二、变压器运行中的检查

1．运行监视。无人值班的变电所按规定进行巡视。对高温、尘土、污秽、大雾、结冰、雨雪等特殊气象条件，过负荷或冷却装置故障时应增加检查次数，除巡视检查外，还应有计划地进行变压器的停电清扫，以保证变压器处于可以带电运行的完好状态。对检修后或长期停用的变压器，还应当检查接地线；核对分接开关位置和测量绝缘电阻。

2．检查变压器上层油温是否超过允许范围。定期用红外线测温仪对变压器进行测温。由于每台变压器负荷大小、冷却条件及季节不同，运行中的变压器不能以上层油温不超过允许值为依据，还应根据以往运行经验及在上述情况下与上次的油温比较。

3．检查油质，应为透明、微带黄色，说明油质较好。油面应符合周围温度的标准线。

4．变压器的声音应正常。正常运行时一般有均匀的嗡嗡电磁声，如声音有所改变，应细心检查。

5.检查油枕油面。油面均应正常，无渗漏现象，高低压套管应清洁，无裂纹，无破损及放电烧伤痕迹，螺丝是否紧固。一、二次引线不应过紧或过松，接头接触良好，呼吸器应畅通，硅胶吸潮不应达到饱和，无变色，变压器外壳和零线接地应良好。

三、变压器的事故及原因

1．绕组故障。绕组故障包括相间短路、对地击穿、匝间短路的断线。相间短路是由于主绝缘老化、有破裂、断折等缺陷；变压器油受潮；线圈内有杂物；短路冲击变形损坏，因此要定期检测低压开关灵敏性、可靠性，防止因电缆短路造成变压器的损坏。不允许带负荷停送变压器。过电压冲击及引线间短路所造成，会使瓦斯、差动、过流保护动作，防爆管爆破。应测量绝缘电阻及吊芯检查。绕组对地绝缘击穿，是由于绝缘老化、油受潮、线圈内有杂物、短路冲击和过电压冲击所造成，会使瓦斯继电器动作。应测量绕组对油箱的绝缘电阻及做油简化验检查。匝间短路是由于匝间绝缘老化，长期过载，散热不良及自然损坏；短路冲击振动与变形；机械损伤；压装或排列换位不正确等原因造成。匝间短路会使瓦斯继电器内的气体呈灰白色或蓝色；油温增高，重瓦斯和差动保护动作跳闸。断线是由于接头焊接不良；短路电流冲击或匝间短路烧断导线所致。断线可能使断口放电产生电弧，使油分解，瓦斯继电器动作。应进行吊芯、测量电流和直流电阻进行比较判断或测量绝缘电阻判断。

由于上述种种原因，在运行中一经发生绝缘击穿，就会造成绕组的短路或接地故障。匝间短路时的故障现象是变压器过热油温增高，电源侧电流略有增大，各相直流电阻不平衡，有时油中有吱吱声和咕嘟咕嘟的冒泡声。发现匝间短路应及时处理，因为绕组匝间短路常常会引起更为严重的单相接地或相间短路等故障。

2．套管故障。这种故障常见的是炸毁、闪落和漏油。其原因有：

(1)密封不良，电容芯子制造不良，内部发生游离放电，套客脏污严重及瓷件有机械损伤，均会造成套管闪落或爆炸。

(2)呼吸器配置不当或者吸入水分未及时处理。

3．分接开关故障。常见的故障是表面熔化与灼伤，相间触头放电或各接头放电。主要原因有：

（1）连接螺丝松动；

（2）带负荷调整装置不良和调整不当；

(3)分接头绝缘板绝缘不良；

运行事故范文篇3

1.1编制目的

建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

1.2编制依据

《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。

1.3适用范围

——民用航空器特别重大飞行事故。

——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。

——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。

——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。

——外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。

——由中国运营人使用的民用航空器在中华人民共和国境外发生飞行事故，并造成人员死亡。

——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。

1.4工作原则

民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：

——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。

——统一指挥、分级管理、分级响应。

——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。

——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。

2组织指挥体系及职责

2.1应急体系框架

2.1.1应急组织体系

国家处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为国务院民用航空主管部门及其他相关部门组成的国家处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称国家处置飞行事故指挥部），执行办事机构为国家处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。

2.1.2应急预案体系

民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、国务院相关部门应急预案、有关地方人民政府应急预案、民用航空地区管理机构及其派出机构民用航空器飞行事故应急预案、民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。飞行事故发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及时有效地开展应急处置工作。

2.2组织机构及职责

国家处置飞行事故指挥部设在国务院民用航空主管部门，负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。国家处置飞行事故指挥部下设国家处置飞行事故指挥部办公室，作为国家处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。

各民用航空地区管理机构设立地区民用航空器飞行事故应急指挥部，负责所辖范围内的民用航空器飞行事故应急指挥工作。

3应急响应

3.1应急响应分级

按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。

3.1.1Ⅰ级应急响应

发生本预案“1.3适用范围”内的民用航空器飞行事故为Ⅰ级应急响应。

3.1.2Ⅱ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅱ级应急响应：

——民用航空器发生重大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。

3.1.3Ⅲ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅲ级应急响应：

——民用航空器发生较大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。

3.1.4Ⅳ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅳ级应急响应：

——民用航空器发生一般飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。

3.2应急分级响应

——发生Ⅰ级应急响应事件时，启动本预案和国务院相关部门、省级人民政府应急预案。

——发生Ⅱ级应急响应事件时，启动国务院民用航空主管部门应急预案和相关省级人民政府应急预案。

——发生Ⅲ级应急响应事件时，启动民用航空地区管理机构应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

——发生Ⅳ级应急响应事件时，启动民用运输机场应急预案、民用航空相关企事业单位应急预案、民用航空地方安全监察办公室应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

启动本级应急预案时，本级应急指挥机构应向上一级应急指挥机构报告，必要时申请启动上一级应急预案。

启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。

3.3应急响应内容

3.3.1应急响应程序

（1）启动本预案后，国家处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：

——开通与国务院相关部门、事故发生地省级应急指挥机构、事故现场应急指挥部、事故发生地所属民用航空地区管理机构应急指挥机构、民用航空器搜救中心等的通信联系，收集相关信息，随时掌握事故进展情况。

——及时报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况。

——视情况通知有关成员组成国家处置飞行事故指挥部。

——通知相关应急机构随时待命，为地方应急指挥机构提供技术建议，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。

——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

——召集专家咨询组成员，提出应急救援方案建议。

——协调落实其他有关事项。

（2）相关部门应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施本部门应急预案，并向国家处置飞行事故指挥部报告。

——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。

——需要其他部门应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

（3）省级人民政府应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施省级及相关市（地）应急预案，及时向国家处置飞行事故指挥部报告。

——组织应急救援力量开展先期现场应急救援工作。

——需要其他应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

3.3.2信息报告和通报

（1）信息报告。

民用航空地区管理机构接到事故相关信息后，应立即报告国务院民用航空主管部门，同时通报事故发生地人民政府；事故发生地人民政府在接到事故相关信息后立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构；国务院民用航空主管部门在接到事故相关信息后应立即报告国务院及安全生产监督和新闻宣传主管部门，并做好续报工作。

国务院民用航空主管部门在接到重大以上飞行事故信息后应立即报告国务院及安全生产监督主管部门，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。事故发生所在地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。

发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向国家处置飞行事故指挥部办公室提供事故航空器相关资料，民用航空相关管理部门提供事故前的监督检查有关资料，为国家处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。

（2）信息通报。

国务院民用航空主管部门接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报国务院相关部门、事故发生地省级人民政府及民用航空有关单位，做好事故应急救援准备。

3.3.3通信

国家处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立国家处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。

3.3.4现场指挥和协调

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故应急统一指挥、协调和作出重大决策。

各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。

事故现场应急指挥部由地方人民政府、民用航空地区管理机构及其派出机构和参加现场应急救援主要机构的负责人组成。

事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。

国家处置飞行事故指挥部统一指挥协调相关部门、地方应急资源，实施紧急处置行动。

3.3.5航空器搜救

民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。

国家处置飞行事故指挥部负责统一指导全国范围的搜救民用航空器工作。

民用航空地区管理机构负责拟订陆上使用航空器搜救民用航空器的方案，协调当地政府和有关部门搜救民用航空器的工作。

（1）陆上搜救。

省、市（地）、县人民政府负责本行政区域内民用航空器的搜救工作。

（2）海上搜救。

国家海上搜救部门负责海上搜救民用航空器的工作。

沿海省（区、市）海上搜救机构负责拟订在海上使用船舶、航空器搜救民用航空器的方案，参加海上搜救民用航空器的工作。

民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

3.3.6现场紧急处置

现场处置主要依靠事发地人民政府和民用运输机场应急处置力量进行。

国家处置飞行事故指挥部协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。

参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。

现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。

及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取保护、防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。

当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行，避免机场长时间关闭。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。

3.3.7医疗卫生

事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。

上级卫生部门根据需要派出专家和专业防治队伍进行支援。

特殊情况下，国家处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。

现场防疫工作依托事故发生地疾病控制中心，根据事故类型，按照专业规程，进行现场防疫工作。

3.3.8应急人员的防护

现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。

3.3.9群众的安全防护

事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。

事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗防疫与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。

3.3.10社会力量动员和参与

事故现场应急指挥部协调地方政府组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。

根据需要，国家处置飞行事故指挥部协调相关部门、省（区、市）人民政府组织有关社会力量进行支援。

3.3.11信息

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故信息的统一对外。

3.3.12应急终止

（1）应急终止条件。

——事故航空器的搜救工作已经完成。

——机上幸存人员已撤离、疏散。

——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。

——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。

——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。

——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。

——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。

——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。

（2）应急终止程序。

事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，报国家处置飞行事故指挥部批准应急终止。国家处置飞行事故指挥部办公室根据应急指挥部指令，向事故现场应急指挥部下达应急终止通知。

应急工作终止后，及时分析评估本单位（部门）应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案。

4后期处置

4.1善后处置

事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，保证社会稳定，尽快恢复正常秩序。国家处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。

民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；通知有关保险机构及时派员赶赴事故现场，按有关航空保险规定办理事故理赔工作。

4.2事故调查

民用航空器飞行事故调查应与现场应急处置工作有机结合，事故调查的内容包括对应急救援情况的调查。

民用航空器飞行事故调查工作按照《民用航空器飞行事故调查规定》和《国际民用航空公约》附件13的要求进行。事故调查工作包括：调查组的组成，事故现场调查，技术实验验证，事故原因分析，编写事故调查报告，提出安全预防建议。

事故调查组应掌握事故应急处置工作的情况，并对现场应急工作提出意见和建议。事故调查组到达现场后应听取现场应急处置工作情况介绍，与现场应急指挥部协调，参与现场应急处置工作。

与现场应急处置工作相结合，需要完成的主要调查任务有：现场监管保护，初始证据接收，证人和目击者询问，危险源的探测、排除、监护，现场人员防护等。

4.3应急救援调查报告及评估

在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。国家处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案进行修订完善。

5应急保障

5.1装备保障

各级民用航空行政管理部门及相关部门要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测力量的基础上，根据工作需要和职责要求，建立和完善专家数据库和民用航空安全信息数据库系统，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定和监测的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利进行。

5.2通信保障

建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。

5.3人力资源保障

加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。

5.4技术保障

加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，研究吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故提供技术支持与保障。

6宣传、培训和演练

6.1宣传

各级民用航空行政管理部门以及民航各企事业单位应加强对职工的防范事故安全教育和应急处置工作教育，通过各种新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的正确处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。

6.2培训

各级民用航空行政管理部门应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故调查等专业技术人员的业务知识水平。

6.3演练

国家处置飞行事故指挥部办公室至少每年协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作。

各级民用航空行政管理部门应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力，提高工作效率，不断完善应急预案。

7附则

7.1名词解释

航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。

机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。

7.2预案管理与更新

随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，国务院民用航空主管部门应及时组织修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出突出贡献的单位及个人，国务院民用航空主管部门、有关部门、相关地方人民政府等应给予奖励：

——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。

7.3.2责任追究

——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

——在对民用航空器飞行事故的应急处置工作中，玩忽职守，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

运行事故范文篇4

1．1编制目的

建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

1．2编制依据

《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》和《福建省突发公共事件总体应急预案》等。

1．3适用范围

处置在福建省行政区域内发生或可能发生的民用航空器飞行事故适用本预案。

1．4工作原则

民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：

——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。

——统一指挥、分级管理、分级响应。

——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。

——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。

2组织指挥体系及职责

2．1应急体系框架

2·1·1应急组织体系

福建省处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为省直相关部门组成的省处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称省处置飞行事故指挥部），执行办事机构为省处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。

2．1．2应急预案体系

福建省民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、省直有关部门应急预案、有关设区市人民政府应急预案、民航福建安全监督管理办公室（以下简称民航福建监管办）、民航厦门安全监督管理办公室（以下简称民航厦门监管办）民用航空器飞行事故应急预案、省内民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。民用航空器飞行事故在我省发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及职责分工及时有效地开展应急处置工作。设区市人民政府处置民用航空器飞行事故应急预案和省内民航企事业单位应急预案应报省处置飞行事故指挥部办公室备案。

2．2组织机构及职责

省处置飞行事故指挥部负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。省处置飞行事故指挥部下设省处置飞行事故指挥部办公室，作为我省处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。

3应急响应

3．1应急响应分级

按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。

3．1．1I级应急响应

在我省行政区域内的民用航空器发生下列情况之一的为Ⅰ级应急响应：

——民用航空器特别重大飞行事故。

——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。

——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。

——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。

——外国民用航空器发生飞行事故，并造成人员死亡。

——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施(重要铁路、公路、水路、民航等交通设施、居民区、油库、电厂／站、化工厂、核设施、水利设施等)巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。

3．1．2Ⅱ级应急响应

发生下列情况之一的为Ⅱ级应急响应：

——民用航空器发生重大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。

3．1．3Ⅲ级应急响应

发生下列情况之一的为Ⅲ级应急响应：

——民用航空器发生较大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。

3．1．4Ⅳ级应急响应

发生下列情况之一的为Ⅳ级应急响应：

——民用航空器发生一般飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。

3．2应急分级响应

——发生I级或Ⅱ级应急响应事件时，启动本预案。

——发生Ⅲ级或Ⅳ级应急响应事件时，启动相关设区市人民政府的应急预案、民航福建监管办、民航厦门监管办及辖区内相关民航企事业单位的应急预案。

启动本级应急预案时，本级指挥部应向上一级指挥部报告，必要时申请启动上一级应急预案。

启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。

3．3应急响应内容

3．3．1应急响应程序

(1)启动本预案后，省处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：

——开通与国家处置飞行事故指挥部办公室和我省相关部门、事故发生地设区市应急指挥部、事故现场应急指挥部、民航华东地区管理局指挥部等的通信联系，收集相关信息，实时掌握事故处置情况。

——及时向国家处置飞行事故指挥部办公室、省委、省政府、省安监局报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况，向民航华东地区管理局通报情况。

——视情况通知有关成员到省处置飞行事故指挥部。

——通知相关应急机构赶赴事故现场，为设区市指挥部提供技术支持，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。

——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

——协调落实其他有关事项。

(2)省相关部门接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施本部门应急预案，并向省政府和省处置飞行事故指挥部办公室报告。

——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。

——需要其他部门支援时，向省处置飞行事故指挥部提出建议。

(3)各相关设区市人民政府接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施相关设区市应急预案，及时向省处置飞行事故指挥部办公室报告。

——成立现场指挥部，组织应急救援力量开展现场先期应急救援工作。

——需要其他应急力量支援时，向省处置飞行事故指挥部提出请求。

3．3．2信息报告和通报

(1)信息报告

省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，应在1小时内上报省政府、民航华东地区管理局和省安监局。

事故发生地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况与先期处理情况。

发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向省处置飞行事故指挥部办公室报告信息，提供事故航空器相关资料；民用航空相关管理部门要提供事故前的监督检查有关资料，为省处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。

(2)信息通报

省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报省直相关部门、事故发生地设区市人民政府及民用航空有关单位，按预案做好事故应急救援工作。

3．3．3通信

省处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立省处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。

3·3．4现场指挥和协调

各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。

处置I级、Ⅱ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部，由省政府、事发地设区市人民政府、民航福建监管办和参加现场应急救援的省直有关部门负责人组成。处置Ⅲ级、Ⅳ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部由事发地设区市人民政府负责人及其有关部门负责人组成，由省指挥部负责协调省直有关部门和应急资源。必要时，由省指挥部直接指挥。

事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。

3．3．5航空器搜救

民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。

省处置飞行事故指挥部负责统一指导全省范围的失事民用航空器的搜救工作。

(1)陆上搜救

有关各市、县（区）人民政府负责本行政区域内失事民用航空器的搜救工作。

(2)海上搜救

福建海事局（福建省海上搜救中心办公室）负责按照《福建省海上搜救应急预案》的相关规定负责民用航空器的海上遇险搜救工作。

民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

3．3．6现场紧急处置

现场处置主要依靠事发地人民政府、各级公安消防部门和民用运输机场应急处置力量进行。

省处置飞行事故指挥部负责协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。

参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。

现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施和危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。

当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。

3．3．7医疗卫生

事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。

上级卫生部门根据需要，及时派出专家和专业防治队伍进行支援。特殊情况下，省处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。

现场防疫工作由事故发生地疾病控制中心根据事故类型，按照专业规程开展现场防疫工作。

3．3．8应急人员的防护

现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，制定并严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。

3．3．9群众的安全防护

事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。

事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗救护与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。

3．3．10社会力量动员和参与

事故现场应急指挥部组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。

根据需要，省处置飞行事故指挥部协调、组织有关社会力量进行支援。

3．3．11信息

民用航空器飞行事故信息统一由国家处置飞行事故指挥部负责对外。

3．3．12应急终止

(1)应急终止条件

——事故航空器的搜救工作已经完成。

——机上幸存人员已撤离、疏散。

——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。

——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。

——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。

——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。

——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。

——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。

(2)应急终止程序

事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，由省处置飞行事故指挥部上报国家处置飞行事故指挥部批准后应急终止。

应急工作终止后，及时分析评估本单位(部门)应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案，并向事故现场应急指挥部及上级主管部门报告。

4后期处置

4.1善后处置

事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，维护社会稳定，尽快恢复正常秩序。省处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。

民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业应按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；有关保险机构及时按有关航空保险规定办理事故理赔工作。

4.2事故调查

省处置飞行事故应急指挥部协调配合国务院、民航主管等相关部门的调查工作并提供相关的支持。

4.3应急救援调查报告及评估

在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向省政府和国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。省处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案提出修订意见。

5应急保障

5.1装备保障

省内各机场要按照规定标准配齐应急救援装备，民航福建、厦门监管办要加强监督检查。

省直各有关部门（单位）要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测救援力量的基础上，根据工作需要和职责要求，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定、监测和救援的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利实施。

5.2通信保障

建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。

5.3人力资源保障

加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。

5.4技术保障

加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故救援提供技术支持与保障。

6宣传、培训和演练

6.1宣传

省内民航行政管理机构以及民航各企事业单位应加强对人员防范事故的安全教育和应急处置工作教育，通过新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。

6.2培训

省内民航各有关单位应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故救援和调查等有关人员的业务知识能力水平。

6.3演练

机场所在地人民政府每2年至少协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作，不断完善应急预案。

省内民航各有关单位应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力。

7附则

7.1名词解释

航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。

机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。

7.2预案管理与更新

随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，省指挥部办公室应及时组织修订完善本预案，报省政府批准。

7.3奖励与责任追究

7．3．1奖励

在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出贡献的单位及个人，省政府有关部门、相关地方人民政府和民航相关单位等应给予奖励：

——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。

7．3．2责任追究

——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

——对在民用航空器飞行事故的应急处置工作中，玩忽职守，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

运行事故范文篇5

认真分析变电运行事故引发的原因，不难发现，引发变电运行事故的主要原因就是员工的误操作以及设备自身缺陷、五防闭锁装置缺陷、习惯性违章等多种方面。当员工的操作出现问题时，不严重时会造成电网的瓦解以及设备的损坏。严重时甚至会造成人员伤亡。正因为如此，电力系统一直都对设备操作格外重视。在不断发展的过程中，电力人员一直在提升自己的业务水平，努力做到减少误操作发生的概率。但是由于设备众多，使得操作过程中依然会产生很多的误操作。很多时候，这是工作人员没有尽到自己的职责以及技术水平不达标造成的。另外，在实际操作过程中还存在着违章操作的情况，如违章作业、违反规章制度等，这使得变电运行事故时有发生。除此之外，设备的自身问题也是导致变电运行事故多发的重要原因，设备的设计不当。设计选材不合理等原因都造成了很多事故的出现。

二、解决变电运行过程中存在的问题的方法分析

基于对我国变电安全运行的重要性进行分析，以及为了有效提升变电运行的安全性和可靠性，有效降低安全事故发生的概率。现提出以下几点建议，以为我国电力系统运行质量的提升提供可行性建议。

（一）进一步完善变电运行管理制度好的管理制度对有效提升变电运行质量起着根本性作用，因此一定要进一步完善变电运行管理制度，要根据员工的行为规范出发，设置出有效的设计与实施方案。首先要建立完善的岗位责任制度，让在岗人员的任务分工明确，要将职责落实到个人，依据工作的范围来进行指责的划分。另外，电力企业还要进一步完善设备的巡视与定期轮换制度。让设备的巡视制度化，常态化。并根据规定来对备用的设备和运行方式进行轮换，这样能够很好地发现设备中存在的隐患，进而可以及早发现，及早解决。不仅如此，在完善电力运行管理制度时还要认真落实交接班制度。根据不同员工的职责内容来对员工进行分组，实行班组轮流交替的工作制度，这样就能够很好地提高员工的工作效率。除此之外，电力公司还应该进一步完善变电工作票与操作票管理制度。通过使用工作票，工作人员的人身安全就能够得到很好地保证，保证现场施工作业的安全。操作票则能够起到规范倒闸操作的作用，可以有效降低误操作事故出现的概率。通过使用工作票和操作票，电力企业的运行会更加规范，更加有保障，从而减少安全事故。

（二）完善安全运行的考核监督机制落实责任对于加强工作人员执行能力，健全安全监督体系有着重要作用。但在实际应用中，安全责任流于形式形同虚设现象十分严重，这对变电运行安全管理造成巨大影响。电力企业应当加强变电运行工作的“计划、检查、监督、验收、考核”一系列工作，保证每项工作能够在相应的规章制度下顺利完全展开，对工作人员责任完成状况进行动态、及时的监督和考核，促使工作人员将工作做到位，如班组长根据安全生产实际进行奖罚挂钩，员工根据安全责任完成情况进行奖惩等，都可以有效保证工作效率的提高，防范事故发生。

（三）提高工作人员素质，增强工作人员安全意识与执规意识通过对工作人员进行严格的专业技能培训，如持证上岗、安规与现规定期考试、任职资格考试等被动式培训，以考试、取证等形式使员工接受职业教育通过职业发展通道、专家带新人、岗位薪级评定等经济、荣誉方式，企业关心变电运行的人才培养与职业发展，促进变电运行人员主动从实践操作中，不断完善自己的实力。不仅如此，电力部门要对变电运行的工作人员进行定期安全知识、业务技术培训讲座，利用各种不同的知识考核方法来增强工作人员的安全意识与技术水平。例如可以进行知识调考、技能比武、竞争上岗等，部门领导平时也可以进入到工作一线，对实际操作进行监督和指导利用定期的安全日活动发言、安全分析材料、安全总结报告等来总结日常变电运行安全工作，特别是针对倒闸操作、工作票许可等容易发生事故的作业环节，通过各种事故案例、现场问题剖析等形式，教育员工要有良好的执规意识、较强的执规能力，才能保证现场的安全。

三、结论

运行事故范文篇6

关键词：通用航空；飞行安全；2-4模型；影响因素

1引言

通用航空是民用航空的重要组成部分，与公共运输航空并称为民航“两翼”，其作业内容包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动[1]，在推动社会发展、促进民生等方面有着重要意义。近年来，随着国家政策支持不断增强与航空科技的不断进步，中国通用航空取得了快速的发展，推动两翼齐飞也已被写入中国“十四五”时期民航总体工作思路，然而与运输航空相比，当前中国通用航空仍面临着严峻的安全生产形势。根据2012-2019年民航行业发展统计公报中的数据，运输航空自2010-08-25—2019年底已连续安全飞行112个月，而通用航空发生事故数量则在波动中呈上升趋势，其飞行事故起数趋势如图1所示。数据表明中国通航产业安全态势严峻，因此全面分析通航飞行安全影响因素，为其安全风险控制奠定基础有着重要意义。图1通用航空飞行事故数量趋势图近年来，国内外相关学者对于通用航空安全风险的影响因素进行了研究。BOYD[2]对1984—2017年间通用航空飞行安全的研究成果进行综述，讨论了地理环境、恶劣天气以及火灾等对通航事故的影响并提出改进建议。CHEN等[3]通过收集分析484起航空事故中人为因素与其他因素之间的因果关系，基于贝叶斯网络构建飞行机组绩效模型，得出飞行技术、警觉性、应急处置、安全文化及机组合作等关键因素。周长春等[4]从宏观角度，基于系统模型中的解释结构模型（ISM）分析飞行事故致因，得出人为因素导致飞行事故的作用路径，并提出相应建议。刘军凯[5]以2007—2015年官方公布的35起复飞事故为样本，基于粗糙集理论构建评价指标体系，对飞机复飞过程中导致安全事故的各影响因素进行分析。薛宇敬阳等[6]等以38起通用航空飞行事故为样板，基于事故致因“2-4”模型对安全事故中人的不安全动作及对其他事故致因的作用路径进行归类统计，为通用航空事故预防提供参考。综上，在前人研究基础上，本文结合通用航空特点，依据“2-4”模型全面分析通用航空安全飞行的影响因素，为通航安全风险控制奠定基础。

2通航产业安全运营影响因素分析

2.12-4模型

2-4模型用于研究安全事故发生的内在机理，为事故预防及安全运营提供依据，是应用广泛的现代事故致因模型，该模型将事故还原为致因分为组织内部原因和外部因素两个层面，组织内部原因按照个人和组织又划分为安全文化、安全管理体系、习惯性行为、一次性行为与物态四个阶段，能有效保障安全分析的全面性，同时该模型将事故致因模块化，不同模块定义明确、界限严格、彼此独立，有利于归类分析，如图2[7]所示。通用航空运营环节涉及法律法规、市场政策、管理制度、民航局、通航企业、组织结构、人为因素等多方协同，为保障通航运营安全，只有全面、彻底分析其影响因素，才能有效保障安全生产，因此本文基于2-4模型全面识别通航产业安全运营各影响因素。

2.2一次性行为及物态

2-4模型中一次性行为和物态包含不安全动作及不安全物态两种因素，是造成安全事故的直接原因，结合通用航空飞行特点，导致不安全动作的影响因素主要包括：①签派员未落实飞行前机组准备情况，未指定详细保障措施便放飞。②飞行前机组人员对所执行任务相关资料准备不充分，对作业区域未认真勘察，容易引起与障碍物相撞等高风险事件。③飞行过程中飞行人员驾驶技术不熟练，对飞机性能不熟悉，应变能力不强，导致操作不规范，遇到突发情况操作不及时。④飞行过程中地面保障人员未实施有效监控，未随时掌握飞行动态；专业人员注意力分配不当，管制员注意力不集中，导致管制指令失误或不及时，飞行人员目视飞行过程中忙于查看驾驶舱检查单，未专心实施对外观察。⑤违规开展飞行作业，飞行前未向管制单位提交飞行计划和申请或已提交飞行计划的申请未获得审批情况下，迫于作业压力擅自实施飞行。⑥安排资质不合格的人员开展作业，如安排私照持有者驾驶运营飞机。⑦未按照训练大纲要求对专业人员组织理论及操作培训等。不安全物态主要包括起落架无法收起或放下、发动机故障停车、导航设备失效、航空器擅自改装使得操作性能降低、自动驾驶仪故障、螺旋桨飞转等机械故障。同时，物理因素包括风切变、气流紊乱、雨雾、积云、小雨、阳光刺眼、地形起伏较大等，这些因素也会导致不安全物态的产生，实际运营中相关人员应提前收集气象预报，熟悉作业区域及环境，做好应对措施，强化应急处置。

2.3间接原因

导致一次性行为及物态的个体缺陷为间接原因，包括安全意识不强、安全心理不利、安全知识不足、安全生理不利、安全习惯不佳五个方面。通用航空安全运营中，安全意识不强的影响因素主要包括：①底线意识不强。机组人员、高层管理人员、机务人员缺乏底线意识，对安全法律法规重视不够。②风险意识淡薄。飞行人员、维修人员、培训人员等缺乏风险意识，未能对作业过程中的风险源进行有效识别并评估风险。③情景意识欠缺。飞行人员作业过程中需要在复杂地形及环境条件下正确感知并预判外界环境态势的变化及趋势，并及时果断采取措施。安全心理不利的影响因素主要包括：①重效益、轻安全；②一线人员迫于压力，未拒绝上级不合理指派；③企业存在侥幸心理，未做好安全生产记录；④飞行人员因操作经验欠缺而心里紧张；⑤运营人员休息不充分、精神状态不佳等。安全知识不足，包括操作知识不足、应急处置能力不强、理论知识及经验欠缺等。安全生理不利，包括空间方位迷失、身体疲劳、视觉影像等。安全习惯不佳，包括机组习惯性偏航、长期飞行前准备不充分、长期配合不佳、机务人员长期使用不合格检修工具等。

2.4安全管理体系

通用航空安全管理体系由基础、运行、监督、改进四个模块形成闭环，不断改进，如图3所示.基础模块中，安全政策是安全管理体系的基本方针与行动准则，由通航企业决策者制定，包括符合国家和行业要求的法律法规及规范标准、安全生产责任制及高层管理者对保障安全做出的具体承诺等；安全目标是通航企业结合发展趋势、行业需求、自身特点与功能定位制定的安全生产目标，要求权责分明、切实可行、激励导向；组织机构体系要建立适合通航发展的岗位设置合理、人员配备齐全、权责分明、管理高效的组织结构，落实安全生产方针；培训教育体系是针对通航各级员工开展的安全思想、安全方针政策、专业能力提升、事故经验教训等方面的培训；文件记录体系是针对安全生产建立的文件、收集、审核、记录、更新、修订等方面的程序，要便于查阅和溯源。运行模块中，风险管理系统包括风险的识别、评估与控制，有效识别通航运行过程中的各种风险源，制订风险评估系统并选择相应的风险控制方案，使通航运行风险处于可接受水平；信息管理系统运用现代信息技术对通航安全信息进行搜集整理、挖掘分析、存储反馈等过程，为通航安全管理提供决策依据。应急管理系统是具备预防性减灾、应急响应、现场恢复、定期检查评估等功能的综合应急救援保障体系。监督模块中，评估审核系统对通航运行过程中的安全性进行全面客观的分析，辨识安全薄弱环节并采取对策措施；安全检查体系通过开展日常监督、定期或不定期监察、综合及专项安全检查等手段对通航各职能部门安全生产状况进行监督，确保安全管理落到实处。改进模块中，沟通反馈系统通过建立沟通反馈渠道，准确及时地接收并处理反馈信息。持续改进系统是确保通航安全管理不断更新、自我完善的改进机制，包括识别改进区域、确定改进目标、选定改进方法等。

2.5安全文化

通航安全文化对于通航企业安全运营具有整体效力，贯穿于安全生产的各个方面，是影响通用航空安全运营的深层原因，具有指导性作用，其内容主要包括安全制度文化、安全精神文化、安全行为文化、安全物质文化等。安全精神文化使全员树立正确的安全价值观，拥有正确的安全态度，权衡好经济效益与安全生产的关系，意识到安全是底线，安全才能创造经济效益。安全行为文化为专业人员树立安全行为准则并要求严格落实，使其形成安全思维模式，最终体现为安全行为。安全制度文化通过规范约束生产人员的行为，确保其在安全制度框架下严格规范行事，让抽象的安全文化更加具体形象。安全物质文化主要指通航企业需重视对事故预防的成本投入，包括安全设备购置、安全培训支出、安全绩效奖励等。

2.6外部环境

外部环境主要包括航空法规、民航局监管、设计制造等。航空法规方面，当前国内航空法体系，通过特别法的方式对通航安全管理体系加以规范，特别法规定之外的通用航空管理标准，则完全套用运输航空的规定，需要更多的顶层设计。民航局监管层面，局方应重视对通航运营单位的监察工作，加强监察力度，确保其规章制度建立完善，安全责任制落实到位。设计制造方面，中国具有自主研发能力的通航飞机制造商较少，全过程设计制造经验不足，通航飞机仿制和改装国外航空器情况较多，应加强独立自主研发能力，通航运营单位应加强与制造商的沟通协调。

3结论

通用航空是民用航空的重要组成部分，对于国民经济与社会发展有着重要意义。通用航空运营环节涉及法律法规、市场政策、管理制度、民航局、通航企业、组织结构、人为因素等多方协同，本文以保障通用航空飞行安全为研究目标，基于2-4模型，从组织内部原因和外部因素两个层面，安全文化、安全管理体系、习惯性行为、一次性行为与物态四个阶段全面分析了通航飞行安全的影响因素，为通航安全风险控制奠定基础。

参考文献：

［1］全国人大常委会.中华人民共和国民用航空法［M］.北京：中国民航出版社，1995.

［2］BOYDDD.Areviewofgeneralaviationsafety（1984—2017）［J］.Aerospacemedicineandhumanperformance，2017，88（7）：657-664.

［3］CHENW，HUANGSP.Evaluatingflightcrewperformancebyabayesiannetworkmodel［J］.En-tropy，2018，20（3）：17.

［4］周长春，谢荣超.基于ISM的民航飞行事故分析［J］.价值工程，2014，33（10）：302-304.

［5］刘军凯.基于粗糙集理论的飞机复飞事故影响因素分析［J］.安全与环境工程，2017，24（2）：172-177，182.

［6］薛宇敬阳，傅贵.通用航空飞行事故不安全动作原因作用路径的统计分析［J］.安全与环境工程，2018，25（2）：131-138.

运行事故范文篇7

关键词：通用航空；飞行安全；2-4模型；影响因素

1引言

通用航空是民用航空的重要组成部分，与公共运输航空并称为民航“两翼”，其作业内容包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动[1]，在推动社会发展、促进民生等方面有着重要意义。近年来，随着国家政策支持不断增强与航空科技的不断进步，中国通用航空取得了快速的发展，推动两翼齐飞也已被写入中国“十四五”时期民航总体工作思路，然而与运输航空相比，当前中国通用航空仍面临着严峻的安全生产形势。根据2012-2019年民航行业发展统计公报中的数据，运输航空自2010-08-25—2019年底已连续安全飞行112个月，而通用航空发生事故数量则在波动中呈上升趋势，其飞行事故起数趋势如图1所示。数据表明中国通航产业安全态势严峻，因此全面分析通航飞行安全影响因素，为其安全风险控制奠定基础有着重要意义。近年来，国内外相关学者对于通用航空安全风险的影响因素进行了研究。BOYD[2]对1984—2017年间通用航空飞行安全的研究成果进行综述，讨论了地理环境、恶劣天气以及火灾等对通航事故的影响并提出改进建议。CHEN等[3]通过收集分析484起航空事故中人为因素与其他因素之间的因果关系，基于贝叶斯网络构建飞行机组绩效模型，得出飞行技术、警觉性、应急处置、安全文化及机组合作等关键因素。周长春等[4]从宏观角度，基于系统模型中的解释结构模型（ISM）分析飞行事故致因，得出人为因素导致飞行事故的作用路径，并提出相应建议。刘军凯[5]以2007—2015年官方公布的35起复飞事故为样本，基于粗糙集理论构建评价指标体系，对飞机复飞过程中导致安全事故的各影响因素进行分析。薛宇敬阳等[6]等以38起通用航空飞行事故为样板，基于事故致因“2-4”模型对安全事故中人的不安全动作及对其他事故致因的作用路径进行归类统计，为通用航空事故预防提供参考。综上，在前人研究基础上，本文结合通用航空特点，依据“2-4”模型全面分析通用航空安全飞行的影响因素，为通航安全风险控制奠定基础。

2通航产业安全运营影响因素分析

2.12-4模型

2-4模型用于研究安全事故发生的内在机理，为事故预防及安全运营提供依据，是应用广泛的现代事故致因模型，该模型将事故还原为致因分为组织内部原因和外部因素两个层面，组织内部原因按照个人和组织又划分为安全文化、安全管理体系、习惯性行为、一次性行为与物态四个阶段，能有效保障安全分析的全面性，同时该模型将事故致因模块化，不同模块定义明确、界限严格、彼此独立，有利于归类分析，如图2[7]所示。通用航空运营环节涉及法律法规、市场政策、管理制度、民航局、通航企业、组织结构、人为因素等多方协同，为保障通航运营安全，只有全面、彻底分析其影响因素，才能有效保障安全生产，因此本文基于2-4模型全面识别通航产业安全运营各影响因素。

2.2一次性行为及物态

2-4模型中一次性行为和物态包含不安全动作及不安全物态两种因素，是造成安全事故的直接原因，结合通用航空飞行特点，导致不安全动作的影响因素主要包括：①签派员未落实飞行前机组准备情况，未指定详细保障措施便放飞。②飞行前机组人员对所执行任务相关资料准备不充分，对作业区域未认真勘察，容易引起与障碍物相撞等高风险事件。③飞行过程中飞行人员驾驶技术不熟练，对飞机性能不熟悉，应变能力不强，导致操作不规范，遇到突发情况操作不及时。④飞行过程中地面保障人员未实施有效监控，未随时掌握飞行动态；专业人员注意力分配不当，管制员注意力不集中，导致管制指令失误或不及时，飞行人员目视飞行过程中忙于查看驾驶舱检查单，未专心实施对外观察。⑤违规开展飞行作业，飞行前未向管制单位提交飞行计划和申请或已提交飞行计划的申请未获得审批情况下，迫于作业压力擅自实施飞行。⑥安排资质不合格的人员开展作业，如安排私照持有者驾驶运营飞机。⑦未按照训练大纲要求对专业人员组织理论及操作培训等。不安全物态主要包括起落架无法收起或放下、发动机故障停车、导航设备失效、航空器擅自改装使得操作性能降低、自动驾驶仪故障、螺旋桨飞转等机械故障。同时，物理因素包括风切变、气流紊乱、雨雾、积云、小雨、阳光刺眼、地形起伏较大等，这些因素也会导致不安全物态的产生，实际运营中相关人员应提前收集气象预报，熟悉作业区域及环境，做好应对措施，强化应急处置。

2.3间接原因

导致一次性行为及物态的个体缺陷为间接原因，包括安全意识不强、安全心理不利、安全知识不足、安全生理不利、安全习惯不佳五个方面。通用航空安全运营中，安全意识不强的影响因素主要包括：①底线意识不强。机组人员、高层管理人员、机务人员缺乏底线意识，对安全法律法规重视不够。②风险意识淡薄。飞行人员、维修人员、培训人员等缺乏风险意识，未能对作业过程中的风险源进行有效识别并评估风险。③情景意识欠缺。飞行人员作业过程中需要在复杂地形及环境条件下正确感知并预判外界环境态势的变化及趋势，并及时果断采取措施。安全心理不利的影响因素主要包括：①重效益、轻安全；②一线人员迫于压力，未拒绝上级不合理指派；③企业存在侥幸心理，未做好安全生产记录；④飞行人员因操作经验欠缺而心里紧张；⑤运营人员休息不充分、精神状态不佳等。安全知识不足，包括操作知识不足、应急处置能力不强、理论知识及经验欠缺等。安全生理不利，包括空间方位迷失、身体疲劳、视觉影像等。安全习惯不佳，包括机组习惯性偏航、长期飞行前准备不充分、长期配合不佳、机务人员长期使用不合格检修工具等。

2.4安全管理体系

通用航空安全管理体系由基础、运行、监督、改进四个模块形成闭环，不断改进，如图3所示。图3通用航空安全管理体系基础模块中，安全政策是安全管理体系的基本方针与行动准则，由通航企业决策者制定，包括符合国家和行业要求的法律法规及规范标准、安全生产责任制及高层管理者对保障安全做出的具体承诺等；安全目标是通航企业结合发展趋势、行业需求、自身特点与功能定位制定的安全生产目标，要求权责分明、切实可行、激励导向；组织机构体系要建立适合通航发展的岗位设置合理、人员配备齐全、权责分明、管理高效的组织结构，落实安全生产方针；培训教育体系是针对通航各级员工开展的安全思想、安全方针政策、专业能力提升、事故经验教训等方面的培训；文件记录体系是针对安全生产建立的文件、收集、审核、记录、更新、修订等方面的程序，要便于查阅和溯源。运行模块中，风险管理系统包括风险的识别、评估与控制，有效识别通航运行过程中的各种风险源，制订风险评估系统并选择相应的风险控制方案，使通航运行风险处于可接受水平；信息管理系统运用现代信息技术对通航安全信息进行搜集整理、挖掘分析、存储反馈等过程，为通航安全管理提供决策依据。应急管理系统是具备预防性减灾、应急响应、现场恢复、定期检查评估等功能的综合应急救援保障体系。监督模块中，评估审核系统对通航运行过程中的安全性进行全面客观的分析，辨识安全薄弱环节并采取对策措施；安全检查体系通过开展日常监督、定期或不定期监察、综合及专项安全检查等手段对通航各职能部门安全生产状况进行监督，确保安全管理落到实处。改进模块中，沟通反馈系统通过建立沟通反馈渠道，准确及时地接收并处理反馈信息。持续改进系统是确保通航安全管理不断更新、自我完善的改进机制，包括识别改进区域、确定改进目标、选定改进方法等。

2.5安全文化

通航安全文化对于通航企业安全运营具有整体效力，贯穿于安全生产的各个方面，是影响通用航空安全运营的深层原因，具有指导性作用，其内容主要包括安全制度文化、安全精神文化、安全行为文化、安全物质文化等。安全精神文化使全员树立正确的安全价值观，拥有正确的安全态度，权衡好经济效益与安全生产的关系，意识到安全是底线，安全才能创造经济效益。安全行为文化为专业人员树立安全行为准则并要求严格落实，使其形成安全思维模式，最终体现为安全行为。安全制度文化通过规范约束生产人员的行为，确保其在安全制度框架下严格规范行事，让抽象的安全文化更加具体形象。安全物质文化主要指通航企业需重视对事故预防的成本投入，包括安全设备购置、安全培训支出、安全绩效奖励等。

2.6外部环境

外部环境主要包括航空法规、民航局监管、设计制造等。航空法规方面，当前国内航空法体系，通过特别法的方式对通航安全管理体系加以规范，特别法规定之外的通用航空管理标准，则完全套用运输航空的规定，需要更多的顶层设计。民航局监管层面，局方应重视对通航运营单位的监察工作，加强监察力度，确保其规章制度建立完善，安全责任制落实到位。设计制造方面，中国具有自主研发能力的通航飞机制造商较少，全过程设计制造经验不足，通航飞机仿制和改装国外航空器情况较多，应加强独立自主研发能力，通航运营单位应加强与制造商的沟通协调。

3结论

运行事故范文篇8

关键词：天然气；工程建设；运行；安全管理；策略

天然气工程建设和运行期间要结合实际进行全方位的安全管理设定，但在实际实践期间，往往由于各种因素影响导致其安全管理工作难度增大，因此根据具体情况做好针对性安全管理方案便显得极为必要。

1天然气工程建设安全管理分析

1.1天然气工程建设开展质量安全把控

天然气工程建设工作开展前，应做好对应质量安全把控工作。明确天然气工程设计质量是确保其工程建设质量和建设安全的关键，因此相关企业应对设计人员自身专业资质做好全面审核确认。在对燃气管道设计时，必须按照燃气工程自身特点进行对应设计图纸设定，对各个单位会审交底流程进行全方位把控，以此形成一套完整的系统的工作计划。同时燃气工程承建部门必须结合实际对整个施工组织设计书做全面编制，从确保施工建设质量安全角度出发，针对性地设定整个施工段具体操作规程，将人为失误与环境因素所所引发天然气工程建设品质受损风险降至最低。

1.2建立健全安全管理制度

在进行天然气工程建设过程中，必须结合实际建立健全对应安全管理制度，引进当前发达国家天然气管理经验，对我国天然气建设安全管理制度进行一定程度的补充和完善；形成集环境、健康、安全为一体的管理模式，确保其能够与当前可持续发展战略达到同步统一性。同时注重管理过程灵活性和针对性，明确创新是天然气工程安全管理制度的必要条件，以此在保障天然气工程建设质量基础上，最大限度降低其所存在的安全风险。

1.3注重相应材料及施工设备的安全管理

天然气工程建设期间安全管理工作，应从实际出发，对其工程所用材料以及施工设备进行全面专业把控。建立专业的施工团队，结合建设施工流程对整个工程材料以及设备质量进行专项安全检测把控，健全必要选材、选商体系，按照优胜劣汰的指标，确保施工队伍以及工程材料安全管理工作的落实到位，确保所用材料完全达到施工标准。针对设备安全，以不免设备出现问题为根本，明确天然气事故危害性，一旦发生火灾或爆炸事故所造成的损失是不可估量的；因此在实际实践期间，相应管理人员应结合建设施工现场进行全面的观察分析，定期检验设备自身安全情况，及时做好对应维护和管理工作，对设备操作、停放等做好规范性操作引导方案设定。对部分安全设施使用范围以及涉及安全设施，做好全方位的跟踪记录，最大限度提升天然气工程建设期间安全性。

1.4人员安全管理意识的培养

天然气工程建设安全管理工作，必须建立在相应工作人员具备一定的安全施工意识上；因此在天然气工程建设期间，相应管理人员应结合具体情况详细划分出各自分项建设环节，对应人员所承担具体职责，将责任贯穿至每一个施工环节中，加强生产人员自身责任；同时建立安全生产意识，确保安全工作开展的流畅性和高效性。在这个过程中构建更加完善的具有针对性的施工安全生产责任体系后，建立监督检查机制，确保其与效益考核挂钩，最大限度提升天然气工程建设安全管理工作质量。对人员安全管理意识进行全面培养，根据具体情况开展安全培训活动，以此提高对应员工自身责任感和综合专业素质，确保整个工程施工安全性，确保天然气工程建设的质量安全，能够完全达到设计预期。

1.5现场安全检查工作

天然气建设过程中造成安全风险发生的两大因素分别是人与环境。因此在建设期间相应安全管理人员应做好周期性的安全巡查和管控方案设定，对施工现场进行实时性的巡查监管，对发现可能造成安全事故不安全施工作业活动立即进行制止纠正；现场施工建设期间遗留及巡检过程发现问题进行及时协调和专项整改方案设定，确保现场安全隐患能够得到有效消除，全面促进天然气工程建设品质。

1.6注重天然气工程建设竣工资料的安全管理

天然气工程建设竣工资料对后续其运行期间所出现设备故障原因查询、分析有着极为关键的作用，因此注重天然气工程建设竣工资料的安全管理便显得重要。这个过程中应以竣工资料为根本结合实际情况建立管道和站场安全评价系统数据库。同时为相应工程隐患治理、事故排查、质量追溯等提供原始基本资料，针对竣工图、工程实物表、管道施工记录、工程概况、管径流量压力等运行参数，做好实时的收集整合，并对其进行全方位整理确保其信息真实性和准确性，以此为后续天然气工程运行安全提供参考依据。

2天然气工程运行期间安全管理分析

2.1天然气运行事故分析

天然气在建设完成后的运行使用期间，所存在的运行事故对其运行安全性带来极为不利的影响。因此做好对应运行事故分析，采取针对性安全管理方案，是确保天然气运行安全稳定的必要条件。

（1）天然气运行过程对其进行相应操作时，部分工作人员自身责任心不足，是其造成运行故障以及安全事故发生的原因之一。这个过程中相应安全生产管理机构的缺失，使得大部分天然气单位没有进行必要的管理机构设置，整个运行期间工作人员操作行为呈现形式化；与此同时相应部分没有对关键性岗位做必要安全设置，导致整个运行期间工作人员进行操作时所面临风险较高，使其运行安全性很难得以体现。

（2）运行期间设备问题引发安全事故也较为常见，在运行期间独一设备防护不当，部分天然气单位只是注重对设备的正常操作和使用，忽视随时间推移设备所面临的损耗性和防护设置；这便导致在天然气工程运行期间，往往会出现对设备检查和维护缺失，造成整个天然气运行期间安全隐患增加。

（3）天然气运行使用期间部分区域内居民对天然气自身性能存在一定认知不足，使用期间对其进行各种违规操作使得其运行安全性和稳定性受到损害。这主要与相应施工人员在施工建设完成后没有对区域内居民进行及时有效的培训工作，使其对天然气缺乏一定客观认知。

2.2天然气运行事故安全管理策略分析

明确天然气本身所具有的实质性价值，其对我国整体社会发展有着极为重要的促进作用，通过上文对天然气工程建设及运行问题分析，针对性地做好安全管理策略设定。

（1）注重天然气运行期间相关操作人员必须按照安全规程开展对应作业，对现代安全管理知识进行及时的引进和学习，注重天然气运行稳定安全要点，对相关区域群众进行及时的天然气安全指导操纵方案设定，以此使天然气运行质量能够完全达到预期设计。

（2）结合天然气工程自身结构特性，按照实际信息制定合理的运行安全管理措施预案。从天然气可持续发展角度出发，根据天然气建设要点加强安全生产管理的同步统一性，从相应项目投运，报修、抢修等工作入手，做好全方位的安排和调度工作，明确各基层单位以及施建单位本身权责义务，对整个建设及运行期间所出现各项问题进行全面的收集整理，并针对性地做好反馈策略。按照天然气工程自身规模特性对其设备进行合理养护维修时间节点设定，确定其损耗控制前提下，提升其合理运行效益，此期间做好对现代新型技术设备的学习和应用，加强对相应燃气管道保护监管落实方案设置，在天然气运行期间发现管道隐患能够第一时间进行检测维修，确保天然气运行效益不会因此受到影响。

（3）对天然气运行期间安全隐患做全方位的安全排查和预防设定，明确安全隐患会直接对整个天然气工程运行造成极为严重的危害。因此结合实际在运行期间对其管道铺设周边环境变化、地理位置及地下结构所存在影响因素，进行周期性的管理规划。这个过程中相应企业应将天然气安全宣传列入其安全检查作业中，积极开展天然气安全宣传活动，注重设备有效期限以及放置环境的变化，实时性地做好安全预防工作，确保天然气运行效益能够完全得到体现。

结语

综上所述，通过对天然气建设和运行安全管理策略分析，可以看出在实际实践期间，必须从人、制度、环境三大方面做好全方位的分析设定，做好对相关工作人员以及区域内群众的安全意识培养，客观认识天然气自身特点；根据当前时展，不断完善创新天然气建设运行安全管理制度；对其建设及运行期间环境中安全隐患进行全面排查预防；以此保障我国天然气事业能够高效、快速、稳定地发展下去。

参考文献

[1]邱吴昊.城市天然气高压输配系统建设与运行安全有关问题探讨[J].科技经济导刊,2017(28):27.

运行事故范文篇9

从近年的调度事故中可以看到，随着电网的日益扩大，现代化程度的日益提高，调度事故所造成的影响也日益增大，调度安全被提到了一个更高的位置。鉴于此，调度存在的不安全因素也愈来愈引起人们的重视，让我们从分析这些不安全因素人手，探讨解决这些因素的新思路。

调度安全的重要性

1、误发令可能引发人身伤亡事故

如停役某一同杆双回线误发令成停役另一线路，就会导致该同杆双回线有一回带电，再加上线路施工人员的违章，就有可能引发人身触电伤亡事故。

2、误调度可能引发大面积停电

年2月19日，某局调度所调度在调度令时，打错电话至另一区调，该两名调度没有遵守调规中互报单位、姓名以及对操作设备须报双重命名的规定，且又误听操作内容，结果误拉开关，造成一110kV变电所全所失电。

3、我局处于电网末端，与大网的联结相对薄弱，事故处理不当极有可能造成大面积停电甚至电网解列崩溃事故，给社会安定、人们生活带来负面影响。

4、在现在讲求经济的时代里，如何经济调度是我们的最终目标，而安全调度是经济调度的基础。没有安全调度，就无从谈经济调度。

调度存在的不安全因素

1、调度人员未严格遵守调度规程，交接班不清或未认真了解系统运行方式，导致误下令。

2、因当值调度与运行人员之间的联系基本上为单渠道联系，信息比较薄弱，当工作量大，操作任务比较繁重时，操作人员与调度员之间的沟通就容易发生偏差。

3、班组基础管理存在漏洞，一、二次资料管理不到位，使调度人员在调度运行中没有依据。

4、调度人员安全责任心不强，使用调度术语不规范，凭经验靠主观判断，造成误下令，例如：将“110千伏桥开关”发成“110千伏分段开关”，使运行人员误认为是“10千伏分段开关”，造成误操作。

5、某些调度人员业务素质和心理素质不强，在事故处理过程中不能做到忙而不乱、惊而不慌、正确判断、果断处理。

改进不安全因素的新思路

一、加强调度人员的素质管理

调度人员的学历一般较高，年纪较轻，要很好地利用这一优势，通过在工作中学习，在学习中工作实现学习工作化、工作学习化，以读书求知和工作实践为核心，建立学习、工作、生活相协调的机制，使调度班组成为富有生机活力的学习型组织。

1、要加强调度班组的凝聚力，实行软管理，强扁平的管理方式。

为了使每个人均热心参与班组的管理，推出值周科长的概念，每个人轮流担当值周科长。在每一周除了科长外，值周科长负责协助科长搞好科室的管理与计划实施，如果科长外出，值周科长应该起代科长的职责，如果其它人员出差，则与科长一道干好他的工作。值周科长需要特别关心一周电网运行的安全性与电力负荷预测的准确性，并作好每周科室学习与工作的记录。通过值周科长的形式，每个人都能参与到班组管理中，关心班组的建设，使科室管理朝“民主”“扁平”、“多元”、“团队”等知识经济管理的方向发展。

2、形成浓厚的学习氛围

与相关知识型组织建立学习协作伙伴，在科室内形成“上班即上课，学习是娱乐，投资教育与学习是最好的投资”的理念，形成全员学习、全程学习、全面学习的学习组织，学规章制度、学现代管理、学理论知识，制定每年的学习详细计划，设立学习的坐标，不断超越昨天的自我，使每天均有新的收获、感情、体会，在不断提高专业知识同时，提高个人整体素质。

二、采用“两表一卡”制

“两表一卡”，即“周检修运行方式表”、“周检修方式分析表”、和“日方式操作卡”，运行该方式，使调度、检修、运行及有关领导有充分沟通信息余地，可以避免各个部门因个人考虑不周的各种差错，使安全有了保证，日方式安排实行专职、科长、继电保护科、主任、局长等多层把关，大型的操作方式卡则要先传给运行等有关人员审核，“两表一卡”即能“突出重点”，又加大了“交流面”，使工作更能“主体化”，增加工作效率。

1、利用“两表一卡”，对检修操作的点点滴滴进行事前的预控，使集控站有了足够的准备时间，针对停役、检修的设备做好开票、审票，有充分的准备。各集控中心站能全面、详细、及时地分析、理解操作任务中的危险点，对设备停、复役全过程中危险点可以进行事先的分析和预控：特别是对危险点预控措施能做得更合理、周到，从而避免了一些失误，增添了运行安全保障。

2、运行方式处于检修、运行、调度的交接面当中，信息必须及时畅通无阻、正确无误。为此，调通中心运行方式科人员在每天上、下班时均先到调度台了解系统运行情况，并与调度员进行交流与沟通。及时掌握温州电力系统的运营的状况并对日方式安排提出合理化建议，同时认真听取调度员的合理化意见和建议，不断提高日方式安排的安全水平。变电工区则利用“电子运方”与OPEN2000系统的有关信息，及时掌握各变电所的操作动态，对下一周的检修操作做安全性评估，并采取对策。

3、建立“系统运行、检修”网页，利用网站及时提醒运行人员操作安全注意，在一定程度上提高了运行人员对系统的了解，做到调度与变电运行人员“共同治网”、“安全操作”。

三、提高处理事故能力

处理事故的能力，能综合地反映出一个调度员的整体水平。

因此，提高调度人员处理事故的能力，也就是提高调度员的综合能力。

1、提高调度人员的心理素质。

提高调度人员的心理素质的基础还是提高其专业水平，只有了解系统、负荷、设备情况，专业知识扎实，才能临危不惧，对事故做出正确判断，所谓“艺高胆大”就是这个道理。

2、提高反事故学习效果

可以在传统的科长出题，科员做题的方法外，引入竞争机制，让各个值之间互相出题，互相打分，定期评比，探讨事故处理的最佳方案，使反事故学习成为一种钻研知识的催化剂。

3、提前做好应对措施

运行事故范文篇10

1.1编制目的

正确、有效和快速地处理*县电网大面积停电事件，最大程度地减少大面积停电造成的影响和损失，维护全县经济发展、社会稳定和人民生命财产安全。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国电力法》、《河北省突发公共事件总体应急预案》、《河北省处置电网大面积停电事件应急预案》、《邯郸市处置电网大面积停电事件应急预案》、《*县突发公共事件应急预案》，结合我县实际，制定本预案。

1.3适用范围

（1）本预案适用于*县应对和处理因电力生产重特大事故、电力设施大范围破坏、严重自然灾害、电力供应持续危机等引起的对全县经济发展和社会稳定以及人民群众生活构成重大影响和严重威胁的大面积停电事件。

（2）本预案用于规范在电网发生大面积停电事件下，各乡镇、各有关部门和单位组织开展社会救援、事故抢险与处置、电力供应恢复等工作。

（3）本预案中大面积停电是指：电力生产受严重自然灾害影响或发生重特大事故、电力设施遭受大范围破坏、电力供应持续危机，引起连锁反应，造成全县电网减供负荷而引起的大面积停电事件。

1.4工作原则

（1）预防为主。坚持“安全第一、预防为主”的方针，加强电力安全管理，落实事故预防和隐患控制措施，有效防止重特大电力生产事故发生；加强电力设施保护宣传工作和行政执法力度，提高公众保护电力设施的意识；开展停电救援和紧急处置演习，提高对大面积停电事件处理和应急救援综合处置能力。

（2）统一指挥。在县委、县政府的统一领导、指挥下，通过应急指挥机构和电力企业，组织开展事故处理、事故抢险、电网恢复、应急救援、维护社会稳定、恢复生产等各项应急工作。

（3）分工负责。按照统一领导、各负其责、相互协调的原则建立事故应急处理体系。县供电公司按照电网结构和调度管辖范围，制订和完善电网应急处理和恢复预案，保证电网尽快恢复供电。电力用户根据重要程度，自备必要的保安措施，避免在突然停电情况下发生次生灾害。县政府有关部门按照各自职责，组织做好电网大面积停电事件应急准备和处置工作。

（4）保证重点。在电网事故处理和控制中，将保证电网的安全放在第一位，采取各种必要手段，防止事故范围进一步扩大。在电网恢复中，优先保证主干网架、重要输变电设备恢复，提高整个系统恢复速度。在供电恢复中，优先考虑对县城等重点区域、重要用户及居民生活恢复供电，尽快恢复社会正常秩序。

2组织机构与职责

2.1县应急机构与职责

2.1.1县电网大面积停电应急领导小组及职责

县成立由县政府常务副县长为组长，县政府办主管副主任、县发改局局长、县安监局局长、县电力局局长为副组长，县公安局局长、县财政局局长、县委宣传部常务副部长、县卫生局局长、县交通局局长等为成员的电网大面积停电事件应急领导小组（以下简称县应急领导小组），统一领导指挥大面积停电事件应急处置工作。

应急领导小组主要职责：

①统一领导大面积停电应急处理、事故抢险、电网恢复等各项应急工作；

②协调各相关乡镇、各有关部门应急指挥机构之间的关系，指挥社会应急救援工作；

③研究重大应急决策和部署；

④决定实施和终止应急预案，宣布进入电网I级停电事件状态，具体应急指令；宣布解除电网I级停电事件状态。

2.1.2县应急领导小组办公室及职责

县应急领导小组下设办公室，办公地点设在县发改局，负责日常工作。

办公室主要职责：

①落实县应急领导小组部署的各项任务；

②执行县应急领导小组下达的应急指令；

③组织制订应急预案，并监督执行情况；

④掌握应急处理和供电恢复情况；

⑤负责信息。

2.1.3相关部门（应急机构）及职责

县发改、公安、宣传、财政、交通、安监、医疗卫生等部门按照县应急领导小组统一部署和各自职责配合做好大面积停电应急工作。

各相关部门在应急处理中的主要职责：

县发改局：负责协调做好社会应急措施落实的综合工作，以及有关应急物资的紧急生产及调运；负责协调电力企业应急工作。

县公安局：负责组织、指导地方公安机关维护社会治安、交通秩序，做好消防工作。

县委宣传部：负责全县大面积停电后的新闻宣传，避免由于大面积停电造成人民恐慌。

县财政局：负责应急救援与抢险、电网大面积停电后恢复等有关经费保障。

县交通局：负责保障抢险救援物资、必要生活资料等运输。

县安监局：协调有关事故应急工作，并监督应急措施的落实情况。

县卫生局：负责事故当中伤员的抢救工作。

2.2电力企业、重要用户职责

2.2.1电力企业职责

县供电公司是电网事故处理的指挥中心，值班调度员是电网事故处理的指挥员，统一指挥调度管辖范围内的电网事故处理。

县供电公司的主要职责：

①服从县应急领导小组指挥，按照上一级调度命令，指挥电网事故处理；

②启动供电公司大面积停电事件应急预案，控制事故范围，保证主网安全，恢复电网供电；

③及时将大面积停电有关情况向上级电网企业应急指挥机构汇报；

④及时将大面积停电有关情况向县应急指挥机构汇报；

⑤大面积停电之后，除按照政府部门要求配合进行事故调查外，公司应组成事故调查组进行事故调查。事故调查应坚持实事求是、尊重科学的原则，客观、公正、准确、及时地查清事故原因、发生过程、恢复情况、事故损失、事故责任等，提出防范措施和事故责任处理意见。

2.2.2重要用户职责

负责本单位事故抢险和应急处理。

3事件分级

按照电网停电范围和事故严重程度，将大面积停电分为I级停电事件和II级停电事件两个状态等级。

3.1I级停电事件

发生下列情况，电网进入I级停电事件状态：

发生电力生产事故，或因严重自然灾害等引起电力设施大范围破坏，造成县城减供负荷达到事故前总负荷的60%及以上或造成县域减供负荷达到事故前总负荷的70%及以上。

3.2II级停电事件

发生下列情况，电网进入II级停电事件状态：

发生电力生产事故，或因严重自然灾害等引起电力设施大范围破坏，造成县城减供负荷达到事故前总负荷的50%及以上、60%以下，或造成县域减供负荷达到事故前总负荷的60%及以上、70%以下。

4应急响应

4.1事件报告

（1）发生I级、II级停电事件时，电力企业应急指挥机构应将停电范围、停电负荷、发展趋势等有关情况立即报告县应急领导小组办公室，并同时上报市供电公司。县应急领导小组办公室及时将有关情况报告市应急领导小组办公室。

（2）县应急领导小组召开紧急会议，就有关重大应急问题作出决策和部署，并将有关情况向市委、市政府汇报。同时宣布启动县应急预案。

4.2事件通告

（1）发生I级、II级停电事件后，县应急领导小组办公室负责召集有关部门，就事故影响范围、发展过程、抢险进度、预计恢复时间等内容及时通报，使有关部门和公众对停电情况有客观的认识和了解。在I级、II级停电事件应急状态宣布解除后，及时向有关部门和公众通报信息。

（2）发生可能产生深远影响的重大敏感事件或涉外事件，由县政府进行事件通告。

（3）在大面积停电期间，要加强信息和舆论宣传工作，各级各有关部门要积极组织力量，发动群众，坚决打击造谣惑众、散布谣言、哄抬物价、偷盗抢劫等各种违法违纪行为，减少公众恐慌情绪，维护社会稳定。

4.3应急处置

（1）电网与供电恢复：发生I级、II级停电事件后，电力企业要尽快恢复电网运行和电力供应。

——电力企业迅速组织力量开展事故抢险救灾，修复被损电力设施，恢复灾区电力供应工作。

——在电网恢复过程，电力企业负责协调电网、用户之间的电气操作、用电恢复，保证电网安全稳定留有必要裕度。在条件具备时，优先恢复县城等重点区域、重要用户的电力供应。

（2）社会应急：发生I级、II级停电事件后，受影响或受波及的乡镇及有关部门、各类电力用户要按职责分工立即行动，组织开展社会停电应急救援与处置工作。

——对停电后易造成重大政治影响、重大生命财产损失的党政机关、武装部、医院、金融、通讯中心、新闻媒体、体育场（馆）、高层建筑、化工、导航站等电力用户，按照有关技术要求迅速启动保安电源，避免造成更大影响和损失。

——高层建筑、商场、影剧院、体育场（馆）等各类人员聚集场所的电力用户，停电后应迅速启用应急照明，组织人员有组织、有秩序地集中或疏散，确保所有人员人身安全。

——公安、武警等部门在发生停电的区域要加强对关系国计民生、国家安全和公共安全的重点单位的安全保卫工作，加强社会巡逻防范工作，严密防范和严厉打击违法犯罪活动，维护社会稳定。

——消防部门做好各项灭火救援应急准备工作，及时扑灭大面积停电期间发生的各类火灾。

——公安交通管理部门组织力量，加强停电区域道路交通指挥和疏导，缓解交通堵塞，避免出现交通混乱，保障各项应急工作的正常进行。

——宣传部门组织人员力量，对居民进行宣传解释工作，避免出现恐慌现象，保障各项应急工作的正常进行。

——物资供应部门要迅速组织有关应急物资的加工、生产、运输和销售，保证居民在停电期间的基本生活资料供给。

——停电区域各类电力用户要及时启动相应停电预案，有效防止各种次生灾害的发生。

4.4应急结束

在同时满足下列条件下，县应急领导小组经研究决定宣布解除I级、II级停电事件状态：

（1）电网主干网架基本恢复正常接线方式，电网运行参数保持在稳定限额之内；

（2）停电负荷恢复80%以上；

（3）无其他对电网安全稳定运行和正常电力供应存在的重大影响或严重威胁的事件。

5应急保障

5.1技术保障

全面加强技术支持部门的应急基础保障工作。电力企业应认真分析电网大面积停电可能造成的社会危害和损失，增加技术投入，不断完善电网大面积停电应急技术保障体系。电力用户应根据可能发生的突发停电事件带来的影响、损失或危害，制定外部电源突然中断情况下的应急保安措施，完善自备保安电源。

5.2装备保障

各相关乡镇、各有关部门以及电力企业在积极利用现有装备的基础上，根据应急工作需要，建立和完善救援装备数据库和调用制度，配备必要的应急救援装备。各应急指挥机构应掌握各专业的应急救援装备的储备情况，并保证救援装备始终处在随时可正常使用的状态。

5.3人员保障

加强电力企业的电力调度、运行值班、抢修维护、生产管理、事故救援队伍建设。县有关部门也应通过日常技能培训和模拟演练等手段提高各类人员的业务素质、技术水平和应急处置能力。出现大面积停电后，各有关部门必须保证人员及时到位，以便事故能够得到及时处理。

6宣传、培训和演习

6.1宣传

电力企业、各乡镇、各有关部门以及重要电力用户应对全体工作人员加强防范事故的安全生产教育和应急救援教育，并通过各种新闻媒体向全社会宣传出现大面积停电的紧急情况下如何采取正确措施处置，增强公众的自我保护意识。

6.2培训

电力企业、各乡镇、各有关部门以及重要电力用户应认真组织工作人员对应急预案的学习和演练，并通过专业人员的技术交流和研讨，提高应急救援的业务知识水平。

6.3演习

县应急领导小组办公室每年至少协调组织一次应急联合演习，加强和完善各企业之间的协调配合工作。各乡镇、各有关部门以及重要电力用户应根据自身特点，定期组织本单位的应急救援演习。

7信息

县应急领导小组办公室负责对事故信息统一对外，并负责拟定信息方案，及时采用适当方式信息，组织报道。

新闻宣传部门应配合县应急领导小组办公室，组织主要新闻媒体严格按照有关规定，及时做好信息工作。

8后期处置

8.1事故调查

大面积停电之后，由县有关部门组成事故调查组进行事故调查。各相关乡镇、各有关部门要认真配合调查组的工作，客观、公正、准确地查清事故原因、发生过程、恢复情况、事故损失等。

事故调查应与现场应急处置工作有机结合。事故调查组到达现场后应认真听取现场应急处置工作情况介绍，并与现场应急指挥机构协调，参与现场应急处置工作。

事故调查工作包括：调查组的组成，应急救援情况的调查，事故现场调查，技术分析，事故原因的判定，事故性质和责任的查明，编写事故调查报告，提出安全预防措施建议。

8.2改进措施

（1）大面积停电之后，电力企业应及时组织生产、运行等部门分析事故发展过程，汲取事故教训，提出具体措施，进一步完善和改进电力应急预案。

（2）各相关乡镇、各有关部门应及时总结社会应急救援工作的经验和教训，进一步完善和改进大面积停电事件应急救援、事故抢险与紧急处置体系。

9附则

9.1预案管理与更新

随着应急救援相关法律法规的制定和修订，部门职责或应急资源发生变化，以及实施过程中发现存在问题或出现的情况，县发改局负责及时组织修订完善本预案，上报县政府批准后实施。

9.2预案解释部门

本预案由县应急领导小组办公室负责解释。