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物流系统范文10篇

时间：2023-03-17 23:46:25

物流系统

物流系统范文篇1

【关键词】冷链物流系统规划综述

一、冷链物流系统规划的目的

对冷链物流系统进行规划，其核心就是运用系统的思想和方法对构成冷链物流系统的各个子系统、各个关键环节进行优化整合，从而保障整个冷链物流系统的健康、有序、高效的运转。值得注意的是，冷链物流是一项复杂的系统工程，它需要供应链各环节之间的高度配合、高度协调。因此我们在对每一个关键环节或子系统进行规划时，并不一定是选让其达到最高效率为最佳选择，还要注意让其与整体物流规划过程中的其他组成部分相互平衡，最终达到冷链物流系统的整体最优。

第三方冷链物流企业对其物流系统进行规划的目的可以概括为以下几个方面：

1.提供最大服务

冷链系统规划设计提供具有更高效率的配送服务，以确保用户需求。但这种战略会受到第三方冷链物流企业所能承担的物流成本所限制。冷链物流系统由于其特殊性、专业性、技术性，与常温供应链相比，冷链对时间的高度重视必然要求货物周转速度更快，信息传递更及时，供应链节点间协调更加紧密；低温设备等额外投资又使冷链供应链的运营成本更高，资产利用率相对较低。运营成本的增加必然会影响客户服务质量，所以一般情况下，最大服务很难实施，多是用于某些特殊的，诸如药品、血液或生物供体等价值高、体积小的冷链产品的物流服务。服务于同一个客户的最小成本和最大服务系统之间的总成本变化是相当大的。

2.获得最高利润

利润是企业的生存之本，对于第三方冷链物流企业而言，进行冷链物流系统规划的最直接目的就是要追求物流系统利润的最大化。运用运筹学理论、计算机仿真技术等对冷链物流系统的整个供应链流程进行优化配置，力求很大程度上降低物流成本，这样可以获得较高的相对利润。当然，在设计物流规划降低成本的同时，也要考虑提供一些增值服务。从短期来看，企业物流成本增高，相对利润减少，但是改进的服务会增加客户满意度，从长远来看，还是会得到利润增值的。

3.资源最佳配置

冷链物流规划的设计期望投入物流系统的资产最小化。因此，必须注重各种资源的合理配置。有时，这种资源配置的活动可能不仅仅在第三方冷链物流企业内部进行。冷链物流对运输设备、运输环境的要求很高，在对冷链物流产品进行配载的时候，由于产品直接不相容很有可能发生多辆运输设备不能满载工作的情况。这时候，第三方冷链企业之间完全可以通过企业联盟发力，进行拼车运输。这样既分担了物流成本，又提高了冷链物流效率。这样，冷链物流系统在为客户提供满意服务的同时，使物流系统总成本最小，通过对行业间的资源进行最佳配置，达到最小投入获得最大产出。

4.提高企业核心竞争力

第三方冷链物流企业对冷链物流系统进行物流规划设计可以提高企业自身的核心竞争力。合理的物流规划可以降低企业的物流成本、提高企业的物流效率、使企业获得更高的利润，从而进行更好的服务。同时，第三方冷链物流企业对冷链物流系统进行物流规划设计还可以提高冷链物流需求方的企业竞争力。第三方冷链物流系统作为专业的第三方物流提供商，它为自身客户提供服务的优良，将直接影响到其客户在它自身客户心中的企业形象。而且，作为专业的第三方物流提供商，冷链物流企业还可以为客户提供专业的物流咨询、制定相关物流规划，让客户将主要注意力放在核心产品的开发，从而达到双赢的目的。

规划设计的原则

冷链物流规划设计必须以物理系统整体的目标为中心。通过对冷链物流进行规划，加强各子系统参与主体运营的紧密度和协调度，力求通过对人力、物力、财力和人流、物流、信息流进行最合理、最经济、最有效的配置和安排获得整体收益的最大。

1.系统性原则

冷链物流系统作为一个社会经济系统中的子系统是不能独立存在的，它与其他社会经济子系统之间存在着相互融合、相互促进、相互影响、相互制约、相互矛盾的关系。因此，在对其进行规划设计时，必须尽可能考虑到各种外在影响因素，最终达成社会经济系统的整体最优。其次，冷链物流系统本身就是由若干子系统构成的，这些子系统之间既相互承接、相互促进，但也同样存在相互制约，甚至存在相互背反的关系。因此，我们在对冷链物流进行规划时，必须用系统的、全盘的思想去综合考虑、系统分析所有对规划有影响的因素，以获得优化方案。

2.可行性原则

可行性原则是指在对物流规划设计过程中必须使规划中各要素满足既定的资源约束条件。冷链物流是专业性、技术性很强、物流成本较高的特殊物流形式，在技术改良方面的经济投入相对较大。在对冷链物流系统进行规划时，我们必须要从企业自身的实际情况出发，考虑现有可支配资源情况，寻找经济投入和技术回报的最佳契合点，以保证系统持续、长期、健康的运营。

3.绿色性原则

冷链物流的规划的绿色性原则是指在对冷链物流系统进行规划设计时在考虑经济利益目标之外，还考虑到节约社会资源、保护环境、可持续性发展等因素。一个好的物流系统应该在经济和社会效益方面都是杰出的一个规划不合理的物流系统会由于其不合理的货运网点及配送中心布局，导致货物迁回运输，从而增加燃油消耗、加重空气污染和废弃物污染、浪费资源、引起城市交通堵塞；对于冷链物流系统来说，制冷设备所排放出来的氟利昂等气体也会对大气层造成破坏。近几年来，循环经济越来越受到政府和企业的重视，绿色物流也是其中重要的组成部分。

三、第三方冷链物流企业冷链物流系统规划内容

物流系统范文篇2

关键词：电子商务连锁超市物流系统

连锁超市物流系统是连锁超市经营体系中物流活动所涉及的各个要素构成的一个有机整体，由物流作业系统、物流信息系统和组织管理系统三个子系统构成，涵盖了从商品采购到将商品销售给消费者的整个物流过程，具体包括商品采购、进货运输、商品储存、加工配送、门店物流以及为各环节提供配套服务的信息系统等。构建适应于电子商务环境的物流系统，是连锁超市企业打造自身核心竞争力的关键。

连锁超市电子商务运行模式

在连锁超市中，电子商务开展的第一个层次是超市内部的电子商务活动，主要发生在各连锁店与总部之间；第二层次是超市的外部电子商务活动，主要发生在采购及销售环节。

内部电子商务

连锁超市企业的内部电子商务是指在超市内部通过网络实现交易的数字化。连锁超市企业有许多经营网点，利用电子定货系统（EOS）、销售时点系统（POS）等信息化管理系统对各连锁店的内部订货以及配送业务进行数字化管理，是连锁超市企业内部电子商务的主要内容。连锁超市内部电子商务的开展一方面可以提高企业内部的运营效率，另一方面也是外部电子商务开展的基础。

采购电子商务

连锁超市企业的采购电子商务是指超市面向供应商进行采购的电子商务活动。连锁超市的采购一般由超市总部统一进行，总部将各连锁店的订单汇总之后，通过互联网广泛的选择合适的供应商下单，并进行网上结算。另外，总部还要保持与供应商的紧密联系，一方面对供应商的商品种类、库存情况以及生产能力等进行在线监控，保证订单的按时履行；另一方面也将所有货品的销售信息放在网上，方便相关供应商安排生产和备货。

销售电子商务

连锁超市企业的销售电子商务是指超市通过在Internet网络基础上建立电子商务网站，面向客户进行销售的电子商务活动。销售电子商务要求连锁超市企业的商务网站提供商品浏览与搜索功能、购物车功能、下单及订单的查询和取消功能、在线支付功能等。连锁超市企业在消费者下单订购并完结支付之后，通知配送中心对顾客进行直接送货。另外，连锁超市企业也可以进行网络营销，以此来促进网上销售。

电子商务下连锁超市物流系统的特点

物流系统信息化程度提高

物流信息化是电子商务的必然要求。连锁超市物流信息化表现为超市物流信息收集的数据库化和代码化、超市物流信息处理的电子化和计算机化、超市物流信息传递的标准化和适时化、超市物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子定货系统、门店分销物流系统、电子数据交换等信息技术广泛应用于连锁超市物流系统中，使交易各方的时空距离几乎为零，促进了信息流、商流、资金流的结合，极大的提高了连锁超市物流系统的信息化程度。

物流系统的可控性增强

电子商务环境下，借助于Internet和增殖网（VAN），在物流系统信息化的基础上，连锁超市企业建立起了物流配送系统的计算机通讯网络，包括超市总部、物流配送中心与供应商或制造商的通讯网络，超市内部的通讯网络，以及与下游客户之间的通讯网络。这样，超市可以适时的获得供应商的信息，保证采购订单的按时完成，也可以适时的查询库存情况、在线订购的订单执行情况以及各连锁店的销售情况等。另外，连锁超市企业采用在线货运信息系统、卫星跟踪系统等先进的技术手段，还可以实现对货物的实时跟踪。总之，在电子商务环境下，连锁超市企业对物流配送的实时控制代替了传统的物流配送管理程序，实现了整个过程的实时监控和实时决策，使物流系统的可控性增强。

物流系统的运作速度加快

快速反应（QuickResponse）已经成为电子商务环境下连锁超市企业竞争的主要手段，而物流配送是决定反应速度的关键因素，因此，要提升超市企业的竞争力，势必要求加快超市物流系统的运作速度。在传统的物流配送管理中，由于信息交流、物流设施等的限制，完成一个配送过程的时间比较长，但这个时间在电子商务环境下会变得越来越短。首先，任何有关配送的信息和资源都会通过网络管理在几秒钟内传到有关环节，计算机系统管理使整个物流配送管理过程变得简单和容易；其次，自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车等物流设施的使用，可以扩大物流作业能力、提高劳动生产力、减少物流作业的差错；另外，围绕电子商务的开展对物流系统进行优化，通过减少物流环节、简化物流过程，也会提高物流系统的快速反应性能。

物流配送的服务半径放大

传统的连锁超市的各门店都有固定的商圈，业务的增长主要凭借开设新门店，相应的仓储中心或物流配送中心便直接为这些门店服务。因此，传统的连锁超市的物流配送的服务半径有限，一般在几十公里以内。但由于电子商务具有跨区域的特性，故其物流活动也具有跨区域的特征，这就要求超市物流系统将散置在各地的分属不同所有者的仓库通过网络系统连接起来，使之成为“虚拟仓库”，进行统一管理和调配使用，因而电子商务环境下连锁超市企业的物流配送服务半径货物集散空间都放大了。

电子商务下连锁超市物流系统的建设思路

电子商务环境下，商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动，要求超市企业物流系统的运作效率不断提高。当前，电子信息技术已经被我国连锁超市企业广泛的应用，但受人才、传统观念等一些方面的制约，整体的物流技术从软硬两方面来讲都还比较落后，尤其是物流信息管理系统并未真正的建立起来并发挥其作用。另外，我国很多连锁超市各有各的供应商和物流渠道，采购批量小，采购成本高，这种分散、低效、高耗的物流组织形式，也是制约我国超市企业发展的原因。适应于广泛开展电子商务的时代要求，我国超市企业必须从战略高度关注物流系统的建设，在不断提高物流技术的同时，真正把握供应链管理的精髓，并结合自身发展的实际情况，适当选择第三方物流或组建战略联盟。

实施供应链管理

供应链管理（SCM）是一种集成的管理思想和方法，它以信息流和物流为纽带，将该网络上的所有节点企业整合在一起进行管理。随着全球化进程的不断加快，市场竞争已不再是单个企业之间的竞争，而是供应链之间的竞争，连锁超市企业作为物流的执行者和管理者，供应链思想的树立对其发展具有十分重要的战略意义。

在电子商务环境下，全球市场的竞争日趋激烈、市场高度分割、产品生命周期大幅缩短、顾客期望值不断攀升。随着经营规模与范围的不断扩大，进行科学的经营决策和合理的资源调度、实现销售产品与消费者需求的匹配以及对消费者的快速响应、处理与商和供应商等贸易伙伴的关系变得越来越重要，这就要求连锁超市企业将供应链管理、物流一体化思想贯穿于整个超市的运作过程，实现供应链管理，促使超市企业与上下游供应商之间能最便捷、最快速的进行订单处理、单证交换、销售和库存等业务数据的共享等，进而帮助超市企业随时掌握各经营网点的销售情况，充分了解顾客需求，合理规划安全库存的最佳水平，合理调整企业的广告策略和价格策略，提高资金利用率，增强超市企业的盈利能力。

有效客户反应（ECR）是实现供应链管理的有效途径，在具体的实施过程中，连锁超市企业可以根据自己的具体情况选择推动式或拉动式的供应链管理市场策略，但都必须以客户为核心，以电子数据交换（EDI）和网络技术等信息技术为基础，与贸易伙伴密切合作、共享利益、共担风险。

借助第三方物流

TPL（Thirdpartylogistics）物流关系是建立在双方利益共享、风险共担的平均利润原则基础上的一种新型工商关系，TPL物流的定义为：“物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。”第三方物流企业有良好的专业知识与经验，以及现代化的物流技术与储运设施等，能够提供安全管理、技术指导和信息反馈等多项物流系统服务。

对于大型连锁超市而言，通常物流业务量巨大，建有较为完善的物流系统和配送体系，但在某些业务方面仍然需要与第三方物流公司产生业务合作，尤其是在电子商务环境下物流半径的不断扩大的情况下，在长途运输、区域仓库等方面的业务，外包的优势较为明显，故可以进行部分外包。对于中小型连锁超市企业而言，由于规模小导致物流业务量相对较小，资金有限，不适于自己建设如配送中心等一些项目投资大，回收期长的服务性工程，更需要充分利用第三方物流，完成物流配送任务。

从发展的战略考虑，连锁超市企业在使用第三方物流服务时，除了能获得专业服务能力、技术和成本优势外，还可以获得战略层面的好处。首先，可以将有限的资源配置到自己的核心业务上，提高自己的竞争力。其次，可以减少投资，降低风险。现代物流领域的设施、设备、信息系统等的投入是相当大的，而且由于物流需求的不确定性和复杂性，导致投资存在巨大的风险。而采用第三方物流，却能避免这些风险。因此，随着社会专业化分工越来越细，实行物流外包将是今后连锁经营发展的趋势。虽然我国第三方物流行业的规模和服务水平还有待提高，但随着越来越多的超市企业采用第三方物流，两者之间将不断的相互促进，从而走上一条良性循环的发展道路。

组建横向物流联盟

物流联盟（Logisticsalliance）是指两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。其目的是实现联盟参与方的“共赢”。连锁企业与第三方物流企业的长期合作会形成一种战略性的纵向物流联盟关系，这在上部分已有阐述，这部分我们主要论述连锁超市企业间横向物流联盟的组建。

以交易费用理论分析，物流联盟的建立减少了交易的不确定性和市场的多变性，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。从组织角度分析，联盟企业双方在相互合作组织协调交易的同时，仍保持各自的相对独立性，组织成员间仍存在着竞争，可以维持较高的市场效率，是有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新。

连锁超市企业可以灵活的采用物流共同化的联盟方式，包括即通过建立企业间的结合共同组建物流体系，来处理企业营运中有关物品流动的相关作业，解决单一企业对物流系统投资的不经济或低效率等问题。物流共同化具体包括物流资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化以及物流管理共同化。物流资源是指人、财、物、时间和信息；物流的设施及设备包括运输车辆、装卸机械、搬运设备、托盘和集装箱、仓储设备及场地等；物流管理是指商品管理、在库管理、配送管理、作业管理、成本管理等。

共同化的物流联盟方式可以使连锁超市企业最大限度地利用有限资源、降低风险和运营成本，通过共同采购或配送货物以获取规模效益，并尽快实现物流管理现代化。因此，组建物流联盟是连锁超市物流系统建设的一个突破口。

参考文献：

1.刘联辉.超市物流[M].北京：中国物资出版社，2003

物流系统范文篇3

融合了仓储业、运输业、货代业和信息业等新兴复合型产业的现代物流业，之所以被称为“第三利润源泉”，是因为目前已成功进入基础性支撑产业和拉动经济增长的先导性产业，在优化经济结构、合理配置资源、增强竞争能力方面起着不可低估的作用。通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流整体水平的最优，这是城市物流配送系统研究的重点。这项研究旨在普遍降低城市物流成本、改善城市的投资环境、解决城市就业压力，从而转变国民经济增长方式、增加对外资的吸引，为发展区域经济打下坚实的基础。随着我省“三年大变样”的进展，各地城市化步伐迅速加快，从城市基础设施建设、城市交通运输布局及城市经济发展来考虑，每个城市都面临一个对原有的物流配送系统进行改造、建设新的物流配送系统的问题。我省发展现代物流业有着很强的区域优势和发展前景。像唐山、保定、石家庄、沧州、秦皇岛、邯郸等中心城市，交通体系发达，工业基础雄厚，文化底蕴深厚。改革开放特别是全省实施“三年大变样”以来，经济社会发展取得显著成效，具备了实现加快发展的良好条件。随着城市化进程的不断扩大，连锁经营、电子商务、农超对接等新的管理模式日趋普遍，我省的城市物流配送业现在和将来都会有旺盛的需求。由于我省物流配送业处于起步阶段，城市物流配送系统规划与城市物流配送系统运营、管理、评价研究还十分欠缺，因此如何建立一个高效率、低成本，在城市背景下运行的配送系统评价指标意义重大。

2城市物流配送系统的本质和意义

城市物流配送系统的本质，是一个经济行为系统，即以信息为基础的物流系统。从功能角度考虑，是由城市物流配送政策与管理子系统、网络子系统、运营子系统、信息子系统构成。城市物流配送政策与管理系统一般由政府操控，是对行业的规范、监督、鼓励与引导。城市物流配送网络系统，实质就是由配送中心把供应商提供的货品配送给客户，其核心是配送中心的选址。配送过程会形成三点多线的网络系统，即以供应商、配送中心、客户三点为中心，由供应商与配送中心的运输路线、配送中心与客户之间的配送路线、供应商与客户的直达路线连接成的网络构成。城市物流配送运营系统则完全由企业操控，通过实施供货、备货、储存、分拣及配货、配送加工、配装、送达服务等配送业务的各项环节来完成，其核心为分派配送中心以及调度配送车辆路线。城市物流配送信息系统的作用主要是组织协调整个配送系统的工作，通过信息的采集、传输、储存、处理、输出等，对系统中各要素之间的信息交互、车辆路线安排及客户需求等提供数据支持，同时还要提供科学的系统优化。理想的城市物流配送信息网络是客户、配送中心与供应商之间的信息共享，通过配送计划由信息代替库存。

3配送系统优化研究对区域经济发展的影响

区域经济发展和未来经济增长的重心在各大中心城市，这些中心城市又是交通运输枢纽的衔接点，是物流活动最为集中的地方，是区域物流的集散和中转中心。以中心城市为核心，构建合理的中心城市物流配送体系，形成高效运转的区域物流服务体系，对改善区域投资环境、推动区域经济发展有着极其重要的作用。

3.1物流配送体系对城市经济的推动

据统计，在发达国家或地区中，物流业产值每提高2个百分点，城市GDP将相应地提高1个百分点。可见，城市物流对城市生产力布局、生产关系转变和经济整体运行质量和效益的提高都具有拉动效应。换言之，城市物流业是城市经济的主要构成要素之一，是城市经济稳定发展的重要保证。通过对各种物流要素的合理配置和优化组合，实现物流整体水平的最优，这是城市物流系统研究的重点。发展城市物流的好处前文已经说过，它通过普遍降低城市物流成本、提高经济效率、改善城市的投资环境、增加对外资的吸引、转变国民经济增长方式、解决城市就业压力等，从而促进区域经济的发展。

3.2物流配送体系对城市交通运输系统的完善

城市高效集约发展必须研究的问题是，如何减少交换距离、降低交换费用、缩短交换时间、确保交换安全。城市交通运输系统是由三大系统组成的一个开放式系统:管理系统、道路系统和流量系统。新的物流管理设备和技术的应用，让货主对运输服务质量的要求也相应提高，运输水平的高低直接关系到物流业整体服务水平。在物流的影响下，交通信息服务系统、车辆定位系统、行车路线优化系统都有了较大的发展。物流已成为提高物资流通速度、加速资本周转和节省仓储费用的一个有效手段。城市运输系统正在以最低耗能和费用、最佳路线与服务为标准，向系统化、规模化、信息化方向发展。

3.3物流配送体系促进区域生产要素的流动

发展城市物流有利于扩大城市的辐射能力。大中城市对生产要素的吸引和产品的扩散能力较强，是区域经济的主要增长点，也是区域经济结构调整的重心。合理规划城市物流，能够畅通城市与周边地区的商品流通渠道，促进城市与周边地区的经济高效增长，从而实现经济和社会的互补互动发展。因此，发展城市物流有利于发挥城市对货物的集散和蓄水池作用，促进区域生产要素的流动，促进区域经济的合理发展。

4城市物流配送系统优化的目标与评价

物流配送系统的目标就是尽可能提高效率、降低配送成本，可概括为以下目标。

4.1配送效率高

所谓配送系统的效率是指“配送系统的产出与投入之比”。只有提高配送的效率，才能提高配送系统的经济效益。以最少的投入获得更多更好的产出是每个企业追求的目标。配送系统的投入体现为配送成本，是为提高配送能力所消耗的活劳动与物化劳动;配送系统的产出是配送服务，产出的多少可以用配送量来衡量与评价。企业所追求的目标是以最低的配送成本达到可以接受的服务水平，或以可以接受的配送成本达到最高的服务水平。

4.2服务水平高

指完好无损地把货物在规定的时间内送到客户手中，为此需要做好配送工作的每个环节，做好各种服务工作，保质、保量为客户及时送货，并提供售后服务、技术咨询和信息支持。

4.3配送质量高

以最快的速度及时供货是配送的第一要求，确保在配送中不能发生货物短缺、破损等问题，把货物保质保量地送到客户手中，这是配送企业提高竞争力的不二选择。配送企业的管理水平和配送设施设备等与配送质量密切相关，配送质量的高低对企业的市场占有率有很大影响，它直接代表企业的信誉和形象。

4.4配送成本低

配送的各个环节都会发生配送费用，配送系统的总费用是配送环节所发生的配送费用的总和，配送的总成本最低是配送成本低的精髓。配送系统的总费用最小即总成本最低，这就要求优化整个配送系统，优化各个单元，充分利用和节约资源，尽量利用各种优化技术，提高工作效率，降低配送成本。

4.5环保性好

在城市配送系统运营作业过程中，对城市的交通环境影响小，车辆排放少，所产生的噪声少，相对出行次数少，即为环保性好。总之，通过对配送系统的规划、组织、指挥、协调、监督和控制，使配送过程的各环节实现最佳的协调和配合，提高配送服务水平，提供最大化的让渡价值。

5物流配送系统评价指标体系及原则

5.1物流配送系统评价指标体系

衡量物流配送体系的主要指标是根据物流服务的最终目标确定的。物流配送系统评价指标应当有六项:信息系统评价指标、仓库系统评价指标、运输系统评价指标、包装系统评价指标、装卸搬运系统评价指标、流通加工系统评价指标。围绕这些指标，在运作环节中，各个系统又可以制定出实现分目标的一系列指标，这样就形成了一个物流配送系统的评价体系。由于物流系统是一个涉及经济、社会、环境等诸多因素的决策过程，在对物流配送系统进行评价时，要采用定性分析与定量分析相结合的综合评价方法并充分利用专家的经验，应从以下几方面入手:①配送中心的情况。物流配送中心地址的选择是否合理是一项重要的评价指标。配送中心应该处于交通枢纽或城市重要位置，同时要考虑其现代化程度和管理水平以及内部的布局、设备设施的建设情况，这也是一项评价指标。②配送路线、车辆安排。配送线路选择合理程度、车辆调度情况是主要评价指标。在正确的时间以正确的方式将正确的货物送到正确的地点是物流配送的基本要求，车辆路线应当是运营总成本最小的车辆路线。③经济效益。主要的评价指标包括对区域经济发展的影响以及配送企业自身获得的经济效益。保证物流配送节点稳定运行和发挥最大效能的前提条件是提高经济效益。④服务质量。评价指标为准时交货率、顾客满意度和缺货率。好的物流配送系统离不开好的服务质量。⑤环境效益。满足环境效益是可持续发展的重要环节，主要是指对环境的影响及废旧物处理的程度。⑥社会效益。主要评价指标包括对人文环境的影响、对解决就业问题的影响等。物流配送不仅仅要满足经济效益，还要满足社会效益。

5.2物流配送系统评价原则

衡量物流系统的实际运行状况需要对物流系统评价有一定的量化指标。城市物流系统布局是一个人造系统，构成要素繁多，关系复杂、涉及范围广，这就为系统评价带来了很大的难度。城市物流系统布局评价是从系统的整体观点出发，利用模型和各种数据，对城市物流系统布局进行评价。城市物流系统布局的评价是从技术、经济和环境三个方面对建立的物流系统布局方案所进行的评价，通过论证得出该规划是否属于技术上先进可行、经济上合理最优、环境上可持续发展。因此，为了能对物流系统布局有一个科学的评价，应当遵循以下基本原则:

(1)客观性原则。对物流系统进行评价的首要原则是:客观反映物流系统的实际运行状况，更好地把握物流系统的现状，使综合评价结果真实可靠，确定改进方向。评价时必须弄清所用资料是否可靠、全面、正确，注意避免评价人员的主观意志或者领导意志决定论。指标的设置要尽量克服指标权重的主观性，在实际调查研究基础上进行选择和分级，要保证评价的客观性。

(2)局部效益服从整体效益的原则。城市物流系统布局追求的是系统整体最优，要求局部利益服从整体利益。在物流系统布局上要从整体效益出发，高屋建瓴。我们知道，物流系统布局由若干个子系统构成，含多条物流通道和多个物流节点，局部效益和物流系统整体的效益并不总是一致的。有时从局部收益来看是经济的，效益是好的，但物流系统的整体效益并不理想，这种方案就是不可取的;或者对整体当前不利，但对长远有利，此时就需要通过全面分析再作决定。

物流系统范文篇4

关键词：第五方物流；物流人才培养；第三方认证；校企合作；信息技术

近年来，我国物流人才需求规模逐年扩大，自国家出台《物流产业调整与振兴规划》后，国家对物流业重视程度明显加强，同时随着互联网、物联网的高速发展，物流人才已经被列为我国12种紧缺人才之一。目前我国的物流人才现状是：起步相对较低，低层次、操作人员相对饱和；同时，既懂技术又懂管理，能够将理论与实践有效结合的高层次、复合型人才严重短缺。如何构建成套完备的系统值得思考，大背景下现状如何？可以利用哪些风口优势？如何利用系统满足痛点需求？如何持续地维持系统运转？如何革新完备系统运行？从以上五个问题出发，我们将从就业趋势、在线教育、人才素养、校企合作、第三方认证五个方面进行基于互联网+的第五方物流系统构建方法的研究。

一、就业形势

物流专业主要分为物流管理和物流工程两大类。物流管理偏向于使用管理学的方法，优化物流过程，提高系统运行效率，降低成本；物流工程则是从工程和技术的角度，对系统的硬件进行设计、改善、调试。物流行业在人们眼里均是一个不错的行业，只是思维方式和关注侧重点不同，但总体来讲，物流专业的学生进入物流领域，起步还是较低的。目前国内的众多物流公司或者企业物流部门的经营和管理，仍处于相对落后、低效的一个水平。

二、在线教育

在线教育（e-learning）的兴起是教育行业和培训行业的整体趋势，越来越多的人选择在线教育，原因如下：①时间成本降低。②获取更多的教育机会。③费用成本降低。④学习方式更为灵活。那么，在线教育和第五方物流系统的构建方法存在着何种联系？试想，一个学校有多少物流专业的学生，加上物流的知识本身就是专业、细致、繁杂的，在此特点之上并不难理解，专业知识作为实操的前一步，在线教育的方式成为构建第五方物流系统的大趋势和借势平台，当然在线教育的基础上还必须很好地融合知识付费。

三、人才素养

要想搭建基于互联网+的第五方物流系统，就要将学生和企业双方的需求融合贯通至人才素养培养方案当中，人才素养培养方案应包含线上和线下两个层面：线上：依托于在线教育平台的兴起，建立属于自己的一个线上依托平台，这个平台可以是自己搭建的APP或3W平台，也可以依附于现有的比较知识付费平台，像千聊等，除了学习版块，线上还应当设置精心设计的专业测评定级标准，对过程进行成效考核。①相关资讯。在物流的高速发展下，物流的相关功能（运输等）必须和时代的大趋势（新零售等）相结合，就这方面，只是比较零碎，适合碎片化学习。②线上微课。根据相关岗位在职场中的现实要求，和理论知识相结合，形成具有“四重意义”的知识结构体系，即学生角度的成长意义，学校角度的教育意义，企业角度的实操意义，社会角度的价值意义。③职场技能。第五方物流系统的构建和职前教育的本质相关，因此，掌握在职场中通用的职场规范、办公技能、职场文化，是通用也是必备的。线下：通过线下实践的方式更深入地接触和了解企业，将输入的知识找到适合的输出环境，形成知识流动和系统闭环。①企业参访。通过深入到企业内部，了解公司环境、用工需求、文化等，形成独有职场思维模式。②顶岗实习。接收到一定程度的培训且顺利地通过考核之后进入实际的岗位中进行操作，实战演练。

四、校企合作

总的来说，需求的两端是学生和企业，按照传统做法，将学校作为桥梁，完成对接，效果总是不如人意，原因其实是相互的：企业端没有投入相应的教学培训；学生端一味地沉浸在理论知识层面上，按照学校的固有教材和固有培养方案进行，与现实脱节。如何保证系统持续地运行？实施物流培训一方将培训方案和培训体系模式植入到学校和企业传统的校企合作当中，从模式和方案上，及受众人群和规模上保证系统持续运转。

五、新模式认证

第三方机构协助认证将成为第五方物系统人才培训的大的趋势。提起第三方机构协助认证，必备要素是专业能力、行业认可、企业需求、职业发展，是由行业内部领军企业根据自身对行业发展的理解及人才培养的经验，而领头提出所在行业领域的认证体系。正如在数据通讯领域的华为认证，在系统网络管理与应用开发领域的微软认证。物流作为一门理论和实践同比结合的综合性学科，有理论知识固定标准化和实践技能特定流程化的特点，只有将理论和实践相互配合对物流从业人员进行培训考核，才能满足企业的高速发展需求。理论知识的固定标准化应当从横向和纵向同步开展，横向针对性地对高校物流教材进行革新和创新，涵盖仓储、运输、国际、供应链四大板块，纵向则应该按照大学生从小白进入职场正常的发展路径进行设置，包括一切岗位晋升，基础操作员-小组长-部门主管-部门经理-高级经理等各个层次岗位的能力认证，在纵向设置进程中，应以行业内的领军企业作为标杆，设置相应的认证条件和认证方式，涉及到学历限制、工作经验限制等各个方面。

六、结语

作为以培训为主的第五方物流，搭建完善的系统一定要针对性极强，构建系统的方法则需要把背景、平台、需求、动力、模式融合在一起，使之形成上下衔接、有始有终的闭环系统，而培训作为教育行业，类属重产业，基于互联网+的第五方物流系统的构建方法的研究也将存在一个较长的验证和完备周期，为了迎合物流行业高速的现代化发展，作为在校大学生，应当积极响应第五方物流系统的构建。

参考文献：

[1]姚建明，我国物流人才培养的关键问题分析及解决途径——建立区域联合培养实践基地的战略思考，（中国人民大学商学院，北京100872）

物流系统范文篇5

关键词物流系统成本控制第三方物流

我国全社会物流总成本占GDP的比重，自1998年降到21.4%以来，连续7年在此百分比徘徊，到2004年仍在21.3%的水平。而国外物流发达国家的水平是8%~10%左右。截至目前，我国的物流业仍然处于初级阶段，停留在粗放式经营的层面，质量和效益还不很理想。与此相对，现代物流理念引入我国已有20余年的历史，但物流真正为中国企业所重视，被提升到企业战略管理的高度，第三方物流形成实际意义上的产业，则是在进入21世纪才刚刚开始而已。

当前，国内企业在物流成本的控制上，还处于一种探索阶段，感性的成份居多。提出物流支出费用重要性的“黑大陆”学说，指明人们对物流费用了解十分片面的“物流冰山”理论；阐明物流成本控制是企业利润着眼点的“第三利润源泉”假设；简便易行的物流成本计算法——“物流ABC”计算法等国外科研成果令中国企业眼花缭乱。值得我国企业警醒的是，这些理论学说均是建立在国际化大型企业的调研基础之上。而我国的物流业基本是由50亿美元规模以下的中小型企业组成。国际上已有的先进物流理念如何在我国特有的经济情境中合理应用，成为了一个急待解决的重大的课题。

1物流系统成本

物流系统涵盖了运输、仓储、包装、装卸搬运、配送、流通加工、物流信息等各个环节。站在企业的角度，需要降低的并不是系统中某一个环节的成本，而是从全局出发，控制最终系统成本。要达到这一目的，需对物流整体系统进行调整、改进和优化，以尽可能低的物流成本提供尽可能高的物流服务质量。物流各子系统在自身得到合理优化的基础上相互衔接、相互适应，形成最佳的结构及运行机制，既能充分发挥各子系统的效能，又能使系统的整体效率得以充分体现。最终，确保物流系统有能力根据商品的种类、数量、交货要求、运输条件等，使商品尽可能由产地通过最少的环节，以最经济的路线，按时保质地送到用户手中，以达到降低物流费用、提高经济效益的目的。

提到物流系统，沃尔玛（Wal-Mart）集团是不可不提及的企业。沃尔玛经过44年的经营，在美国已拥有3000多家连锁店，在海外拥有1000家连锁店，员工多达88.5万人，是全球最大的零售企业。它所实行的成本领先战略涵盖了商品购存销流转过程所有环节上的成本和费用控制。该公司现已建立62个配送中心，为全球4000多家连锁店提供配送服务，整个公司销售8万种商品，85%由这些配送中心供应。沃尔玛公司在美国国内共有近3万多个大型集装箱挂车，5500多辆大型货运卡车。每年的运输总量达到77.5亿箱，总行程6.5亿km。配送中心完全实现了自动化，每种商品都标有条码，由十几公里长的传送带传送商品，用激光扫描器和电脑追踪每件商品的储存位置及运送情况。为合理调度如此规模的商品采购、库存、物流和销售管理，沃尔玛公司建立了专门的电脑管理系统、卫星定位系统和电视调度系统，甚至拥有自己的卫星。沃尔玛的物流系统是一个整体系统，一方面能够及时保证货架充足，一方面也会尽力使库存量降到最低。

2整合物流系统的思路

在现实中，最高的物流服务水平和最低的物流成本两者是不可能同时成立的，它们之间存在着一种“二律背反定律”。高水平物流服务要求有大量的库存、足够的运费和充足的仓容，这势必产生较高的物流成本；而低物流成本要求的是少量的库存、低廉的运费和较少的仓容，这又必然减少服务项目，降低服务水平和标准。沃尔玛在美国本土设立的物流系统从它现有的经济规模上较好地解决了“二律背反定律”，寻找到了自身最高的物流服务水平和最低的物流成本之间的有机平衡点。它在美国本土的自动化配送中心，是当今公认最先进的配送中心，实现了高效率、低成本的目标，为沃尔玛实行“天天平价”提供了可靠的后勤保证。但是，进入中国市场的沃尔玛并没有立刻把它在美国本土的经营模式照搬到中国来，而是按实际情况，适时合理地逐步设置采购中心与配送中心，有条不紊地升级自动化水平。沃尔玛的这种态度颇值得我国企业玩味。

（1）运输成本控制。我国企业受规模所限，既没有必要也没有可能在短时间内拥有庞大的运输能力，更不可能广泛应用GPS定位之类的技术。这就要求企业必须充分运用社会现有设施，从全局出发，力求运输距离短、运输能力省、中间运转少、到达速度快、运输费用低、运输质量高，高效规划航空、铁路、公路、水路联运。

（2）配送成本控制。即使是实力雄厚的沃尔玛，来到中国后也没有立刻大规模的布局配送中心，而是按发展战略逐步开展业务。我国企业也应遵循这一原则，按网点分布和发展规模适度设置配送中心。一些生产型企业的内部物流在现阶段则根本不必考虑建立配送中心，只需优化仓储。

（3）物流设施与设备的合理化。每一个企业的物流都有自身的特点，企业应就此合理选择物流设备与物流设施。仓库是自建还是租赁，需要设置何种货架，使用何种材质、规格的托盘，配备哪些种类的运输、搬运工具与车辆等都是每个企业要认真考虑的问题。物流设施与设备不要求多而全，但一定要能适应本企业的特点。以商品流通为主业的武汉中百仓储配送中心拥有自己的欧式仓库，采取托盘式货架与重力式货架相结合，多用塑料托盘，配备厢式货车，以及包括“地龙”在内的四种叉车以满足物流需要。以第三方物流为主业的招商局武汉分公司则是租用仓库，采用托盘式货架，主要用木制托盘，实行公路、铁路联运，适量装备两种叉车，全公司在岗人员亦不足30人。

（4）信息系统适度化。自始自终伴随物流的信息流决定了物流系统的有效性，指导着资金流的运作。当代社会需求多样化、个性化，生产类型向多品种、小批量方向发展，生产加工设备也从专用加工设备的流水生产线，转向采用具有多功能的加工中心的柔性加工系统（FMS）。以一个中等商品流通型企业为例，其经营品种至少也在5000种以上。由此产生的大量信息远远超过了人力计算的能力。物流系统为了适应这种变化必然需要实施高度的信息化。但这一信息化的过程可以也应该是渐进式的。沃尔玛在美国国内动用大型计算机设立数据中心，而武汉中百仓储配送中心只应用了手持扫描仪、电子计数器等相对少量的电子设备。信息系统不存在是否先进的问题，关键在于是否可以满足本企业的物流管理和成本需要。

3物流系统的拓展

物流系统的成本控制不能只局限于企业内部。企业物流系统事实上已发展成为了供应链（SupplyChain）的一个有机组成部分。以神龙汽车有限公司为例，该公司相当多的部件由武汉本地的汽车零配件企业采购。神龙公司通过资质考核与招标的方式选择供应商，与他们成为利益共同体，通过共享信息，相互协调，确保神龙汽车的零配件供应，使神龙公司的内部物流运行顺畅，也有助于公司控制采购成本，保证产品质量。

事实上，企业供应链也仅仅只考虑了供应商、制造商、销售商，并没有充分考量所有的利益相关人。广义上的物流系统还包括了企业的上下游客户及所有利益相关人。将这些因素加入到企业的物流体系，再综合资金流与信息流就构成了一条较为完整的企业价值链（ValueChain）。这里的利益相关人指所有受到企业经营活动影响的主体。以一个啤酒制造商为例，它通过销售商将产品输送到消费者手中，与之相关的利益者可能有消费者、第三方物流企业、啤酒厂周边的居民甚至于有关的政府职能部门等。消费者是产品物流的终点，第三方物流可为企业提供服务，工厂周边的居民可能因企业造成的环境问题提出索赔，政府职能部门可能对企业的经营进行干预。企业价值链的优化要能为高效的生产提供保障，提升企业的服务水平，合理降低成本，也要适当地注意企业的社会效益。否则，企业内部的物流系统可能受到企业利益相关者的影响而达不到设计的初衷。

4总结

21世纪，我国企业面临着全球化的挑战，绝大多数产业出现产能过剩，买方购买力低于市场供给的局面。在这种情况下，制造业和流通业均以降低物流成本，提高服务水平作为获取竞争优势的重要途径。物流系统降低成本并不意味着同时降低服务水平。控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提高服务水平的最佳匹配点或区间，这样才能更加有效地达到降低企业成本、促进企业增收节支的目的。我国企业应有选择地吸收成功经验，借鉴国际物流管理研究的成果，与理论界开展多方位的合作，加快我国物流的发展步伐。

参考文献

1吴清一.现代物流概论[M].北京：中国物资出版社，2003

2邹宪民.企业物流成本的管理与控制[J].工业工程，2005（4）

物流系统范文篇6

20世纪90年代以来，国内外许多学者专家针对城市成为现代物流产生负面影响的集中地，把地下物流作为可持续物流研究的一个焦点，提出了地下物流观点。目前对地下物流系统的概念和标准还不统一。在国内的翻译也不是很统一，本文采用城市地下物流系统的概念。地下物流系统是除传统的公路、铁路、航空及水路运输之外的第五类运输和供应系统。城市地下物流系统是基于区分城内运输和城外运输的概念下，把城外的货物运输到城市边缘处的物流基地或园区，经处理后由物流基地或园区通过地下物流系统配送到各个终端，这些终端包括超市、工厂和中转站，与城内运送货物的反向物流类似。

2地下物流发展情况

地下物流从其发展来看，最具代表性的有英国、美国、荷兰和日本四个国家。在世界最早的地下物流系统雏形是1853年英国伦敦的城市管道邮政系统。1927年英国建立了全城的全自动双轨邮件运输系统。这是全世界最早的连接全城的地下物流系统。荷兰于20世纪70年代正式提出地下物流系统理论。在1991年，美国国家科学基金成立了管道舱体物流系统研究中心，标志美国地下物流系统研究的开始。在我国，地下物流的实际应用是很少的，最早应用的是在2004年，广州从瑞典引进技术，规划建设地下垃圾管道输送系统，2005底已完成勘测和设计。2005年，北京市区中心地下空间开发利用规划完成，上海地下空间概念规划得到市政府批准。我们可以从国内外地下物流的发展中看出：无论国内还是国外，地下物流系统刚刚起步。一致认为地下物流是成为解决城市交通可持续发展这一难题的有效办法。

3国内地下物流的研究

2002年，开始有文章介绍国外地下物流的相关研究（杨涛等）；聂小方、田津新主要介绍了地下物流的概念及对城市的作用。2004年，钱七虎首次明确提出地下物流系统可作为解决大城市交通新思路，介绍了国外地下物流发展及对我国城市的作用并结合北京实际研究，标志着我国地下物流系统应用研究的全面展开。陈志军（2005）《发展北京地下物流系统初探》对北京进行了分析和论证，标志着我国关于地下物流系统的研究已从单一的理论分析探讨阶段步入与城市具体情况相结合进行分析阶段。同年，中国地质大学进行了国家自然基金资助课题———“城市地下管道自动化快捷物流系统基础研究”。（马保松）2006年：《城市地下物流系统网络规划与设计研究》（黄欧龙）对发展地下物流系统网络规划与设计进行了初步探讨。《上海地下集装箱物流系统基础研究》课题（郭东军）获中国博士后基金（一等）资助。目前国内介绍地下物流图书共11本，2007年钱七虎《城市地下物流系统导论》该书对地下物流系统的网络构架、经济评价和风险评估等方面进行了研究。期刊文章29篇，会议论文6篇，均为在期刊上已发表的。国内对地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析报告、大城市地下空间规划等几方面，特别提出集装箱运输方式将成为地下物流的主要开发方式。

4地下物流系统研究动态及趋势

4．1研究动态

（1）网络构架研究：网络规划及地下物流系统网络的评价。

（2）风险评价：目前没有成熟的地下物流系统，只能通过对历史数据分析估计风险发生概率。

（3）法规方面。

（4）大直径地下集装箱运输。

4．2研究趋势

技术方面：各国都处在基于对现有技术的基础上的概念设计。应用领域：城市内或城市间的长距离运输。未来研究方向：降低地下物流的投资和维护费，获得更好的经济性；进行可靠的经济性评价和风险性评价。

物流系统范文篇7

关键词：第五方物流，系统结构

1引言

物流作为“第三利润源泉”，其发展备受关注。当今，第三方、第四方物流已经日趋成熟，第五方物流也已经逐渐兴起。关于第五方物流的概念。最早是2002年，摩根斯坦利在香港网丰物流集团进行投资考察时提出来的，根据香港网丰物流集团董事兼运营总裁冯祖期的定义，第五方物流是指在实际运作中提供电子商贸技术去支持整个供应链，并且能够组合各接口的执行成员，为企业的供应链协同服务。

2第三方与第四方物流系统结构

虽然，从目前来讲，第五方物流还是一个比较新颖的概念，但实际上第五方物流是在第三方、第四方物流的基础上发展而来的，特别是现在无论是理论还是实务都非常成熟的第三方物流是后来的第四方、第五方物流的基础，无论是第四方物流还是第五方物流，在其系统结构中都不能离开优秀的第三方物流。

由于第三方物流是一个重要的基础。所以首先对第三方物流的系统结构稍作讨论。独立于供应商与客户之外的第三方物流整合了由各分包商提供的各项物流服务。可以看出来，在第三方物流的系统结构中，已经基本具备了供应链的框架。

但是，第三方物流的体系结构有其自身的缺点。第一，该体系结构没有整合整个供应链系统，这一点在社会飞速发展的今天尤为突出。当今社会，企业之间的竞争实际上是供应链之间的竞争，企业要想在竞争中利于不败之地，就必须不断巩固和加强其在供应链中的地位。第二，不难看出，在第三方物流的体系结构中还存在很多的人工作业，也就是说在该体系结构中，人为的自主裁量权的比重过大，这在信息技术突飞猛进的当今社会显然是落后的。真正的科学管理应该更多地侧重于管理模型的使用，而尽量减少人为的自主裁量权。

第三方物流的发展已经非常成熟，但是随着社会的发展、科学的进步，第三方物流在某些方面已经有些落后，随后兴起的第四方物流是物流服务的集成商，它通过整合具有互补性的物流服务提供商的资源、能力和技术，为客户提供一个低成本、高服务水平的综合物流解决方案，并对执行过程实施指导和监督。第四方物流的系统结构如图1所示。

第四方物流是整合供应链上知识资源的一块细分市场，是一个供应链集成商，调集和管理组织自己及具有互补性服务提供的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案。它可以帮助不具备专业物流运作的企业解决包括企业物流业务管理咨询，物流市场的调研与分析，第三方物流的运作模式，物流园区活物流中心选址，规划与事实等一系列工作。

由此系统结构图可以看出来，在第四方物流中，更多的是利用模型来构建和解决问题，如物流中心的选址，配送路线的优化，供应商挑选和绩效评价等，而且极大地应用了现代化的信息技术，这就在该系统结构中降低了人为的主观因素，提高了物流管理的科学性。

3第五方物流系统结构

根据摩根斯坦利以及香港网丰集团对第五方物流的定义，我们可以这样理解：第五方物流是指在物流实际运作中提供电子商贸技术去支持整个供应链，并且能够组合各接口的执行成员为企业的供应链协同服务，是物流界对业内未来发展趋势的评价，是专门为第一方、第二方、第三方和第四方提供物流信息平台、供应链物流系统优化、供应链集成、供应链资本运作等增值性服务的活动。

在第五方物流中，物流企业将起到更大的作用，它可以支持整个供应链，并且能够整合各个成员为企业供应链协同服务。第五方物流的系统结构图如图2所示，在第四方物流系统的基础上增加了基础数据层，与各方数据库及时交流并更新信息。而且在数据分析层，第三方物流会得到客户与供应商的信息，进行分析与整理，从而得到最佳的整合方案。

4结语

第三方物流拥有现代化的物流技术、丰富的物流结点、专业的物流人员，可以发挥专业化、规模化的经营优势，而其通过非核心物流业务的外包。有利于强化供应链中其它企业成员的核心业务能力，从而提高核心竞争力。但是。由于第三方物流企业各自为政，在供应链的局部范围或许是高效的，但从整个供应链的角度分析则未必如此。

为了克服第三方物流的不足，发展了第四方物流。第四方物流是一个供应链的整合者。集合及管理众多的物流资源，提供完整的解决方案。第四方物流服务者依靠业内最优秀的第三方物流供应商，技术供应商，管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。这是任何一家第三方物流供应商所不能单独提供的。

物流系统范文篇8

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面

的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

物流系统范文篇9

1.规划总体框架

区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

2.区域物流系统设计

区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

(2)区域货运模型

(3)价值-重量模型

(4)时间分布模型

物流系统范文篇10

【关键词】应急物流；应急物流系统；系统特点；运行条件

一、应急物流产生的原因分析

应急物流需求不仅产生自“天灾”，也来自“人祸”。主要原因可以归为以下几类：

1.自然灾害。天有不测风云，人有旦夕祸福，自然灾害产生的应急物流需求每年给社会造成的额外物流成本目前无法估计，应是中国支出的最大的应急物流成本。

2.决策失误。由于决策所需的信息不完备以及决策者的素质限制等原因，决策者一旦决策错误，就会造成物资上的损失，这些损失往往在物流系统中体现出来。

3.国际环境复杂。随着中国的强大，中国的国际环境变得更加复杂，2006年中国的外贸依存度已经达到65％。从国外到中国的海上、陆上和空中物流通道常常受到战争的威胁和干扰，这给中国经济的发展增加了很多风险。只要中国进一步强大，这种风险就会加剧。因此，建立中国的石油应急物流体系应该具有重大的战略意义。

4.消费者权益保护。为了保护消费者的权益，消费者向商家退货现在更加自由和方便，汽车、家电等产品如果有质量问题，厂商必须召回。一旦发生这样的召回事件，其应急物流成本一定会吞噬掉这些产品的销售利润。为了保护消费者权益，厂商必须建立处理紧急退货、召回等事件的应急物流系统。

除了以上4个原因以外，还有来自第三方的原因可以导致厂商出现应急物流需求，比如因道路建设断路而绕行使在途时间延长、交货期延长，因信息传递错误而导致货到而不能及时提取等，影响工期和市场销售。

二、应急物流的概念和内涵

关于应急物流的概念有很多，本文倾向于采用中华人民共和国国家标准《物流术语》（GB/T18354－2006）的定义：针对可能出现的突发事件已做好预案，并在事件发生时能够迅速付诸实施的物流活动。

应急物流实际上是指危机发生时对物资、人员、资金等需求进行紧急保障的一种特殊物流活动。应急物流在许多情况下是通过物流效率的实现来完成其物流效益的实现，在某些情况下，甚至会变为纯消费行为，只考虑物流效率的实现。应急物流一般具有突发性、弱经济性、不确定性和非常规性等特点。

三、应急物流系统概念及特点

物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需位移的物资、包装设备、装卸搬运机械、运输工具、仓储设施、人员和通信联系等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定功能的有机整体。物流系统的组成要素主要包括六个方面：流体、载体、流向、流速、流量、流程。

应急物流系统是指为了完成突发性的物流需求，由各个物流元素、物流环节、物流实体组成的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体。

应急物流的特点决定了应急物流系统与一般的企业内部物流系统或供应链物流系统具有如下不同的特点：

1．应急物流系统的“时间”要素特点。应急物流系统除了应具有一般物流系统的六个基本要素外，还应具有特有的要素“时间”。由于应急物流的突发性特点，即应急物流需求发生的时间具有极大的不确定性和应急物流需求时间约束的紧迫性，决定了在应急物流系统中“时间”是一个重要的系统因素，即应急物流系统有七个要素：流体、载体、流向、流量、流程、流速和时间。

2．应急物流系统的快速反应能力。应急物流的突发性和随机性，决定了应急物流系统应具有快速反应能力，具有一次性和临时性的特点。这一特点决定了应急物流系统区别于一般的企业内部物流或供应链物流系统的经常性、稳定性和循环性。

3．应急物流系统的开放性和可扩展性。应急物流需求的随机性和不确定性决定了在应急物流系统的设计上，应具有开放性和可扩展性。应急物流需求和供给在突发事件发生前是不确定的，而必须在突发事件发生之后将其纳入应急物流系统中。

四、应急物流系统的设计原则

应急物流系统的目标就是以最短的时间、尽可能以低的成本获得所需要的应急物资，以适当的运输工具，把应急物资在适当的时间运送到适当的需求地，并以适当的方式分发到需求者手中。应急物流的特点决定了应急物流系统具有如下特殊的设计原则：

1.应急物流系统的事前防范与事后应急相结合。应急物流需求的事后选择性决定了一个高效率的应急物资信息系统和应急运输工具信息系统应该成为应急物流系统的组成部分。在突发事件暴发前，建立全国范围的以应急物资和应急运输工具为主题的大型的信息系统或数据仓库，对于突发事件暴发后，应急物流系统的高效运转具有重要意义。

2.时间效率重于经济效益。应急物流的突发性、流量不均衡性和时间约束的紧迫性决定了在应急物流系统的设计中时间效率重于经济效益。应急物流系统要对应急物资的采购机制、运送机制进行设计，对各种运载工具的运输能力、运输路径和运送方案进行比较并给出满意方案。应急物流系统设计还应包括运用GPS、GIS等手段对运输过程进行控制调度。

3．市场机制与行政机制、法律机制并存。应急物流多是针对突发性的灾难性的自然或社会公共危害而进行的物流活动，是整个社会公众或社会公众的一部分，所以在应急物流系统的设计中不仅依靠市场机制更要依靠行政机制和法律机制。

五、应急物流系统的运行条件分析

应急物流系统的运行条件是指为了保证在突发事件发生后，应急物流系统能够高效运转，完成系统的各项功能，实现系统的目标，整个社会的行政制度、公共政策、法律制度和技术支持设施所应具备的条件。

（一）监测预警机制

监测与预警是一切应急事件救援、处置、处理的基础，各级职能部门应根据国家有关法律法规认真收集、归纳、整理、分析相关信息，并将有关信息上请下达，形成联动。对早期发现的、影响可能较大的潜在隐患，以及可能发生的灾害性突发事件，应通过主管领导或管理部门会同卫生、防疫、地质、气象、消防、防洪、环保等有关专家进行风险预测评估，提供预警意见，及早采取应对措施。

（二）全民动员机制

应急物流中的全民动员机制可通过传媒和通信告知民众受灾时间、地点，受灾种类、范围，赈灾困难情况，工作进展，民众参与赈灾的方式、途径等。

（三）政府协调机制

紧急状态下处理突发性事件的关键在于政府职能的有效发挥，主要包括：对各种国际资源、国内资源的有效协调、组织和调用；及时地提出解决应急事件的处理意见、措施或预案；组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；根据需要紧急动员相关单位生产应急抢险救灾物资；采取一切措施和办法协调、疏导或消除不利于应急物资保障的人为因素和非人为障碍。

（四）法律保障机制

法律保障对应对处理重大自然灾害、突发性公共卫生事件及安全事件有着至关重要的作用，它可以规范个人、社团和政府部门在非常时期法律赋予的权利、职责和应尽的义务。

（五）“绿色通道”机制

为了保证应急物资的顺利送达，可在重大灾害发生及救灾赈灾时期，建立地区间的、国家间的“绿色通道”机制，即建立并开通一条或者多条应急保障专用通道或程序，在必要时可以给予应急物资优先通过权，这样可有效简化作业周期和提高速度，从而提高应急物流效率，缩短应急物流作业时间，最大限度地减少生命财产损失。

（六）应急报告与信息公布机制

突发事件的应急报告是决策机关掌握突发事件发生、发展信息的重要渠道，而以实事求是、科学的态度公布突发事件的信息，是政府对社会、公众负责任的体现，有利于缓解社会的紧张氛围。信息的及时收集和传递是应急物流保障，也是有效救灾的重要

手段。

（七）应急基金储备机制

应急物流活动中的资金流是不可忽视的管理环节，对于我国目前的经济建设发展需求来说，突发事件的侵袭会对地区甚至全国造成各方面不利影响。应急基金的筹措和管理无论方式如何，法制化、规划化和经常化是十分重要的。

（八）应急物流系统的技术支持平台

建立应急物资信息系统或数据仓库、应急物流运载工具信息系统或数据仓库、应急物流预案数据库，构筑应急运输方案自动生成的应急物资运输调度平台，以及基于GPS、GIS的应急物资运输监控平台。

应急物流在我国尚属一个新兴概念，我国应急物流系统还很不完善，需要加强对应急物流系统的理论与实践研究，不断完善应急物流系统理论。应急物流系统的建立，是要求物流软硬件基础设施、法律法规的建立和完善作为保障的。应积极学习先进国家的经验，尽早建立高效、快速的应急物流系统。