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物流产业范文10篇

时间：2023-03-22 21:58:48

物流产业

物流产业范文篇1

关键词：物流产业政策问题完善

产业政策为一种重要公共产品，是产业发展的制度基础。产业政策可以加速对市场失灵的校正，但同时也存在政府失灵的现实风险，如何低成本、高效益地推进物流政策领域的制度创新，对于正处在产业上升期的我国物流产业是急需研究的重要课题，也是关系到相关职能部门利益和业界利益的敏感问题。

产业政策主要包括产业组织政策、产业结构政策、产业分布政策等，它们相互联系、相互交叉，形成一个有机的政策体系。产业组织政策主要包括反垄断政策和公共管制政策；产业结构政策主要包括支柱产业政策、衰退行业援助政策、产业发展的技术政策、幼稚产业的保护政策、高新技术产业化政策；产业分布政策主要包括产业空间分布政策、产业区际经济协调政策。产业政策的功能主要是弥补市场缺陷，有效配置资源；保护幼小民族产业的成长；熨平经济震荡；发挥后发优势，增强适应能力。对于产业政策的作用，“市场失效”和“政府失效”理论有不同的认识，但通常认为：在产业经济发展的导入期、衰退期，产业政策的作用至关重要，而在产业经济进入成长期和成熟期，产业政策则趋于无效。产业政策的操作手段主要包括：经济手段（主要有财税措施、金融措施、价格措施、政府采购与收入调节等），法律手段，行政手段（如信息指导、行政审批、行政处罚、行政强制、制度改革等）。在新制度经济学家看来，与政府其他政策一样，产业政策同样是利益集团反复博弈的公共选择结果。

我国的现代物流产业起步于上世纪90年代末期，从产业发展的整体水平来看，尚处于产业发展的导入期，且面临开放物流业市场后世界级物流企业的竞争；从我国物流产业的市场结构角度看，行业集中度过低、缺乏有实力的大企业，物流服务的差别化较低、缺乏必要的产业分工与协作、低水平恶性竞争严重；制度性退出壁垒过大、兼并重组的成本过高等问题十分突出；从物流产业技术创新的角度看，受企业规模和风险及其分担方式的影响，物流企业技术进步和技术扩散的速度较慢；受信息不对称、存货、沉没成本的影响，市场出清机制还存在较大不足；从政府公共管制的角度看，不同领域内的管制过多与管制不足并存；从产业布局的角度看，一些地区的物流基础设施与其整体经济发展和产业结构及生产力布局不协调；从物流基础设施的分布看，物流基础设施受体制影响，缺乏统一的规划衔接、节点设计落后、通用性较差等等。这些问题，从根本上说，都是缺乏产业政策指导或产业政策不合理造成的。因此，需要通过知识的普及、专家型管理者的引入等手段降低制度创新的成本，并通过选择适宜的产业政策推动我国现代物流产业的发展。

国外发达国家物流业发展较早，相应地物流产业政策也比较成熟，其中许多方面值得我们借鉴。

欧洲的物流政策主要体现在以下几方面：一是强调政府的任务是监督和控制。监督物流业的发展是否符合宏观经济发展的方向和要求；控制物流业的布局及其规模与整个经济和社会发展相协调；二是对基础设施建设强调联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划、生产力布局、物流现状的基础上，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。州政府提供建设用地及交通设施，并把物流园区场地租给企业，与其按股份制形式共同出资；三是物流体系的标准化、共享化和通用化。全欧铁路系统及欧盟提出：要在未来20年内，努力建设统一的铁路体系；四是行业协会的作用突出，在代表和维护行业利益、影响欧盟物流政策上发挥的作用较大。

美国联邦层次的物流管理机构，主要包括各种管制委员会，如州际商务委员会、联邦海运委员会、联邦能源委员会等。此外，联邦法院、各行政部门负责司法、行政工作，而立法机构则是总的物流政策的颁布者。美国政府强调在充分发挥市场的基础作用的前提下，不断通过宏观政策的引导，以现代物流发展带动社会经济发展。

在其2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业的总目标是：建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的，而《美国运输部1997-2002财政年度战略规划》则成为美国物流管理发展的里程碑。近年来，随着现代物流业在我国的兴起，在学术界、实业界的推动下，中央政府和地方政府纷纷提出了自己的物流产业政策。

从已公布的规划看，我国的物流产业政策涉及的内容主要有：一是强调产业功能定位和区域经济功能定位。二是培育物流需求、促进第三方物流企业发展。三是统筹规划物流设施建设，重点加强物流节点规划，力求实现多功能、多种运输方式共享；在用地、物流园区一定年限财政资金返还、资金扶持、城市交通管制等方面协调配合；四是优先发展物流信息化，支持物流信息平台建设，积极推动EDI、GIS、GPS、SCM、POS、ERP、MIS等先进信息方式和手段的应用，同时，强调数据标准化、企业信息化和电子商务等的发展；五是重视物流标准化工作；六是强调物流人才的培养。

我国的物流产业政策尚处于形成的初期，还存在许多不完善的地方。这突出表现在：产业政策的经济学理论准备不足。迄今为止，在我国尚无系统、令人信服的物流产业政策的理论研究。为数不多的涉猎者，也多是对某一实际问题的探讨和对国外有关理论观点的介绍。正缘于此，使我国的物流产业政策缺乏科学性、系统性、前瞻性，对实际工作的指导作用显得苍白乏力；对产业发展的基础情况和国外产业政策的实际运作掌握的都比较粗略。这在客观上削弱了物流产业政策制定的针对性和时效性，影响了对国外成功物流产业政策的学习和借鉴，加大了政策运用成本；产业政策形成中的部门协调难度大，政策传导受政府体制的影响较大，且行业中介组织和大企业在政策形成中的作用较弱。这就使得物流产业政策出台慢，实施起来障碍多，由于行业组织和企业参与不够，一些政策规定难免脱离实际；过分强调经济手段的作用，对法律手段、管理手段、科技手段等其他手段的作用认识不足，应用较少。在经济手段的选择上重视投资手段，而对金融手段的重视不足。于是导致物流产业政策手段体系不完备，缺乏足够的力度；产业政策实施的权威性不强，相应的手段保证不足，从而影响政策的有效实施。

物流产业范文篇2

随着全球经济的快速发展和科技创新的加速，物流产业作为一个新兴的业态，正在全球范围内迅猛发展。在国际上物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度，成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。在国内，物流产业还处于起步发展阶段。作为一种新兴的业态，物流产业是融合运输、仓储、货代、邮政快递、信息等产业而形成的一种复合型或聚合型产业。根据中国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准对物流的定义物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。由此可知，物流活动提供的是一种以运输、储存为主的，多种功能相结合的服务活动。物流企业是以物流活动或物流支援活动为内容的经营个体，是物流产业的主体，而物流产业是物流企业的集合体。物流产业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，近年来受到国家、地方政府的高度重视。国家和地方政府已将物流产业纳入发展重点，相继出台了一系列政策，旨在加快物流产业转型升级，提高物流产业的竞争力。在我国，尽管物流产业还处于起步发展阶段，但是面临日益枯竭的资源和环境污染问题，物流业转型升级迫在眉睫。物流产业转型升级说到底，就是物流业发展方式的变革与优化，其具有三个特征：一是从低附加值转向高附加值升级，二是从高能耗高污染转向低能耗低污染升级，三是从粗放型转向集约型升级。从上述特征可以看出，物流产业“转型”，其核心是转变经济发展方式，即由高投入、高消耗、高污染、低产出、低质量、低效益转为低投入、低消耗、低污染、高产出、高质量、高效益，由粗放型转为集约型；物流产业“升级”，就是指物流产业由传统物流向智慧物流方向发展，由低端物流向高端物流方向发展，物流服务程度逐步向纵深化发展。

二、广东省物流产业发展与物流产业转型升级现状

在我国，物流产业日益受到国家和地方政府的重视。2006年国家“十一五”规划确立物流产业地位，2009年国务院出台《物流业调整和振兴规划》，2014年国务院出台《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》。在广东，2009年省政府出台《广东省物流业调整和振兴规划》，2014年出台《推进珠江三角洲地区物流一体化行动计划（2014~2020年）》。从国家和广东省关于物流产业一系列政策的出台可以看出，物流产业成为国民经济的重要部份，其发展水平与程度关乎其他产业的发展，关乎国计民生。根据2006~2014年广东统计年鉴，对交通运输、仓储和邮政业11年的数据进行分析（见表1与表2）。除了2008年、2012年从业人数比上一年稍低外，其余年份都呈递增趋势。从货运量和货物周转量来看，除了2006年比上一年稍低外，其余各年份呈递增趋势。据统计，2008年－2011年，广东省物流产业增加值年均增长11.4%，2011年达8683.5亿元，占GDP和服务业增加值的比重分别为16.5%和36.5%。这足以说明广东省物流产业发展规模不断壮大，物流产业对人才需求日益旺盛。（见表1、2）广东省目前既有第三方物流、电子商务物流、供应链管理、航空物流等高端物流企业，也有货运站场、普通物流园区等传统物流企业。其中高端物流企业的高端物流，具有高科技含量、高附加价值、高产业带动力、高辐射力和低资源消耗、低环境污染的特征，是物流产业未来发展的主要方向。随着物流发展方式的转变，广东物流产业转型升级速度加快。伴随着资本和技术创新，新的商业模式日益涌现，平台整合、跨界融合，对广东省传统物流业态影响深远。近年来，广东省的领军物流企业，在物流产业转型升级中发挥着愈来愈重要的作用。例如招商局物流集团有限公司、广东邮政物流配送服务有限公司、南方物流企业集团有限公司、深圳市腾邦物流股份有限公司、宝供物流企业集团有限公司等大型物流企业，在引导广东省物流企业转型升级过程中发挥重要作用。其中招商局物流集团有限公司非常重视信息化建设，视其为企业发展的核心竞争力，以SAP为基础的业务财务一体化信息系统在公司发展过程中起着至关重要的作用。在科技创新驱动下，公司信息系统管理上实现了“数据集中化、系统集成化、操作统一化、业务财务一体化的四化模式”。南方物流企业集团有限公司成功创造了“TCL家电物流联盟伙伴模式”、“公路货运安检安全保障体系”、“通讯行业物流交钥匙工程”等领先于业界的现代化物流运作模式。2000年，公司在业内率先通过ISO9002国际质量体系认证，建立了一套安全、可靠、高效、优质的服务质量保证体系。公司自主开发及建设了“基于互联网纯B/S结构的物流企业ERP信息平台”，并通过平台与各大物流基地的结合，为物流业提供了一个支持“全球供应链”服务的先进平台，为广大客户及生产制造企业提供了基于供应链一体化的综合物流服务。深圳市腾邦物流股份有限公司作为中国知名的高端物流服务供应商、专业物流供应链整合运营商，以实体供应链、智能供应链、金融供应链为核心商业模式载体，专注于葡萄酒、能源、通讯、IT等领域的供应链整合运营服务，致力于为客户和战略合作伙伴提供专业的供应链服务。尽管广东省大型物流企业在推动物流产业转型升级中起着重要作用，但是广东省物流企业大多数属于中小型企业，在产业转型升级过程中受到多种因素影响表现不佳。目前，广东省大型物流企业已经进入高端物流领域，绝大多数中小型物流企业还处于以传统物流为主的阶段，整个物流产业转型升级的进程发展比较缓慢。

三、物流产业转型升级与高技能物流人才培养互动

（一）物流产业转型升级推动高技能物流人才培养模式创新

根据物流产业转型升级对劳动者素质结构要求的变化，要定位好高技能物流人才培养的类型和规格，从而培养出大量与产业转型升级要求相适应的高技能物流人才。诚然，这势必对物流人才培养方案、培养目标提出更高的要求，势必要对物流人才培养方式作出新调适。物流产业转型升级对一线高技能物流人才的需求强烈，高等院校物流专业要培养出面向一线需求的物流人才，必须加强实践教学，改革物流专业课程体系，完善物流实践教学体系，完善物流人才能力结构，注重物流人才综合素质的提升。例如粤西湛江临港工业对港口物流、钢铁物流和化工物流专业人才需求量较大，要培养适合湛江产业特征的高技能物流人才，职业院校和应用型本科院校必须从人才培养方式入手，改变传统课堂纯理论教学方式，注重实践教学与理论教学的完美结合。针对湛江港的实际情况，要在实践教学环节中加强对湛江港口业务操作规范熟悉，掌握办理海运、铁路运输、国际多式联运与集装箱货物运输等业务，熟悉物流英文单证资料及填制技能，在理论教学过程中重点介绍钢铁产品、化工产品等特性，掌握物流标准知识。在粤北地区，农业发展颇具特色，现代农业的发展对农业物流操作型人才、管理型人才、科技型人才和治理型人才需求较大。因此，职业院校和应用型本科院校必须从地方实际情况出发，按照市场需求，在理论教学和实践教学过程中，有针对性地培养为地方区域经济发展服务的农业物流高技能人才[1]。在珠三角地区，各个城市对物流人才需求各异。广州对零担物流人才、电商物流人才、会展物流人才和综合交通运输人才需求比较大，深圳对国际物流行业人才、3C产品物流人才和供应链管理类人才需求旺盛，而东莞对生产物流人才需求较大[2]。近年来，国际供应链物流作为珠三角物流产业转型升级的主要方向，其核心业务领域需要大量报关与国际货运专业人才，业务岗位群及工作任务发生了深刻变化，对职业院校和应用型本科院校物流专业提出新的人才培养需求，特别对是国际货运综合操作能力、国际货运营销客服能力、国际货运法规应用能力、专业英语应用能力、进出口报关报检综合操作能力、国际货物仓储与配送能力等职业核心能力方面，提出了更高要求。因此，应根据物流产业转型升级方向及核心业务领域主要工作岗位和核心能力要求，立足于学校、企业、行业协会三方合作平台，改进教学方法，重点应用任务驱动法和案例教学法，完善能力培养机制，实现课证岗融合，加大对以能力提升为核心专业课程体系的改革与调整[3]。

（二）高技能物流人才培养加速物流产业转型升级和优化

目前，广东物流产业转型升级最突出的问题来自自主创新能力不强。广东省自主创新能力的强弱，说到底取决于人才资源的优劣。按照“政府引导、市场运作，优势互补、互利共赢”的方针，要将珠三角传统的低端制造业转移至粤北及东西两翼地区，促进这些地区的经济发展，使珠三角地区劳动密集型产业比重显著下降；同时，腾出空间，吸引先进制造业及高端服务业进驻珠三角；通过提高企业准入门槛和产业用地、能耗、水耗和污染物排放标准，加快发展先进制造业和现代服务业，构建现代产业体系。在上述任务中的需要中，在先进制造业和现代服务业领域，需要大量的高技能物流人才，这些高技能物流人才主要依靠职业院校和应用型本科院校物流专业培养。职业院校和应用型本科院校物流专业创新高技能物流人才培养模式，其目的主要是提高高技能物流人才培养的质量，使高技能物流人才通过创新和物流新技术的应用，及提高全要素生产率来影响与推动物流产业转型升级，为物流产业转型升级提供发展原动力和智力支持。物流产业转型升级的成功与否关键在于创新驱动，而创新驱动的关键在于人才。为此，职业院校和应用型本科院校物流教学要从人才培养模式上入手，创新高技能物流人才培养模式，培养出大量的高素质高技能的现代复合型物流人才，提升高技能物流人才就业竞争力，以期为广东省物流产业转型升级提供强有力的人才资源保障。据统计，广东省高技能物流人才总量逐年增加，但物流人才培养与企业需求之间脱节现象依然存在，这说明目前广东省高技能物流人才培养的模式还存有弊端。因此，高技能物流人才培养的模式应该与企业要求相互契合。只有对接产业发展和符合市场需求的物流人才，才是推动广东省区域物流产业转型升级的原动力。四、结语综上所述，广东省物流产业转型升级与高技能物流人才相互影响、相互依赖，关系密切。物流产业成功转型升级离不开高技能物流人才的智力支持，物流产业转型升级推动了高技能物流人才培养模式的创新。如何在物流产业转型升级和高技能物流人才培养之间寻求最佳的路径，成为职业院校和应用型本科院校今后发展的重大课题。

参考文献:

[1]宋玲，陶峥，张兰.粤西北特色产业的物流人才需求分析[J].金融经济，2014（10）：176~177.

[2]陶峥，张兰，宋玲.适应广东省物流产业发展特点的人才需求分析[J].时代金融，2014（7）：86~87.

物流产业范文篇3

1.拓展物流学科建设和发展的需要。物流学作为新兴的应用性学科,其学科地位要得到学术界和社会的普遍认同,必须形成自己独有的概念体系和理论体系。一个成熟的产业,首先要求理论的成熟,而一个新兴的产业,在成熟的过程中,理论也自然是成长性的。物流学科的发展体现了这种成长性。近二十多年来,中国物流学科书籍林林总总,出了不少,总的来说对物流学科的建设和发展起了推动的作用。本文针对中国物流产业发展的实际状况、针对物流学科的发展和研究的需要,想从理论上作些思考和探索,力求对推进物流学科的发展和建设出一点微力。

2.是拓展产业经济学的研究范围、充实产业经济理论研究的需要。物流产业作为一个相对独立的产业,除了具有一般产业的基本特征外,还具有自身的产业特性。物流产业是依托于“物”的流动过程建立起来并为“物”的流动过程服务的复杂产业系统,具有复合性、聚合性和概念性的特征,其边界跨越多个产业,且内容构成具有动态性的特点,因此它不同于一般意义上的实体产业,而后者正是产业经济学的研究对象;此外物流产业输出的是具有不同品质构成的物流服务,物流服务千差万别,完全相同的物流服务几乎不存在,即物流服务具有异质性的特点,而产业经济学的分析基础是以同质产品为研究对象的微观经济理论。物流产业要进一步推进,必须加强对物流产业基本知识、基本运行规律的研究,因此,加强对物流产业经济的研究,既是产业经济理论研究的需要,也是我国物流产业发展的实践的需要。至今还没有一部得到大家公认的权威性的、全面综合系统研究物流产业经济发展规律的著作,发表的学术论文也不多见,目前大部分学术著作和论文仅停留在对物流及物流技术等有关问题的研究,物流产业理论研究有待拓展和深入。

在不断加深对物流活动基本规律研究、认识的基础上,从物流产业经济这个高度指导和推进物流产业的进一步发展。本文认为对物流产业的研究主要把握以下几个主要问题:一是物流产业产生、发展过程。二是物流产业组织,主要为适应物流产业发展的物流产业组织形态、产业组织结构的变化规律等。三是物流产业结构,主要研究物流产业内部各产业要素之间的关系、物流产业结构变动的一般规律等。四是物流产业关联度。运用产业经济学的产业关联分析工具,研究物流产业与其他产业间相互关系、提出物流产业发展与国民经济发展之间的关系等。五是物流产业发展环境支持。通过系统研究物流产业发展所需的环境支持,了解物流产业发展过程中需要哪些方面的支持及作用途径,从而为物流产业发展创造一个良好的外部环境条件。六是物流产业政策。产业发展离不开产业政策的指导,特别是作为新兴产业的物流产业,更需要系统配套的物流产业政策的指导和政府产业政策的倾斜支持。七是物流产业发展战略研究。八是中外物流产业比较研究。研究不同国家物流产业发展的特点和一般规律,从中吸取有益的产业发展经验、教训和启迪。九是一些其他问题或交叉性问题。从产业经济理论角度来作更深层次的研究,目前成果较少。为此,本文想在有关方面有一个推进。

二、现实的呼唤:需要物流产业发展与理论研究的支撑

1.物流产业地位的确立对物流产业经济研究提出了新的要求。物流产业在国民经济中的地位与作用,已逐渐成为各级政府乃至社会大众关注的目标。2001年国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部等六部(委)下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,这是中国第一部明确物流的重要性,并把它作为新兴支柱产业之一的正式条文。2009年初,国务院通过的关于十大产业振兴规划中,物流产业赫然在列。这次物流产业的调整和振兴方案的规划出台,对物流产业的发展应该起到一个奠基石的作用,整个物流体系将不断得到完善和提高。目前,全国已有北京等省(自治区、直辖市)或将物流产业列为国民经济的支柱产业进行培育与发展;或将物流产业列为第三产业中的支柱产业;或将物流产业列为国民经济的先导产业;或将物流产业列为第三产业中的重点产业;或将物流产业列为新的经济增长点;或将物流产业列为第三产业中的先导产业。这都充分说明各地看到了发展物流产业的前景,这将对推动经济发展,扩大内需,扩大就业等起到很好的作用,但我们也应看到中国物流产业的发展仅处于起步阶段,深入研究物流产业的形成和发展规律,对于制定物流产业现代化,优化物流产业结构,推动物流产业经济的进一步发展具有十分重要的意义。我们要通过加强对物流产业经济理论的研究,在理论研究上有所突破、创新,从而为物流产业地位的确立和巩固奠定理论基础。

2.物流产业发展的实践对物流产业经济研究的呼唤。改革开放二十多年来,中国物流产业发展十分迅速,物流总收入占GDP的比重不断提高,物流产业在国民经济中的地位与作用日益突出,但在发展中也存在不少问题,如缺乏科学的“物流产业观”,严重地影响物流建设速度、规模、结构和运行效益;物流服务配套设备、设施陈旧和落后,缺乏配套扶持政策;物流服务行业原则和标准落后,造成成本高,服务效果差,发展受阻;物流产业中的税收问题突出。这些都成了制约物流产业进一步发展的因素,而这其中许多问题是由于缺乏对物流产业经济发展基本规律的研究和认识,如物流产业内部结构不合理、物流产业与其他产业之间的关系不协调等问题。

3.适应物流产业发展的特殊性的需要。物流产业作为一个相对独立的产业,具有自身的产业特性。如物流产业具有很强的依托性和产业关联强度,它的发展涉及许多部门和行业。物流产业发展必须与其他产业发展相协调,物流产业政策必须与社会发展政策相协调,必须与其他的宏观经济政策相配套,只有把物流产业政策纳入国家总体产业政策体系中去,才能寻求有关方面的支持,才能使物流产业持续地发展。因而,向物流投入倾斜的财政金融投资政策等,政策的配套对物流产业的发展显得十分重要。

4.制定科学物流产业政策的需要。物流产业政策是物流产业经济问题的重要内容之一。物流产业经济问题的任务之一就是为政府制定和实施物流产业政策提供理论依据。而任何一种经济政策都有其理论根源,人们对同一经济问题的不同认识,就会产生不同的政策主张,导致不同的实施后果。中国目前对物流产业发展和物流企业运作的同时有国家经贸委、国家计委、交通部、铁道部、外经贸部、民航总局、邮政局,甚至包括财政部,信息产业部和国家税务总局等部委的参与和管理。由于现行体制的原因,有关各方对物流产业的认识和所实施的管理必然采取不同的视角,也可能具有部门利益的背景,它们在面对物流产业政策的制定时,必然会基于不同的视角。因此,从理论上正确分析各种经济政策就显得十分重要。通过对物流产业经济问题的深入研究,切实掌握物流产业发展的基本规律,及时地制定出科学的物流产业发展政策和措施,在当前显得特别必要,当然物流产业政策涉及范围很广,如物流产业政策导向、产业布局政策、产业组织政策和产业宏观政策等,这些都需要进行全面系统研究。

物流产业范文篇4

一、我国物流产业研究现状之扫描

就目前我国物流产业研究的现状来看，各界对物流产业属于服务业或“第三产业”的范畴是没有什么争论的。因为物流企业为市场提供的是以运输管理和仓储管理为核心的客户服务；为企业提供的是以客户服务为核心的市场营销支持，即物流管理服务。

但是对物流产业自身的范畴，即什么样的企业或哪能些类型的企业属于物流企业就有不同意见了。

1、物流产业和物流企业

在具体考察我国物流产业研究现状之前，先业简单考察一下物流产业和物流企业的关系将是非常有益的。毫无疑问，物流企业共同构成所谓的物流产业。因为物流企业的微观运作共同构成了物流产业的宏观走向，进而为所谓宏观政策的调整提供市场的依据。所以，如果我们要从宏观的角度来讨论发展物流产业。实际上首先就要在微观的层面上来研究物流企业的发展。无论如何，物流企业是物流服务市场的主体，物流服务的运作是企业的行为。因此，对物流企业的定性研究是确定物流产业是否能够独立存在并不断发展的基础。

换句话说，物流企业的界定明确了。物流产业的边界也就随之划定了。但是，要明确物流企业的边界，就必须首先界定物流企业的独特的功能性活动，即首先要对物流（物流管理）有一个科学的定义，以建立研究问题和发展市场的共同平台。这个问题在拙作《论物流理念研究》（《中国物流与采购》，2003年第2期）中已经有了详细的讨论。

笔者的基本看法是：应该考虑直接接受美国CLM对物流管理的推荐性定义。物流管理是企业行为和客户服务的手段。物流企业的产品就是物流管理服务。物流管理的理念是不断发展的。

2、对物流产业界定的几个主要观点

归纳起来，目前对物流产业和物流企业的认识有以下几种：

（1）有的认为单纯的运输、仓储和货代等企业不是物流企业，因为物流的运作是管理服务。只有那些能够为客户提供一体化物流服务的第三方物流企业（3PL）才能够算作物流企业。也有的认为传统的运输、仓储和货代等企业都应当算作物流企业。

（2）《物流术语》国家标准（2001）对物流企业的定义是：从事物流活动的经济组织。

（3）有的认为物流不能算作一个独立的产业，运输、仓储、货代、船代等早就作为独立的产业或行业而存在。如果物流是一个独立的产业，它的边界在哪里？它的投入和产出又是什么？还有的认为物流业属于更大的商贸流通业的范畴。

（4）国家计委综合运输研究所的汪鸣先生（2002）则提出物流产业是“复合产业”的概念，认为物流产业是“专门从事物流活动的企业集成”。

这些不同认识之间的差异是显而易见的。

3、物流产业家族有太大之嫌

许多人是根据我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准中对物流的定义来理解物流产业的。该定义为：物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

所以，除了传统的运输、仓储，以及货代和港口企业早就自认为属于物流企业以外，物流园区、物流基地或物流中心是属于物流业的。我们还常常看到快递企业属于物流企业，邮政要属于物流企业，包装业应属于物流业，分销连锁企业也要属于物流企业，批发零售企业都要转型为物流企业，甚至交通运输和通信基础设施建设都属于物流业的。此外，还有所谓流通加工业，物流配送业，物流信息业等提法。这必然便利物流企业以至物流产业的独立性受到质疑。

以包装业为例，我国目前有包装企业2万多家，300多万个就业岗位。整个包装行业承担着3万多亿国内商品和8000多亿美元出口商品的包装任务。包装工业产值超过2300亿元。以包装材料制造为主的包装业怎么可能发球物流产业呢？实际上，作为物流服务功能性活动的包装，主要是指货物运输和仓储过程中的防护性和便利性包装，以及相关技术的应用。如托盘技术、堆码技术，配载技术，可回收料斗技术，集装箱运输技术，以及相关的信息应用技术等。

流通加工业本身的表述格界定就存在问题。究竟是流通业还是加工业呢？众所周知，流通业和加工业分属于服务于和制造业。虽然目前许多制造业企业已经将物流和分销、客户服务和技术支持等业务外包看作是企业最重要的商务竞争战略，许多物流企业在增值服务的拓展方面业已经为制造业企业的非核心业务外包提供了市场和技术支持条件，出现了制造业企业尤其是所谓合同制造商和物流企业边界模糊的情况，但是否可以扰此就认为已经出现了新的产业部门，恐怕为时尚早。如果可以的话，将其定义为物流增值服务业，或直接定义为增值服务业，既不失其产业特性，又明确产业归属，应该对这种物流服务模式的定型和发展更为有利。顺便指出，如果把《物流术语》国家标准中的“流通加工”改变面貌“增值服务”可能跟该术语的内容表述更为贴切，也不会使人产生误解。

物流配送业又是做什么的呢？众所周知，配送服务是物流服务的一种方法。物流管理中包含了对配送作业的管理。所以，说物流配送就如同说家电彩电，或营销促销，或运输空运等一样，非常令人费解。依照这样概念层次混乱的术语，恐怕很难为配送服务业的发展提供有力的指导，也不利于同层次物流物流服务运作之间彼此协调。所以物流配送不是不会成为一个独立产业的。物流就是物流，配送就是配送。我们完全可以考察在物流服务业的旗下单产一个含义明确的配送服务业。要知道配送服务业的发展可是前途无量啊。

必须指出，在对物流产业或物流企业的理解和界定中，许多人对物流功能性活动进行了不恰当的泛产业化的理解。好像物流定义中的七项功能性活动就是七个行业，事实上，功能性活动从企业经营运作体系中分离出来，由独立的企业来承接，并要进化到产业或行业的层次，必须取决于技术的进步和社会化分工协作体系的发展。所谓产业化就是工业化的进程。所以，就目前的情况来看，在物流产业的旗下，定义中的七项功能性活动中，运输、仓储和（装卸）搬运是既在的产业部门；配送和信息处理（更确切的表述应该是信息服务）有望在不远的将来取得自己独立的产业地位。至于（防护）包装和流通加工要成为独立的产业形态恐怕还要假以时日。但物流业绝对不是这些行业和功能活动的简单组合。

显然，物流业的范畴会随着市场需求的发展而不断扩展。

二、原因分析

在物流产业和物流企业的界定方面之所以产生认识上的巨大偏差，至少有以下六个方面的原因：

1、物流服务市场还处于初级阶段

现阶段我国物流管理运作的绝大部分还是货主企业自营的。同时，第三方物流企业的力量还非常弱小。据中国物流与采购联合会和美国美智管理咨询公司2002年初对我国第三方物流市场进行的联合调查发现：2002年我国的第三方物流市场规模估计约400亿人民币，且市场相当分散。目前还没有一家3PL企业拥有超过2%，即年物流服务收入8亿元人民币的市场份额。同时，只有约15%的国内企业外包物流服务。

必须指出，目前理论界对我国物流市场规模的估计有超大之嫌。这在某种程度上对政府的产业政策和企业的抽奖决策产生误导。就如同餐饮业对市场的估计总不能把老百姓在自己家里吃饭的开动都算作餐饮业的市场规模吧。即使算作潜在的市场都是不合理的。

2、旧体制的结构和思维定势

我国目前对物流产业发展和物流企业的运作同时有国家经贸委、国家计委、交通部、铁道部、外经贸部、民航总局、邮政局，甚至包括财政部，信息产业部和国家税务总局等部委的参与和管理，更不要说地方政府的五花八门的发挥了。由于现行体制的原因，有关各方对物流产业的认识和所实施的管理必然采取不同的视角，在许多情况下具有部门利益的背景。除了各部门分口设定有关的物流市场准入门槛外，最典型的就是货代企业和无船承运人分属外经贸部和交通部审批。

应当说，有关既得利益各方在经济体制转轨时期对未来的结构和利益调整预期做出反应是情理之中的事。这种反应如果引导得当是能够产生物流管理新思维并形成推进我国物流产业发展之强大动力的。

3、物流企业的标准定义过于宽泛

实际上，我国《物流术语》国家标准对“物流企业”有一个专门的定义。但这个定义不仅不能为我们理解物流企业的特征提供充分的信息，反而更加使人感到物流企业的确定性和难以把握。标准第12条给出的“从事物流活动的经济组织”就是物流企业的定义，无疑是要把所有的企业组织都收偏到物流产业的旗帜下来。物流产业的边界在无意中被无限扩大了。

众所周知，从事物流管理活动是任何企业与生俱来的基本功能。甚至在还没有物流概念的时候，企业就在从事物流活动。原先的那些管理运作，如货运管理和运输、仓储和存货管理等都是企业日常的经营管理工作（可能管理运作的水平比较低）。物流管理理念的出现，只不过使得企业能够从客户服务、发展战略和市场竞争的新视角来重新认识物流活动并更有效的组织物流运作，以进一步降低成本，提高客户服务水平和增强企业竞争优势。从来还没有因为企业自营车队和仓库，而要被划入运输业或仓储业的。

试想：连国民经济的基础设施——交通和通讯设施——都已经作为“物流基础设施”被纳入了物流产业的范畴，那至少从事仓库建造的建筑企业也会在不远的将来被纳入物流的范畴。按照这样的理解方式，为计算机制造机箱的金属加工企业和显示器制造塑料外壳的塑料加工企业也应被纳入信息技术产业的范畴。虽然这都是不可能的，但现有对物流企业的定义给人们留下的联想空间实在是太大了。

4、六部委的《意见》影响广泛

国家经贸委等六部委在2001年3月的《关于加快我国物流发展的若干意见》中认为：现代物流泛指原材料、产成品从起点至弱点及相关的有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。该《意见》的影响是广泛的。中国物流与采购联合会常务副长丁俊发先生在《中国物流》一书中将共列为“改革开放以来最有影响的物流政策性文件”之首。

5、“物流配送”属于“批发和零售贸易业”

国家在2002年3月公布的《外商投资产业指导目录》中，把“物流配送”和“公司（船舶、货运、外轮、广告等）”至少是暂时寄存和零售贸易名下。一些来自高层的以“发展现代流通业”为主题的讲话或题材，实际讲的却是发展“现代物流业”的内容，或者反过来。因此也就呈现出一种要用现代流通来来融合物流的趋势。这就为物流业属于商贸流通业或现代物流产业的说深圳股市，提供了间接的依据。

6、原产业分类结构的影响

我国原第三产业第三层次的流通部门中就包括交通运输业、邮电通讯业、商业饮食业、物资代销和仓储业等。而其中至少是交通运输业，物资代销和仓储业是与物流产业直接相关的。

显然，一个无所不包的产业肯定不是一个独立的产业。

三、物流产业的“立业”

首先，我们要明确的是，物流产业能不能算作一个独立的产业和物流产业是否得到了官方的体制性承认——是否纳入了国民经济产业分类目录，是否纳入高校招生专业目录，是否纳入了国民经济的统计序列等——是两个完全不同性质的问题。

应当说“物流产业能不能算作一个独立的产业”这个问题是一个伪问题。因为物流服务企业已经是客观的存在。愈来愈多的生产制造和批发零售企业为了降低物流服务总成本，提高客户服务水平和获得市场竞争优势愿意把属于非核心业务的物流运作外包出去。物流管理的功能对宏观（对GDP的贡献）和微观经济的作用已经获得社会各界的广泛认同。物流产业已经是一个客观的存在。

实际上，这个问题实质要问的是物流产业为什么还油脂内入国民经济产业分类目录里去。这是一个在政府主导型的经济体制中，新生产业为谋求更好更快的发展必然会提出的一个典型的问题。

其次，不能因为现有物流企业的管理能力和服务水平与国际领先水平相比还有较大差距，不能因为在我国现有的经济体制框架内物流服务运作分散在不同的行政部门管理，不能因为我国物流服务市场还存在严重的条块分割，不能因为我国的第三方物流的规模还很小就不论我国物流产业的客观存在。事实上，随奋斗目标我国经济体制市场化进程的加快和分工协作关系体系的发展，原有产业分类的重新调整是不可避免的。

至于政府现阶段如何进行宏观的产业结构分类和是不是进行物流行业的分类统计，那是政府的事情。倒是物流管理行业协会的作用对物流产业的发展非常关键。

在市场经济条件下，行业协会是沟通企业与政府的有效通道。从为物流企业服务的角度来看，这也是一个种第三方服务。当然，支持行业协会的工作，提高行业协会的市场地位，增强行业协会的沟通话语权也是我们所有致力于发展物流产业应当承担的义务和责任。

2、“立业”不要急于求成

我们是不是因为急于要确立物流产业政府宏观经济管理体系中的地位而忽视了某些基本的原因呢？

众所周知，产业分类的调整肯定落后于产业本身的发展。随着社会经济技术的发展，一些老的行业消失了，一些新的行业产生了。

如美国于2001年开始实施]《北美产业分类系统》就新增加了光缆制造业、蜂窝通讯业、计算机软件复制业、环境咨询业、床上早餐旅馆业、仓储俱乐部业和信用卡保险业等新产业。毫无疑问，灾些新的产业在被列入独立的分类目录之前肯定是隶属于或包含在老的产业或行业之中的。

我国于2002年10月1日正式实施的《国家经济行业分类》标准则考虑了已经加入WTO的背景，新增了大量服务业方面的经济活动类别。如“电信和其他信息传输服务业”、“计算机服务和软件业”、“住宿和餐馆业”、“租赁和商务服务业”等。制造业则减少了26个门类。取消了“邮政通讯业”门类，并将“邮政业”并入“社会服务业”，其余的则并入“信息技术产业”。城市公共交通被归入交通运输业。新设“废弃资源和废旧材料回收加工业”，“运输服务”，“移动通信服务”，“足底按摩和泡脚服务”，等等。显然，这些新行业的出现要早于它们被列入《国家经济行业分类》目录的时间。

再如，2001年4月，中国证监会颁布的《上市公司行业分类指引》就与国家统计局旧《国民经济行业分类与代码不同。《指引》增设了“信息技术产业”和“传播与文化业”，但示设所谓“高科技业”。《指引》还根据上市公司主要是制造业企业的情况，在制造业门类和大类之间增设了9个辅助性分类。至于企业的行业归属，《指引》规定：如果公司某类业务的营业收入大于或等于50%，该公司归入该业务对应的行业类别；如果公司没有一类业务的营业收入大于或等于50%，但其中某类业务的营业收入比重比其他业务收入的比重高出30%，则该公司归入此业务相对应的行业类别；否则划为综合类。由此可见，企业的行业属性将根据其业务类别的量变逐步发生行业属性的质变。

事实上，从来没有哪个行业是根据现有的产业分类目录来设计、构造和发展的。即使是从发达国家引进的新产业概念，也要等到国内的经济环境条件具备了以后才能真正发展起来，含有“泡沫”的统计数字并不能够使得新产业在现实经济体系中稳固的扎根。

只要有新的市场需求，新的产业或行业就会应运而生。至于新市场的规模能做到多大，全看企业拓展市场的能力。所以，物流企业的生存和发展才是物流产业发展的根本之道。

3、“立业”的根本在市场

毫无疑问，产业发展的根基在市场，磨刀业和钢笔修理业之所以没有了是因为其赖以生存和发展的市场没有了。第三方物流企业之所以发展很快就是因为市场产生了愈来愈多的物流管理运作外包的需求。IT外包服务业这所以获得了快速的发展，也是因为有愈来愈多的企业要把IT系统的应用服务外包，甚至是离岸外包。

物流企业的服务性决定了它必须通过不断的提升服务水平来培育和拓展物流服务市场。所以，对众多的传统储运和货代企业来说，当务之急是尽快提升仓储管理服务（不是仓储作业）、运输管理服务项（不是运输作业）能力和一体化管理能力，并在此基础上逐步延伸服务，逐步与货主企业结成战略联盟。把基础的运输管理、仓储管理和中介服务管理做好做精是物流企业从初级形态向高级形态进化的最根本的途径。

当市场存在不断发展的物流管理服务需求，又有一批企业有能力满足这种变化的需求的时候，物流产业的发展就会获得持久的动力。

当然，要加快物流服务市场的发展和物流产业的结构体系的形成，科学的对物流产业进行界定不仅十分必要，而且十分迫切。

四、物流产业的界定

1、与物流产业界定相关的几个基本概念

有必要回顾一下三个相关的概念，它们是：产业，企业，行业或行当。

（1）根据《新华词典》产业的概念有二：一是“旧指私有的财产”（多指天地、房屋、企业等不动产）；二是“指一切从事物质产品的行业和部门。包括工业、能源、交通运输业、通信业等”。

行当的概念亦有二：一是指“行业”；二是指“戏剧演员分工的类别”。另据上海辞书出版社1979年版《辞海》的解释，行业是“指职业的类别”。

企业的概念是指“从事生产、购销、运输以及服务性活动的法人单位，如公司、工厂、农场、矿山、商店等”。

所以，严格的来说，产业是用来说“物”和“事”的。行业是用来说“人”的产业属性的。而企业则是用来说“人”和“事”相结合所形成的具有法人性质的组织机构的。

（2）在英语中，产业和行业的概念都可以用“industry”来表示，强调的是把人力资源组织起来从事商品和服务的生产和销售，说的是“事”。但也可以用“business”这个词来表示“行业”。这时强调的是一个人所从事的“职业”，这与中文的概念是一致的。事实上，物流管理和企业管理一样，作为一种职业存在是没有什么问题的。

企业的概念如果用“corporation”来表示，强调的是其公司制的“组织”结合和“法人”的性质；如果用“enterprise”来表示，则强调的是企业组织活动的“计划性”和“风险性”。

显然，无论是我国还是外国，企业都是作为“人”和“事”互动的界面，作为“人”从事生产和销售活动的基础平台而定义的。

2、理解物流产业

在英语文献中与物流产业或物流业对应的词是Lohisticsindustry，但迄今并未见到对Lohisticsindustry的明确定义。

在由DavidLowe（2002）编纂的《运输和物流词典》中只有一个“物流供应商”条目。对该条目的解释是：“对那些为制造商，零售商和其他货物供应商提供物流服务的道路业者和第三方分销或物流公司称谓的业界术语”。由此可以推论，物流还是存在的，其基本构成就是运输服务和第三方物流企业。

HuntValleyExecutiveResources公司显然是根据自己的专业特长来解释物流业的。该公司认为物流业就是“运输、物流和供应链系统服务”。这基本上是一个一体化物流服务供应商的定位。

在著名的第三方物流企业MenloWorldwideLogistics公司的网站上专门设有知识介绍栏目“物流业”，但其内容却包括：什么是物流？什么是第三方物流？物流业概要，物流职业经理人的支持和受教育背景要求，以及对物流服务的新的市场要求和第三方物流的未来展望等。在物流概要中，MenloWorldwideLogistics公司所提供的知识包括物流市场的规模，即我们经常引用的美国和全球物流支出的规模和结构；美国第三方物流的规模和结构，以及基于对企业物流的外包态度的调查分析结果。显然，该公司为读者提供了理解物流产业的比较全面的框架。也反映了该公司是从物流业在国民经济中的地位和作用，以及物流运作在企业市场竞争中的地位和作用这两个层面上来理解物流产业的。

虽然我们并不知道物流产业的确切的定义，但综上所述，可以获得五点启示：

（1）物流产业或物流行业这两个概念是可以通用的。在实践中往往简称为物流业。

（2）要开展对物流产业的研究或界定物流产业的范畴，必须在物流企业这个市场主体的基本平台上来展开。换句话说，对物流企业的研究就是对物流产业的研究。物流企业的范畴界定了，物流产业的范围也就随之确定了。

（3）物流管理是一项富有挑战的职业生涯。

（4）如果把提供物流管理的企业集成看作是物流产业或物流服务业大体上是不会错的。

（5）物流产业的形成和发展就如同所谓路，原本是没有的，走的人多了，就有了。

又有哪个新兴市场的发展不是如此呢？

3、对物流产业和物流企业的定义

按照《国民经济行业分类》的定义：“一个行业（中产业）是指从事相同性质的经济活动的所有单位的集合”，再根据产业分类定义的一般结构法则，如运输楼下即交通运输业就是指国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门；制造业即加工工业是指对农业和采掘业所生产的原料或半成品进行加工的工业部门的总称，我们可以把物流产业定义为：

物流业即企业后勤服务业是指从事生产和营销服务保障的所有服务单位的总称。

同时，我们可以摊贩物流企业定义为：

专门为市场提供物流管理服务服务的企业。这类企业的集成就是物流产业或物流行业。

以产品为中心的物流服务体系将是物流产业最显著的结构特征。以客户为中心的物流服务模式将是物流产业最显著的运营特片，以降低物流总成本为中心的物流服务运作将是物流产业最显著的特征。

由此可见，能够为客户提供阶段性的或全程性物流管理服务的，能够为客户提供一体化物流管理解决方案的，能够为客户提供运输管理服务或仓储管理服务的企业都是物流企业。包括那些拥有或不拥有实体储运资产（能力）的企业；那些具备了物流管理服务服务的运输仓储企业，那些专门从事多式联运整合营销的企业；那些专门从事物流解决方案设计的咨询企业；那些专门从事物流信息支持和管理服务的企业。]

物流企业就是严格意义上的第三方物流供应商，包括那些以所谓第四方物流名目出现的在第三方物流企业中属于“牵头物流服务供应商”的那一类物流企业。即那些与客户企业在某种层面上建立起伙伴关系，战略联盟关系或合同外包关系的物流服务供应商。

五、对物流产业未来结构体系的展望

可以预见，在经济全球化大潮的推动下，在物流服务市场逐步成熟的时候，物流管理服务将在市场体系中取得独立的产业地位，并逐步细分为不同的物流行业体系。

这个体系将包括：食品物流服务业，其中又包括冷藏食品物流业、生鲜食品物流业、包装食品物流业等；汽车物流服务业，其中又包括零售部件供应物流业、整车配送物流业等；化工物流服务业，其中又分为液体化工产品物流业和气体化工产品物流业等；石油产品物流服务业，其中又分为原油物流业和成品油物流业等；钢铁物流服务业；矿产物流服务业；危险品物流服务业；设备物流服务业；药品物流服务业，IT物流服务业；服装物流服务业；粮食供应物流服务业；花卉物流服务业；废弃资源物流服务业；物流信息服务业；物流装备服务业。物流咨询服务业等等。

同样可以预计，现有的运输业、仓储业、以及各相关的物流服务业都将归入物流产业的旗下，并逐步融入以产品物流为中心的物流管理服务体系中去作为特定产业链或价值链的后勤服务资源而存在。

物流产业范文篇5

国外发达国家物流业发展较早，相应地物流产业政策也比较成熟，其中许多方面值得我们借鉴。

为了克服以上问题，尽快使我国物流产业政策走向成熟，促进我国物流产业快速、健康地发展，应采取以下几方面措施：重视对物流产业经济理论的研究和应用。在高等院校财经类各专业，应开设相关课程；资助高等院校、科研院所对有关课题立项探讨，为物流产业政策建设提供强大的理论支撑；加强对国外物流产业政策的研究，了解和掌握国外物流业的发展变化情况，对成功的经验和做法应大胆地学习和引进，以逐步缩小我国与发达国家在物流产业政策先进性上的差距；改进对物流业的调查统计工作，争取在较短的时间内把我国的物流业“家底”摸清，并随时掌握物流业的运行状况，为物流-

产业政策的制定和调整提供及时、全面、可靠的信息资料；在产业政策形成过程中，充分听取行业中介组织、大企业和专家学者的意见，并注意政府部门的协调，逐步形成制度化的信息交换和共同决策制度，以保证决策质量，降低决策风险；加快行政体制改革和铁路、民航、管道等行业的体制改革和政企分开步伐，实行大交通体制，同时，理顺投资体制，逐步消除产业政策传导的体制障碍；在产业政策手段上，加强法律手段、信息手段、科技手段的应用，在经济手段上增加金融手段的运用；在物流公共管制上，增强政策的透明度、程序性，并建立行政审批时效制度，以提高行政效率；强化物流产业政策实施的权威性。要通过法律、行政、经济等手段的综合运用，使人们自觉地按照政策要求和规定办事，进而实现政策欲达目标。

物流产业范文篇6

【摘要】本文分析与探讨了构建我国现代物流产业统计指标体系的重要现实意义和当前物流产业统计指标的现状,提出了在国民经济统计指标体系和国民经济行业分类的基础上,以运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能为主线构建物流产业指标体系框架的设计原则和思路,并结合绿色物流的理念,构建了我国现代物流产业统计指标体系的整体框架,具体包括物流具体产业统计指标体系、物流产业的简要指标体系和物流产业的关键指标体系。

【关键词】物流产业统计指标体系框架设计

物流业已成为国际经济体系的重要组成部分。现代物流是经济全球化的产物,也是推动经济全球化的重要服务业。近年来,世界现代物流业呈稳步增长态势,欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。中国物流业起步较晚,但是随着国民经济的飞速发展,物流业保持较快增长速度。2009年3月9日,中国物流与采购联合会的《2008年全国物流运行情况通报》显示:2008年,全国社会物流总额89.9万亿元,同比增长19.5%,增加值为19965亿元,同比增长15.4%[1]。现代物流业的快速增长是和国家继续加强和改善物流业的宏观调控政策密切相关[2][3],要想切实实现物流业的快速平稳快速发展,就必须对我国物流业发展的总体情况有比较清楚的了解;要制定一套科学有效的宏观调控手段,就必须对整个产业的本底资料进行科学、持续的统计与整理,对整个产业的现状、发展趋势和市场需求状况以及社会的认知程度等有明确的了解。本研究旨在以运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能为主线,结合绿色物流的理念,合理分类,构建科学的统计指标体系框架,为准确和全面地反映物流业对国民经济的贡献,规范物流产业的管理和宏观调控,促进物流产业发展提供重要的借鉴意义。

1物流产业统计指标现状

1.1物流产业统计分类情况

当前,关于物流产业的分类主要体现在国家统计局新修订的《国民经济行业分类》(GB/T4754-2002)中。在国民经济行业分类中,物流业属于生产性服务业,其绝大部分统计数据都分散在第三产业的各个行业当中。关于国民经济行业分类中与物流业有关的产业涉及到铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务、仓储业、邮政业、批发零售餐饮业的连锁配送企业、商务服务业中的包装服务[5]、物流咨询服务和物流广告服务、制造业中的流通加工、信息传输、计算机服务和软件业中的物流信息业和物流电信服务、金融业中的物流金融服务和物流保险服务。其中,批发业、零售业、餐饮业中只有连锁配送企业属于物流产业。流通加工业属于生产活动,无法作为一个独立的行业从制造业中细分出来,统计数据的取得具有相当难度。

1.2物流产业统计指标情况

关于物流产业统计的指标,目前国内外专门对物流业发展情况作宏观研究的比较多,然而系统进行现代物流统计指标体系进行研究的成果比较少。但是在现实中,由于长期以来,物流业一直处于为各行业服务的地位,统计数据分散在各行业的统计中,加上统计操作中的实际困难,至今尚缺少全面系统地进行物流业的统计工作,现行的物流业的统计指标主要体现在两个方面:

第一方面是指在第三产业的各行业的统计指标中有所反映。包括九个大类指标[6]:一是社会物流总费用,具体包括运输费用、保管费用和管理费用;二是物流业增加值,具体包括交通运输业增加值、仓储业增加值、贸易业增加值、配送、加工、包装业增加值、邮政业增加值;三是社会物流总额,具体包括农产品物流总额、工业品物流总额、进口货物物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额;四是货运总量,具体包括铁路货运总量、公路货运总量、水运货运总量、民航货运总量;五是货运周转量,具体包括铁路周转量、公路周转量、水运周转量、民航周转量;六是规模以上港口货物吞吐量;七是港口集装箱吞吐量;八是物流相关行业固定资产投资,具体包括交通运输业固定资产投资、仓储业固定资产投资、贸易业固定资产投资、配送、加工、包装业固定资产投资、邮政业固定资产投资;九是企业物流的基本情况指标,具体包括物流费用率、运输费用占物流费用比例、仓储费用占物流费用比例、管理费用占物流费用比例、利息费用占物流费用比例、包装费用占物流费用比例。

第二方面是指在物流业管理工作实际中反映。这方面主要体现在物流业管理的相关文件和规章制度中。在这其中设计的指标基本是为管理工作的需要设置的,大多都是反映基本情况的一些指标,主要有物流企业的数量、社会物流总额、各行业的增加值等。这些指标多是零散的,为每一次具体的管理工作需要而临时设置的,并未系统持续的统计运用。

2框架设计的思路

在物流产业形态中,其核心和基础是物流业的服务功能。因此,在设计物流产业指标体系框架中,以物流业的功能为基础,以运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等为主线形成整个物流产业的指标体系框架。对物流产业而言,按照国民经济统计指标类别和物流产业的特殊性,在每个功能的阶段设置实物量指标、价值量指标、经济指标、科技指标、社会指标和绿色指标等6个类别的指标,

3框架的具体构成

依据上述设计原则和思路,进行物流产业统计指标体系框架的具体设计。在具体设计过程中,产业分类是基础,指标体系是在分类的基础上形成的,因此首先设计物流产业统计分类体系框架,然后在分类的基础上形成整个产业的统计指标体系框架。

3.1物流产业统计分类框架

统计分类是根据统计研究的任务和对象的特点,按照某种分类标志,将统计整体分为若干组成部分。物流产业是一个复杂的为其他产业提供服务的综合体。因此,为了系统、全面反映物流产业的发展状况,对整个产业进行分类是进行相关统计工作的基础。物流产业分类体系,是指遵循国民经济行业分类的基本原则和方法,结合物流产业发展的现实和特殊性,以物流产业活动为基础,以物流产业提供的功能为主线进行整个产业构成的行业分类。具体而言,物流产业可分为交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等7个大类。

3.2物流产业统计指标体系框架

物流产业的统计指标体系是反映物流业发展情况的指示器。通过一定的指标来描述和反映物流产业发展情况的数量特征。依照上述设计思路和产业分类的结果,物流产业统计指标体系框架具体为一个由3个层次构成的指标体系群。

第一层次是物流具体产业统计指标体系。依照物流产业分类的结果,在上述设计思路的基础上进行细化,以物流产业活动为基础,以物流服务功能为主线,构建交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等各具体产业的统计指标。这是一个全面、详细反映物流活动各具体行业的基本现状的统计指标体系,形成整个物流产业统计的基础指标。

第二个层次是归属于部门统计的简要指标体系。在第一个层次所设计的各具体产业统计指标的基础上进行综合,设计出反映物流产业各活动过程的简要统计指标体系,纳入到相应的部门统计中进行统计。例如,归属交通运输部门管理的物流活动统计纳入交通运输统计中;归属铁道部门的纳入铁道部门统计中等等,以部门统计的形式反映整个物流产业的基本概况。

第三个层次反映物流产业的关键指标体系。在简要统计体系的基础上,按照国家统计体系的相关法律和制度,提出纳入国民经济统计体系的关键指标体系。这一指标体系是对整个物流统计指标体系的高度综合,通过关键的几个指标来反映物流产业活动的主要阶段中每一个阶段的总体情况。关键指标按照物流活动的阶段设计,每一个阶段具体包括核心指标和辅助指标两个部分。在此基础上提出反映全产业的综合指标和支撑指标。

物流产业范文篇7

1研究方法与模型

对于航空物流产业效率的分析，实际是对其投入产出效率的评价。在投入产出效率评价中，数据包络分析(dataenvelopmentanalysis，DEA)是很重要且常用的一种方法，用于评价具有同类型投入产出指标的决策单元(decisionmakingunits，DMU)的相对效率［15］。由于该方法不需要预先估计参数，排除了主观因素的影响，能够很客观地反映决策单元之间的相对效率［16］，因此，本研究采用DEA方法对郑州航空港区物流产业发展效率进行分析。DEA方法中有2个基本模型———CCR模型和BCC模型。CCR模型是DEA方法的第一个重要模型，用于在固定规模报酬的假设前提下测量决策单元的综合效率［17］。决策单元的综合效率是对决策单元利用资源能力、资源使用效率等多方面能力的综合评价结果，效率值为1的决策单元称为DEA有效，说明此决策单元的投入产出效率为参与评价的决策单元中最优，效率值小于1的决策单元称为DEA无效，效率值的大小反映了此决策单元相对于最优决策单元的效率。BCC模型在CCR模型的基础上考虑了规模报酬的可变性，将综合效率分解为纯技术效率与规模效率的乘积，用于评价决策单元的技术有效性。决策单元的纯技术效率是在一定的要素投入的生产效率，与制度、管理水平、人力资本水平等有关，而规模效率反映了决策单元现有规模与最优规模之间的差距，规模效率越高，两者差距越小。CCR和BCC2个模型均分别有投入导向、产出导向和技术可行性导向三种类型［18］。本研究采用产出导向的CCR模型和BCC模型来计算郑州航空港区航空物流业的综合效率、纯技术效率和规模效率，即在不改变要素投入的情况下研究如何使产出最大化。

2案例分析

2．1数据来源。郑州航空港区航空物流业主要由郑州新郑机场的航空货物运输部分组成［19］。选取我国24个影响力较大的机场航空货物运输相关数据作为对比研究对象。综合数据的可得性，选取2016年24个机场的航站楼建筑面积(万m2)、航线数量(条)、跑道数量(条)、停机位数量(个)作为投入指标，货物吞吐量(t)、飞机起降架次(次)作为输出指标。投入产出指标数量之和的2倍为12，小于DMU数量24，符合DEA方法对投入产出指标数量的要求。数据来自各机场官方网站、中国民用航空局官方网站、百度百科、新闻等。2．2案例研究。应用MYDEA软件中产出导向的CCR(out-putorien-tedCCR)模型，在CRS规模报酬不变条件下对24个主要机场的航空物流产业综合效率做出评价，并应用产出导向的BCC模型，在VRS规模报酬可变条件下对24个主要机场的航空物流产业纯技术效率和规模效率做出评价(表1)。2．2．1综合效率。郑州新郑机场航空物流业的综合效率为0．633，比平均值0．871低0．238，在24个主要机场中排名第21，其综合效率处于一个相当低的水平，对于机场资源的利用水平很低，距产出最大化有很大距离，存在投入冗余或产出不足。综合效率低下的根本原因在于机场内部经营管理不善，导致无法充分利用资源。2．2．2纯技术效率。郑州新郑机场航空物流业的纯技术效率为0．641，比平均值0．941低0．300，在24个主要机场中排名最末位。反观其他机场，有18个机场都达到了DEA有效。说明在全国范围内，航空物流业的技术水平已经不再是制约其发展的主要问题，郑州新郑机场发展起步晚，技术水平还有很大的进步空间。航空物流业的纯技术效率一般与人力资本、管理水平、制度、开放程度等有关［20］。为了深入探究新郑机场航空物流业非技术有效的原因，以纯技术效率为1的深圳宝安机场和南京禄口机场为参照进行对比［21］(表2)。与宝安机场对比，新郑机场面积比宝安机场高出37%，航线数量比宝安机场低22%，跑道数量和停机位均相等，两者投入基本处于相似水平，但新郑机场的货物吞吐量仅为宝安机场的41%，飞机起降架次仅为宝安机场的56%。与禄口机场对比，新郑机场面积比禄口机场高出46%，航线数量比禄口机场高11%，而停机位比禄口机场高出198%，但新郑机场的货物吞吐量仅比禄口机场高出33%，而飞机起降架次甚至比禄口机场还要低5%。说明新郑机场在航空物流资源配置方面存在较明显的投入浪费，其可能的原因是新郑机场正处于快速发展时期，对于硬件设施的前期投资较大，但从长远发展的角度来看，其技术效率还有很大的上升空间。2．2．3规模效率。郑州新郑机场航空物流产业规模效率为0．987，接近于1，排名为13，比之综合效率及技术效率的排名均有大幅度上升(表1)。说明新郑机场航空物流业的规模达到了较合适的水平，综合效率低下的主要原因还在于技术效率低下。同时看出，新郑机场航空物流业的规模报酬处于递增阶段，但规模是否应该扩大要参照纯技术效率的分析。如上所述，新郑机场在对航空物流产业的资源投入方面已存在利用不充分的现象，并且由于规模效率接近于1，所以只是处于轻微递增阶段，因此尽管规模报酬处于递增阶段，但不能盲目加大投入，而是应该加强机场管理水平，提高从业人员的技术水平和专业素质，引进航空物流专业高端人才，寻找对外交流的机会，加大机场开放程度，从而提高航空物流运行效率。2．2．4效率改进分析。利用投影定理，对郑州新郑机场这一无效的决策单元进行效率改进分析。投影分析的原理是在效率分析的基础上，对非DEA有效的决策单元的投入产出指标在DEA相对有效面上进行投影，得出其相对有效值，进而通过对投入和产出指标的调整来达到相对有效值，实现DEA效率改进(表3)。由表3看出，新郑机场航空物流业投入指标中需要减少的有建筑面积和停机位，其中停机位仅需减少0．5个，可以忽略不计，而建筑面积是已经固定的，不能随意减少，因此，在投入方面无需做大的改动。产出指标中，货物吞吐量应该从456708．800t增加至721597．222t，增加值为264888．422t，增长幅度较大，为58．0%;飞机起降架次应该从178054次增加至281324次，增加值为103270次，增长幅度同样较大，为58．0%。同时证实在技术效率分析中所预测的技术无效的原因———新郑机场在快速发展时期的建设中对于航空物流业的前期投入较大，因此，要做的并不是去除投入冗余，而是在既定投入的条件下设法增加产出。

3结论与建议

物流产业范文篇8

产业是社会分工的产物,是社会生产力不断发展的必然结果,它的含义具有多层次性,随着社会生产力的不断发展,可以细分到不能再分为止,并且内涵不断充实,外延不断扩展。可见,产业的形成和发展是动态的。物流业当然也不例外。

一、物流产业的界定

我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准定义:物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。可见,物流活动提供的是一种以运输、储存为主的,多种功能相结合的服务活动。因此,物流产业属于广义的服务业范畴。根据三次产业分类法,可以将物流产业归为第三产业范围。这一划分方式得到了广泛认同。

然而,需要注意的是,物流产业究竟包含哪些企业?是否以运输、储存、搬运、包装、商品流通信息处理等为主要业务活动的企业都可以归属在物流产业范围之内?近年来,各种专业化物流企业的大量涌现,及其表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经逐步发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。

在中国国家标准局编制和颁布的《国民经济行业分类与代码》对产业的划分中,还不包含物流产业。交通运输、仓储业是独立的产业。目前,对物流产业的界定还比较模糊,需要引起理论界的广泛重视,做进一步的研究和探讨。

二、物流业当前在我国是否形成了一个产业

如果将物流产业与同为第三产业的旅游产业做一比较。旅游业是中国与国际接轨最早并紧跟世界潮流发展的行业。最新统计显示,中国旅游业固定产值已达7861亿元,有各类旅游企事业单位近27万个,各类旅游住宿设施25.4万个(含旅游饭店1万多家),各类旅行社近9000家,直接和间接从业人员3000多万人。中国旅游业总收入正以平均12.7%的速度增长,高于国内生产总值7.4%的平均增长率,已经成为国民经济新的增长点。

同为第三产业,发展较为成熟的旅游业的各项统计数据非常清晰,其收入以及占GDP的比例呈上升趋势。而物流业的发展还没有系统量化的统计口径及指标。在讨论我国物流产业的发展现状及问题时,必须意识到以下几点:

(1)物流产业的资产总量是否明晰?

(2)物流业的从业人员到底有多少?

(3)物流业作为一种产业的年产出量有多大?

(4)物流业自身发生的成本、形成的利税总量有多少?

(5)现代物流产业所应用的标识性科技成果是什么?

在与旅游业比较过程中,构成物流产业的基本统计数据和指标也是一片黑大陆。当需要加速发展物流产业,各个地方政府把物流产业作为一个支柱产业,作为国民经济新的增长点加以扶持的时候,必须对上述问题予以重视并作系统全面地考虑。

三、为什么要发展物流产业

随着经济全球化的发展和网络经济的兴起,全球物流服务业加速发展。上世纪90年代,全球物流年均增长7%以上,高于同期GDP增幅。2000年,全年物流产业规模为3.6万亿美元,与世界旅游业总收入基本相当。全球经济一体化的发展使得企业的采购、仓储、销售、配送等协作关系日趋复杂,企业间的竞争已不仅是产品性能和质量的竞争,也包含物流能力的竞争。目前我国不少企业仍沿用计划经济时期的以生产为中心的管理模式,造成一方面生产企业原材料和产成品库存过大,占用资金较多；另一方面,运输仓储企业有效货源不足,现有设施不能充分利用,导致企业周转资金不快,经济运行质量不高。有资料显示:1999年,我国独立核算工业企业流动资本占用为31042亿元,资本年周转速度为1.2次,而发达国家的周转速度为15-18次。如果我国企业的资本周转速度达到发达国家水平,我国3万亿元流动资本将相当于45万亿元以上。据世界银行估计,我国的物流成本占GDP的16.7%,也有人估计为20%左右。2000年我国GDP为8.9万亿,按20%计算为17800亿。如果全社会流通费用降低1个百分点,就可节约资金178亿元。然而需要注意的是,我国还没有针对物流产业的统计指标体系,上述只是某一年份的估计值。无论从与全球经济接轨角度还是从我国市场对物流服务的需求角度来看,我国都有必要促进物流产业的形成与发展。

四、我国物流产业的发展存在的问题

我国的运输、仓储、包装等行业已有长时间的发展,然而作为将几种功能有机结合的物流产业还尚未形成。从发展状况来看,我国的物流产业正处于形成阶段。主要存在以下几个方面问题。

1、国内企业对物流服务需求不足,现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及,对现代物流的认识有待提高；根据有关部门的调查,大部分企业(47%的生产企业和62%的商业企业)还没有考虑过以什么样的标准来选择第三方物流服务商。对于很多企业来说,成本还是首先要考虑的因素。不少企业对第三方物流供应商选择的标准已发生了变化,对服务质量的要求越来越重视了。考虑过选择第三方物流服务商的标准的企业中,作业质量和提供综合物流服务的能力,成为衡量第三方物流企业的首要标准。这说明,企业已经意识到物流效率的重要性,对物流能力开始重视,物流企业在进行服务策略的定位时,要有针对性。

2、物流企业作为新兴企业,近几年来发展速度较快,少数企业能结合自身优势,与国际接轨,如宝供公司等企业。但绝大多数物流企业存在工作质量不高,服务内容有限,服务方式和手段比较原始和单一,服务项目、收费标准随意性较大,物流企业组织规模较小,缺乏必要的竞争实力,物流企业经营管理水平较低,物流服务质量有待进一步提高,绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务,不能形成完整的配套物流服务。

3、基础设施、技术装备水平落后,信息化水平低,专业人才匮乏。

4、各级政府都将发展物流业提上了议事日程,积极为物流业发展创造良好的宏观环境。但由于我国物流市场仍处于起步阶段,市场机制不健全,竞争秩序不规范,现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展。

物流产业范文篇9

关键词：泰州港；物流产业；SWOT分析

一、泰州港口物流的优势分析

（一）优越的地理位置。泰州港历史悠久，形成于北宋乾德三年(公元965年)，开埠于1902年，目前是国家一类开放港口。泰州港濒江临海，区位优势十分明显，既可溯江而上辐射长江上中游，又可顺江而下抵达上海出海，处于沿海经济带与沿江经济带T形交汇处，同时也是长江进入B级航区的第一个港口。泰州港拥有泊位20多个，其中万吨级泊位9个。泰州港不仅是沿海与内陆资源交换的集散地，也是长江下游一个重要的对外口岸，是连接内地与世界的桥梁。目前，泰州港正利用自身优越的地理位置加速由喂给港、转运港向大型深水直挂港转型。从交通条件看，泰州港可以与宁通、沿江、沪宁等高速公路，新长、宁启等铁路，南官河、引江河等内河，扬泰机场等相连相通，有实现多式联运的基础条件，是长江下游北岸理想的江、海、河中转港。（二）完善的基础设施。泰州港拥有丰富的深水岸线资源、优越的建港自然条件和较大的年吞吐货物量。正在实施中的核心港区建设将先后建设永安作业区一、二、三期工程，此举将能增加万吨级泊位4座；同时新老港区的资源进一步整合后，泰州港适应航运市场船舶大型化的能力将更强。泰州港与40多个国家100多个港口有运输业务往来，主要接卸钢铁、原油、铁矿、煤炭、集装箱等货物。岸线资源利用率的提升成为泰州建设长江中下游江海联运中心港的有力保障。（三）繁荣的腹地经济。泰州市是泰州港的直接经济腹地，该市是长三角16座核心城市之一，2018年地区生产总值首次突破5000亿大关，达到5107.63亿元，增长6.8%。全市五大主导产业产值增长11.6%，进口51.99亿美元，增长9.9%。以此为依托，泰州港2015—2017年集装箱吞吐量增幅都在30%以上。港口规模等级显著提高，港口吞吐量持续快速增长。泰州港的间接经济腹地是长江三角洲，长三角之外的江西、湖南、湖北、重庆、安徽和四川等长江经济带省市也在泰州港的辐射范围之内，因此市场需求潜力极大。

二、泰州港港口物流的劣势分析

（一）立体化物流网络体系尚未建成。由于起步较晚，泰州的公路、铁路、水运航道之间尚未能够建立起衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系。此外，港口之间的协调互动功能还不健全，泰州港与经济腹地的衔接尚不完全顺畅，区域性现代物流节点的作用还没有得到充分发挥。（二）物流信息技术和管理水平有待提高。港口物流信息技术和管理水平是影响港口物流系统效率的关键因素。泰州市目前还没有建立起标准统一、管理规范的公共物流信息平台，这就导致政府和企业之间的物流信息交流不畅，物流业务的交易管理以及诸如物流电子数据交换之类的增值服务也缺乏技术支撑，物流资源配置效率的偏低又进一步使得市场竞争存在一定的无序现象。（三）缺乏港口物流管理专业人才。目前，泰州港缺乏一支专业化物流人才队伍，泰州物流企业大多缺乏高层次管理人才和专业人才。调查发现多家物流企业工作人员多由运输、仓储一线作业人员转行而来，普遍专业水平偏低，这成为物流企业服务水平和管理水平低下的直接原因。

三、泰州港港口物流的机会分析

（一）国家政策支持。国务院物流业发展中长期规划中要求努力形成长江黄金水道等若干条货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道。长江黄金水道建设可以同时对接一带一路、长江经济带和长三角一体化三大部级项目，根据泰州在扬子江城市群中的战略定位，泰州能够发挥苏中之中，承南启北、联东接西的优势和对苏中苏北腹地的分拨对接能力。因此，应构建跨江融合、江海联动的发展局面，提升物流基础设施的专业化、标准化、集约化水平，促进水水、公水、铁水联运无缝衔接。（二）地方政府重视。泰州市已经充分认识到泰州港战略地位,提出的“四个名城”建设目标其中之一即为港口名城，致力于实现港城一体，以港兴城。泰州市发改委牵头研究制定该市十三五物流产业发展规划，谋求推动包括港口物流在内的现代物流业加速发展。随着江苏省委将泰州定位为江苏高质量发展的中部支点，跨江融合、两岸联动将成为该市的战略选择，港口是这一战略的重要载体和依托，跨江融合步伐的不断加快使港口的桥头堡作用愈加明显。

四、泰州港港口物流的(Threat)威胁分析

物流产业范文篇10