物流部范文10篇

物流部范文篇1

1、非本岗位职责的问题比较头疼：smc各种板材的生产供应问题、smc模具保管生产问题、仓库物资供应问题、smc框架设计问题等等搞得我管也不是，说也不是，真是左右为难。

2、效率与效果，现在做事不要只讲效率了，效率已经不是很重要了，而要重视效果。每个部门都说自己做了多少多少，结果出货时一件货物都没有发出去。一个别挂式的工卡就要到两个部门去领：人事部发卡片，行政部领卡皮。要270mm的侧板，结果生产270mm的门板，要打磨开孔6块组合smc门板，结果说没有人手不接单。现在是要一样东西都得求爹爹告奶奶，原来三到四天的生产周期现在就要七天到十四天，到底是厂房比较集中犯了错，还是管理出了问题。到底是公司人员变了，还是制度改革错了。

3、由于上半年的各种失误的不利影响和惯性，在不断提高管理业务水平的同时戒急戒燥，坚决要求自己学会忍耐，不要得罪他人，做好自己的分内之事，学会眼不见心不烦，嘴不多，脚不闲，保持跟同事和睦相处，尽最大的努力协调高压开关与箱体、底座之间的成套性和组合的技术性来挽救定单的发货问题，将自己管辖的工作损失降到最低。

4、整个生产流程缺少信息整合和统筹安排，导致生产协调和生产环节严重脱离定单型的管理目标，成套性控制荡然无存，求数量而没有真正的控制生产环节的控制点，生产物流的控制也仅仅是盲目的流入最后的组装工序——问题的沉积、返工、推迟发货等。现场管理也仅仅体现于电话，组织的分工脱离于减少运输的总次数和总距离以及工序的时间间隔性。（前期smc箱体的生产和摆放一条龙就是见证）

物流部范文篇2

现代物流席卷全球，在我国虽刚刚起步，但已经形成了物流热，本文结合我国的实际，分析西部地区发展现代物流的机遇、挑战和途径。

西部发展现代物流的机遇

国家西部大开发战略的实施

自从1999年6月17日，同志在西安主持召开西北五省区国有企业改革与发展座谈会，向全党、全国发出了实施西部大开发的动员令，拉开西部大开发的帷幕后，西部社会经济的发展、驶入了快速发展的轨道。在物流方面集中表现为不断加大中央财政的资金投入力度，以完善物流基础设施（高速公路、铁路、空港、出海口岸等）建设和城市公共设施（城市高架公路、现代通讯、仓库等）建设。加上地方政府的配套资金和引进外资的优惠政策吸引的国外资金在现代物流方面的投入，使得西部发展现代物流的硬件方面得到不断提升并将继续得到改善。

WTO的加入

我国加入WTO与国际接轨日益加快，这无疑会给我国的现代物流业提供了难得的发展机遇。现代物流建设，已经在我国东部沿海省市、由于地缘和外资物流的带动被普遍重视起来,并率先走在了全国的前面。如广东将发展物流产业作为经济领域四大主攻方向之一；深圳明确把发展现代物流业作为深圳三大支柱产业之一；上海原规划建成国际经济、金融和贸易中心，后又加上了一个国际航运中心，即国际物流中心，并提出着重发展三类物流和五个物流园区；天津争取成为中国及东北亚地区物流及信息枢纽；青岛则把发展现代物流作为“以港兴市”及建设北方国际航运中心的切入点。

西部各地政府的重视和大力支持

发展现代物流，必然降低物流成本在GDP中的比重；减少企业的流动资金占用，加快资金周转速度；带动投资需求，增加就业；降低企业的物流成本，提高市场竞争力；加速产业结构的调整，使电子商务真正变成现实；强化中心城市的功能。因此它已摆了到各级政府的重要议事日程，并着手制定各种扶持其发展的优惠政策。西部各地政府为了发展当地经济，缩小与东部地区的差距，尽管受区位劣势等因素的影响，但热情不减。如西安市副市长李雪梅于2002年6月21日主持召开的西安市现代物流发展研讨会，强调积极争取进入国家现代物流业发展重点城市行列，努力使西安发展成为西部地区最大的现代物流中心。随后，市政府的有关职能部门又拿出了从2003年到2010年的物流产业规划，即建设一个物流园区，六个物流中心，十个配送中心。

西部地区进一步提高经济竞争力要求

中国经济之所以具有很强的竞争力，中国之所以依然是吸引外资最活跃的国家，是因为中国的劳动力成本相当于发达国家的十几分之一。据计算，中国比日本的人力成本低30倍，而西部地区劳动力成本则更低，但中国的物流成本是发达国家2-3倍。因此西部地区如果继续发挥劳动力成本低的优势的同时，加大建设现代物流，不仅能够开辟社会就业门路，对进一步提升西部地区的经济地位和经济竞争力无疑有巨大的促进作用。

西部地区现代物流市场需求加速放大

随着西部大开发和加入WTO中国市场的更加开放，西部地区人民收入水平的提高，个性化、特色化、定单生产、定单采购、电子商务的发展，内外资及本地区连锁经营的不断成长，大卖场、大型批发市场、仓储超市的发展，一定会对低成本、快捷、方便、准确、安全、周到的高质量客户服务的现代物流产生强劲需求。

西部发展现代物流的挑战

现代物流意识淡薄

在我国，物流，尽管经过20多年的理论探讨，特别是近几年的努力、被人们所熟悉，但现代物流观念还远未被业界所掌握和运用。特别是广大的西部地区很多人对物流还停留在运输、仓储的传统物流的低层次认识上，处在被动的服务地位。

现代物流的专业人才缺乏现在物流人才非常紧缺，物流专业的毕业生被一抢而光，供不应求。据估算，到2010年，高级的物流管理人才需求量大约是五万人左右。但西部地区的诸多不足和种种劣势使得毕业生不愿来，高级人才难以引进、留不住。而高级物流管理人才缺乏，导致管理太粗放，物品破损率、车辆空载率、到货误期严重。因此，如何吸引人才、培养人才、早出人才、留住人才，已经摆在了西部地区社会各界的面前。

管理体制因素

我国现在无法形成一个统一的物流市场。因为所有的物流资源都分散在各个部，有许多资源都是政府直接管理的，这种垄断局面以及纵向的管理体制切割了物流业本应有的横向联系。而西部地区的地方保护主义及企业的“大而全，小而全”又很严重。显然，这是制约发展现代物流的又一障碍。

市场竞争的压力

西部地区不仅受到我国加入WTO后发达国家物流业的竞争压力，而且受到东部地区逐步化了的现代物流业的竞争的压力。加入WTO后，我国物流业的市场准入，将逐步取消管制的状态。物流产业作为第三产业相对于采掘业、制造业，具有投资少、风险小、收益高、灵活性强、受地理环境影响小、经营范围广的特点，大型跨国公司会迅速进入中国的物流业，抢占物流这个市场。我国较发达的东部地区物流企业也积极西进，如上海大型物流企业、中海物流有限公司，与陕西汽车集团正式签订物流服务合同，由中海物流为陕汽所需原料和配套件提供采购供应一体化的物流服务，同时中海物流在西安的子公司也宣告成立。

物流技术普遍落后

开展现代物流经营所需的技术包括：管理技术、作业技术、信息技术和装备技术等。西部地区因历史的、经济的、地理等原因，物流技术水平与东部地区的差距很大。据了解，西部地区除省会城市的物流企业的物流业务尚可维持外，地市、县原有的物流设施很多挪做它用，其原因主要是物流技术的水平低，导致服务质量差造成的。同时西部地区的商贸企业将大部分物流业务外包给东部地区的“第三方物流企业”又是一个例证。现在西部地区正在搞现代物流建设的企业，其计算机网络技术、自动化技术等技术普及率很低。

西部发展现代物流的途径

发展现代物流，政府积极引导是关键

现代物流是一门新兴产业，经过培育可以成为国民经济新的增长点，因此政府应对现行规定进行必要清理，研究制订适应现代物流产业发展要求的管理制度和政策扶持体系。按照“大物流”思路，制定现代物流规划，并纳入国民经济和社会发展的总体规划。这样才能防止和避免物流产业发展中的盲目性和自发性，以实现“大物流”、“绿色物流”和可持续发展战略。

国有物流为主导，民营物流为主体

西部现代物流建设中一些重大的项目、基础性建设，物流园区，大型物流中心、配送中心，在开始时只能主要由国家来办，或由国家出面，制定方案、规划，组织社会力量来办，才能办得起来。事实上只有政府先投资或参与投资，才能带动和吸引民间和外商投资或参与投资。这是由中国的国情和特色决定的。然而西部现代物流建设要取得决定性胜利和实质性进展，必须吸引和带动大量的民间投资进入，包括外资和东、中部地区民间投资，并使民营物流成为主体，并发挥作用。民营物流产权关系清晰，经营机制灵活，又彻底面向国内外市场，关心技术进步和经营管理创新。其经营管理搞得好与不好，同当事人的利益、社会地位、名誉关系最直接，即具有很强的自我激励机制和自我约束机制，而不像国有物流那样，要靠外力的推动才能搞好。推动和支持民营现代物流的发展，既是促进西部地区加快经济体制改革步伐、促进人们思想观念的转变，也能锻炼出真正的企业家。

加强物流的教育培训工作，树立现代物流观

发展西部地区现代物流业首先要在业界大力开展现代物流教育与培训，树立业内人员特别是经营管理人员的现代物流意识。可聘请物流方面的专家学者进行专题讲座，组织企业家、业务骨干赴沿海发达地区现代物流企业考察学习，有条件的企业尽可能组织内部职工的现代物流知识、技术的培训工作，真正建立起学习型企业。

发展第三方物流，做大、做强一批物流企业

第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是物流专业化的集中表现，使推动现代物流业发展的一支生力军，是建立在现代化电子信息技术基础上的、在特定时间段内按照特定价格向使用者提供个性化、系列化物流服务的企业。由于第三方物流巨大的成本价值、服务价值、风险分散价值、竟争力提升价值以及社会效益，在国外发展迅速，成为现代物流的重要标志。据专家预测，2000年至2005年，我国物流业其年增长率将达到25%，2010年中国的物流市场容量将达到1.2万亿元，这不啻是给第三方物流企业提供的巨大商机。做大、做强一批物流企业，主要应是做大、做强一批专业化的第三方物流企业，这可以说是西部发展现代物流业的突破口、切入点、样板工程，应集中财力、人力、物力先行搞好。

提高物流装备水平和技术水平

如前所述，因各种原因，西部发展现代物流业有着许多先天的不足，为了缩小与沿海发达地区物业的差距，迎接入世后跨国物流企业的激烈竞争，西部物流业一定要有超前意识，通过各种融资渠道，集中财力，对物流的硬件支持系统如：自动化设施、网络化设施、信息化技术、柔性化工艺，和软件支持系统如：企业内部管理规范化、供应链管理一体化、服务及营销策略适宜化、物流管理人才高级化、第四方物流支持形成化等物流装备、物流技术，进行不低于沿海发达地区物流业水平的现代化的改造更新。

物流部范文篇3

稳步发展创新观念--浅论电器物流运作体会

改革开放的市场经济中，零售业连锁发展在短短十年之内，特别是电器连锁企业，经历了质的变革，赢得了意外的成绩与收获。未及庆祝，脱颖而出的电器连锁企业之间便开始了新一轮战役，正当与不正当的营销策略使广大消费群体倍受娇宠，顾客已经真正成为了‘上帝’，现今消费者对商家的要求已经不只是单纯的价格与质量的满足，随着人们观念的转变，买一个灯泡要求送货上门并不奇怪。于是，企业内部物流必须承担零售配送的任务，那么我们企业内部的物流到底扮演着什么样的角色，其发挥的作用与达到的目的又是怎样的一种结果？通过观察与揣摩，大致归纳了企业内部物流运作的利弊之处。

个人观点，家用电器零售连锁企业内部物流平台，应在保障货物储运、信息受理、终端服务的基础上充分利用自身作用，为企业赢得更多的利润。其要求的结果则是，在国内现有专业的第三方物流企业，还不能提供高效率、低成本的综合物流服务之前，完成企业的自我物流服务。企业内部物流的产生有着很多的必然因素，家用电器零售连锁企业物流的产生则是为了更好的服务与顾客，从而提升企业形象以获得消费者的支持，归根结底，是在用服务赢得更多的消费群体。目的明确了，毋需置疑，电器物流企业的服务是关键，当然这里所谓的服务并非单纯的通过与顾客接触的终端服务才能实现的，它需要所有参与者的协助与责任，例如一件包装完整，产品却出现残次的电器送至顾客，终端服务人员的态度再诚恳，之后的补救措施再及时，也不能消除此事在顾客心中留下的印象，纵你有理由千万个，也不是所有的顾客都能够耐心的理会。也就是说，这里所指的服务不仅仅是一种行为，而要成为所有参与电器物流企业人员的一种根深蒂固的意识。

既然明确了物流平台产生的目的，那么在完成企业赋予我们使命的同时我们应该注意的又是什么呢？成本的节约很重要。在上述中提到了一点“在国内现有专业的第三方物流企业，还不能提供高效率、低成本的综合物流服务之前，完成企业的自我物流服务。”其实这句话阐明了企业内部物流弊端的关键所在，企业内部物流的产生并不符合先进生产力发展的要求。当然，因国内现有的专业物流企业无法提供高效率低成本的综合物流服务，也是促生企业内部物流的因素之一。那么既然迫于企业连锁发展的需要，产生了内部物流平台，如果成本高于现有的专业物流企业，它就基本失去了存在的意义。作为零售企业，首当其冲的应是以销量赢取更多的利润，其重点则是销售，若内部物流成本过高，难免成为负担，既违背了产生企业内部物流的原则，纵使销量再大，卖出去的也只是一个企业成本的控制能力而已。既如此，如何有效的做好物流费用的控制，才是企业内部物流何去何从的重要决策。小陈老师工作室版权所有

诚然，目的明确与成本的控制并不代表电器物流可以走向成熟，我们离不开的是信息化建设，需要的是人才，更需要树立新的经营机制和经营模式，我们完全可以利用集团自身的现有资源，积极的向社会开放，可与专业的物流公司进行合作，在保障集团主业发展的基础上，进行内部物流向第三方物流发展的转型，这将是一场类似‘换血’的变革，应广泛向社会招聘新型人才，引进国际物流观念，在国内的3PL企业还有待成熟之际，争取早日提高改善电器物流环境，使之成为具有竞争力的物流企业。

物流部范文篇4

（一）加强沟通，民主决策。经营管理成功的关键，是不断具有创新精神和良好的沟通渠道。要具有创新精神，就必须不断加强学习，提高自我创新能力，要有好的沟通渠道，就必须创造一种和谐的氛围。我在抓好经营管理工作的同时，鼓励每一个员工加强学习，经常与他们交流。这样让员工都参与到公司的管理、工作流程创新上。努力营造和谐氛围。

（二）夯实管理基础，狠抓精细化管理，提高物流综合管理水平。古人云：“天下难事，必做于易；天下大事，必做于细”。公司要全面推行精细化管理，从小事做起，从细微之处入手，建立完善各项管理制度，努力推进管理升级，以适应物流超常规发展的需要。

（三）物流成本的控制是物流部核心工作之一，也是物流部能否为企业创造效益的关键，通过工作创新，提高效率，人员整合，线路优化，操作规范，管理精细，降低运营成本等手段实现降低物流成本的目标。

（四）以客户满意度为目标和驱动力，制定物流内部KPI及承运商KPI，打造一支有高度服务意识及理念的物流团队，实现服务的提升。

（五）对运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等动作进行标准化管理，加强物流信息化建设，引进先进的管理模式和现代物流标准，实现企业销售物流现代化。

（六）规划立体仓、实行库位管理，进一步提高库存准确率，加强物流自动化系统功能安全规范、物流监控管理系统等重点物流操作标准化的建设与实施。

物流部范文篇5

大家好！在虎年到来之际，首先我代表物流部给大家拜个早年，预祝大家虎年虎虎生威、财源广进。

2010年，是公司领导克服各种困难，带领大家开源节流，想方设法扩大业务收入，平稳发展的一年；也是我物流部根据公司领导的指示，精益管理、严格控制成本，谋求突破的一年；同时，也是本人在各位同事关心支持下持续改进、不断成长的一年。为获得公司领导和在座各位的可贵意见，现就本部门及本人各项具体工作汇报如下：

一、严格控制各项费用，开源为副，节流为主

根据我物流部的情况，开源可能性较小，而节流确实是本部门重中之重，这在今年的财务费用明细中能看得出来。

1.物流部费用现状

本部门今年所发生费用占公司费用比率有上升的趋势，现进行说明。物流费用可以分为固定和变动两部分，固定费用不随公司业务变化变化，变动部分随公司业务增加而增加。当变动部分随公司其他部门费用降低变得越小时，固定部分分摊就会越大，而物流部短期能够降低的只有变动部分，这就造成整个物流费用占公司费用比率具有上升趋势。

2．控制费用不拘小节

严格控制必须发生的费用，杜绝没用必要的费用。对于配送费用，我物流部严格按照最优化路线，最少路费、停车费，罗选成主动节省停车费成了大家的共识。从公明拉设备回石岩，货运公司报价5000元，我们实际节省80%。对于各种设备的保养，我们也是价比三家。例如粤B****油泵问题，罗**咨询好几家，费用都在1000元左右，但是我们实际只花费三百余元，节省60%以上。对于一些小事情，我们也是尽量节省，例如为石岩仓库窗户刷油漆，我们都是自己买油漆，不请物业代为刷。凡此种种，不胜枚举，变动费用节省达60%以上，虽然没有为公司做出突出贡献，但是也尽了自己的努力。

3.固定费用控制

根据公司领导对物流部下属仓库指示，把原珠海仓库库存龙骨一次性转移到石岩，为公司节省一定的仓储费用。另外，我们配合呼哥拟把银湖仓库对外出租，进一步降低部门管理的固定费用。

二、以学习科学发展观为契机，进一步加强部门管理

1.完善部门管理制度

按照领导意见，对各项管理制度进行修改。在保持原有流程不变的基础上，加入了财务监督等条款，进一步规范出入库流程。

2.提升部门人员服务意识、安全意识

本部门在强调多创效益的同时，必须确保服务质量、操作安全，要求部门人员既要节省费用，更要对业务部门、客户提供服务和保障，支持业务部门多创效益。认真贯彻落实安全第一、预防为主、综合治理的方针。一年来，本部门无一例投诉、无一例安全事故。

3.加强部门人员知识技能自我培训

由于公司业务不饱和，本部门人员经常利用空闲进行自我培训、自我提升，为公司未来发展储备力量。

三、降低呆滞库存、运回矿面板

过去一年中，经过领导的支持和各相关部门配合，富林木地板和瓷砖清货，并处理了银湖仓库部分精品、壁布样品。此外，中建投南头仓库取消时，其尚有部分矿面板确定作废品处理。我部门**转告本人后，决定暂时先运回石岩仓库，已备公司将来使用。

四、提高出入库数据准确率，确保财务原始数据可靠性

为了确保财物各项工作及时完成，保证财务数据与业务数据的有效衔接，为公司决策提供更加充分的依据。在出入库时，本部门所有人员亲自上阵。例如岩棉卸货时，本人爬上爬下对数据，之后连续几天脖子手臂发痒。此外，本部门或本人为了及时、准确地向财务提供所需的各项报告的数据，不间断工作十几个小时是常事。例如最近一次数据整理，近一千项数据，要逐一注明原始单据，时间紧任务重。在牺牲了午饭的前提下，十多个小时搞定。

五、支持其他部门工作，处理关联业务

为了保证公司其他部门业务正常运作，本部门或本人尽量完成各种其他部门没有或无法完成的工作。例如去年一年为公司组装维护电脑三十余人次，维护打印机等事务也有很多次。此外，本人参与党委及工会事务处理，负责起草了一定量的文件，参与组织了部分活动。由于这些非本部门业务，在此不再细说。

限于篇幅，本部门其他业务不再表述。以上功过希望领导、同事不啻指出，只要大家不说我敷衍于事，本人就心满意足了。当然了，一年来取得的成绩不属于某个人的功劳，这是在公司领导的大力支持和各位同事配合下，全体物流部人员共同努力了的结果，在此我要特别感谢龚总，及物流部全体员工，没有你们的支持就没有物流部以上的成绩。

还是那句话，虽然大环境决定了我们的小环境，以至于我们没有亮点，但是过去的一年是我们在公司领导的关怀下走过的踏实、温暖的一年。我们没有收获的激动，但是我们还有奋斗的激情；我们没有可喜的成绩，但是我们还有美好的梦想；我们没有过人的能力，但是我们做到了其他人无法或不肯做到的事。2010年过去了，我们没有完成年初的目标，这还请领导能够谅解。为了在2011年能有一个改观，我物流部将严格按照公司领导的指示做事，以公司的利益为重。

2011年部门工作展望：

1．继续开源节流。

为了降低费用，本部门计划于年内配合呼哥把银湖对外出租，用以弥补石岩仓库的固定支出。进一步缩减车辆费用、管理费用。对于石岩仓库现有报废设备，本部门计划于春节前后配合钢哥处理掉。公务员之家

2．加强部门管理，优化出入库及配送流程

确保出入库准确率达到100%，进一步缩减积压库存，加快资金周转。杜绝不必要的部门资源空转，采用邮政包裹投递优化配送路线。要求部门人员不断学习物流知识、加强产品培训。

物流部范文篇6

*年是xx公司成立和投入运行的年份，也是我个人事业一个新的起点。如果说工作的头两年我主要是在学习，那这一年中就要求我花相当的时间在观察、分析、思考和行动上。

一、回首往事

年初到4月是xx公司成立的准备工作，在这段时间，协助公司领导做好项目的前期调研评估和各项准备工作。4月下旬开始担任物流部经理主持部门工作。4、5月份完成了部门的流程和岗位职责建设，和财务一起完善公司单据，构建苯乙烯和成品公路运输渠道。6月份开始根据销售部需要设立外库，建立水运渠道，配合财务展开erp系统的工作开展，建立部门基本档案卷宗和相应管理办法，并在行政部配合下重整了外包工作。7，8月份在对前期工作作了总结，并针对问题集中解决了外单位入厂车辆管理、sm运输衔接、公路运输收款、财务付款等流程，针对8月份库存偏差中的人为因素进行了班组的教育，结合公司安全教育展开了部门的安全检查，对外库点派驻人员的工作进行了分派。9月份配合行政部做好了部门的工作考评表并根据考评内容确立了部门工作检查制度，着手重要岗位的培训计划，建立外库的休假制度，对部分外库点做好了抽检工作，并着手准备运输供应商考评。10月份对部门卫生工作进行了强化，计划如何进一步推进公路运输工作，着手建立部门报表的整合和细化，进行部门费用分析，在部门内部尝试进行办公软件的培训以期培养部门学习氛围。11月开展企业文化的宣讲，着手条码管理项目的计划和前期接触，通过完善部门盘库制度进一步提高了部门数据的准确率，加强了部门数据的保护工作，提出严格备份和报表无纸化，针对考评工作在前期出现的问题对考评条文进行了量化细化。12月开始条码项目的前期调研和硬件架设，部门内部使用任务登记本加强执行力强调执行效率和结果，开展部门礼仪培训，准备年终总结。回想过去，一年的种种情况现在还历历在目，现在细想许多问题的处理解决还有很多可以改进的地方。但当时部门还是相当尽力的工作，力争达到最好效果。

二、加强思想认识，做到学以致用

对环境和自我的判断决定我们的行为。我个人认为这一年所有的工作改变首先来自于思想上的转变。怀疑、抱怨、无所谓、思想上的懒惰这些态度对工作是致命的。认识到工作首先我们家自个的事，毕竟现在三分之一的人生是工作，我衣食住行都靠它。第二个重要的认识是工作是能够做好的。听过了许多“不可能”这样的话，最终不都完成了吗？所以要敢于对工作提出高要求。第三个是这个社会在不断发展进步，需要仔细分析大胆尝试。本年度我加强了物流、生产和管理知识方面的学习，并在工作中不断应用这些知识，取得不错的效果。

三、确立部门目标，不折扣行动

我部以谋求公司利益和确保生产安全为基本方针，提出了建立安全、经济、准确、流畅、高效、专业的物流服务的部门目标。

将这一目标详细分解后，在前三个月首先着重解决了流畅和安全的问题。在总公司贸管部的配合下，在进行了严格的审查后，建立了11个外库点。为了防范运输风险，我部所签的大部分成品承运商都有相应的保证金，对于前期为保障开展业务而没有收取保证的均采取了供应商资格审核和运费滞压一段时间的形式保障风险。目前，我司运输一共出过6次交通问题，总损失在10万元，在没有货物保险的情况下，无一例外所有风险都由运输公司承担。同时对于在运输中出现问题的也予以了罚款。协助销售部做好了款到卸货、外库点收款和运输收款的工作。成品、五金和槽区在生产部安全员的指导配合下，做好了各项安全工作，并出台了严格的安全管理操作流程。

8月到10月开始解决经济、准确和高效的目标。运输服务采购应用承包和竞争并举的原则，并通过不动产抵押的方式在提高保证金总额的同时降低了现金量，从而降低了20%的公路运输费用。车辆过磅制度有效降低了出货差错率。针对前期的收款不及时和8、9月份出现的运输不及时问题，采取严格运输商考评。目前没有任何的物流收款存在欠帐或不及时的情况，对于运输不及时采取了罚款和停运措施后也有很大的好转。

11月份开始对于前期工作中的目标冲突进行分析调节，并向专业化的目标进行努力。针对前期任务完成滞期和效果不理想，部门开始推行任务登记，并通过细化部门考评加强目标控制管理。加强部门报表的细化深化，为领导决策提供更多的信息。在erp系统进入稳定运行阶段后，开始构建条码管理，使部门逐渐向现代化方向成长。

四、大胆思考，小心求证，我们能够做的更好

社会时刻在改变，特别是膨胀期的中国。在这片热土上，只有做的更好才能获得更多甚至是保持生存。

作为服务部门，压缩运作成本和提高服务质量就是我们不变得追求。可是降低运输仓储价格和提高服务质量的代价是部门内部成本的增加。我部正计划从承运商到切入运输一级市场，将面临巨大的风险，这意味着类似今年10万的罚款或者更多可能由我方承担，而且很可能面临原有承运商的举报。而更快更准更好的服务意味着运输价格、人力成本和管理成本的上升。但是切入运输一级市场可以得到20元/吨的差价——一年就是近百万，而更好的服务也许能够让客户接受现有价格上升50元甚至100元每吨——这意味着工厂整体利润水平上升一个台阶，即使这些的得来都是有代价仍然使我们怦然心动。

不断思变，在同行业中做到最好，虽然意味着汗水和付出，可是也意味着提高和收获。

当然追求效益的最大化，意味着需要在市场成本和公司成本之间寻求平衡，并不是一味的跨越供应链结构。比如集装箱多式联运，经测算，如果跨越货代直接联系船公司，我们的运输成本反而上升。因为货代每月走柜是我司10倍，可以在船公司取得一个比较优惠的价格，而且他们和海关、码头都有很好的关系，能够节省大量的费用。所以我司测算下，每吨的运费会上浮10元。当然在12万吨产能下或许会有不同的情况。

先找我们部门自己的不足，思考对策，分析可行性和尝试成本，然后毫不犹豫地执行。最难的是执行，我发现虽然平时大家有很多点子，但是真正去执行总是会有很多阻力。经常听到“这是做不到的”、“其实这样做根本没有必要”、“原来的做法有什么不好”、“虽然他们能做，但我觉得我们作不了，因为……”一开始我对这些话也是半信半疑，但是仔细分析，往往是两个字——借口。一流的公司的所作所为在二流公司就是不可能，所以没有什么是真正不可能的。对于现有的改变总是会令我们不自觉地产生抵触。其实我们很优秀，我们能够做的更好。其实即使尝试不成功，至少我们还可以回到原来的方式去做，只要控制住尝试的成本就行。

五、创建公平、和谐、认真、奋发的工作氛围

也许世界上不存在绝对的公平，但对公平公正的追求是部门永远不变的宗旨，也是对每个员工的尊重。

公平的环境为部门和谐提供了基础，物流部目前各班组都形成了分工明确的团队，并且保持了较好的协作关系，与财务和销售部门的衔接也没有出现任何的官僚作风。平时办公大家也都保持了比较愉快的状态，在这种氛围下，部门刚成立很多考虑不周的地方大家都能够自发的予以解决，没有出现相互推脱的现象。

部门强调崇尚完美，在绩效中特别强调工作态度，讲求凡事认真。平时我们就反复强调这一点，很多协作单位在合作过程中也讲，xx公司具有外资企业一丝不苟的作风。

物流部范文篇7

回首过去，是为了更好的面向未来。为了总结经验，发扬成绩，克服不足，现将2011年的工作做如下简要回顾和总结：

一、回首2011

1、我们生活在服务经济时代，同时我们也是站在服务的岗位上，服务已经渗透到生活和工作中的诸多细节，每个人既是享受服务的“客户”，又是为“客户”提供服务的个体。我们站在出库的岗位上更应有如此的理念，因为我们对内是窗口对外也是窗口。所以我们一定要做好这个模范窗口。为客户，司机、业务员们提供更快捷、高效、优质的服务。实实在在做人做事是我们能秉承的理念，尽我们的能力去满足每一位司机、业务员的要求，给我们一个机会就是给客户司机和公司业务员的一个答案。我们会一如既往，无微不至的做的更多更好。

不足之处：沟通方面还存在许多不够完善的方式。

2、能够严格遵守公司部门出库发货制度，做到发货的准确率：出库时手续不全不发货，特殊情况需有关领导签批。做到以公司利益为重，爱护公司财产，不监守自盗。

不足之处：遇到发货问题处理效率较低。对货物外观没有做到钦点。

3、积极配合成品会计。对每天的发货账务进行整理，核对，做到手工账、系统账、实物一致性。有问题及时反应给成品会计。积极配合每月盘点工作，对出现的问题及时处理，汇报会计及时做好调账工作，保证库存报表上交的时间和数据的准确性，真实性。

不足之处：数据的准确性和效率性还有待提高。

4、6S工作，积极配合整理、整顿、清扫、清洁、素养、安全等各个环节的6S工作。每天参与对仓库纸滚的整理，仓库卫生的清扫，仓库安全隐患的排查。不断的提高自己仓库管理意识。

不足之处：对现场的工作了解不够全面。以后有待提高。

二、自己主要岗位职责

1、根据装货通知单负责安排装车，打印出库单并做好各项登记工作。

当接到装货通知单在右上角写上来单时间并做好系统登记，根据装货通知单所开的规格及要求查好库位，安先后顺序有秩序的安排装车，交代清楚叉车工相关装车要求，主动协助叉车司机找好纸工作，外库转回及时做好调拨，并做好相应的登记工作。打印出库单时核对好相应的要求，并及时过账。准确算好当班汇总，并把单据整理好。

2、做好所有工作的交接与检查工作和客户的服务、沟通、协助等工作。

物流部范文篇8

物流设施是指提供物流相关功能和组织物流服务的场所，包括物流园区、物流中心、配送中心、各类运输枢纽、场站港、仓库等。[1]截至2013年，物流设施支撑我国物流业实现社会物流总额197.8万亿元，全国在建、运营或规划物流园区754个（2012年），铁路营运里程10.31万公里，公路435.62万公里，内河航道12.59万公里，沿海生产用万吨级泊位1524个。作为社会物流活动的载体，物流设施通过提供物流服务，支撑着社会生产和商品流通，在社会经济发展中发挥着纽带作用，广泛地影响着社会经济各个部门，是社会经济正常运行的基本保障。但作为一类基础设施，其盈利渠道往往较少，创造的实际价值长期被其他经济主体分享或无偿占有，建设运营方财务压力较大，造成了在经济较不发达地区推动物流设施的建设较为困难。因此，在定性地分析物流设施各项外部性后，对其定量测算能够为政府及投资方在项目立项审批、建设运营模式选择、利益分配及税收政策方案的制定等方面提供决策支持，在区域经济增长、工商企业发展、人民生活水平改善及投资建设方利益之间寻求平衡。

二、文献回顾

现有针对物流设施外部经济性（以下简称“外部性”）的研究比较分散，系统性的成果较少，主要集中在区域经济、产业结构与集聚、对外贸易、企业竞争力、居民收入5个方面。在区域经济方面，关于铁路、公路等物流设施对经济的影响尚存争论。[2-3胡尔腾（Hulten）等[4]发现基础设施对经济增长存在正向外部性；张学良[5]测算出铁路、公路、航道等的建设对区域经济增长的产出弹性值合计约为0.05至0.07；刘俊华等[6]通过实证分析认为，增加物流设施投资可以促进经济增长，物流设施建设与经济增长之间具有长期稳定的均衡关系；范月娇等[7]发现港口对港口城市的经济增长具有显著正向溢出效应。在产业结构与集聚方面，万欢[8]指出，物流设施投资可显著地优化产业结构，有助于第三产业占比提升；韦琦[9]通过实证分析发现，我国制造业与物流业之间存在着长期均衡关系，物流业是制造业发展的格兰杰原因。在对外贸易方面，鲍伊斯（BougheasS.）等[10]指出，基础设施的投资建设可以通过降低物流成本的方式促进对外贸易；刘生龙等[11]通过实证分析认为，铁路可达性的改善对我国对外贸易产生显著的正向影响；王晓东等[12]基于31个国家和地区的双边对外贸易数据，指出物流设施的建设对双边对外贸易的促进非常明显。在企业竞争力方面，谢莉（ShirleyC.）等[13]通过实证分析发现，美国高速公路的投资有助于降低企业的库存水平，提升企业竞争力；梁红艳[14]研究发现，通过建设物流设施、发展物流外包服务等方式，物流业可以通过降低生产成本、交易成本、促进垂直分工深化等途径，有效提升制造企业效率；刘秉镰等[15]通过实证分析认为，高等级公路设施能够显著降低制造企业库存成本，提升企业竞争力。在居民收入方面，王志涛等[16]指出，包括铁路、公路、港口等物流设施建设的投资与城镇居民收入之间存在长期均衡关系，是城镇居民收入的格兰杰原因；张建升[17]基于我国1998~2007年的省级面板数据，认为物流设施建设强度和物流业发展水平每提高1%，在提升居民收入的同时，还将缩小东部城乡收入差距1.45%，中部13.41%，西部0.68%。总体而言，现有针对物流设施外部性的研究方法、手段较多，在外部性的各个方面上也形成了一定的成果，但缺少系统地从理论层面上分析物流设施的各项主要外部性，也没有针对物流设施投资建设与运营的不同阶段逐一进行实证，更缺乏将定量分析结果进行横向对比的研究。

三、定性分析

外部性概念起源于英国经济学家马歇尔的著作《经济学原理》，也称溢出效应。关于外部性的定义尚无统一标准，本文认同萨缪尔森对于外部性的定义，即在缺乏任何相关交易的情况下，一方承受了由另一方的行为所导致的后果。在现代经济学理论体系中，外部性包括成本外部化、收益外部化和风险转嫁。[18]就物流设施来说，其所提供的物流基础服务及物流增值服务，如运输、仓储、物流金融、物流咨询等，均有对应的收益，但其对经济、[19-20]产业、[21-26]贸易[27-28]等的促进，物流设施的运营主体却无直接收益（如表1所示），所以物流设施的外部性主要来自于收益外部化，由此定义物流设施外部性如下：定义：物流设施外部性是指物流设施的建设运营主体除了与物流服务相关的收入外，并不能享有物流活动所创造的全部价值。具体而言，物流设施作为物流网络的主要组成部分，是物流服务的实际载体。由于物流服务的专业性、物流网络的可达性等，物流设施将直接影响其主要客户——国民经济各部门的运行效率。同时，经济发展又与产业结构、对外贸易息息相关。从微观上看，物流成本、贸易成本的高低，将直接影响企业的生产成本及效率，并最终传递到物价之上，进而作用于居民生活水平。综上所述，选取区域经济、产业结构与集聚、对外贸易、企业竞争力、居民收入5个方面，作为物流设施外部性的主要研究内容。1.区域经济方面在区域经济方面，物流设施的外部性体现为促进经济增长。由于通道型的物流设施如铁路、公路、航道等多起到增加区域内各大经济节点可达性的作用，节点型的物流设施如物流园区、中心、港口码头等多处于各大经济节点之内，是物流、信息流、资金流的汇聚点。对于物流业本身来说，物流设施内完善的基本条件、服务设施及政策环境会吸引更多物流企业入驻，形成物流产业集聚地，使得区域内其他产业获取更低价、优质、专业的物流服务成为可能，由此影响全要素生产率（TotalFactorProductivity，TFP）及企业区位选择的变化，[29]进一步加速生产要素的流通，刺激各类需求的发生，促进分工和专业化水平的提升，引起区域经济产出、投资[30]等的变化，最终成为促进经济增长的动力之一。2.产业结构与集聚方面在产业结构与集聚方面，物流设施的外部性体现为促进产业结构优化与集聚。由于物流设施中铁路、公路等交通基础设施的空间溢出效应，其将为如批发零售业、信息业、金融业等提供更多的发展机会，同时，促进信息交流及技术扩散，[31]使得产业结构由第一产业向第二、第三产业推进，由劳动密集型向资本、技术密集型演进，[32]优化区域产业结构。另外，在推动区域产业集群形成上，除了集聚物流产业，对其他产业通过规模效应形成物流成本的洼地以及物流服务水平的高地，吸引企业围绕或依靠物流设施进行发展，共享经济效益及劳动市场，逐步从分散状态转移为集中状态，在区域内形成“发展极”，提升产业集聚度，推动产业集群的形成。3.对外贸易方面在对外贸易方面，物流设施的外部性体现为促进对外贸易的开展。物流设施网络通过支撑专业、高效的干线运输、多式联运等物流服务，使各地的时空距离进一步缩小，物流成本进一步降低，促进企业间商品交易的进行和扩大；物流设施以物流服务支撑内陆口岸、保税区、无水港等设施的建设，使进行对外贸易的门槛逐步降低，促进对外贸易的达成。另外，物流设施将降低边界效应，[33]促进区域经济的一体化，更大程度地支撑区域间商品交易繁荣。4.企业竞争力方面在企业竞争力方面，物流设施的外部性体现为提升企业竞争力。由于物流设施的建设完善了物流网络的结构，提升了物流网络的运作效率，降低了工商企业在使用物流网络时的磨损及交易成本。[34]另外，物流设施是物流产业的集聚地，可以通过规模效益降低物流企业运作的成本，并通过市场竞争，提升物流企业服务水平，促进各类物流服务价格的合理化，形成一批优质供应商，[35]工商企业可通过物流外包在降低自身物流成本的同时，专注于企业核心业务，以更低的物流成本获取更大的利润空间，改善经营情况，提升综合竞争力。5.居民收入方面在居民收入方面，物流设施的外部性体现为增加居民收入。物流设施作为一项要素投入，其建设已经被论证可以提高居民收入；[36]同时，物流设施也将提升企业的盈利能力，使得其员工收入得到保障并获得提升；再有，物流设施对产业结构的调整效应以及对基础设施密集型产业的集聚效应，将有效地提升居民的薪酬待遇水平。

四、实证检验

1.研究方法与指标选取在上述定性分析的基础上，选取两类指标。其一是物流设施投资建设运营指标（以下简称“物流类指标”），代表物流设施投资建设运营情况；其二是外部性指标，代表区域经济、产业结构、对外贸易、企业竞争力、居民收入。根据计量经济学相关理论，建立计量经济模型，运用协整分析（Jo⁃hasen协整检验）、向量误差修正模型（Vectorerrorcorrectionmodel，VECM）、格兰杰（Granger）因果关系检验，求取外部性指标与物流类指标之间的长期均衡、短期动态及格兰杰因果关系，对物流设施的外部性进行实证。各变量同阶单整，且必须同时满足以下3个条件：条件1：通过Johasen协整检验，表明物流类指标与外部性指标间长期均衡关系存在，物流类指标回归系数为正并通过显著性检验；条件2：VECM方程中误差修正项通过显著性检验，且系数满足反向修正原则；条件3：拒绝物流类指标不是外部性指标格兰杰原因的假设。条件1表明物流设施的外部性可能存在且是长期的；条件2表明物流设施的外部性在遭遇短期波动时，可以自发调整回稳定状态，保持长期性；条件3表明物流设施的投资建设或运营优化，在时间上先于各外部性指标优化发生，可以认为外部性指标对应的物流设施外部性成立。计量过程均通过Eviews8.0及MATLAB2012b实现。在指标方面，设置2大类、7小类指标。（1）物流设施投资建设及运营效率指标设置2个指标，分别为物流设施投资LI、物流网络运营效率LE。其中，LI为各年我国交通运输、仓储和邮政业、批发和零售业固定资产投资总额；[37]LE为我国铁路、公路、水运货物周转量之和与我国物流网络密度之商，其中物流网络密度为我国铁路营业里程、内河航道里程、公路里程之和与国土面积之商。LI对应处于投资建设阶段的物流设施，LE对应建成后处于运营阶段的物流设施，两者对应的时间阶段不同，用以验证物流设施在不同时间阶段的外部性。（2）外部性指标设置5个指标，分别为区域经济总量EG、产业结构与集聚EC、对外贸易ET、企业竞争力EE、居民收入EI。其中，EG为各年我国国内生产总值；EC为第三产业增加值与从业人口之比；[38]ET为进出口贸易总额；EE为规模以上工业企业利润总额与主营业务成本之比；EI为城镇居民人均可支配收入。样本区间选择1998年至2013年，数据来源为《中国统计年鉴》及各省市统计年鉴。考虑到指标受价格因素影响，均采用相应指数进行平减；为了消除异方差性，各指标的时间序列均取对数处理。2.模型构建基于以上的研究方法，构建外部性指标与物流类指标间的计量经济模型：E=u+aL+βt+c（1）式（1）中，E为外部性指标；L为物流类指标；u为随机扰动项；t为时间趋势项；c为常数项；α、β为回归系数。时间趋势项视协整检验假设及显著性检验结果决定存留。3.数据处理与检验（1）平稳性检验为避免出现“伪回归”现象，在进行模型回归时，需要预先对时间序列进行平稳性检验，若原序列是平稳的，则记为I（0）过程；若原序列X的d阶差分序列Xd是平稳的，则记Xd为I（1）过程。本文选用ADF（AugmentedDickey-Fuller）法，检验结果如表2所示。由表2可知，各时间序列的原序列均不平稳，但1阶差分后均平稳，故所有变量均为1阶平稳序列，即为I（1）过程，它们之间的某个线性组合可能是平稳的，可能存在长期均衡关系即协整关系。（2）协整检验本文选用Johasen协整检验法来求取变量间的协整关系。基于赤池（AkaikeInformationCriteri⁃on，AIC）准则及施瓦茨（SchwarzCriterion，SC）准则选取合适的滞后阶数，并以该滞后阶数减1作为协整检验的滞后阶数，协整检验结果如表3所示。由表3可知，除了lnEI与lnLI之外，每组外部性指标均与物流类指标的组合，其迹检验t统计值均超过5%显著性水平下临界值（lnET与lnLE间为10%），拒绝不存在协整关系的假设，即两者之间最多存在1个协整关系；lnEI与lnLI之间存在2个协整关系。lnEC与lnLE间的协整关系由于ln⁃LE项系数为通过显著性检验；lnEI与lnLE之间的协整关系，由于ln⁃LE系数为负，以上两组变量未满足条件1。（3）向量误差修正模型协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，还需借助将短期波动与长期均衡联系在一起的VECM模型，检验当出现一个大范围的短期波动时，各内生变量是否收敛于他们的长期协整关系，以及短期部分调整是否可以修正长期偏离。通过Eviews8.0估算出以各外部性指标为被解释变量、各物流类指标为解释变量的误差修正模型，其误差修正项系数如表4所示。由表4可知，当∆lnET被∆lnLI解释时，其误差修正项系数为0.096，不符合反向修正机制；当∆lnEC被∆lnLE解释以及当∆lnEI被∆lnLE解释时，其误差修正项未通过显著性检验。以上3组变量未满足条件2。其余情况下，当短期波动偏离长期均衡时，各误差修正项将以不同力度将非均衡状态拉回均衡状态。（4）格兰杰因果关系检验格兰杰因果关系检验用以确定变量X的滞后项是否包含在另一变量Y的方程之中，即判断X与Y的变化在时间上的先后顺序，各指标间检验结果如表5所示。由表5可知，有4类结果。其一，拒绝lnLI不格兰杰导致lnET的假设，但接受lnET不格兰杰导致lnLI，该组变量间的格兰杰因果关系与其协整关系相悖；其二，lnLE与lnEI无格兰杰因果关系，以上两类结果未满足条件3；其三，lnLI与lnEI互为格兰杰因果关系，满足条件3；其四，其余各变量组合的格兰杰因果关系与协整关系相符，以上两类结果满足条件3。4.结果分析汇总上述协整检验、向量误差修正模型、格兰杰因果关系检验的结论，结合上述构建的3个外部性判断条件，得到物流设施各项外部性存在与否的判断结果如表6所示。由表6可知，在物流设施的投资建设阶段，其外部性主要体现在促进经济增长、促进区域产业结构优化与集聚、提升企业竞争力及增加居民收入方面，在对外贸易方面的外部性不显著。在外部性的弹性上，物流设施的投资建设对企业竞争力的提升最为显著，每增加1个单位的物流设施建设投资，可带动企业竞争力上升0.762个单位，企业受益于物流设施投资建设带来的各类需求，获取单位利润所需的成本更低；其次为居民收入，可带动城镇居民收入提升0.515个单位，居民在受益于供职企业利润上升的同时，也受益于物流设施建设带来更多的就业机会、更细的产业分工、更专业化的生产等，收入得以提高；再次为经济发展，可带动经济总量上升0.352个单位，物流设施的投资建设，一方面带动区域内外物流产业链的发展，另一方面促进钢铁、水泥、建材、机械等产业发展，消化过剩产能，助推产业转型，同时，建设队伍的消费也刺激了农副产品销售和第三产业的快速增长，最终带动区域经济；最后为产业集聚，可提升第三产业集聚度0.119个单位，物流设施的投资建设将迅速在区域内形成产业集聚区，吸引企业入驻，由此带来商流、物流、信息流等，促进生产性服务业、商业饮食业、金融保险业等第三产业的集聚，进一步优化产业结构。在物流设施建成后的运营阶段，其外部性主要体现在促进经济增长、促进对外贸易的开展，对产业结构、企业竞争力、居民收入的外部性不显著。在外部性的弹性上，物流设施运营效率的提升进一步加强了规模效应，为更细的产业分工及区域间产业联动发展创造了条件，同时，运营效率的上升一般伴随着物流产业的升级，第一、第二产业在各类更为专业化的物流服务支撑下，得以在更低的生产成本、流通成本、交易成本下运行，并激发更多的第三产业需求，最终共同提升经济总量上升0.875个单位；同时，物流设施改变了区域的交通可达性，其承载的各类国内国际物流服务进一步降低了区域间的时空距离，使得区域间边界效应显著下降，最终带动对外贸易总量上升0.413个单位。统筹物流设施投资建设阶段及建成后运营阶段看，其始终对于经济发展具有外部性，且运营效率提升的外部性带动的经济总量显著高于投资建设的外部性，可知对于经济发展的带动是物流设施最为主要的一项外部性。

五、主要结论及政策建议

物流部范文篇9

数据基础与研究方法

（一）数据基础。本文研究政策变迁以2009—2017年我国西部物流业政策为数据基础，以中国物流与采购联合会网、中国物流学会每月的会员通讯和我国西部地区的省级政府网为数据来源，通过应用共词聚类分析方法，以研究政策变迁的特征与规律。为建立本文的模型，首先要提取物流政策文献中具有代表性的关键词，然后对关键词进行词频统计。根据研究对象，本文选取我国西部地区物流业政策代表性的高频主题词，从而发现每个阶段政策的聚焦点，需说明以下政策文献不计入数据基础范围，即工作总结、报告、文件目录、清单、地方性法规条例、相关领导人的讲话、批示及信函。通过有效筛选，最终选出2009－2017年我国西部地区各地方政府机构颁发的物流业政策，包括法律法规、方案、决定、意见及通知等文献形式，共收集到相关政策文共99份。从中国物流与采购联合会历年公布的数据分析，2009—2012年，我国社会物流业总费用占全国GDP的比率变化不明显，其均保持在17%-18%范围内。然而，随着我国经济逐渐进入新常态，我国物流业的转型升级速度加快，自2013年开始这一比率开始呈现下降趋势，而这一比率截至2017年达到了14.6%。因此，本文将分两个阶段研究2009-2017年我国西部地区物流业政策的变迁特征与规律，其分别为初期发展阶段（2009-2012年）和转型升级阶段（2013-2017年）。（二）研究方法。1.主题词构造及提取。学术文献的主题以及研究方向可以通过关键词来体现，关键词是研究文献的基本要素。类似地，关键词同样适用于政策文献的研究，国家在制定政策时，通常把政策核心内容且具有代表性的词汇称为主题词。由于提取主题词过程比较复杂，因此必须达到一定的政策数量才能展开研究，而且每份政策需提出5-10个关键词，并要优先从标题、小标题中提出，必要时需从标题中的正文中总结出关键词。另外，根据本研究要求，关键词提取需要按年份排序。本文根据主题词具有的特征，通过词频统计、共词聚类分析的方法分析高频主题词所代表的含义，进一步探究物流业政策聚焦点的变迁路径与发展趋势。2.共词聚类分析。共词分析是通过统计一组关键词（主题词）两两出现在同一篇政策中的次数，并通过对其进行词频统计，发现这些词之间的亲疏关系，进而找出政策聚焦点。聚类分析则是指在共词频数统计的基础上，将相似度高且距离较近的政策主题词聚集起来形成不同群组，通过每个群组反映出西部地区物流业特定时期内政策的特定聚焦点，进而判断这些词所代表的主题的结构变化。因此，本文将从每份政策中提取5-10个主题词，并进行主题词的频数统计，进而通过找出其中出现频率较高的主题词，建立每个阶段高频主题词的共词矩阵。在高频词的基础上，本文基于（类内）离差平方和法的系统聚类分析，利用树状图对共词的词簇进行展现。

实证分析

（一）初期发展阶段。随着国家《物流业调整和振兴规划》的出台，各地政府开始陆续物流业政策，我国西部地区也针对性的出台了落实国家《物流业调整和振兴规划》的相关地方性政策，其逐渐开始制定“物流业发展规划”，物流业的发展开始已逐步进入了政府的统筹规划设计层面。经统计，2009-2012年，我国西部地区共物流业相关政策34份，相关高频主题词如表1所示。对表1中的18个高频词利用SPSS 21.0软件进行共词聚类分析，最终形成五个群组，其代表了这一阶段西部物流业政策的五个聚焦点，其分别是土地和税收政策、投融资政策、物流基础设施建设、新技术与人才培养、农村邮政与通行便利化、多式联运与产业联动（见图1）。从图1、表1可以总结出以下特征：第一，土地和税收是各地政策的主要着力点。我国西部地区物流业初步发展阶段的政策重点是保障重大物流项目供地需求，因此其物流园区和物流配送中心项目建设的供地安排享有优先权，并且制定了土地出让金最低价标准。在城市规划时，相关政策支持工业废弃厂房、旧仓库等土地资源改建物流设施，同时只有物流企业达到一定标准，才享有降低土地使用税优惠。另外，企业达到标准还可享受降低营业税以及差额纳税优惠政策，符合国家相关规定的物流企业进口设备，可适当减免关税、环节增值税。通过税收政策推行绿色物流，对绿色设备的投资额超过总额10%的企业可以免收纳税额；第二，投融资政策是各地政策的首要内容。资金是重要的生产要素之一，其是人才、设施、设备和技术的基础。各地的投融资政策主要包括财政投入、财政补贴和银行贷款三个方面。其中，财政投入主要用于基础设施、物流园区等，财政补贴主要用于线路补贴、联运补贴等，银行贷款主要是拓宽投融资渠道，鼓励银行增加信贷业务；第三，物流基础设施建设是政策支持重点。我国西部地区由于经济发展相对落后，其基础设施建设相对薄弱，因此西部地区机场、港口、物流园区、公路、铁路、物流节点站场群及物流信息平台等基础设施建设成为政府的政策的支持重点。同时，针对西部地区复杂的地质条件，应急物流网络设施建设也是大部分地区重点支持的项目；第四，新技术与人才培养是促进物流升级发展的关键。政府大力支持在物流业领域中应用物联网技术和产品，积极推进高新技术应用于物流业。为实现物流信息的实时共享，政府鼓励建立物流公共信息平台，使物流活动中的信息及时反馈，实现各环节资源共享，优化配送系统，提高货物配送效率。同时政策鼓励物流企业创新技术，企业或个人享有技术创新补贴权利。政策还支持省各类学校的物流专业建设发展，并鼓励其开展校企合作；第五，农村邮政与通行便利化是重点关注的内容。政府鼓励乡镇健全农村邮政建设网络设施，包括交通路线、村邮站等。为提高服务水平，政策支持建立公益性的邮政服务网点，降低邮政建设相关费用，并且免征土地的配套费用。（二）转型升级阶段。2013-2017年我国社会物流业总成本明显降低，2013年我国社会物流业总费用占GDP的比重较2012年下降了1.1个百分点，到2017年这一比重下降了3.4个百分点。2013-2017年我国物流业进入了升级发展阶段，政府的鼓励政策相继出台，西部地区各地省级政府的物流业政策猛增，达到了65份，相关高频主题词如表2所示。对表2中的18个高频词利用SPSS 21.0软件进行共词聚类分析，从而形成了六个群组，其分别为简政放权、物流基础设施建设、降本增效、物流技术与创新、土地与税收政策、投融资渠道（图2）。从图2、表2可以总结出以下特征：第一，资本投入依然是物流业发展的政策中心。从分类结果看，投融资、土地和税收政策在分类中依然是重要的类别之一，说明西部地区由于基础薄弱，即使是在物流业升级发展阶段，政府对物流业的投入力度依旧不减；第二，降本增效逐渐引起政府的重视。在经历了2012年前物流业的持续快速发展，随着我国经济逐步进入新常态，西部地区的物流业也进入了调整期。在国家出台一系列降本增效政策的大背景下，西部各个地区也纷纷加强落实，各地的物流政策中以降本增效为目的的文件和制度也纷纷出台；第三，简政放权将成为政府发展的方向。一直以来，我国各级政府在地方经济发展中的作用都是值得探讨的课题，如何转变政府职能，为企业营造良好的市场发展环境一直受到各位学者的重视。随着西部地区物流业进入调整期，精简优化物流领域行政审批事项的管理体制，建立服务型政府成为物流业升级发展阶段的一个重要特征；第四，物流技术与创新是政策的关注重点。物流业的发展离不开信息技术和物流设备，以“物流网、移动互联、大数据”等为代表现代信息技术在物流业的广泛应用将大大提升物流业的运营效率。2012-2017年，围绕“互联网+高效物流”和智能制造，西部各个地区出台了一系列的政策。（三）西部地区物流业政策变迁特征分析。从2009-2017年我国西部地区的99份物流业发展政策的变迁过程，可以发现如下特征：第一，资本投入是物流业发展的政策重点。财政政策是资本投入的重要方面，西部地区物流业在初期阶段，政策重点在于加大对物流业的资金支持，包括贴息，奖励补贴等。而在转型升级阶段，政策重点为物流业拓宽投融资渠道。与此同时，土地和税收政策也在不断优化，物流用地列入部分城市规划为物流业提供了保障，而“营改增”则大大降低了物流企业成本，其为物流业的发展注入了活力；第二，基础设施建设是物流业发展的重点。物流运作需要依托网络和节点，网络表现为公路、铁路和管道等，节点表现为物流园区、机场、车站和码头等，西部地区的物流基础设施在样本年内快速发展，完善的相关基础设施网络以及配套设施、农村物流基础设施网络体系的不断优化为物流业的持续发展打下了基础；第三，政府的职能在逐渐转变。在初期发展阶段，政府在物流业的发展中起到了主导作用，其具体表现在财政投资建设物流基础设施（如物流线路和物流节点建设）、土地和税收政策降低物流企业运营成本等方面。而进入升级发展阶段以后，政府的职能逐渐发生了转变，其由原来的直接参与向降本增效和简政放权过渡，这与我国全面深化改革、不断推进“放管服”的政策背景紧密相关。

西部地区物流业政策发展趋势特征分析

物流部范文篇10

关键词：企业内部；物流管理；分析

无论是对于各大企业内部的物流部门，还是独立的物流公司来说，物流管理都是一个常年被忽视但是又离不开的部分，但是随着时代的发展、社会的进步以及科技的提升，物流管理逐渐进入企业管理者的眼帘，成为公司创造更多收益、提高工作效率的一项决胜法宝，帮助各大企业在市场中抢占先机，获得发展。从企业内部的物流管理角度出发，首先提出企业要在思想上重视企业内部物流管理，接着完善企业内部的物流信息，其次需要做好企业内部物流管理工作人员的培训，最后需要将企业内部的物流管理部门和其他部门以及外部环境进行协调和沟通，全面提升企业内部的物流管理。为企业内部进行物流管理提供一些新的思路，促进企业内部的物流管理进行创新和升级，进而推动企业的经营模式转型和优化，为企业创造更多的经济效益。

1思想上重视企业内部物流管理

要想做好企业内部的物流管理，首先需要在思想上给予充分的重视，提高企业管理层对物流管理的深刻认识，才能从根本上改善企业内部物流管理的弊端，进行管理模式的优化升级。举例而言，第一，企业要建立健全内部物流管理秩序和规范，强化管理职能，使物流管理人员有制度可以依据，提高管理效率。第二，企业要对内部物流管理模式进行创新，充分利用好公司管道储运优势，取长补短，同时取缔一些不必要的效益产出较低的基层部门，优化管理结构。第三，将原有的物流管理相关规定进行细节化规定，并制定好管理细节手册等，使基层员工能够更好地理解并配合管理工作。

2完善企业内部物流信息

第一，做到了解和评估材料需求情况。作为物资供应工作人员应该做好企业相关的需求计划，进而得出一个大体的采购量。第二，确定基本采购数量。应该将公司的生产需求和市场需求综合后转变成生产计划，然后减去已存在产品的数量。再精确计算可用库存量，以便采购时能准确掌握采购的信息，给企业内部物流管理提供最准确的数据。第三，计算剩余的订单数，这能够更加准确的根据需求确定数量，不至于浪费或者短缺。通过这三者的了解和计算，对采购数量做到一个基本的确定。

3企业内部物流管理工作人员的培训

对企业内部物流管理人员应该进行专门的企业财务管理和计算机技术以及管理培训，确保企业在这方面的发展能够跟上时代的步伐。

4沟通协调

要想做好企业内部的物流管理工作，只靠物流管理部门和成员进行单打独斗是远远不够的，还需要企业领导层的科学指导与其他各部门的高效配合。企业内部的物流管理工作对企业的生产经营非常重要，因此，在进行企业内部的物流管理工作时，与其他生产、财务、人资、销售等部门进行有效的沟通协调可以在很大程度上提高物流管理的效率，并为管理成效提供保障。企业内部的物流管理的沟通协调工作主要体现在两大方面：第一，企业内部的物流管理与公司内部其他部门的沟通协调。物流管理在与公司内部部门进行沟通时可以获得更多的信息和资源，促进物流管理工作效率的提高，还能减少一些不必要的成本支出，为公司创造更多收益。第二，企业内部的物流管理与公司外部各个系统环节的沟通协调。物流管理在公司外部主要与物资供应商、施工单位和其他采购相关系统进行沟通，在这其中可以对各项原材料以及产成品的信息获得了解，同样可以避免发生上当受骗或者资金浪费状况的发生。

企业要想在新时代、新形势下获得持续健康发展，创造更多的企业价值，就需要不断进行企业升级，进行科学管理和高效生产。具体说来，企业要想在内部的物流管理方面获得较大发展，首先要从思想上抛弃传统的物流管理理念，重视和支持物流管理工作，并建立健全科学的物流管理制度和体系，同时整合优化各项物流信息资源、加大对物流工作人员的能力提高和素质培训，再辅以高效的部门协调与沟通，就可以全方位、立体化的做好企业内部物流管理工作，影响其他部门的管理模式，形成企业内部的良性循环，不断推动企业的健康发展。

参考文献

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