铁路客运范文10篇

铁路客运范文篇1

关键词：铁路客运；售票模式；营销

近年来，我国在铁路客运方面采取了大量的改进措施，如加快列车速度、开展文明车站选择活动、品牌项目推广和建设等，这些措施在一定程度上改变了原有的铁路客运模式，更高层次地提高了客运服务质量。然而，铁路客票销售还存在很多问题，使得旅客难以购票，影响了传统的客票销售模式。下面将对铁路客运现有的票务模式中存在的问题点进行剖析。

1目前售票模式分析

传统的铁路客票售票方式是与车站网点售票方式相结合的，近年来，随着互联网技术的快速发展，网上售票方式得到了推广和发展，它与传统的售票方式相结合，为旅客的出行、铁路系统的良好运行发挥了很大的作用。目前的网上售票系统覆盖了所有路站。网络销售系统的引入带来了新的形式和新的生活方式，预计将成为铁路票务业务发展的新引擎。售票方式由总公司中心、区域中心和车站管理，主要解决了精确计算，集中监控和管理，灵活的票价计算和可靠的数据传输及其他功能，客户端服务器模式是用于特定的技术，在使用我国自主知识产权研发的软件产品后，解决了数据一致性的分布式数据库环境、事务管理、数据库通信和系统安全等核心问题，完成了跨平台应用。该系统还采取了一系列安全防伪措施，采用新引进的系统管理软件，提升对客票网络系统、操作系统、数据库及应用的监控和管理流程，以保证系统的连续、不间断顺利运行，使整个客票系统在铁道部建立的客票系统专用网络上运行。

2铁路客票销售模式发展现状

（1）铁路业务网点遍布网络电脑售票模式，机器代替了手工操作，软票代替了手工票，任何方向、任何车次的车票都可以在任何售票窗口出售。其售票模式如图1所示。（2）可预售预售期内的车票，具有销售回程、查询异地票等功能。（3）计算机管理系统统一管理制票、售票、座次、结算、统计等票务工作。（4）旅客票务信息共享，管理分析功能强大，可降低座位空置率，为铁路客运系统的组织管理提供帮助。

3铁路客票售票形式

3.1具体模式设计研究。在考虑新功能需求时，主要考虑业务组织需求、社会化的车票销售需求和发展需求的铁路客票销售模式，其基本设计原则分析如下：考虑其实用性、创新性、成熟性、可伸缩性和其他需求，在功能性、维护开发等方面保持平衡。维护与现有平台的合理兼容性，确保业务安全，使业务组织更紧密，充分运用现有的成熟的信息技术，适应科学决策的需要，以满足铁路跨越式发展的需求，对铁路客票模式的设计总体目标进行总结如下：分类营销，实现定制机票服务；扩大售票渠道，减少乘客购买车票的总成本；加强信息沟通，整体提升对旅客的综合服务品质。3.2售票渠道研究。3.2.1营销策略分类。分类营销是采用多元化营销策略在不同的细分市场内对产品通过全面调查和分析，以促进企业转变他们的战略重点，在过去从规模增长的市场份额思路转变为关注市场份额的质量，并测量他们的忠实顾客比例来提高市场份额。这是一个巨大的思维转折点，不仅增加顾客的利益，还能提高企业的经济效益。分类营销的主要策略如下：（1）票务市场组织分工调整。理顺票务模式下各业务主体的职能分工。售票模式的管理重心逐步向区域中心集中，车站的主要任务是销售车票。将管理中心集中到区域中心有利于门票的动态调度和座位的再利用，减少交通资源的浪费。自动售票、无线售票、社会预订和其他新兴业务流均依赖现有的集中式管理模式。目前的车站销售模式以零售票务为主，效率低，占用资源多，不能满足形势的需要。从充分整合社会资源入手，逐步将售票大厅业务分配到票务、自动售票系统、无线售票系统、电话订票系统，用于降低整体售票成本。（2）销售策略多元化。针对各自不同的客流特点应采取不同的销售策略。①出差，业务流。高效、快速是他们的最大特点，他们通常对价格要求宽松，较注重高质量的服务。这样的客户，尽可能提高基于电话或在线订票系统的车票交付，节省他们的时间；最好是可以提供往返车票或月票；②探亲。在节日期间，对价格比较敏感，一般很多人在同一时间出行，购票途径主要是家附近的机构，增加机构和权限，同时开展自动售票业务有利于提高售票率；③学生流。同样在节假日期间，团体票和手机票的普遍实施，目前仍实行半价优惠政策，关键是要建立高质量、高效的铁路客运形象，吸引他们成为潜在客户奠定基础；④农民工流。对价格最敏感的群体，力求争取到大批农民工群体资源，送票上门，落实“二十免费一”优惠政策，使他们受益；⑤旅游流。主动权在旅行社手中，与旅行社增强平时的联系，达成长期合作关系，通过优惠签署合同等形式，把握旅游客流。3.2.2畅销车票营销。畅销车票市场营销保证公平基本可归纳为以下有两种途径。一是管理解决权力寻租问题，减少票务销售的“暗箱操作”，避免损失，提高社会效益，权力寻租的存在是有其必然原因的，尤其是在我国社会转型初期，受环境的影响，全部消除几乎是不可能的。对国家在权力寻租治理方面的实践做法总结：一是在教育方面加大强度，提高职业道德和法制教育的力度，提升管理人员的思想理念，使其不再愿意这么做；另外严肃处理各类“倒卖门票”行为，加大惩治力度，加强“腐败”惩罚手段。通过规范制度方法和员工间的互相监督，使权力寻租现象得以减轻。3.2.3服务产品的品牌战略分析。服务品牌意味着服务机构要建立属于自己的服务品牌，用品牌推广营销，即品牌营销效应。例如，世界上“四大”会计师事务所建立了一个强大的品牌效应，品牌为他们带来了市场份额和客户的信任。换句话说，铁路客票模式在开发过程中，也应该注意到建立自己的独有品牌，打造铁路客票服务品牌。3.2.4分销渠道策略研究。根据票务营销的需要，开拓销售渠道、发展销售渠道服务，是完善票务销售模式的核心。扩大销售渠道可以分为两个部分：车票销售渠道多元化和社会化订票渠道。构建多方位购票环境，为旅客购票提供便利条件，增强铁路市场竞争力。多元化的车票销售渠道是一个交互式的销售渠道，研究铁路乘客的购买行为是销售渠道拓展的主体，购票渠道的社会化是销售渠道拓展的有效补充。3.2.5营销价格体系研究。旅游者的购买成本不仅包括本身的货币支出，还包括时间、体力和精神消耗，及购买存在的风险。为了减少旅客的购买成本，有必要加强信息沟通和打通高效售票渠道的能力。信息沟通的主要目的是将客票信息传送至目标市场，引导购票和消费方向，并反馈乘客对铁路客运企业购票的需求。站外信息通信主要通过自动售票系统、客服中心和网络进行，站内信息通信主要通过站内信息系统进行引导。上述这些系统不仅可以快速为乘客提供准确的列车和车票信息，还可以为乘客的出行和购票提供上门咨询服务。为每一张票的顺利销售渠道包括购票请求、审批、缴费、购票付款、配送、确认送达等六个节点，利用这六个渠道一方面为旅客提供便利，缩短旅客购票时间和流程，另一方面尽最大努力拓宽购票渠道，为旅客实现就近购票提供便利条件。

4结语

作为选择出行方式中重要的一部分，火车票购买的便捷性往往影响着人们出行的心情和质量。完善的铁路客票销售模式作为铁路系统客流疏散的首选方式，不仅可以为旅客提供良好的节假日出行体验，还可以间接测试铁路系统。只有全面考虑各方面的问题，对铁路旅客购票模式进行不断的改进和完善，才能保障旅客有更好的出行体验。

参考文献：

[1]刘莹亭.铁路客运售票模式的思考[J].科技风，2016（10）：102.

[2]周莹.不足与不公：铁路春运“一票难求”现象的社会学分析[D].上海：华东理工大学，2012.

铁路客运范文篇2

中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）地处路网中部，居中之要，承东启西，通南达北，邻接郑州、上海、西安、成都、南昌、广州6个铁路局集团公司，过境客流、中转客流较大，客运发展有着得天独厚的优势。武汉局集团公司的旅客发送量、客运收入实现了连续多年增长，客运收入占运输收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（2018年），客运总量在全路排名第7，作为华中地区主要节点之一，客运大局优势将更加明显、突出。当前，我国铁路客运运力总体不足与局部或短期过剩同时存在，运力紧张的局面在一定时期内持续存在。研究铁路运输供给与社会需求之间的关系，是实现运输资源合理配置、谋取最佳经济效益和社会效益的出发点。研究运力配置合适与否不仅关系到企业经济效益的好坏，还是评价客运方式服务质量和服务水平的一项重要指标，并将直接影响客运市场占有率［1-2］。根据相关研究报告，铁路客运能力配置主要包括运力规模和运力结构配置2个方面。运力规模是指企业总的运输能力，运力结构是指企业各种运输方式的比例关系。从两者辩证关系来看，客运能力规模适应是结构适应的基础和前提，结构适应是规模适应的分解和优化。若运力规模与结构不适应，就会造成总运力紧张，无法满足运输需求，或者造成结构配置不合理，部分运力资源过度紧张与闲置同时并存。因此，运力配置只有规模和结构同时适应社会经济发展需要，才能形成与市场需求相匹配的旅客运输体系，从而使企业社会效益和经济效益最大化［3-4］。通过剖析武汉局集团公司管内铁路客运能力配置规模与结构情况，以旅客发送量、列车趟收入、全程客座率指标为抓手，全面分析如何配置运力来适应市场变动的需求，统筹评价运力配置与市场需求的契合度，逐步建立与运输需求相匹配的运力规模与结构，避免运输资源不足和过度闲置，从而实现集团公司客运能力供给与运输需求的平衡发展。

2客运能力关联指标

2.1旅客发送量。运输需求是评价客运能力配置合理性的重要指标之一，但由于运输需求的抽象性，往往用旅客发送量作为运输需求的适当替代，特别在运输能力出现部分闲置的情况下，这种替代是可行的。在经济社会发展中，相对于稳定增长的运输需求，若运力投放量不足，就不能满足正常出行需求并会一定程度上制约经济社会发展；若运力投放量过大，又会导致社会资源的浪费。因此，在当前市场经济条件下，如何处理好运力与运量的关系尤为重要，合理地配置客运能力，既能满足旅客出行需求，又能提升企业经济效益。2.2全程客座率。全程客座率（简称客座率）是衡量运力与运量之间是否匹配的重要指标之一。影响客座率的因素有很多，包括票价、时刻、突发事件、季节和常旅客计划等。若客座率过低，代表运力投入过大，反之客座率过高，代表运力投入不足。可通过盈亏平衡客座率和溢出对客座率上限的限制来确定目标客座率。当客座率超过目标客座率上限时，则需增加运力。因此，客座率的变化情况可作为评价运力配置是否合理的一个重要技术指标。2.3列车趟收入。列车趟收入是旅客列车开行最直接的经济效益指标之一，即旅客列车在单程全程满员状况下的收入情况，并通过开行成本、盈亏状况等指标综合分析，计算分析每趟开行列车的盈亏状况，为铁路旅客运输市场化经营改革和发展提供良好的决策支持服务。因此，经各项指标综合测算，可设定列车趟收入目标值并将目标值作为列车是否开行的“阀值”。

3现状分析

3.1图定运力。武汉局集团公司图定（2019.7.10图）列车共办理497对，始发列车260对，自局担当列车190对。按列车等级分：动车组列车321对，普速列车176对；按列车性质分：直通列车407对，管内列车90对。2016—2019年，武汉局集团公司办理对数增长5.9%，始发对数增长9.9%，自局担当增长11.4%，客运旅客发送量、客运收入任务指标分别增长19.8%、26.0%，客运能力与客运任务近3年均实现了同步扩张性增长。2016—2019年武汉局集团公司图定运力配置见表1。3.2运力结构。始发列车对数是衡量铁路客运能力最重要的指标之一，从始发列车对数方面分析武汉局集团公司客运能力结构在开行方向和列车类型上的配置情况。2016—2019年武汉局集团公司运力结构配置见表2。由表2可见，直通列车除沪杭温、成渝方向能力增长较大外，其他各方向客运能力在配置上差异性不明显；而管内列车各方向总量基本相对平衡且稳中有升。近3年来，集团公司直通动车组增长17.3%、普速下降19.6%；管内动车组增长26.7%、普速下降30%。客运规模总量稳中有升，但动普结构配置比例变化较大，尤其是管内运力结构配置变化较明显。

4客运能力匹配分析及建议

基于上述始发运力配置，以旅客发送量、列车趟收入、客座率3个重要指标的变化趋势，分析武汉局集团公司各方向客运能力规模及结构与市场的匹配情况。4.1规模分析。2017—2019年武汉局集团公司始发列车日均指标见表3。由表3可见，集团公司始发运力与各项指标在理论上基本相匹配，始发4项指标也均保持稳定增长趋势，其中运力增长10.9%，旅客发送量增长4.1%，客票收入增长16.8%，客座率增长0.4%。还能看出，虽然始发运力增长了10.9%，但仅利用了4.1%，不到运力的一半，说明部分运力存在一定闲置。建议以客座率和客票收入为导向，深度优化运力结构，合理配置各方向运力，逐步提高始发各项技术指标。4.2结构分析。分别统计高速列车、直通动车组、直通普速列车、管内列车和城际列车等近3年的运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率，分析客运能力结构与市场的匹配情况。4.2.1高速列车2017—2019年武汉局集团公司高速列车运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图1。表22016—2019年武汉局集团公司运力结构配置对年度由图1可见，旅客发送量：除武广高铁较富余外，其他方向运力配置与旅客发送量基本匹配；列车趟收入：各方向列车趟收入均呈增长态势，尤其是西东北高铁、京武高铁增幅较高；客座率：各方向总体客座率差异性较小，但西东北高铁客流呈上升的趋势。建议可适当加大西东北高铁运力投放。4.2.2直通动车组2017—2019年武汉局集团公司直通动车组运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图2。由图2可见，旅客发送量：成渝动车、南昌动车旅客发送量高于运力，表明运力较为紧张，而合武方向运力稍有富余；列车趟收入：合武动车、成渝动车趟收入明显高于南昌动车，但成渝动车趟收入随着运力增加呈下降趋势；客座率：各方向总体客座率均呈下降趋势，但合武动车、成渝动车客座率明显高于南昌动车。建议优化各方向列车编组结构、停站设置等，尤其是要加强南昌动车运力结构优化调整，逐步提高列车趟收入和客座率。4.2.3直通普速列车2017—2019年武汉局集团公司直通普速列车不同方向的运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图3。由图3可见，旅客发送量：各方向运力均显紧张，尤其是北方、东方普速运力与运量匹配矛盾更加突出；列车趟收入：东方普速列车趟收入明显低于其他方向，西方普速运力配置最低但列车趟收入最高；客座率：东方普速运力与客座率均呈上升趋势，但客座率处于较低水平，北方普速客座率最高。建议优化调整东方普速运力，适当增加北方普速运力。4.2.4管内列车2017—2019年武汉局集团公司管内列车运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图4。由图4可见，旅客发送量：汉宜线运力基本匹配，但汉丹线运力明显较为紧张；列车趟收入：汉丹线趟收入明显高于汉宜线，但汉宜线呈上升趋势；客座率：汉丹线平均客座率达77%以上，明显高于汉宜线水平。建议优化调整汉宜线与汉丹线动车开行比例结构，适当增加汉丹线运力，优化汉宜线运力结构。4.2.5城际列车2017—2019年武汉局集团公司城际列车运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图5。由图5可见，旅客发送量：各方向运力均有富余，尤其是武冈城际日均运力仅利用1/2；列车趟收入：武孝城际趟收入总体上稍优于其他城际线，但差异性不明显；客座率：武孝城际客座率总体上明显高于其他城际线。建议优化调整武冈、武石城际运力结构，适当增加武孝城际运力。

5结束语

通过武汉局集团公司近3年始发运力配置规模和结构分析看，经过近年多次大型调图，目前集团公司客运能力规模及结构与市场需求基本相匹配，各项技术指标也均保持稳定增长趋势，但部分方向运力还是存在一定的闲置或不足现象。因此，建议建立以客座率、列车趟收入指标为开车导向的运力配置综合指标体系，并利用新图调整时机，持续优化局管内各方向始发运力配置结构，重点加大西东北、南贵昆（高峰期）等方向高铁运力投入，优化调整成渝动车、武广高铁运力结构，努力提升列车开行品质和经济效益，逐步提高集团公司客运能力配置和市场需求的契合度。

参考文献

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铁路客运范文篇3

关键词：铁路；客运专线；箱梁混凝土；裂缝控制；技术

如今，铁路客运专线当中广泛使用钢筋混凝土箱梁。箱梁混凝土裂缝问题是在铁路工程建设当中是非常常见的技术问题。裂缝一旦出现，尤其是贯穿裂缝在重要的结构部位出现，危害性非常大，会将结构的耐久性降低，过早对钢筋进行腐蚀，将构件的承载力减弱，直接威胁到铁路的安全使用，所以，需要对其进行控制。

1裂缝种类

1.1温度裂缝。铁路客运专线箱梁混凝土浇筑之后，水泥水化过程中将出现比较多的水化热，正因为箱梁体积巨大，不容易散发水化热，导致内部温度急剧上升，表层散热又极快，出现内外温差大的现象。温差大造成不同的内外冷热情况，造成混凝土结构内外不同的拉应力，一旦外部拉应力大于内部混凝土抗拉应力强度，就会出现裂缝。这样的裂缝主要是发生于混凝土施工的后期，尤其是混凝土拆模的过程中，主要是因为内外的温度差比较大，混凝土表层温度降低比较快导致收缩现象。这些主要是发生在表层范围中，大部分出现在端部比较厚或者腹板的地方。混凝土当中水泥用量以及水泥品种直接对混凝土产生多少水化热有紧密的关系，用水泥量越高就容易出现比较高的水泥内部温度，出现温度应力比较大，从而增加出现温度裂缝的可能性。1.2干缩裂缝。干缩裂缝主要是出现在养护箱梁一段时间或者浇筑之后的一周左右，完成浇筑之后混凝土表层受到外界条件的影响，水分损失非常快，变形也非常大，内部水分损失缓慢，温度改变幅度低，变形比较小，表层出现大的干缩变形是因为受到混凝土内部约束力导致拉应力较大，造成裂缝，因此，混凝土当中相对湿度越小，水泥浆体干缩越大，干缩裂缝就容易出现。1.3塑性收缩裂缝。混凝土凝结前，表层水分蒸发比较迅速导致出现裂缝，这样的裂缝就是塑形收缩裂缝，大风或者干热的情况下容易出现这种裂缝。，主要是因为终凝混凝土之前，混凝土强度比较弱，碰到大风或者干热天气，造成表面水分过快流失，造成更大的负压，以致于混凝土体积快速收缩，产生裂缝。

2混凝土裂缝控制技术

2.1优选材料。（1）水泥。因为混凝土温度的升高是水泥水化热造成，所以控制混凝土裂缝需要从减少水泥水化热开始，尽可能的挑选低热水泥亦或者是降低混凝土水泥使用量来减少水泥水化热的出现。（2）粗骨料。同样强度等级的混凝土利用卵石所使用到的水和水泥的量要低于碎石的用水和水泥用量；同样品种的骨料，骨料粒径越大，级配越高，空隙率越小就说明总表面积越小，从而混凝土的水与水泥用量也降低，随之水化热降低，可更好的防止裂缝出现。（3）细骨料。普通的细骨料就是砂，按照粒径大小分为粗、中、细砂，相同重量条件下的细砂总面积最高，混凝土当中，因为砂的表面是由水泥包裹着，所以砂的表面积越大所需要的水泥越多。施工过程中要尽可能的选择使用粗中砂，由此减小孔隙率以及总表面积，降低使用水泥的用量，减少水化热。（4）外加剂。减水剂的关键作用就是将混凝土的和易性改良，有效的将水灰比减小，提高混凝土强度的前提下降低水泥使用量，预防混凝土出现裂缝。（5）掺和料。一般为了降低水泥使用量、降低水化热同时将和易性提高，会利用粉煤灰取代部分水泥，不但降低水泥使用量，减少水化热。同时，促使硬化之后的混凝土更加紧致，降低混凝土的收缩数值。2.2优化混凝土施工工艺。（1）使用大刚度模板，防止浇筑混凝土的过程中，受到侧向压力的作用导致模板出现变形，导致变形裂缝出现。（2）保持好混凝土原材料的温度，夏季高温要利用地下水将骨料、砂等原材料进行冲凉，防止在阳光下直射，有意遮蔽阳光，泵送管道上要利用草袋覆盖以此起到隔热的效果。（3）控制好混凝土的搅拌时间，如果时间太久就会导致水分蒸发，混凝土坍落度过低，在混凝土体积上出现收缩裂缝，而且还是不规则的。（4）控制分层浇筑混凝土的步骤，增强混凝土散发内部热量的速度，掌控混凝土浇筑速度，保证硬化混凝土前后均匀沉石，防止不规则的裂缝。（5）降低混凝土的水化热，为了可以将箱梁内模拆除，每跨梁体之间留下两个天窗，以便更好的将梁内热量散发出来，同时安装吹风机来朝着箱体内部吹风，利用空气的快速流动减少箱体温度，降低箱体内外混凝土的温差，减小出现裂缝的几率。（6）振捣混凝土，在竖向混凝土构件表层构成水渠，导致砂石下沉或者水泥浆上浮，箱体表层出现了塑像收缩，容易在梁体表层出现裂缝。2.3做好表面隔热养护。箱体混凝土梁裂缝出现，大部分都是因为箱体内外温差较大导致的。混凝土完成浇筑，内外温差加大，一般情况下，表面收缩受到内部混凝土约束导致拉应力，这种拉应力比较低，不会高于混凝土的抗拉应力限度。如果冷空气侵袭，通风散热的速度加快，造成混凝土表面温度降低速度加快，容易出现裂缝。因而拆模之后，特别是寒冷季节，要对混凝土表面进行保护，防止因为表面温度降低而出现的裂缝。科学的养护工作，不仅能够保温保湿，还可以将早期过大的内外温差以及表层收缩情况改良，同时确保混凝土强度快速提高，提高抗拉强度，地域内外温差和表层干缩造成的拉应力，尽量将铁路客运专线的箱梁混凝土内部温度减少。在温度非常高的情况下，混凝土浇筑后，要及时做好洒水工作，确保混凝土的表面维持在湿润的状态，这样可以将外界高温危害减少，同时还可以防止出现干缩裂缝，更好的将混凝土强度提高。

3结束语

总而言之，对铁路客运专线箱梁混凝土裂缝控制，需要经过科学合理选择原材料、保证混凝土施工工艺、增强对混凝土的表面养护工作。只有这样，才能够对铁路客运专线箱梁混凝土裂缝实现行之有效控制的目的，给箱梁混凝土更加稳定健康的施工带来更好的保障。

参考文献：

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铁路客运范文篇4

1.客运市场竞争激烈。随着公路网的不断扩大，密度不断提高，公路旅客运输以其覆盖点多、乘车时间灵活等优势抢占了省内及邻省的中短途客流。而航空运输以其快速、舒适度相对较高、票价灵活等优势成为高端客流出行的首选。而铁路旅客运输在经过了低迷之后，随着铁路提速、高铁连接成网等优势的逐渐建立，运输市场份额得到了提升，但与公路、航空运输的竞争依然激烈。近期，郑州铁路局对长途旅客运输进行市场调研，调查不同层次的旅客1000余人，发放问卷1000份，收回897份。调查中得知，中长途年发送量民航约占28%，铁路约占35%，公路占24%，其他13%。

2.旅客出行需求不尽相同。因经济水平、出行目的不同，铁路旅客在购票方式、出行时间、乘车舒适度的多层次要求。在一次对铁路的调查问卷中显示：48%的旅客出行为探亲，其次为经商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探亲流多为务工人员的迁移。出差、经商流一般对出行时间要求高，多采用网络购票方式。探亲流根据经济条件更关注于票价和舒适度。

二、铁路旅客运输存在的主要问题

1.思想观念落后，缺乏危机意识。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”作风，“唯我独尊”观念根深蒂固，近年来，经过围绕“市场竞争”开展宣传教育，多数职工树立了市场意识、竞争观念，但仍有部分干部、职工对形式认识不清，缺乏紧迫感、责任心。野蛮待客，站内、列车物品售价不明的路风问题层出不穷。部分车站设施设备落后，揭示揭挂等旅客导向标识不明，旅客乘车舒适度与满意感不高。

2.体制落后，缺乏改革力度。由于受传统管理模式的影响，职能上政企合一，组织上统一领导，运输上统一调度指挥，计划安排，财政上统收统支，至使管理上多层次，少灵活性；一些计划需经层层审批，费力耗时，不能适应瞬息万变的市场变化，难以快速做出适应市场的反应。

3.机制不活，缺乏竞争能效。下达运输任务指标采取“水涨船高”的方式，缺乏科学预测，有时指标任务与实际完成量相差较大，不能很好的调动职工的营销积极性。运价机制僵化。票价固定且调整过程复杂、涉及部门多，不能很好的适应旅客出行需求，造成部分列车或严重超员或严重虚糜。利益分配驱动力弱，内部竞争机制尚未合理建立，干多干少一个样的现象普遍存在。

三、铁路旅客运输营销组织建议

1.解放思想，更新观念。首先要告别封闭保守的传统观念，确立市场经济新思维，树立紧迫感和责任感，营造“十万火急转观念、快马加鞭促营销”的浓厚氛围，使每个职工都能自觉地把本职工作与市场营销联系起来，把个人利益，企业生存与竞争的成败联系起来。塑造铁路运输的良好形象，抢占市场份额。

2.完善机制，提升管理。考核机制以增运创收为主体，建立工效挂钩机制，生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣，变过去的“要我干”为今天的“我要干”，彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气，激发职工积极性和创造性，开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力。

3.灵活调整，挖掘运力。在客流高峰时期在一些客流量大的车站及线路，采取“四是”措施（早联系、早计划、早安排、早预许可证），通过列车扩编、增加临客、开行专列等提高铁路运输能力，做到有客流就近开车，不能把客流推向其它的交通工具。同时提高动车组和客车车辆的上线率，压缩检修备用数量，临修备用率按春运期间定量执行，提高列车运用效率，为运能提高打好基础。

4.注重形象建设，实施“品牌”战略。针对旅客关心，社会反映强烈的问题，全面改进铁路在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题，树立良好的市场形象，增强铁路的市场竞争力。

4.1提高职工队伍素质。坚持对职工进行市场形势，职业道德、服务技能的教育培训，通过减员增效，开展岗位竞争，挑选素质高、能力强的人员充实岗位。结合科学管理，政策驱动，促使每位职工都能真正视旅客如“亲人”，真正的为旅客提供方便，解决困难，变被动工作为主动服务，彻底改变过去“生、冷、硬、顶”的恶劣服务，赢得旅客而赢得市场。

4.2提高列车正点率。深入开展“列车正点率分析”制度，落实车机联控，站机一体化，车务牵头、车机供电辆协同配合的联动机制，确保列车正点。同时完善应急管理体系，在因自然灾害等不能抗拒因素造成的列车晚点、迂回、停运时，及时启动列车大面积晚点等应急预案，开展应急处置，最大化的满足旅客需求。

4.3完善站区设施、美化客运窗口，要从服务营销，改善铁路形象的高度出发，对站、车客运设施加大投入，改变一些车站脏、暗、乱列车服务备品陈旧，破损的状况，使车站面貌有根本性的改观。提高站、车硬件档次，改善旅客在购票、候车方面的环境，进一步地体现铁路在安全、舒适方面的优势。

4.4实施“品牌”战略，推进优质服务。旅客出门旅行，已由过去“走得了”精细成现在“走得好”，因此，以往的服务工作已不能满足旅客的要求，使得铁路的吸引力下降，所以如何创出“品牌”列车“品牌服务”，如今已显得日趋重要。新型空调车的不断换代使用，旅游列车、假日列车，尤其是高速列车的开行，已一定程度地增强了列车在运输市场的吸引力和竞争力。为提高铁路“品牌”在社会上的知名度的影响力，要加大营销宣传力度，履行服务承诺，使“品牌”名符其实，对旅客产生起真正的吸引力。并通过“品牌”的创立，带动其它各项服务的开展与提高，不断争夺战取客流份额。

四、结语

铁路客运范文篇5

现代铁路客运站体现以人为本的设计思想，包含多种功能区，如售票、候车区域，商务功能区(餐饮店、零售店等)，行李交付、传运区域，以及与运营相关的设备用房区域。除此之外，也有一些车站的结构功能更加复杂，如北京南站，地铁站出入口也在车站涵盖范围内。因此，目前铁路客运站内的人员构成主要包含3种：旅客、工作服务人员及其他人员(商店工作人员等)。为保证铁路客运站的正常运营，需要有一定的站内工作人员及商店服务人员，这部分人员基本上都接受过必要的业务技能训练，能够及时合理地应对站内突发事件；而旅客由于流动性大，人员构成复杂，大部分对车站内部环境不熟悉，因而在应急条件下容易造成恐慌，发生二次事故。基于站内人员数量大、临时性及偶然性的特点，可以将铁路车站内的疏散人员看作一个群集[1]，当在有威胁生命安全的事件发生需要进行疏散时，组成群集的人员个体间相互影响，并且由个体行为影响扩大化产生倍增效应，使人员很难进行理性的思考和决策。在这种情况下，疏散人员的行为特征可以概括为[2-4]：①每个人都希望以自己最快的速度选择最短的路径逃生，而且人越了解环境，越清楚最短路径的位置；②个人的行为特征如方向、速度可能因周围其他乘客的行为发生突变或波动，产生的现象主要表现为从众行为，即人群往往集中在一个出口处，而忽略其他的出口，使出口处变得拥挤，出现拱形，出口处的人流速度变慢，造成“欲速则不达”的现象。此外，旅客主要分为长途旅客和短途旅客，一般情况下，长途旅客会携带数量较多的行李，在发生突发事件时，行李会大大阻碍人员的疏散效率。通过研究资料[5-6]得出：当人群密度为1人/m2左右时，人流迁移流动呈自由流动状态，迁移流动的水平速度为V=1.3m/s；当人群密度为2人/m2左右时，人流迁移流动开始呈现滞留流动状态，迁移流动的水平速度为V=0.7m/s；当人群密度为5.38人/m2左右时，人流迁移流动完全处于停滞状态，迁移流动的水平速度为V=0.0m/s。

2站内旅客应急疏散建模

选取大连站为研究对象，由于大连站候车室内设施复杂、布局紧凑，旅客疏散时可利用空间少，人群群聚效应明显，个体比较难以独立采取行动，因而可以忽略个体心理反应等次要因素。此时疏散个人的速度将受限于疏散人群的整体移动速度。在这样的情况下，假设疏散人员的特征相同，疏散人员的步行可以作为“集体步行”对待。同一类空间内步行速度一定，但候车室、走廊等水平通道及楼梯等通道的疏散速度不同，应分别对待。

2.1大连站候车室人员应急疏散概念模型

大连站候车室人员应急疏散概念模型如图1所示。（1）人员生成。一次生成一定量的人员实体，依据相关的原则合理地将实体分配到大连站的7个候车区和其他位置。（2）疏散路径。疏散开始后人员经反应判断后选择疏散的路径。疏散路径形式：初始位置→候车室南入口；初始位置→候车室北入口；初始位置→候车区检票口。（3）到达安全区域。经候车室南北出入口疏散的人流以离开候车室为安全，经候车区检票口疏散的人流以到达站台为安全。

2.2应急疏散速度模型

（1）水平通道上的疏散速度。一般情况下，为了应对可能发生的重大事故或灾害，车站都会预先制订应急疏散方案。应急方案是指为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动，降低事故损失而制订的有关计划或方案[7]。在应急条件下，影响站内人员疏散效率的因素有很多，如人员、设施设备、管理等。结合大连站的实际，疏散个人的速度受限于疏散人群的整体移动速度。为了便于仿真参数的设定，选用木村幸一和Togawa[8]等人提出的疏散速度函数作为水平通道上的疏散速度模型，即V=V0ρ-m⑴式中：ρ是人群密度，V=人数/面积，人/m2；V0是常量，m/s；m是人群密度指数，参考木村幸一的速度模型和Togawa的速度模型，V0=1.1m/s、m=0.7954，V0=1.34m/s、m=0.8000。（2）对于人员在楼梯及自动扶梯上的疏散速度，根据相关规范中规定的通行能力经换算后得出相应的服务时间值。

2.3应急疏散仿真模型参数设定

（1）仿真人数。车站最高聚集人数是指车站全年上车旅客最多月份中一昼夜在候车室内瞬时(8～l0min)出现的最大候车(含送客)人数的平均值。将最高聚集人数的概念引入候车室大客流疏散情况分析，根据大连站调研数据可知：候车室旅客最高聚集人数为4790人(不含大连站工作人员及闲散人员)，在此次仿真模型中取整数5000人。由《大连站行车工作细则》可以查得候车室最多容纳6593人，仿真中仿真人数最大值为6500人。（2）人群密度参数。各候车区人群密度参数取值如下：一候车区ρ=0.05×N/330，二候车区ρ=0.15×N/330，三候车区ρ=0.15×N/418，四候车区ρ=0.15×N/286，五候车区ρ=0.15×N/220，六候车区ρ=0.15×N/330，八候车区ρ=0.15×N/528，其他区域ρ=0.05×N/132；其中N为人群数量。（3）各服务设施服务时间参数。各服务设施的服务时间参数如表1所示。（4）人员疏散路径选择权重参数。依据有关研究结果[9]及大连站调研统计数据，得到各候车区人员疏散时的疏散路径选择比例，如表2所示。（5）其他参数。疏散仿真中人员疏散采取规定的疏散路径；候车室所有出入口人员只出不进；所有自动扶梯均设置为下行方向；各候车区人员疏散时只开放3个人工检票口；对于残疾人假设在相关人员协助下能够从专用通道疏散，仿真模型中不计其疏散时间；儿童的疏散速度假设在家长的协助下等同于其家长的速度。

3仿真实验

根据大连站的实际情况，分别设计了4个实验，并且每个实验包含有4个方案。其中：实验1考虑仿真人数N对疏散结果的影响；实验2考虑仿真人数N对疏散结果的影响，但在实验一的基础上改变了人群密度指数m和自然速度常量V0的大小；实验3考虑自然速度常量V0对疏散结果的影响；实验4考虑人群密度指数m对疏散结果的影响。各实验方案如表3所示。

3.1实验1仿真结果

实验1疏散人数与时间的关系如图2所示。从图2可以看出，当疏散总人数达到4500人左右时，疏散人数与疏散时间几乎完全呈现为线性关系，而且其线性指数较高。随着疏散人数进一步的增加，疏散人数与疏散时间之间的线性关系逐步减弱，渐渐表现为非线性关系。当疏散时间为5min左右时，疏散总人数已经达到了5000人。对实验1仿真结果采用线性差值方法计算，得到大连站6min内可以安全疏散5263人，因而可以得出符合大连站5000人的应急疏散要求。

3.2实验2仿真结果

实验2疏散人数与时间的关系如图3所示。从图3可以看出，当大连站疏散人数达到4000人左右时，疏散人数与疏散时间之间也呈现出较为明显的线性关系。随着疏散时间的增加，疏散人数与疏散时间之间开始呈现为非线性关系。当疏散总人数达到5000人时，所用的疏散时间在5min左右，即实验2也满足5000人应急疏散要求。

3.3实验3仿真结果

实验3仿真结果如图4所示。从运行结果可以看出：速度常量与疏散时间之间总体上呈现出一定的线性关系，速度常量越小，疏散时间用的越长。由于实验3仅有4个方案，两相邻点之间呈现出3种变化，表现为“慢-快-慢”。即V0从1.34m/s变化到1.24m/s时，疏散时间增加了1.32%，变化率为0.7621min/(m/s)；V0从1.24m/s变化到1.14m/s时，疏散时间增加2.32%，疏散时间变化率为1.3596min/(m/s)；V0从1.14m/s变化到1.04m/s时，疏散时间增加了1.73%，疏散时间变化率为1.0367min/(m/s)。

3.4实验4仿真结果

实验4仿真结果如图5所示。从图5可以看出当疏散人数相同时，人群密度指数与疏散时间之间表现为较强线性关系，而且线性指数几乎为0，即选用不同人群密度指数得出的总疏散时间在图中几乎呈现在一条直线上，因而可以得出：当m值在0.7954～0.8000间变化时，人群密度指数m对疏散时间的影响很小。3.5结果分析（1）实验1和实验2可以看作是1组对比试验，基于其仿真结果可以看出：自然疏散速度常量在1.1～1.34m/s取值时，大连站可以满足5000人安全疏散的要求，但实验1可以在更短的时间内完成疏散4500人的任务，如果发生的突发事件危险性比较大，宜采用实验1方案；当客流数超过这一数值且小于5500人时，若不采取其他措施，则有可能造成旅客的伤亡；当客流在5500～6500人时，所设计的大连站疏散方案不能满足安全疏散的要求。（2）实验3的运行结果表明，客流群聚效应下的人群自然疏散速度常量与疏散时间之间呈现出负线性关系，而且人群自然速度常量的取值对安全疏散的总时间影响大，但是仅能证明在一定范围内存在这种现象。（3）实验4的结果可以看出：当人群密度指数m在0.7954～0.8000范围内取值时，对站内人数疏散时间的影响很小，因而在仿真实验中可以选取0.8000作为参数。

4结束语

铁路客运范文篇6

该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。

2堤脚冲刷补偿措施

桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。

3施工期破坏修复

由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。

4结论和建议

铁路客运范文篇7

1.1实地了解施工实际条件

实地了解施工实际条件是为了保障后期的施工安全，施工环境对于施工的进行能产生重要的影响[3]。具体的施工条件检查主要涉及电气设备和施工所需要的材料是否准备完全、防火安全工作是否完全、高空作业的安全措施是否能够保证以及与施工相关的其他基础设备是否齐全等。

1.2熟悉施工设计图纸

施工设计图纸是对整个施工的整体计划，对图纸进行提前的熟悉是保障整个施工顺利进行的主要前提条件。专业人员在审视设计图纸的时候要仔细研究整个设计理念以及整个工程中设备的安装和布置位置是否合理[4]。对于施工的目标要明确，还有一些电路的设置是否合理，都对于后期的施工进程有一定的影响。

2铁路客运专线10kv配电所设备的安装

2.1母线的安装

线安装过程中，往往需要先处理硬母线。一般的处理方法是将弯曲的母线放置到母线矫正机上面，再使用千斤顶的力量对母线进行矫正。还有一些母线需要将其进行弯曲变形才能使用，所以要把需要弯曲的母线放置到平弯机上面。具体的操作步骤是将手柄提起，将母线放置到两个辊轴中间，再把弯曲的部分放置在辊轴上，拧紧龙门压力丝杆之后缓慢放下手柄，弯曲部分的操作就完成了。在操作过程中需要注意的是要控制力度，以免使母线产生破裂。

2.2断路器的安装

在安装断路器之前要仔细检查断路器表面的绝缘外壳是否完整，以及操作手柄的外部有没有破损，做好安全准备工作[5]。另外，对于断路器的信号指示也要仔细检查，观察其是否符合电路的实际分、合状态。施工人员在安装完断路器之后，要将三相灭弧罩安装上去，再扣上外壳，最后将四周的螺丝进行固定。最后还要检查断路器的各个指示是否吻合，保障安装成功。

2.3隔离开关的安装

隔离开关分为自身就具备接地功能的和自身没有具备接地功能的，对于没有具备接地功能的隔离开关，要和接地开关以及断路器进行配合使用。无论是否自身具有接地功能，隔离开关都要配合电气联锁进行使用，原因在于这样能够保障施工的安全。操作到分闸阶段的时候，操作人员要确保隔离开关是否处于分闸阶段，在主刀开关和静接触点相分开的时候要迅速拉开。最后合闸阶段，要控制力度，在将两边合起来的前提下再合中间部分。隔离开关在进行人工安装的时候要使用绝缘棒进行操作，主要是为了保证操作人员的生命安全。

2.4变压器的安装

在变压器安装之前要检查高压线包是否处在正确的位置，还有高压绝缘子和湿控装置等是否都具备。除此之外，变压器的安装要根据变压器的出厂要求，变压器的隔振器安装好后要对测温装置和控制箱等一些附件进行安装。整个变压器的安装完成后还要进行试运行测试，确保安装后能够成功运行。

3铁路客运专线10kv配电所设备的调试技术措施

对配电所设备进行调试部分的工作对于保障设备的安全运行有十分重要的作用，以下是对各个设备的调试技术的具体措施进行详细叙述。

3.1母线的调试技术措施

母线的调试技术措施主要包括：首先，工作人员要仔细观察母线的示温片以及表面的突起是否出现变色情况，还要检查导线和其他金具是否受到损坏，表面是否保持光滑；其次工作人员要每隔半年的时间对母线及其绝缘子进行清洁，对于一些容易累积尘埃的地方要更加仔细清扫，还有一些线夹的紧固性每隔两年进行清扫；再次，工作人员要对配电装置和检修工作进行顺利的配合，假如发现任何的故障要及时进行修复，以免产生更为严重的后果；最后，工作人员要适时对一些辅助电气设备进行维修和检查，时常性地清扫母线等，假如发现支架和螺栓出现锈迹要及时更换。

3.2断路器的调试措施

对于断路器的调试工作，主要是要关注测量绝缘拉杆的绝缘电阻是否正常，还有断路器的分合闸线圈是否达到最低动作数值、断路器的分合闸的时间和断路器合并闸门的时候触头的弹跳时间是否相符、还要检查分闸和合闸的绝缘电阻和直流电阻是否处于正常状态等。这些一系列的需要注意的调试措施都是直接关系到断路器安全运行的重要因素，也能够对整个铁路运输事业的发展产生十分重要的影响。

3.3隔离开关的调试措施

隔离开关的调试措施主要是要对以下方面进行注意：在对隔离开关第一次进行调试的时候，要缓慢操作合和分两个步骤。当进行合闸操作的时候，要观察触刀是否向侧面进行撞击，假如出现了撞击的现象，需要把触头的位置进行转移，但是这种转移的幅度不能太大，否则容易冲击到绝缘子的端头部位。

3.4变压器的调试措施

铁路客运范文篇8

【关键词】铁路运输；客运管理；数字化；信息化；技术化

1引言

铁路客运管理信息系统的建设是当下对铁路运输整合的重要形式，能够有效缓解传统铁路运输中的问题和压力，进而能够实现铁路运输的高效稳定发展。进行铁路客运管理信息系统的构建能够满足对旅客信息有效管理的需要，最大限度上优化铁路运输资源配置，有效保障居民铁路出行的便捷性和高效性，提升旅客对铁路运输的满意程度和信任程度。

2铁路客运管理信息系统的发展现状

2.1信息共享机制不完善。铁路运输中的售票管理具有多样化的表现形式，并且每一个项目都存在独立的系统和机制，对于每一个售票项目都进行相对独立地整合，其中，包含人工分析和互联网分析。在众多项目独立运行的体制中，不利于大数据和互联网背景下的信息整合和完善，同时，也阻碍了铁路客运管理信息系统的构建和发展[1]。2.2信息化环节不科学。在铁路客运工作的开展过程中，仍旧存在大量信息没有纳入铁路运输信息管理体系中的问题，需要依靠人工工作完成。例如，铁路车站客运负责人之间信息传递主要依靠对讲机；安全卡的检票工作依靠人工操控；车辆停靠和进出信息，依旧使用传统的计算机和人工进行传递；客运铁路一旦出发之后，地面的管理人员与铁路上的工作人员联系主要依靠通话完成，进而了解铁路运行过程中出现的问题和情况。列车上众多环节都没有进行相应的信息化管理，导致铁路客运整体的信息化程度不高，相关工作人员的信息化素养不足，阻碍了整体的铁路客运管理信息化系统的建立和完善。2.3应急处置能力有待提升。由于当下铁路客运管理信息沟通较为困难，很多的信息不能依靠互联网等信息系统进行传递。当客运站和列车运行的过程中发生突发事件，相关的工作人员和单位不能够第一时间有效了解情况。列车长和站长在进行电话信息汇报的过程中，出现大量的信息重复和时间浪费现象。对于突发问题的处理，也不能够在短时间内有效进行，进而导致突发问题处理效果不佳[2]。

3提升铁路客运管理信息系统运行效率的方法

3.1数字化建设———以数据库支撑铁路客运管理信息系统为有效提升。铁路客运管理信息系统的运行效率，应该加强铁路客运管理中的数字化建设。首先，应当建立和完善铁路管理信息系统数据库，将众多数据整合在统一的数据库中，并且建立监督监管机构。对于数据库的建设、规划、使用等方面进行书面设计编写。在计划通过之后，具体落实到各个列车以及站点的日常工作中。数据库的数据整合需要铁路客运管理人员的共同参与，保证数据库中数据运用的流畅性和科学性，降低数据库在工作中运行的难度，并且加强相关人员和机构的信息化技能学习。在数据库建成并且投入使用之后，应当对数据进行整合和维护，保证信息的安全性和有效性。对于出现问题的数据，要及时修正其中的误差，改正其中的问题，保障数据的有效性和准确性。其次，在铁路客运管理信息系统的建设过程中要积极引进互联网、大数据、云计算等现代化的科学技术，并且将公安系统、货运系统、医疗卫生系统与之相联系，充分利用现代化的经营管理机制，保障铁路客运管理信息系统的安全性和完善性[3]。3.2网络化建设———以互联网保障铁路客运管理信息系统。为有效提升铁路客运管理信息系统的运行效率，应该加强铁路客运管理中的网络化建设。首先，应当保证铁路客运管理信息操作界面的网络化。提升相关工作人员的计算机操作水平，旅客在购票、检票以及身份证检验等方面都能够实现高效、快捷的操作。对于购票的票价、余票数量、列车停靠发送的时间都应该直接体现在计算机操作界面中，能够最大程度地为工作人员的工作进程以及旅客的购票过程提供便利。其次，应当实现铁路客运管理信息系统中的网络共享。在上文的论述中已经有所提及，铁路客运管理信息系统中出现了大量的分支部门、子系统、独立网络运行的情况，影响了铁路客运管理信息系统的统一建立。当铁路运行中出现突发情况，相关管理人员的解释和信息传递较为复杂，大量重复的工作影响了整体工作的效率。由此可见，实现铁路客运管理信息化系统的建设应当建立具有统一性的网络服务机制，当铁路运行中出现突发情况，可以在移动终端上输入相关的信息，由服务器进行远程统一操作，从而有效降低了铁路工作人员反复进行信息传递的时间消耗。最后，应当利用互联网技术构建铁路客运管理信息系统的管理机制和流程，铁路客运管理信息系统应当引进当下具有先导性和实践性的互联网技术，尤其是远程操控技术、互联网技术、网络自动化技术等。在具有一定条件和设备的地区，也可以适当使用人工智能技术，进而能够满足旅客对铁路出行的信任感和满足感，提高铁路客运信息系统建设的智能性和便捷性。3.3技术化建设———以大数据稳定铁路客运管理信息系统。为有效提升铁路客运管理信息系统的运行效率，应该加强铁路客运管理中的技术化建设。首先，应当保证铁路客运管理信息系统设备的先进性和科技性。应当根据当下相关设备的发展进程和使用需求进行选择，保障计算机设备以及相关的硬件软件设施能够构建安全便捷的铁路管理信息系统。并且，在建设的过程中，应当增强防火墙的建设和设计，采用先进的网络设备和智能化的管理系统，增加铁路客运管理信息的安全性和有效性。与此同时，应当在一定程度上提升物联网技术在设备中的使用。对于具有科技性和先进性的设备，应当进行常规的养护和维修工作，保证设备能够适当延长使用时间，降低设备的运行成本。其次，应当对铁路工作人员进行相应培训和教育。从工作理念开始，整合工作人员的工作出发点。在铁路客运管理信息系统构建的过程中，尊重相关的知识技术人员，营造轻松愉快的生产工作氛围。一部分技术员工之间要建立起和谐稳定的关系，进行技术的交流和分享，保证引进的科技型设备能够有效发挥自身的作用。最后，工作人员也应当注意自身工作观念的转变，注重铁路客运信息管理系统的技术化、科学化发展。工作人员也应当提升自己的信息化素养，不断完善工作理念，发挥自身的创新意识和创新能力。整合铁路客运信息管理的机制和流程，进而有效提升铁路运输质量和水平，整合当下的铁路运输能力，促进我国铁路运输事业的蓬勃发展。

4结语

上文中的论述能够证明，现阶段我国的铁路客运管理信息系统的构建过程中，仍存在一定的问题和误区需要解决，需要相关领域的工作人员和技术人员进行深入地整合和处理，有效推进铁路客运管理信息系统的建设进程。铁路客运管理信息系统的建设是当下对铁路运输整合的重要形式，能够有效缓解传统铁路运输中的问题和压力，进而能够实现铁路运输对的高效稳定发展。进行铁路客运管理信息系统的构建能够实现对旅客信息的有效管理，实现资源的优化配置，有效保障居民铁路出行的便捷性和高效性，使旅客对铁路运输的满意程度和信任程度得到提高，进而能够适应当下的经济建设需要和发展水平，促进我国铁路运输事业的稳定发展。

【参考文献】

【1】许盛刚.北京铁路局客运管理信息系统架构研究[J].铁道运输与经济,2018,40(9):41-45+79.

【2】艾志杰.浅探铁路客运管理信息系统的研究与应用[J].环球市场,2018(35):392.

铁路客运范文篇9

1.1铁路客运营销改革的必要性

旅客运输是铁路生产经营十分重要的一个方面。为满足人们社会交流、经济活动等，铁路客运具有十分重要的作用。但是，与全社会的改革和社会主义市场经济的大胆实践和取得的成绩相比，铁路旅客运输及其相关经营领域的改革显得比较迟缓、被动。公路网的迅猛发展和客运服务体系的不断完善，民用航空业的逐步成熟，铁路客运已经受到严重挑战;沿江、沿海的铁路受到水运市场重大冲击。据《中华人民共和国国家统计局关于1996年国民经济和社会发展的统计公报》分析，1996年铁路客运周转量有较大下降，公路和航空客运周转量均有较大幅度的增长。1996年各种运输方式完成的客运周转量为9337亿人公里，比1995年增长3.7%，其中铁路、公路、水运、航空分别完成客运周转量3357、5060、168、752亿人公里，分别比1995年增长一9.4%、9.9%、一2.3%、10.4%，铁路旅客发送人数1996年比1995年下降了12.3%。由此可见，其它运输方式与铁路运输的竞争将日趋激烈。为了保持铁路客运在客运市场中的应有地位，必须从中国经济社会的实际发展水平和中国铁路的实际出发，改革铁路客运营销体系和指导思想，实现由传统的计划经济向市场经济、粗放型向集约型的两个转变，改变传统的生产经营模式，进行市场化的营销改革。因此，必须对我国铁路客运营销进行全面改革。

1，2铁路客运营销改革的可能性

1.2.1铁路客运营销改革基本具备了政策条件

铁道部提出，“九五”期间，推进铁路运输两个根本性转变的总体目标是:实现政企分开，企业重构，市场经营，初步建立起与社会主义市场经济相适应的铁路运输管理新体制，运输企业成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的市场主体，走上以经济效益为中心，集约化经营的轨道。运输企业的两个转变，一是转变现行的运输管理体制，解决政企不分，管理层次多，机构重叠，队伍庞大，生产布局和劳动组织的设置不合理、不科学等问题。二是转变现行的运输增长方式，解决重数量指标，轻质量效益，;重生产，轻经营，运输生产与经营管理相脱节;运输生产技术水平落后.劳动生产率低，运输经济效益增长不高等间题。铁道部提出，作为运输企业改革的实施目标，要层层建立起以经济效益为中心、运输生产与经营紧密结合的经营责任制。铁路局、分局、站段都要实行内部模拟市场经营，实行纵向核算、横向清算，改变以生产指标为主的运输企业考核体系，建立起一套突出经济效益的、与职工收入紧密挂钩的新的考核指标体系，使参与运输生产过程的所有部门、各个单位、每个环节都建立起经济关系，做到层层分解经营目标，层层落实经营责任，层层加大考核力度。铁路客运营销改革的根本目的就是通过对现行的营销战略、机制和管理体制彻底改革，改善目前铁路客运经营工作，层层落实责任，加大考核力度，加强服务环节，广泛吸引客流，拓展多元经济，提高整体效益。铁道部的一系列政策为客运营销改革提供了有力的政策依据和政策保障。

1.2.2客运营销改革的内部条件逐步成熟

市场经济是法制经济，它要求企业有一套比较完善的管理制度，生产营销机制和素质良好的员工群体与之相适应‘，经过多年的改革实践，铁路客运系统在规范化服务、标准化建设、基础整顿、技术培训等方面工作得到了很大的加强，特别在营销领域，全路客运系统努力探索和积极尝试按照市场经济的要求进行营销，根据自身的工作特点和效益指标形式，在强化经营管理、落实经营责任、增加收入、拓宽增收渠道等方面采取措施，探索铁路客运市场化营销的途径，积累了不少经验，为客运市场化营销改革提高了可供借鉴的方法。客运营销改革的内部条件已逐步成熟。铁路客运营销改革已基本具备了比较成熟的内外部环境，按照市场化经营原则进行营销改革是可能的。综上所述，铁路客运营销的市场化改革既是必要的，也是可能的。

2、铁路客运营销改革的设想

在市场经济条件下，任何正确的营销战略都必须建立在对客观市场、主观条件及市场发展(包括人文、社会、文化、经济、环境保护等)规律性的正确理解和准确判断之上。铁路客运实行市场化营销，在多种运输方式中保持自己的适当地位，必须根据中国国情，全面分析客运市场的现状和未来发展的方向，特别要对中国铁路客运的现状进行客观的、符合实际的分析，对未来铁路客运发展趋势做出准确的判断。根据有关资料分析，目前，我国客运市场的基本情况是.随着公路设施的不断完善、车辆性能改良、特别是软件服务从形式到内容的优化、规范化，加之价格比较灵活，购票乘车便利，使得公路客运在500公里以内的中、短途运输方面已经具备了很强的竞争力;铁路运输具有受气候影响小、安全可靠、定时定点、价格相对低廉、铁路车站一般位于城市或人口集中区且与城市交通联系便利、符合人们旅行的传统习惯等特点，在500一1500公里的中长途客运上拥有市场，客流比较稳定。但在一些公路发达的省份如山东、江苏、广东及华中、华北部分地区，公路运输对铁路客运的竞争态势已露端倪，并且已将铁路比较稳定的最基本的部分客流如普通公务客流、民工客流、国内旅游客流拉走了一部分;航空运输服务上乘，旅行速度快，购票网点多且统联统购，尽管价格较高，但在经济条件较好、应急旅行的客流中很有市场。1500公里以上的长途客运市场，基本为铁路、航空占有，铁路占七成左右的市场份额，客运市场变化不大。但随着经济的发展，人民生活水平的提高，以及商务旅行的增加，长距离短时间旅游需求旺盛，航空运输对铁路客运的潜在竟争力很大;在一些特定的区域，水运符合当地人们的旅行习惯，加之价格低廉，已稳定地拥有其特定的客运市场。近年来开办的水上旅游如三峡旅游、长江旅游、近海旅游也吸引了数量可观的客流。目前，铁路客流基本维持在210万至260万的水平。为了使铁路在客运市场拥有自己应有的份额，维护铁路客运的发展趋势，适应竞争的需要，还必须对铁路客运自身存在的问题进行客观的、准确的剖析，才能找到符合实际的发展战略、经营方针。铁路客运长期以来存在着一些严重的问题。第一，由于管理机制原因，客运系统某些部门的部分职工缺乏工作积极性和进取精神，铁路旅客运输服务水平不高、旅客买票困难、乘降不便、中长途旅行吃饭、饮水困难;第二，由于技术设备原因，旅客旅行的机动性比公路相对较差、预订或购买联票不如航空方便;第三，由于铁路具有很强的公益性的特点，国家对运价管的比较死，难以通过价格调节因素扩大市场，吸引客流的方法比较呆板;第四，由于缺乏强烈的市场营销意识，没有建立起必要的营销机构，缺乏客运市场信息和有的放矢的营销战略，失去了部分潜在客流;第五，行包运输、旅客延伸服务如旅馆业、旅游、饮食业等存在座等上门、服务质量差或根本没有相关的服务设施，也失去了部分客流;等等。这种管理体制、经营模式和铁路客运固有的不足，必然导致铁路客运生产过程与经营过程失去有机的联系，发展后劲不足，经营乏力，经济效益差。根据这些实际情况，结合铁道部关于运输企业改革的战略总体目标和实施要求，铁路客运必须按照实现两个根本性转变的要求，转变在计划经济体制下形成的传统管理方式和发展思路，真正确立市场观念、竞争观念、质量观念、效益观念，建立灵活、高效的运营管理机制和运行机制;逐步适应市场，开拓市场，占有市场，使铁路客运逐步走上符合自身工作特点的市场经济的轨道。通过分析研究，实施铁路客运营销改革的战略构想是:确立“效益来自市场、营销适应市场、发展依靠市场”的观念，确定市场目标，建立营销机制，突出营销主体，加大经营责任制，创新营销方式，实现客运营销的全面突破。为了实现上述战略构想，需要做好下述几个方面的工作:

2.1确立铁路客运营销市场的战略目标

根据铁路旅客运输的特点和公路客运迅速发展、航空客运不断完善，客运市场竞争十分激烈的市场环境，铁路旅客运输营销的目标应该是:牢固占领500公里至150。公里中长途客运市场，进一步开发吸引1500公里以上的长途客运市场;努力争取客流旺盛、集散规律的500公里以下的中短途客运市场;积极组织团体旅游、会议及假日学生客流等集团客运市场;积极努力，创造条件，组织好行李包裹运输，尽量减少货源流失，稳定并扩大市场份额;增加延伸服务范围，扩大服务领域，开展旅馆服务和旅游、娱乐业及短途公路运输服务、广告服务业等。

2.2建立并逐步完善分层次的客运营销机构

为适应铁路旅客运输实施市场化的营销策略，建立全路性的客运营销机构，铁路局(集团公司)、铁路分局(总公司)、站段也要根据管内的实际情况，分层次建立职责明确、机构精干、权利与义务并重、与每个员工经济收益挂钩的充满活力的营销机构。全路性的客运营销机构主要负责制定客运营销法规、政策，协调并监督实施全路性的营销战略;就全国性的客运市场需求、变化情况进行研究、调查，协调各局客流分配及客运能力(票额分配、增减客车等)，对客运市场预测并提出指导性预测报告;制定并协调价格政策并监督执行;制定全路行包运输管理办法，协调行包运输工作，调研、预测全路性的行包市场发展并指导全路行包运输;建立并维护全路性的客票销售中心和售票计算机系统;全路客运系统的形象设计(宣传)和公关;制定环境保护条例等。铁路局(集团公司)、铁路分局(总公司)、站段的客运营销机构的主要职责是面向市场、开拓市场、完善市场、具体实施，以优良和诚信的服务满足旅客的需求。

2.3制定铁路客运营销改革的实施措施

建立一支高素质的专业营销队伍。要把善经营、懂政策、具有市场营销知识和开拓精神的人员组织起来，充实到客运营销队伍中。加强营销队伍的技术培训和业务教育，学习营销的基本理论，借鉴国内外客运营销的实践经验，提高客运营销队伍的思想和业务素质，增强敬业爱岗意识，增长营销本领。提高客运服务质量，搞好站车服务，加强售票和上水，改革旅行食品的供应方式，保护旅客安全旅行和餐饮需求。加强领导，强化监督，杜绝不规范行为。完善车票管理体系和管理办法，实行票额总值承包制。加强营销工作，延长预售票期限，实行灵活多祥的售票方式。在特殊条件下，建立旅客“绿色通道”，组“流”上线，先上车后买票等。强化营销责任制，建立营销激励和约束机制，实行部门与岗位“包保”相结合的内部模拟市场经营责任制，层层制定营销目标，层层落实营销责任，把责、权、利统一起来，使参与客运营销的各部门、各环境、各岗位乃至每个员工真正承担起经营责任，实现客运营销水平和服务质量同步提高。加强硬件建设，建立覆盖全路的计算机客票发售和预订系统，解决客票销售和市场需求脱节的问题。以全路44个较大客运站和京广、京沪、京哈、陇海四大干线为重点，逐步建成全路车站售票(中心)系统。搞好客运新产品开发。以实施新图为契机，以市场为导向，不断优化客车方案，满足不同消费层次的旅客的需求。以北京、上海、广州、成都、郑州、武昌、西安为支点，运行距离为1000公里至1500公里的旅客列车，全部实行夕发朝至;按照服务与效益并重的原则，根据各个层次客流的需求，合理调整优质优价列车结构，允许部分优质优价列车编挂一定比例的普通客车;提高京哈、京广、京沪三大干线客车的开行速度;开发旅游客运市场，提供分档次、多类型的客车品种，开行不同速度的普通、直通、特快、快速和准高速列车，开行不同价格的普通、空调、卧铺、豪华列车，开行专项服务的旅游、节假日、民工、球迷等特殊列车;在经济比较发达的地区，积极组织宾馆化列车;根据需要与可能，开行其它临时列车等记.发展与客运有关的多元化、集团化经营项目。发挥集团化经营的优势，实行规模经营，搞好一条龙服务，促进宾馆、旅游、娱乐乃至特色商业的全面发展;根据行包运输的实际情况，在有需求、有条件的线路，开行行包专列或扩大行李车编组辆数;利用铁路的固定和移动设施，大力发展各种站车广告业务;位于大中城市或有条件的地区，开发公铁联运，吸引客流，扩大服务，增加收益等。与此同时，要加强舆论宣传.创造市场环境。通过加强宣传，创造一定的氛围，使社会接受铁路客运营销改革的举措，从而增强铁路客运市场的吸引力。

铁路客运范文篇10

为保障广大人民群众的人身安全，国家出台了《国家铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，有效形成了铁路风险常态化的管理。从表1和图1中不难看出，国家的铁路交通事故呈逐年下降的趋势。《细则》的出台不仅有效控制了总体交通事故数量的出现，并且还有效控制了特别重大交通事故的出现。从表2—3可以发现，国家特别重大和重大交通事故的数量被有效制约，死亡率也在逐年下降。尽管在事故率上我国已取得显著的成效，但随着铁路客运的发展，更频繁的客运任务也使得一般事故的数量上升，如何更有效控制一般事故的数量是我国全体铁路客运职工需要面对的问题。

2我国铁路局客运安全风险管理现状分析

2.1安全风险识别。最有效的规避事故的方式，是在事故发生前有一个精准的识别过程。在铁路安全上，风险识别分为两类静态识别和动态识别。静态识别，要求铁路客运职工对基本的铁路设备、系统做排查，对天气情况等客观因素进行甄别，对潜在的安全隐患和危险因素作出必要的预判，发现不利于交通安全的因素后及时对客运工作作出调整，规避事故的发生。动态识别，是对铁路内的各个区域的人员或其他主观因素进行观察分析，实时掌握可能对铁路安全产生重大影响的因素。做到及时观察及时反映，对于潜在发生安全事故的隐患及时汇报至各个岗位的工作人员，降低安全事故发生的可能性。只有从静态和动态两方面的有机结合进行，才能有效降低事故发生频率。2.2安全风险控制。当出现无法避免的安全风险时，各个铁路局都必须规划出台相应紧急措施的安全风险控制表，以降低风险的危险系数，力求人民群众的人身安全。安全风险控制表必须要从风险源头、应对措施、应对岗位等方面出发，做到环环相扣，不仅要做到能及时反应规避风险，对各类可能出现的问题备有针对性的策略，还要做到各个部门通力合作化解潜在危险。举例而言，在铁路客运的高峰期间，人员数量庞大，导致检票处、候车室发生严重的拥堵事故，可能会发生拥挤踩踏的事故风险。铁路部门应策划相应的应对方案，应该及时规划人员候车地点，分散客流压力，同时派遣专人进行安全教育宣传，劝导人们不要拥挤，加设人工检票台，加速人员上车效率，对重点的老弱病残旅客开放绿色通道，尽可能规避因为人流量大带来的安全隐患。2.3安全监管考核。除了建立有效规范的风险规则外，各个铁路部门需要加强对铁路客运职工的安全监管考核。可设立专门的安全风险考核小组，设立一定的奖惩制度，对于表现优异，成功规避交通事故的优秀职工给予一定的物质奖励，而对疏于职守的职工进行通报批评并扣除相应工资作为奖励基金。合理的考核制度，能够更好地带动全体职工的工作热情，在工作中能做到恪尽职守，以人民群众的安全为第一要义。从思想上强化每一位铁路客运职工，让规避风险、保障铁路运行安全成为职工的潜意识。

3加强铁路客运安全管理风险的措施

3.1抓准安全风险管理思路。铁路客运职工安全风险管理的核心思想是在原有的保障铁路安全的经验基础上，用合理规范的统一标准，将保障安全的思路融入工作中，做到各个部门联动作业，将风险规避到最低。要做到加强风险预判、遭遇紧急情况及时处置，卡控风险点，就必须将全面排查和分级管理做到位。全面排查就要求各铁路局将工作细分化，做到每一个岗位都有人控制有人观察。应当设计相应的管理巡逻人员对所有岗位进行不定期抽查，提高职工人员的素质，将人民群众的生命安全作为首要的执行任务。有针对性地将易出现的安全隐患因素制成图表形式，张贴在事故多发地段，时刻提醒铁路客运职工。分级管理要求各铁路局划分不同等级的岗位，逐一进行排查规避风险的任务。尤其是对事故易发区域，将每一项区域和任务落实到位，做到逐一排查不留漏洞。3.2细化安全风险控制要求。各铁路局可以根据自身情况，对整个铁路运作的过程中，制定详尽的铁路风险规避表，并对表内各个环节派遣铁路客运职工进行专项工作考察。从风险因素、风险原因、防控措施、指挥部门等方向具体建立风险规避表，各铁路客运职工需要恪守职责，做好自己分内的工作，将艰巨庞大的任务细化分为各个小任务，运用团结的力量减少铁路运作的安全隐患。此外，针对事故易发地段，可在同一的标准上增添专用的规避表格，加强巡视工作。可设立专项的数据库，系统地铁路运作过程中发生的问题进行记录分析。通过数据的记录，找出事故发生的根本原因，对症下药。对于重点地段，铁路局可组织不定期的抽查，通过突击检查反应的结果，对铁路客运职工和应对有较精确评定，借此更修订完善数据库。此外，还应该建立对铁路客运职工的数据库，对表现突出、职工给予奖励，对玩忽职守的员工给予相应的处分。3.3重视铁路安全文化建设。普通的数据建立和规章制度的创设对安全意识建立有着基础保障，但想要全面提高铁路客运职工的安全意识，就必须创立铁路安全文化的建设，让安全保障意识深入每一个铁路客运职工的思想之中。可以建设如安全知识比拼大赛、安全意识讲座等活动，通过寓教于乐的形式，让广大铁路客运职工不知不觉中将安全意识化为本能意识，更好地融入平日的工作之中。此外，建立起互帮互助的意识也同样重要。铁路局不仅要力争建设提高各部门凝聚力的团结文化精神，更要使各铁路客运职工做到互相监督的目标。只有明确自身职责，严于律己，才能更好地保障人民群众的出行安全。建立安全文化意识的一个重要方法，是鼓励能够提出宝贵经验的铁路客运职工，做到互相交流互相帮助，同时对于反复出现同样问题的职工进行批评教育。要合理利用宣传这一把双刃剑，将各项作业标准挂与宣传挂钩，让职工端正态度意识到保障人民群众人身安全的重要性。

4建设铁路运行应急体系

尽管一再做好了应有的准备，加强了铁路客运职工的安全意识，对应急事件应对仍然是整个铁路安全管理工作中的一块短板，应急事件的处理不妥当，事件上升至事故的风险很大。为能够及时处理应急事件，经过国家长期铁路安全工作的总结，笔者得出了以下的战略方向。4.1铁路应急管理体制。铁路应急管理体制的建设，是整个铁路安全工作开展的核心，是能够起决定性作用的决策。各个铁路部门应该将纵向机构和横向机构有机结合，设立不同的应急管理指挥部门，设立常驻的应急工作人员，并根据实际情况具体实施3大措施。4.2管理体制具体措施。在管理体制的建设完备后，应该具体设立相应的管理机制、应急预案和法制3大措施。管理机制应该设立预防与准备、检测与预警、情况汇报、调动人员、应急措施等各个具体项目来应对不同的应急情况。明确准备、实施、恢复的纲领要求，将应急措施做到规范化、秩序化。而应急预案的设立则是整个体制工作的指挥官，有序指导应急措施的执行。发生紧急情况的时候，人员的调度工作、防护道具的使用、紧急物资的发放、各个部门的协同合作应做出应有的明确指示，让整个应急工作有序进行。应急法制的设立则是整个应急措施的审判官，在管理体制中有着至高无上的地位。没有规矩不成方圆，所谓应急法制是指在应急活动中相关法律条款的制定和铁路部门的相应规章制度。应急法制是所有紧急情况处理的依据，也是对紧急情况的一定约束。需要注意的是，整个应急法制应该是双向的，不仅仅是对铁路部门的职工提出一定的要求，在紧急情况发生时对人民群众作出一定的约束，人民群众不能因为情况的紧急而做出有反国家相关规定的举动。

5结语

总而言之，在整个铁路应急管理体制之下，机制是基础，法制是保障，预案是前提。整个应急管理体制离不开各个措施之间的相互辅助，协同并进，方可共同保障铁路运行的安全。

作者:张伟英 单位:齐齐哈尔客运段

[参考文献]

[1]白璟.铁路专用线安全风险管理存在的问题及整治对策[J].工程技术（引文版），2016（2）：84.