山区公路范文10篇

山区公路范文篇1

关键词：改建工程边沟优化设计

西部大开发战略实施以来，贵州公路建设得到了长足发展，不但新建了几条高等级公路及高速公路，而且还对原有的国省道及县乡公路进行了大力改造，从2000年实施3000公里改造以来，累计改造（建）里程达到13000多公里。使得贵州的公路面貌大大改观。

1、目前公路改建设计现状

在公路改建设计过程中，由于资金紧张，公路从设计到开工周期短，设计任务较重，设计经费较少，公路设计深度较浅。笔者结合近几年的公路改造施工经验，对山区公路改造工程边沟设计谈几点看法。

公路改建设计中，大多依据原有公路状况和地形条件，充分考虑交通保畅和尽量利用原公路作为改建后的路基，尽量节省工程投资为原则进行设计。

目前公路改造工程的边沟设计大多只考虑了横断面的情况，对挖方路基地段填筑高度小于边沟深度的填方路基地段均设置加固边沟，而路堤靠山一侧的坡脚很多没有设置边沟。设计没有结合路基平面线型、纵断面情况及自然条件，使得需要设置边沟的不满足上述条件的地段没有设置，部分满足上述条件但边沟作用不大的地段却设置了边沟，因此造成了边沟设置不合理，路基排水系统不完善。

2、贵州公路的特点

贵州共现有各种公路3万多公里，其中等外公路占总里程的60%。近几年改建的公路大多是50~70年代修建的，公路等级低，多为泥级碎石路面，边沟多为土边沟，未经任何加固处理，抗灾能力弱，遇雨季水毁特别严重。

根据路线经过地形地貌及所处的位置，公路的路线分为沿溪线、山腰线、越岭线和山脊线，各种路线在贵州公路中均有分布。由于贵州地形以山地丘陵为主，山腰线及越岭线大约占总里程70%。

路基横断面形式上有填方路堤、半挖半填路基和挖方路堑。在山区公路路基中尤其以半挖半填路基和挖方路堑形式居多，特别对于50~70年代修建的公路，路堤形式很少。

3、边沟优化设计原则

由于公路改建工程投资资金紧张，公路改建工程不可能向高等级公路那样设置完善的排水系统，但是通过优化设计，可以在保证满足公路路基排水要求的前提下尽量节省资金。

根据公路改建设计时除少量需要改线或拓宽路基外，大多在原公路路基上砌筑护肩形成新的路基。改线和拓宽路基形成新的堑坡或堤坡，砌筑护肩形成新的路堤。边沟的优化设计在排水系统设计完成后进行，先检查满足路基挖方地段和填筑高度小于边沟深度的填方地段是否均按要求设置了边沟，然后结合路线纵断面及地形、地质条件对边沟优化设计。

（1）、堑坡坡脚边沟应连续设置：由于改线及拓宽路基形成的堑坡一侧及填方高度小于边沟深度地段已经设计了边沟。优化设计只需在填筑高度大于边沟深度地段根据纵断面图和地形图决定是否增设边沟（C横断面右侧）。

（2）、连续堤坡一侧不设边沟：由于最初设计时填方高度小于边沟深度的地段均设置边沟，并没有考虑地形及纵坡的实际情况，优化时取消连续堤坡一侧边沟，根据路基外具体情况决定采用土质边沟或降低路基外土体（B断面左侧）。

（3）、越岭垭口路堑边沟优化：山区公路越岭垭口路堑一般较短，多数小于50米。越岭垭口靠连续堤坡侧边沟可根据路堑的长度、路线纵坡及地层情况决定是否设置浆砌片石边沟。对于长度短（小于30米）、纵坡小、边坡矮且处于平曲线外侧地段可不设置加固边沟，只需开挖土质边沟就能满足要求。而长度大于30米的路堑则需要设置加固边沟。

4、工程实例

笔者自2001年来参与了S212线K61+000至K82+000段、S212线K0+000至K33+000段、X039线K0+000至K23+000段的公路改造施工过程。并根据优化原则对上述项目的排水系统进行了优化，在满足要求的前提下为业主节省了投资，并且排水系统更加完善。

S212线K61+000至K82+000段改建工程起于毕节地区赫章县与六盘水市水城县交界处，迄于赫章县寒婆岭，全长21公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度8.5米，水泥混凝土路面。原设计矩形边沟16218米，优化设计后实际施工矩形边沟19312米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，增加投资24万元。

S212线K0+000至K33+000段起于毕节地区赫章县与云南省镇雄县交界处，讫于赫章县六曲镇，全长33公里，为山岭重丘区四级公路，路基宽度7.0米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟49385米，优化设计后实际施工矩形边沟43530米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，节省投资20余万元。

X039线K0+000至K23+000段起于毕节地区纳雍县县城，讫于纳雍县张家湾镇，全长23公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度7.5米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟共17721米，由于该路段投资有限，优化时石质堑坡路段不设加固边沟，优化设计后实际施工边沟16815米，节省投资5万元。如按上述原则优化后边沟长度不低于23000米，将增加投资35万元。

上述项目建成以来，运营状态良好，排水系统满足要求。

5、结论

（1）、山区公路堑坡长度约等于公路里程，原设计加固边沟长度小于公路里程的，优化设计后将增加投资才能使堑坡侧边沟连续；相反原设计加固边沟长度大于公路里程的，优化设计后将节育投资。

（2）、堑坡侧边沟设置不连续的情况下，应结合地形地质情况对未设加固边沟地段进行处理，才能满足排水要求。

山区公路范文篇2

关键词：山区公路；平纵面线形设计；安全设计

1项目概况

拟建项目连接的两地区域内分布有较多知名度高的旅游资源，受制于交通基础设施的不完善，区域旅游资源开发程度及社会经济发展水平均较低。为响应交通强国战略、整合区域内旅游资源、推动区域高质量联动发展，两地拟共同建设本项目。根据项目交通功能，结合区域内综合交通体系、远景发展规划及设计交通量论证[1]，本项目定位为集散型二级公路，设计速度为60km/h。拟建公路位于山岭重丘区，走廊带内山体陡峭、沟谷狭窄，路线布设困难，路线方案面对着复杂的自然环境和社会经济条件[2]。在如此复杂的地形、地貌及地质条件下，路线设计方案对工程规模及景观与周围环境的融合效果有着较大影响，下面结合本项目两阶段设计工作将项目特点及相关设计体会总结如下。

2项目特点

①项目位于山岭重丘区，区域内山丘连续起伏，具有较高的分水岭和深谷，路线平、纵面线形受地形影响较大；同时项目区域内发育有欠稳定边坡、崩塌及危岩等不良地质，总体方案相对复杂，需在对现场充分调查的基础上，加强方案研究，确定经济合理的工程方案。②沿线自然生态环境较好，各专业设计方案均需注重对环境的保护，包括路线与地形的适应性、路基防护有环境的协调性、野生动物过路通道的设置等，将项目真正融入自然，达到车行山水间、人在画中游的效果。③作为旅游道路，景观节点的合理选址及设计效果是特点之一，以满足游客的使用需求，体现人文之路。④项目安全设施的设计，既要能满足安全防护需求，又要体现出旅游道路的特点，不能一味照搬传统的交安设施设计方案。⑤项目部分路段利用老路改扩建，设计中应尽量利用既有工程，注重新老路基拼宽设计方案，以确保拼宽路基的稳定性，防止产生不均匀沉降，进而保证路面使用寿命和行车舒适度。⑥区域内土地资源以林地为主，耕地较少，而土地是不可再生的宝贵资源。设计时应在保证公路使用功能的前提下，对路线、平面交叉、路基等设计方案进行合理选择，尽量避免或减少占用耕地，走可持续发展道路。

3路线设计方案

通过对区域内交通路网格局、城乡规划及地形地质条件的分析，本项目主要有2个走廊带，分别是沿某乡镇北侧和南侧进行路线布设。北走廊带内地形条件较南走廊带差，需设置长约6.2km的隧道；而南走廊方案仅需设置长约4.1km的隧道。由于南走廊带方案工程规模小、更符合乡镇总体规划，故总体采用南走廊带方案。设计阶段在南走廊带内选取了五个方案进行同等深度的比选，经过定性、定量分析比较，选择了建设里程短、地质条件较好、对沿线环境影响较小且能充分带动沿线村、镇经济发展的路线方案，路线全长约31km，最小平曲线半径251m，平曲线占路线总长约86%，桥隧比约72.1%，最大纵坡5%。

4相关体会

4.1平面线形应以曲线为主，以充分适应地形。为减小构造物规模，降低工程造价，除了常规的基本型和S型组合之外，需灵活运用卵形、C型、复合型等组合形式，以构成流畅连续的平面线形，与地形地物及环境相协调。同时对于此类项目不必拘泥于夹直线长度的要求，可根据行车安全、乘客的舒适性[3]及视觉效果论证后，采用合理的夹直线长度使得线形充分适应地形条件，从而降低工程规模。如在某处绕山体路段，初设方案为保证同向曲线间6V的直线长度，路线整体偏离山体，导致桥梁工程规模较大；在施工图设计阶段，从运行速度协调性、避免断背视觉效果、行车安全及舒适性等方面进行了充分论证，将此段夹直线长度调整至3V，路线整体向南调整，降低了桥梁工程规模及工程造价。4.2注重进行运行速度协调性评价，并据此进行设计方案的合理选择。受地形限制山区公路往往存在大纵坡和小半径圆曲线的组合以及长上坡路段等现象，这些对行车安全都有一定的影响。在路线设计过程中应注重运行速度检验，根据运行速度计算结果进行超高设计及爬坡车道设计等。本项目存在一段长度约4.8km的上坡路段，根据运行速度计算，此路段大型车的速度折减较大，会明显影响此路段的通行能力，经论证后设置了爬坡车道，将低速车分流，有效地提高了此路段的通行效率及行车安全性。4.3路线方案受地质条件影响较大。山区中地质条件复杂，主要有滑坡、岩溶、岩崩[4]等不良地质现象，应加强地质勘察工作，探明拟建项目区域内地质条件，据此合理选择设计方案。本项目设计周期较长，施工图设计外勘阶段发现初设线位穿越新的山体滑坡区域，经充分比选施设阶段将此段路线向北侧调整，以避开山体滑坡区域，调整的最大距离约120m，调整后的路线消除了安全隐患。4.4桥、隧等构造物设置方案对路线方案影响较大。面对复杂的地形条件，此类项目通常需设置较多的桥梁及隧道，而这类构造物对路线线形都有相关要求。本项目某中隧道的进口处平面线形面对缓和曲线和直线线形的选择，根据规范此处理想的线形是直线和圆曲线，在地形条件特别复杂的地段，经技术经济论证后可采用缓和曲线[5]。若此处采用直线方案，洞外需设置一座5m~20m桥梁一座，而若采用缓和曲线方案则桥梁规模可缩小至1m~20m，经视距检验、线形组合、运行速度协调性分析等方面论证，采用了缓和曲线方案，降低了工程规模。4.5纵断面应针对建设类型选用不同的设计原则。本项目部分路段为利用既有道路改扩建，在纵断面设计中对于此路段应以充分利用既有道路为原则，根据路面改建方案综合考虑老路标高、沿线设计水位、相交道路高程等因素进行设计；而对于新建段应注重纵坡值、竖曲线半径等指标应用的均衡性及平纵面组合的合理性，以获得舒适的立体线形。同时在满足各类构造物净空要求的前提下，最大限度地控制填土高度，力争做到填挖平衡，以降低工程造价。4.6长大纵坡路段的安全设计。山区公路长大纵坡路段普遍存在，此类路段出现交通事故的概率较大，应加强对长大纵坡路段的安全设计。本项目下坡最长路段约4.8km（平均纵坡度3.3%），结合周边环境主要采用了以下安全专项设计：①在连续下坡路段起点处设置下陡坡标志，辅助标注连续下坡的坡长，连续下坡总长超过3km后，重复设置；②行车道边缘线采用震荡标线，长下坡起点及区间内合适位置设置一组横向减速震荡标线，每组减速标线由5道震荡标线组成，标线颜色为黄色；③为避免失控车辆闯入对向车道或驶出路外而造成二次重大事故或单车特大事故,长陡下坡路段的路侧钢筋混凝土护栏均采用SB级；④沿线大型交口及事故易发路段设置了太阳能爆闪灯。4.7注重服务沿线村镇。本项目定位为集散型二级公路，应尽可能地服务沿线乡镇，以充分带动其经济发展，但为缩短隧道长度、降低工程规模，项目设计高程与沿线村镇高差较大，沿线居民上下本项目较为不便。为解决此问题，根据沿线乡镇分布情况全线设置两条连接线与本项目主线相接，在平、纵面设计时，充分考虑设置连接线的建设条件。4.8应注重环境保护、景观设计与路线方案的协调性。项目区域内景色优美、自然生态环境良好，在路线设计时综合考虑路基、路面设计方案，以避免大填大挖，在确保公路使用功能及安全性的同时，使项目充分融入自然环境中；同时根据地形条件选择合适的平纵面线形指标，以设置观景平台拓展公路功能，使公路使用者在行程中获得愉悦的感受。

本项目平面线形除长隧道段以为基本以曲线为主，全线填挖规模适中。在充分考虑道路周边现状地形地貌的前提下，在连接线平面交叉附近设置观景平台一处，此处位于半山腰，同时也是交通流和视线的交汇点，所处地段风景秀丽，可高眺远望附近水库及具有徽风皖韵的特色小镇，充分地利用了“借景”和“透景”，使本项目融入到周边环境景观之中。同时作为休憩景点，设置了一套较为完善的配套附属设施，选用具有乡土气息的材料，与场地周边环境具有较好地融合度，地段小而精致，功能齐全，成为本项目的一个亮点。

参与文献

[1]JTGD20-2017,公路路线设计规范[S].

[2]杨少伟.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,2006.

[3]陈晖.道路平面线形中直线极限设计值的研究探索[J].工程技术,2016(3):262

[4]隆海军.山区工程地质条件和地质病害[J].湖北科技学院学报,2015,35(03):14-16.

山区公路范文篇3

关键词：山区公路；改造；景观设计

随着新时代的创新与发展，城市公路发展较为迅速，而一些相对偏远的乡镇、村庄的公路沿线为人们的生活带来了不便。为了使山区的交通道路方面与自然更加亲近，建设单位应该对山区的公路进行改造及景观设计。通过对原有公路路线的位置转移、将山区路线与其他公共道路有机结合或者拉长山区路线加宽路面等方法，保证山区公路的宽敞与便利，为人们的生活提供便利。

1山区公路改造与景观设计的重要性

由于山区道路崎岖，路线设计不规格以及对地形的不熟悉，对人们的出行安全有一定的威胁，或者由于路途遥远行走不方便，耽误时间以及浪费相关资源。因此需要对山区公路进行改造与景观设计，建立一个舒适、安全、便捷的山区交通道路[1]。山区公路的改造以及景观设计，不仅可以改善山区旧面貌，与自然环境和谐对应，减少车祸事故，而且可以提高山区环境保护意识和山区公路段的环境卫生水平，建立生产发展、乡风文明、村容整洁的山区新景观。利用先进技术对山区公路进行改造与景观设计，提高人们的精神文明建设和出行安全性，山区公路的改造与景观设计对公路的顺利发展有重要的意义。

2山区公路的工程概况

一般情况下，山区地形由于气候条件、地质情况多变造就了山区公路改造的困难与复杂，比如，山体结构属于多石少土、山区沟壑纵横以及需要大量人力物力开通隧道等。因此在山区公路改造中存在一定的安全隐患：①很难掌握地质结构以及的环境因素，相关人员在勘察路线的时候会出现一定漏洞，加大施工的安全威胁，比如，泥石流、山体滑坡等意外事故；②由于地质复杂多变，对于公路的长久性和稳定性没有绝对保证，会严重破坏周边环境，危及人身安全；③山区公路的相关设计不合理、不全面，隧道照明不符合相关标准等，增加山区公路改造设计的安全隐患。山区的公路建设与改造的工程中，也存在一点的问题：①人们会忽略山区环境保护，忽视自然生态环境的协调发展，导致山区公路与实际标准不搭调，影响山区公路的环境保护以及外观设计的美感；②相关负责人一般会为了交通方便，而减少很多山区公路改造程序。比如，施工前地理环境的勘察、公路开发的目的不明确、对施工的具体项目没有深入的了解等问题，影响公路施工周期，增加施工成本以及影响公路的耐久性。因此应该加强人员对山区公路设计观念，普及更多的山区路线与保护环境知识，转变观念，充分发挥他们对山区公路改造以及景观设计的创新思想与设计理念，构建和谐山区公路。

3山区公路改造及景观设计的施工

3.1施工安全分析

安全问题是所有工程项目的核心原则以及首要原则。由于山区公路地形复杂以及地质情况多变，因此在公路改造及景观设计中出现一定的安全隐患，为避免这些问题，做好相关的安全措施，具体的施工安全分析方案有：①重视山区公路的地理结构，深入、全面的收集以及整理山区公路地形资料，了解山区的气候条件、水文结构以及路线的规划方案，为山区公路的改造及景观设计提供可靠的依据；②选择自然灾害发生频率较低的路段，避免与周边危险性较高的物体接触，以及拉开被频繁破坏的山区路线距离，保证山区公路的稳定性与安全性；③确保山区公路的改造与施工条件相符合，提高施工质量，保证施工顺利；④加强山区的人文精神。在山区景观设计中，注重公路与环境的美观与协调，不仅可以确保山区公路的安全与便利，而且为山区建设了一道靓丽的风景线，使地理环境与人力资源和谐相处。

3.2设计理念分析

在山区公路改造及景观设计中，创新山区设计理念，为共建山区公路的独特性创建良好条件，对山区公路的设计理念进行了分析。①相关设计人员拓展公路设计思路，充分发挥创新思想，注重山区的自然属性，将公路设计方案与山区地形有机结合，科学选线，然后对山区公路进行改造以及景观设计，合理建设山区公路，体现山区风景的美观与和谐；②转变人员对山区公路改造与设计的单一观念，重视它的应用价值，彻底贯彻山区地形以及路线的分析研究，深入了解地质选线，选取施工工程的最优项目，有利于节约资源、保护环境，从而可以快速有效解决施工工程中出现的问题。比如，在施工过程中，选取公路宽度不够的位置，会出现车辆堵塞。不仅影响工程完成周期，而且破坏已完工的相关项目。

3.3工程项目分析

在山区公路的景观设计中，为使公路合理、美观且耐久，有以下几个施工项目对策进行了分析：①对原有路线事故频繁以及设计不合理的位置，全面、深入分析。在施工改造中，优化项目类型，提高路段的安全性，减少公共物品的破坏；②对于有弯道的路线，安装明显的安全提示路牌，以及减小公路的坡度。对于较陡峭的路段，应该整顿周边环境，比如，加护栏，移植树木加宽道路等等，从而减少行车安全隐患；③山区公路改造中减少破坏生态环境，维护生态和谐；尽量不要大挖大填，减少一定的经济成本，灵活安排路段改造。由于多数人对山区路线都不熟悉，为满足需求，应该在山区公路改造中，安置公路路线信息指导图，快速准确引导路人的行走方向。在山区公路的十字交叉口设置信号灯，支路口安装减速带以及在人口分布密集的公路地区安装测速区，加强人们的安全意识，避免交通意外发生。在公路景观设计同时注重服务设施，比如，在枝叶茂盛的公路附近建立休息区或观景台，体现公路交通的人性化。不仅可以让行人欣赏美景，而且可以防止司机疲劳驾驶，从而使山区公路景观充分展现“以人为本”的设计理念。应该在山区公路改造中加入绿化设施，不仅有效利用山区的各种物种资源，而且体现出大自然真正的美，使山区公路景观与生态自然相融合。

4结束语

改建过程中，应注重山区的环境因素以及地形结构，将两者相结合，从山区整体出发，深入、全面贯彻公路改造与景观设计，保证山区公路的安全、舒适、便利，让更多的人体验大自然的美丽。文章通过对山区公路的改造与景观设计的分析，采用加强安全意识、创新改造观念以及健全景观设计政策，为山区公路的顺利改造与设计提供有力的保障。

作者:陈巍 单位:清远市交通运输局清城局

山区公路范文篇4

关键词：高速公路；施工便道；选线；建设管理

山区高速公路建设过程中经常需要修建施工便道辅助公路主体施工建设。尽管施工便道属于临时性的辅助施工设施，但它关系到施工机械和材料的运输、土石方的调配、地方关系等诸多因素，其线路的特点和使用的情况严重影响公路主体施工与管理。以往施工便道选线的原则是在满足施工机械和工程车辆通行的情况下，采用低等级公路的建设标准修建，在施工或使用过程中遇到问题时才想办法解决，高速公路建设完成后即拆除或者废弃，没有整理形成一套系统选线和建设管理体系。然而施工便道是高速公路建设资源运输的通行保障，唯有科学合理的选线和建设管理才能确保高速公路顺利建设，实现施工便道经济适用、安全合理、保护环境和便于维护的目标。

一、施工便道的特点

山区高速公路施工便道作为辅助公路主体建设的临时性设施，具有以下几个特点：其一、使用周期相对短，只有在公路主体施工阶段才使用，具有一定的临时性；其二、通行车辆以大型施工机械、土石方调配车、材料运输车为主；其三、气候严重影响便道施工和运行，被破坏可能性大，风险系数高；其四、便道仅能满足基本的通行，难以保证人们对行车的舒适性要求；其五、施工便道决定了公路主体工程施工过程中各类生产要素输入与输出的流通效率，因此施工便道的选线与建设管理显得特别的重要。

二、施工便道选线原则

（一）经济适用性。山区高速公路施工便道主要是服务于公路主体工程施工阶段，一般情况下不随高速公路形成固定资产，其选线与建设管理是否经济适用，将严重影响项目投资。因此便道选线应该根据当地地形地貌等自然条件，因地制宜，充分利用原有道路，新建道路也要尽量选择平顺短直的路线，控制施工便道的长度，采取措施降低便道建设成本。（二）安全合理性。山区交通闭塞，地质条件复杂，施工便道施工和使用过程中存在较大的安全隐患，一方面来自施工便道周围的环境，通常山区施工便道位于地形复杂，地质情况特殊，非常容易出现落石、塌方、塌陷的情况。另一方面来自施工便道本身情况，施工便道设计施工等级低，仅满足施工机械、工程车、材料运输车基本通行要求，施工过程和使用期间受天气影响大，容易发生垮塌事故。因此在施工便道选线的过程中应该充分考虑到安全合理问题，所选择线路尽量避开地质条件差的地方，避免发生安全事故。（三）环境保护性。通常新建的山区高速公路施工便道长度相对长，经常穿过山地、农田或林区。便道施工过程中需要占用耕地，砍伐树木，严重破坏周围的环境。因此施工便道在选线的过程中应该考虑当地的自然环境，减少对土地的占用和对环境的破坏，尽量保持原有的水系的畅通，坚持环境保护的原则。（四）便于维护性。施工便道通行主要是施工机械、土石方调配车、材料运输车辆等，因此在选线的过程中应该考虑高速公路施工整体情况、施工便道等级以及天气的影响等因素，根据公路主体施工使用的频率，坚持便于维护的原则选择合理的线路，采用合适的施工方案指导施工，尽量降低使用维护成本。

三、施工便道建设

（一）利用原有道路。施工便道建设过程中应该根据所建高速公路的地理位置和原有道路的通行情况，在原有道路满足重型施工机械、土石方调配车和材料运输车通行以及不影响当地车辆正常通行的情况下，可以通过建设单位与交通管理部门协商，尽可能争取使用原有道路。在道路使用的过程中应该坚持不降低道路原因功能的原则，遵守交通法规，提醒施工车辆文明行驶，严禁影响当地车辆通行。高速公路修建期间，工程车辆造成原有道路损坏的，应该及时补修，并且做到减少扬尘等污染。（二）改造原有道路。高速公路部分路段可能会与乡村公路、机耕道等低等级的道路相连。通常，这些道路并没有硬化，甚至还属于土石路，仅能满足小型车辆和农耕机械通行，同时老百姓会将此道路视为村民的集体财产。这种情况下，可以通过建设单位与村长沟通协调，坚持造福百姓的原则，尽可能争取改造并使用原有的道路。施工单位进场前对原有的公路进行拓宽加固，硬化处理，修建错车道，增加交通保护设施，设置交通标识牌等。（三）新建施工便道。山区高速公路在实际建设过程中会出现附近没有可以利用的道路，这种情况下就需要修建新的施工便道。新建施工便道应该根据现场的地形地貌、地质等自然条件，综合考虑施工便道的纵坡、会车道、转弯的半径、边坡稳定性等因素，因地制宜，避免占用耕地，采用挖填平衡方法施工，减少对环境的破坏。（四）原有道路与新建道路结合。山区高速公路建设过程中还存在附近有满足大型施工机械、工程车、材料运输与调配车辆通行，但并未与新建高速公路连通的道路，可以通过新建部分施工便道，将新建道路与可利用的原有道路结合作为施工便道，这样既满足公路主体施工车辆的通行要求，同时也降低了公路的建设成本。

四、施工便道维护管理

（一）施工便道维护管理的重要性。通常，施工便道由施工单位自行设计施工，安全等级和技术标准相对较低，同时便道受天气影响严重。施工机械、工程车等需要从便道上通行，由于施工便道本身原因，容易发生塌陷，凹凸不平的现象，会造成通行受阻，影响公路主体工程进度。因此对施工便道进行维护、养护、除尘以设置交通管制标志等，确保高速公路施工机械，材料运输和调配车辆，工程车顺利通行，才能保证公路主体顺利施工，满足环境保护，安全等法律法规等要求，也可以避免发生安全事故。（二）施工便道维护方法。1.施工队采用机械维护。施工便道交给施工队采用施工机械进行维护管理，施工队经常使用便道，对便道的情况比较清楚，维护的过程中具有针对性，能够既节约投资，又做好维护工作，这种维护方法实用性强，速度快，效果好。但临时抽调施工队伍的施工机械，将会直接影响公路主体的施工进度，同时高速公路施工几乎都是采用大功率的大型机械，浪费燃料，并且铺设效果相对较差，由于施工便道相对较窄，导致错车困难，严重影响施工材料运输。2.雇用项目所在地居民维护。通过雇佣当地居民对施工便道进行维护，有利于协调当地居民关系，既解决施工便道维护问题，同时为村民谋福利，对构建和谐的当地关系有利，但村民的维修能力和水平都有限，只能进行一些基本的维护，不能短时间内完成大量的维护工作，因此如何提高村民的积极性，尽力维护好施工便道成为管理重点。

五、结语

山区地形地貌复杂、地势陡峭、交通闭塞，施工便道在施工机械、材料等运输和调配中发挥至关重要的作用。因此，施工便道选线过程中应该结合实际情况，坚持安全、经济、环保、便于维护的原则，采用科学合理的方法选择合适的线路。建设过程中尽可能利用原有道路或者采用原有道路和新建道路相结合的方式建设，减少挖填土方，降低对环境的破坏。维护过程中根据实际需要，选择合理的维护方法，确保施工便道正常工作。这样不仅能够满足公路主体施工运输要求，而且能够实现施工便道经济适用、安全合理、保护环境和便于维护的目标。

参考文献：

[1]盛泽.山区高速公路施工便道的选线与施工[J].湖南交通科技,2012(01).

[2]吴越江.山区高速公路施工便道规划与优化[J].公路交通科技(应用技术版),2014(04).

[3]严少发,姬东东,罗良乾.东欧山岭地区高速公路施工便道的关键程序及技术———以黑山共和国南北高速公路工程为例[J].中外公路,2018(01).

山区公路范文篇5

关键词：改建工程边沟优化设计

西部大开发战略实施以来，贵州公路建设得到了长足发展，不但新建了几条高等级公路及高速公路，而且还对原有的国省道及县乡公路进行了大力改造，从2000年实施3000公里改造以来，累计改造（建）里程达到13000多公里。使得贵州的公路面貌大大改观。

1、目前公路改建设计现状

在公路改建设计过程中，由于资金紧张，公路从设计到开工周期短，设计任务较重，设计经费较少，公路设计深度较浅。笔者结合近几年的公路改造施工经验，对山区公路改造工程边沟设计谈几点看法。

公路改建设计中，大多依据原有公路状况和地形条件，充分考虑交通保畅和尽量利用原公路作为改建后的路基，尽量节省工程投资为原则进行设计。

目前公路改造工程的边沟设计大多只考虑了横断面的情况，对挖方路基地段填筑高度小于边沟深度的填方路基地段均设置加固边沟，而路堤靠山一侧的坡脚很多没有设置边沟。设计没有结合路基平面线型、纵断面情况及自然条件，使得需要设置边沟的不满足上述条件的地段没有设置，部分满足上述条件但边沟作用不大的地段却设置了边沟，因此造成了边沟设置不合理，路基排水系统不完善。

2、贵州公路的特点

贵州共现有各种公路3万多公里，其中等外公路占总里程的60%。近几年改建的公路大多是50~70年代修建的，公路等级低，多为泥级碎石路面，边沟多为土边沟，未经任何加固处理，抗灾能力弱，遇雨季水毁特别严重。

根据路线经过地形地貌及所处的位置，公路的路线分为沿溪线、山腰线、越岭线和山脊线，各种路线在贵州公路中均有分布。由于贵州地形以山地丘陵为主，山腰线及越岭线大约占总里程70%。

路基横断面形式上有填方路堤、半挖半填路基和挖方路堑。在山区公路路基中尤其以半挖半填路基和挖方路堑形式居多，特别对于50~70年代修建的公路，路堤形式很少。

3、边沟优化设计原则

由于公路改建工程投资资金紧张，公路改建工程不可能向高等级公路那样设置完善的排水系统，但是通过优化设计，可以在保证满足公路路基排水要求的前提下尽量节省资金。

根据公路改建设计时除少量需要改线或拓宽路基外，大多在原公路路基上砌筑护肩形成新的路基。改线和拓宽路基形成新的堑坡或堤坡，砌筑护肩形成新的路堤。边沟的优化设计在排水系统设计完成后进行，先检查满足路基挖方地段和填筑高度小于边沟深度的填方地段是否均按要求设置了边沟，然后结合路线纵断面及地形、地质条件对边沟优化设计。（公务员之家整理）

（1）、堑坡坡脚边沟应连续设置：由于改线及拓宽路基形成的堑坡一侧及填方高度小于边沟深度地段已经设计了边沟。优化设计只需在填筑高度大于边沟深度地段根据纵断面图和地形图决定是否增设边沟（C横断面右侧）。

（2）、连续堤坡一侧不设边沟：由于最初设计时填方高度小于边沟深度的地段均设置边沟，并没有考虑地形及纵坡的实际情况，优化时取消连续堤坡一侧边沟，根据路基外具体情况决定采用土质边沟或降低路基外土体（B断面左侧）。

（3）、越岭垭口路堑边沟优化：山区公路越岭垭口路堑一般较短，多数小于50米。越岭垭口靠连续堤坡侧边沟可根据路堑的长度、路线纵坡及地层情况决定是否设置浆砌片石边沟。对于长度短（小于30米）、纵坡小、边坡矮且处于平曲线外侧地段可不设置加固边沟，只需开挖土质边沟就能满足要求。而长度大于30米的路堑则需要设置加固边沟。

4、工程实例

笔者自2001年来参与了S212线K61+000至K82+000段、S212线K0+000至K33+000段、X039线K0+000至K23+000段的公路改造施工过程。并根据优化原则对上述项目的排水系统进行了优化，在满足要求的前提下为业主节省了投资，并且排水系统更加完善。

S212线K61+000至K82+000段改建工程起于毕节地区赫章县与六盘水市水城县交界处，迄于赫章县寒婆岭，全长21公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度8.5米，水泥混凝土路面。原设计矩形边沟16218米，优化设计后实际施工矩形边沟19312米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，增加投资24万元。

S212线K0+000至K33+000段起于毕节地区赫章县与云南省镇雄县交界处，讫于赫章县六曲镇，全长33公里，为山岭重丘区四级公路，路基宽度7.0米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟49385米，优化设计后实际施工矩形边沟43530米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，节省投资20余万元。

X039线K0+000至K23+000段起于毕节地区纳雍县县城，讫于纳雍县张家湾镇，全长23公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度7.5米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟共17721米，由于该路段投资有限，优化时石质堑坡路段不设加固边沟，优化设计后实际施工边沟16815米，节省投资5万元。如按上述原则优化后边沟长度不低于23000米，将增加投资35万元。

上述项目建成以来，运营状态良好，排水系统满足要求。

5、结论

（1）、山区公路堑坡长度约等于公路里程，原设计加固边沟长度小于公路里程的，优化设计后将增加投资才能使堑坡侧边沟连续；相反原设计加固边沟长度大于公路里程的，优化设计后将节育投资。

（2）、堑坡侧边沟设置不连续的情况下，应结合地形地质情况对未设加固边沟地段进行处理，才能满足排水要求。

山区公路范文篇6

一、山区农村公路建设基本情况

2003年以来，按照交通运输部的统一部署，全国上下掀起了农村公路建设的高潮，通车里程不断增加，技术等级不断提高，路面状况不断改善，从根本上解决了农民群众出行难的问题。“十一五”期间，国家更是加大了对农村公路投资改造力度，农村公路通村油路或水泥路实行标准化建设，各项技术指标要求更加规范化。随着大规模的农村公路建设，农村公路进入了建、管、养并重的“新阶段”。以笔者所在的承德市为例，该市是典型的山岭重丘地区，素有“八山一水一分田”之喻。近年来，承德市在实施“一环八射”(建设八条段包括市区环城及京承、承唐、承朝、承秦、承赤、承张、承锡、承平高速公路)等高速公路建设项目的同时，不断加快农村公路建设步伐，截至目前，全市农村公路总里程达16555．475千米，其中硬化公路11159．212千米，已通达行政村2423个，通达率95．6%。全市基本建立了县、乡、村三级养护管理体制，实行了“县道县管、乡道乡管、村道村管”的模式。

二、山区农村公路建设养护工作中存在的主要问题及原因分析

目前农村公路的总体水平还远远没有与经济发展水平相适应。农村公路特别是山区农村公路网络深度不足、施工技术水平低、灾害反应能力弱，仍然是十分突出的问题。因此，加强山区农村公路建设特别是加强工程施工与养护管理就显得尤为重要。

(一)规划不尽合理，通达深度远不能满足群众出行需求

由于规划设计采用GPS定位测量来确定位置，一般定位的点以行政村“村室”或学校所在地为基准点，这样凡是“村室”或学校临近国道、省道、县道公路的，都被认为已经实现了“村村通”。事实上这些基准点原本就建在路边，相当于不建就实现“村村通”了。然而目前自然村数量远大于行政村数目，虽然完成了“村村通”，但实际上并没有从根本上解决大多数群众出行难的问题。另外，规划设计时，一些路段为减少投资，主要考虑与国道、省道、县道间的距离，没有考虑群众的出行习惯及村道内部的循环路径，造成“村村通”的路型多为距离最短而非群众利用最频繁的路段，且村与村之间、行政村与自然村之间还未形成整体路网，多为“断头路”。

(二)标准普遍偏低，农民群众的实际需求与公路的实际状况存在差距

虽然通过“村村通”工程的建设，交通基础设施得到了明显提升，但农村公路网络还存在着密度低、等级低、通达能力低，危险路段多等问题。受到地理环境和资金不足等因素的影响，多数农村公路修建的路面狭窄且等级不高，并且由于养护资金不到位、无专项养护资金损坏严重。同时，由于农村公路修建时资金不足，普遍没有防护及排水设施，加之有些村地质、地貌复杂而且设施不完善，使农村公路防洪抗灾能力差，遇有大雨，公路水毁及塌方时有发生，造成交通中断，农村公路通而不畅的问题十分突出。

(三)筹资难度加大，造成农村公路建设乏力

农村公路建设的资金来源于中央、省下拨的计划资金、市县两级的配套补助资金和乡村的自筹资金。市、县配套资金因地方财政困难，导致筹资矛盾较为突出。主要表现为:一是上级补助标准低。按照“村村通”工程的建设标准，一般地区建设1公里四级公路省补资金10万元，不足部分由地方自筹。就山区而言，地基处理难度本来就大，石子、水泥、沥青远距离取材运输成本高，同样修1公里的路，工程造价要高出平原很多，10万/公里的补助标准明显偏低;二是贫困地区无配套资金。由于贫困地区所处地理条件普遍比较恶劣，经济发展滞后，该地区筹资更为困难。按照现行的省市县投入政策，贫困地区自筹配套资金难度很大;三是上级计划资金兑付缓慢。由于每年工程计划下达较晚，再加上公路建设验收合格后还要办理若干手续，导致上级计划资金到位的速度很慢，从工程完工之后算起，资金兑付的时间一般都在半年以上，严重影响施工单位的积极性，同时也增加了县乡一级的资金压力。

(四)重建设轻养护，公路养护管理机制急需完善

当前，农村公路养护工作已经引起了各级政府的重视，并开展了相应措施改进现有工作，但仍存在一些问题，主要表现在:养护管理资金投入仍显不足;养护管理模式多样、效果不平衡;养护管理水平比较低;养护管理意识有待提高，部分路段还存在着失管现象;县乡道通而不畅，导致通达工程作用不能得到充分发挥。造成这些现象的主要原因是因为农村公路养护管理工作刚刚起步，部分镇、村还存在着“重建设轻养护”和“等靠要”的思想，从业人员素质和技术设备水平普遍不高，使本已建立起来的农村公路养护管理机制没有真正投入运转，养护管理制度化、规范化程度还很低;加之地方财政困难，养护资金的投入远远不能满足养护的需要，造成养护基础工作薄弱。

(五)原料价格上涨，建设成本居高不下

近年来，各种建材价格不断上涨，水泥、河沙、碎石等建材价格上涨幅度在30%左右，劳动力面临着招工难和工资贵的双重压力，目前山区通村公路每公里造价已升至25～30万元，且增长势头不减。建设成本的居高不下，不仅影响了工程进度，而且加剧了县乡一级的资金难度。

三、推进山区农村公路建设养护工作的相关建议

为了让农村公路建设在社会主义新农村建设中作为农村旧貌变新颜的突破口和切入点，真正帮农民把好事办好，为此，提出以下几点建议:

(一)立足现实，加强农村公路规划在农村公路发展规划的整个体系中，路网布局是核心的环节之一。通过农村公路网的布局规划，制定出具体的路网方案，继而明确规划期内需建设的工程项目，以此作为农村公路建设的指导方向。因此在农村公路网布局时，一是坚持全盘考虑，统筹安排。将农村公路按主干道、次干道、组道进行分类，结合区域经济发展的实际情况，支持重点道路先建设，达到优化路网结构、合理配置资源的目的;二是坚持实事求是，因地制宜，先通后畅，逐步提高通村公路技术等级。在满足技术标准的前提下，尽量少占耕地，少拆迁，以老路拓宽为主。困难地区本着先通后畅、逐步提高等级的原则，先解决出行难的问题，确保乡、村互联的目的;三是在编制好农村公路体系专项规划的同时，进一步加大向上争取政策的力度，根据实际情况对农村公路建设通达标准进行适当调整，解决农村公路中因计划不合理形成的“断头路”、“分支路”等问题。

(二)加强政策扶持，多方筹集建设资金资金问题始终是制约农村公路发展的关键因素之一。针对山区农村公路建设养护的现状，一是继续加大对农村公路建设养护的投入力度，特别对贫困山区的扶持，调高补助资金比例，给予政策、资金倾斜;二是解决资金拨付慢、审批程序复杂和计划任务下达晚的问题。加强与有关部门的沟通与协调，完善各项规定，简化审批环节，加快资金拨付速度;三是针对目前建材价格、工时费用上涨幅度较大，建议相关部门加强宏观调控，规范通村公路建设所需建材的市场价格，保证通村公路的顺利实施;四是继续组织群众，依靠群众，鼓励各镇村经营沿路两侧土地的积极性，充分利用新修建公路两侧土地的升值空间，拓宽建设资金筹措渠道;对捐资捐款数额较大的社会名流、企业家、经营成功人士制定激励措施，并通过新闻媒体加大对其宣传力度。

山区公路范文篇7

根据《木垒县城－照壁山乡－三眼泉水库－石人子景区公路改建工程外业勘测验收鉴定书》，确认该公路等级为四级公路，设计车速为20km／h，路面宽度为6m，路基宽度为6．5m，各侧土路肩为0．25m，挖方边坡土方主1∶1，石方边坡为1∶0．25，填方边坡为1∶1．5，路拱横坡为1．5％，小型排水沟造物设计洪水频率为1／25。此外，桥涵荷载等级为公路Ⅱ级，桥涵宽度与路基宽度一致。其路面结构形式为“1cm下封层＋15cm级配砾石基层＋天然砂砾底基层＋4cm沥青混凝土面层”。

2山区公路设计与生态环境保护原则

由于山区公路工程项目路线长、面积广，在施工和营运期间会对周边的社会环境、空气环境、水环境、声环境、水土流失、自然环境、生态环境等造成不良影响。为此，工程的前期目标之一是处理好公路工程与环境保护间的关系，通过对技术指标及路线方案上进行科学性的取舍，以尽可能地弥补公路工程对环境造成的破坏。为最大程度地完善及提升公路整体环境质量，公路在设计阶段时应考虑当地环境，以“综合治理、以防为主、防治结合”作为设计的主要原则，从而实现合理性、科学性的开发和利用环境[2]。“以防为主”作为最有效的环境保护举措，其重点体现于公路设计对于当地环境重点地区及各种环境保护项目，如森林、草原、野生动植物保护区等的退让。若出现局部环境受工程项目影响较大的情况，应对环保举措及工程方案进行多个方案的对比工作，如此才可实现山区公路建设的可持续发展，使山区公路建设与环境保护达到协调统一的发展。

3公路建设

3．1路线设计

在进行道路布线工作时，应充分应用旧有道路的路线类型，对于没有达到线型要求的旧有路段采取重新展线措施，最大限度地防止因在施工中大填大挖而对周围的草原及生态环境造成破坏[3]。以“减少工程造价、降低路基高度、保护生态环境”等作为原则，路线应根据旧有道路布设段落，路基填高应根据旧有道路路基处治方案、拟定路面结构层厚度、道路使用情况来制定，而对于桥涵路基高度控制则应根据实际情况来进行适度的调整。

3．2取土坑及弃土坑设计

公路工程的路基填土施工中，主要采取集中取土的方式，具体根据环境保护标准，对取土的深度及范围进行确认。由于在进行取土施工操作的同时需要进行弃土，为降低对环境造成的污染，并节省用地，在进行路基弃土工作时，应严格执行在指定弃土坑堆放的准则，不可随意倾倒土坑，且在施工完成后应进行平整工作，以利于植被恢复。该项目全线设有取土坑及弃土坑各一处，以最少程度占用土地为目的，取土坑及弃土坑处于该路线K0＋000右侧600m上游河床400m范围，在进行合同段清表时，弃方工程量不将腐殖土方计入在内，可将其堆放于路基两侧，并在路基施工结束之后撒在边坡上，起到提升植被恢复效率，保护环境的作用[4]。

3．3料场位置

按照实地勘察，对以下两处料场位置进行合理设定可起到保护环境的目的：a）混凝土预制场1处混凝土预制场设于起点木垒河河床内上游500m处，距离上路桩号600m，其平均运距为4．4km，上路桩号为K0＋000，由于该地地势较为平坦，且距离草场较远，而与水料场及砂石料场则较近，因而对环境造成的污染较少；b）沥青混凝土拌合场1处沥青混凝土拌合站设于S303线K387＋000右方河滩内，其平均运距为17．9千里，上路桩号为K0＋000，由于该地地势较为平坦，距离料面层场较近，且远离草场，因而对环境造成的污染较少。

3．4施工期间注意事项

工程施工期间除以上措施可起到保护环境的作用外，还需注意以下五点：a）由于本项目位于旅游区内，路线贯穿林地、草原及山岭等自然区域，在进行施工时，区域车辆通行可采取施工与通车同时进行的方式；b）施工时，必须到指定料场进行取料，严禁出现就近挖坑取料的现象；c）为避免具备防尘功能与保持水土功能的原生地表遭到破坏，施工车辆必须在指定路线行驶，不可任意穿越自然区域；d）在施工期间，应保证相关路段沟渠及河流流通顺畅，避免农业灌溉受到影响，预防洪水等灾害的发生，做到节约用水，严禁将垃圾及各类污染物质投入河流当中；e）施工期间，对于经过居民住宅区的路段应做好防尘工作，以降低施工期间对环境造成的污染，同时在该路段设置相关标志，保证行车的安全性。

4环境保护

山区公路范文篇8

前言

由于全省国省道出现水泥砼路面大面积破损及数十个被称为“黑点”的事故多发路段，省交通厅决定用三年时间实施“改善工程”改造。在实施“改善工程”的水泥砼路面重铺过程中，认真探讨如何做好施工保畅工作显得尤为重要。现以闽西山区公路不但车流量大，且道路交通状况较复杂的实际情况为例，为防止重铺路段施工发生严重堵车现象，以保障过往车辆、行人的通行安全，笔者就山区公路施工保畅的难点与对策谈以下几点看法：

一、山区公路施工保畅难点：

福建素有“八山一水一分田”之说，境内山峦起伏，群山绵延。闽西公路修建于矿产丰富的山区路段交通干扰大，道路状况呈现坡陡、弯急、路窄、山区公路多数技术等级较低，有的还属于等外路,单边路面仅有4.5m,个别路段如汀四线单边路面不足2m宽，养护公路海拔最高为1500余m,纵坡最大达到11%，平曲线转弯半径最小为15m.且车辆行人混合交通状况严重，仅新罗区就拥有40余万人口，拥有汽车18889余辆、摩托车73000余辆，繁忙路段昼夜交通量达11980余辆次。满载矿产资源通往闽南沿海和出境广东、江西等省的车辆大量超载、超限运输成为公路两大杀手。在单边不足5m的路面进行半幅施工半幅通车的状况下，施工过渡路段很难实行双向通行，有的只能单行道行驶。再加上大量的超载、超限运输车辆在行驶中半坡熄火、起步半轴扭断、下坡制动不灵及不服指挥的车辆冲关等现象，时时危及着施工作业人员和交通疏导队员的生命安危，给山区公路施工保畅工作带来诸多困难。

二、施工保畅对策：

（一）构建组织保障：一是设置全市“改善工程”工作指挥部。由各设区市政府牵头，各市公路局领导、总工程师、各公路分局主要领导组成。做到全局一盘棋统一指挥，并实行市局、分局、施工班组三级安全负责制，做到领导到位、管理到位、工作责任到位，全力以赴投入“改善工程”的保畅工作。要求各施工单位在开工前一个星期积极取得当地政府和交警部门的支持，并通过报纸等新闻媒介向社会各界告知施工信息,以取得社会各界特别是驾驶人员的理解和支持。按规定对施工路段设置多级GB5768—1999反光式导向标志和施工警示提示进行安全步控，做好作业区域的安全防围防护，对路面作业人员、施工现场旁站人员、路政人员按规定配给安全反光标志服和劳动防护用品。二是在施工现场设置交通疏导组。协调交警人员和安排路政人员、路政协管员、工地施工员、民工队伍等组成，并配给路政巡查车、手机、对讲机、强光照明手电等设备，在施工路段昼夜24小时轮流值班疏导交通。三是设置通车道养护组，抽调民工数人组成。通车道养护组应加强对通车过渡路段及前后路段的日常巡查和养护，确保路面不出现大的坑槽和沉陷，以提高车辆的通过能力。四是设置机械保障组。在施工路段两端各配备ZL50型铲车、备用拖车、千斤顶、钢索绳、灭火器等以便应急使用，并可联系高速公路或就近车队备用一辆清障拖车随时待命。路政巡查汽车和摩托车每日在通车路段巡回检查，发现问题急事即报，并负责对保畅预案的执行落实。五是设置应急施救组。联系当地就近一家有维修力量的车辆维修队伍组成，以便随时对故障抛锚车辆进行应急施救。六是设置“质量监理”和“安全保畅”两个督查组。对施工单位的施工组织设计、进度、质量、安全、保畅工作作为重中之重抓好督查和落实，并督促施工单位严格按各市公路局编制的施工计划限定的开工时间及施工工期进行综合实施，尽量避免同一线路多点施工造成多处堵车。

（二）编制几类特殊情况的应急保畅预案：一是对车辆抛锚的应急处置。交通疏导组在指挥车辆放行过程，遇有放行车辆故障抛锚，立即与两端交通疏导工作人员通报受阻情况，暂时切断交通或指挥车辆绕道通行。并即通知就近车辆维修队伍赶赴现场，对故障车辆进行抢修。对一时无法修复的抛锚车，及时组织拖车或铲车等机械将故障车撤离现场，尽快恢复通行。对个别车辆超宽行驶或其他不确定因素造成交通受阻时，立即派员进入现场进行指挥疏导，消除人为堵车，并努力控制每个施工点堵车时间不超过30分钟。二是对交通事故的应急处置。在放行过程一旦发生交通事故，立即向当地122台报警，同时果断切断两端交通，尽可能指挥其它车辆绕道行驶，并协助交警部门保护好事故现场。一旦出现人员伤亡时，现场救援队伍积极帮助进行救护，并等候120急救中心将伤员送往医院抢救。在交警处理好事故现场后，立即派员对现场进行清场，扫除各类障碍物，尽快恢复通车。三是对路面故障的应急处置。对通车过渡路段的路基弹簧、路面沉陷或路面打滑造成的堵车，迅速调派人员，动用机械及储备养护材料全力以赴进行抢修恢复原状。并根据现场实际情况采取指挥车辆绕道、铺设临时通道等应急措施，恢复道路畅通。同时要加强做好施工组织工作，尽量采用两个后台一个前台和一个施工班组的施工方案，以提高工作效率缩短施工工期。对击碎好的路段3天后及时组织施工，对路面施工长度严格控制在1.5公里内，并科学、合理采用YF3、TW4、MUNA等路面早强剂以缩短水泥路面养护工期，尽早开放通车。同时对施工过渡路段填平水沟或采取设置会车道尽量实行双向通行，并联系通行费征费所采取开放双车道收费，还要充分利用原有线路的老路进行车辆分流，以缓解施工路段交通压力。针对重大节假日黄金周期间交通量剧增的特点，规定各施工单位暂时停止路面施工，在黄金周期间不再开工新的施工路段，未开工和不能完工的路段在节后再开工。并且交通保畅疏导组人员必须坚守岗位分标段进行分段保畅，以保障黄金周期间施工过渡路段的安全畅通。四是对不服指挥冲关车辆的处置。对不听指挥、扰乱秩序乱停乱放和冲关的车辆，交由现场交警对驾驶人员进行教育或对车辆进行查扣处理，以确保施工路段的交通安全和畅通。

山区公路范文篇9

关键词:边坡;加固;防护

1、边坡破坏的主要形式与机理

边坡破坏与路基填料的性质、路基边坡高度、路基压实度有关系。一般地，砂性土边坡较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏、较高的路基边坡较较低的路基边坡更容易遭受坡面流水冲刷，压实度较好的边坡比压实度较低的边坡耐冲刷。本文把高速公路边坡破坏分为上边坡和下边坡两种形式，针对这两种边坡的形成机理，处理方法进行了详细介绍。

1.1公路下边坡

下边坡一般为填土路堤，边坡的破坏，主要表现为坡面及坡脚的冲刷。坡面冲刷主要来自大气降水对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷，冲刷使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟，冲沟不断发展导致路基发生破坏;沿河路堤及修筑在河滩上、滞洪区内的路堤，还要受到洪水的威胁，这种威胁表现为冲毁路堤坡脚导致边坡破坏。

1.2公路上边坡

上边坡是人工开挖的斜坡，其强度应满足边坡稳定的要求。在降雨、融雪、冻胀，及其它形式的作用下，边坡主要破坏形式为冲刷、崩坍等。

(一)边坡冲刷破坏

冲刷破坏一般发生于较缓的土质边坡，如砂性土、亚粘土、黄土等，在大气降水的作用下，沿坡面径流方向形成许多小冲沟，如不采取任何防护措施，有逐年扩大的趋势;在边坡坡脚，冬季往往发生积雪，造成坡脚湿软，强度降低，上部土体失去支撑，发生破坏;同时，高速行驶的汽车溅起的雨雪水，也易冲刷坡脚。总之，土质边坡的坡脚部位，是边坡的最薄弱环节。

(二)边坡崩塌破坏

边坡崩坍，一般分为三类:落石型、滑坡型、流动型，有时在一次崩坍中会同时具有这三种形式。

落石型一般指较陡的岩石边坡，被大小不一的裂面分割成软弱的断块，这些裂面宽而平滑，裂隙张开的程度用肉眼不一定就能识别，但能渗水，在降雨作用下，产生侧向静水压力作用，造成崩坍。此类破坏型式必须严格控制，崩坍滚落的岩石极易对行车构成威胁。

滑坡型崩坍指岩层在外力作用下剪断，沿层间软岩发生顺层滑动，多发生于倾向于路基、层间有软弱夹层的岩体中。另外，当基岩上伏岩屑层、岩堆等松散的堆积物时，堆积物也易沿岩层的层理面、节理面或断层面发生崩坍。

大雨时的崩坍多属于流动型，砂、岩屑、页岩风化土等松散沉积土，多会受水的影响而产生流动型崩坍，流动型崩坍没有明显的剪切滑动面。

边坡高度大时，以上边坡破坏的类型都较低边坡容易发生。

2、边坡防护施工方法

2.1影响边坡稳定的因素

2.1.1自然因素

公路是特殊的带状构造物，每条公路都要穿越很多地区，由于受地质构造和地形条件等因素的影响，每一个区域都有不同的地质和气候条件。所以，影响边坡稳定的自然因素包括下列几方面，即:地质、地形、气候和水文条件等四个方面。

2.1.2人为因素

一条公路的建设和使用管理，都是由人去实现的，根据建设程序和内容，并结合已建公路的情况看，影响边坡稳定的人为因素可归集为下列三个方面，设计因素、施工因素和养护管理因素。

2.2边坡防护与加固类型

2.2.1防护类型

(一)生物防护

生物防护主要分为三大类:种草、铺草皮及植树，除植树(主要用于下边坡)属传统防护形式外，植草或铺草皮是近年来才在高等级公路上兴起的一种绿色防护形式。其优点是能在短期内恢复公路沿线的绿色景观和防止边坡冲刷，但养护费用高，要随时保持绿色有一定困难。

(二)圬工防护

(1)片(块)石护坡和护面墙

片(块)石护坡分为浆砌和干砌两种，护面墙比护坡厚，有一定的抗推力作用。其优点是能就地取材、工艺简单，但自重大，不宜在高边坡上使用。

(2)菱形网格护坡

菱形网格护坡，可预制安装也可用水泥混凝土现浇和石砌。工艺简单，网格内可植草，但只适用于填方边坡和土质挖方边坡。

(3)六角空心砖护坡

六角空心砖护坡是近几年来才发展起来的，是一种用水泥混凝土预制安装的边坡防护形式，似蜂巢状。施工工艺简单，空洞内可填土绿化，有一定观赏价值，但自重大，费用高，还会阻碍边坡水的排出，对边坡稳定不利，要慎重选用。

(4)窗孔肋式护坡

窗孔肋式护坡一般用浆砌片石或片石混凝土做肋，用水泥预制混凝土块做成拱形窗台，坡面水从肋上排出，窗内可植草，目前是一种较为理想的防护形式，但肋厚容易被偷工减料，应加强施工管理和质量监理。

(5)喷射混凝土护坡

对一些较高的风化岩石边坡，采用喷射混凝土作护坡可阻止风化，且重量轻，施工所需设备简单，但费用较高，厚度难以控制，对景观有一定影响，应尽量少采用。

2.2.2加固类型

(1)护脚墙与抗滑墙

护脚墙与抗滑墙本质上没有多大区别，只是断面大小和埋深不同(有时也加点锚杆或锚索)。护脚墙起到保护坡脚不受冲刷和破坏的作用，不能抵抗推力;抗滑墙除有护脚墙的作用外，还具有抗推力作用，根据具体情况选用。

(2)抗滑桩

抗滑桩是一种用于处理滑坡或防止边坡下滑的钢筋水泥混凝土结构，是一种较理想的抗滑设施，但投资较大。

(3)预应力锚索

用预应力锚索处理单斜构造岩石边坡，对保证该类边坡的稳定有较好的效果，但难以准确计算被锚固体的下滑力和张拉控制应力。

(4)排水固结

排水固结主要用于表层地下水较多处的边坡加固，有树枝状盲沟、塑料排水管等方式。工艺简单、耗用材料少，但遇到有滑层的地方，需配设支挡构造物才能达到满意的效果。

2.3边坡防护与加固措施

2.3.1防护措施

防护是在边坡自身稳定的基础上进行的，以往的边坡防护主要考虑冲刷和防风作用影响，现在的边坡防护还要考虑美观和环保问题。根据以上的要求，对边坡防护提出下列具体建议:

(一)下边坡

下边坡采用菱形网格加植草防护并加密排水沟(填石路堤除外)。

(二)上边坡

上边坡第一台，根据不同地质情况采用护面墙、浆砌片(块)石、窗孔肋式、六角空心砖等护坡形式;以上其余各台，仍根据不同地质情况，采用菱形网格、窗孔肋式、喷射混凝土等防护形式。

防护形式除护面墙、浆砌片(块)石和喷射混凝土外，其它都可在其上加植草防护，恢复自然环境和美化公路。

另外，稳定性较好的岩石边坡不必再进行圬工防护，只需在一些低凹处放置一点耕植土，种植耐旱性较好的爬藤植物即可起到防护、美化和绿化的作用。

2.3.2加固措施

边坡加固的方法很多，较有效的有:抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、压浆锚柱等等。这里值得一提的是“边坡防排水”也应作为间接加固边坡的一种方法给予重视，因为边坡坍塌几乎都是在雨季出现，所以其作用是显而易见的。

对防排水系统设置的建议为:坡顶截水沟按常规方式设置，坡面碎落台截水沟不必每台都设置，而在第一台上设置一道水泥混凝土截水沟即可，其他各台浇筑坡度2%、厚度10厘米的水泥混凝土封闭，边缘设置拦水带，每20米左右设一道竖向排水沟，将水排入第一台截水沟就能达到理想的排水效果。

另外，在土质或强风化岩石上边坡的坡脚也就是路基侧沟边缘，应设置抗滑墙或抗滑桩，以避免牵引式滑坍(坡)的产生。

3、几点建议

(一)高等级公路作用大，社会效益好，影响也大，因此，要重视边坡的防护和加固工作;

(二)设计单位要重视前期勘察工作，尽量将地质、气候、水文等情况掌握详细些，为搞好设计提供准确的第一手资料;

(三)尽量减少高填深挖，而用桥梁和隧道代替，这样既可以减少对自然环境的破坏，也可消除或减轻为搞好边坡防护与加固带来的问题，从而减少高等级公路的隐患。

山区公路范文篇10

1．1勘察人员的服务意识不强。勘察设计是工程建设的重要的开始。勘察设计完成以后，形成工程施工中的设计图纸，图纸的好坏直接由造价及勘察人员的技术力量、职业道德、责任意识起决定作用。现行公路业的设计程序是，从项目开始设计到项目最终使用，需要有建设、设计、使用及后评的长时间的服务责任意识。

1．2技术标准不高。工程建设的主要指标是设计的技术标准。技术标准包括山区公路的设计方案，如何降低工程造价，包括三方面，一是施工的技术标准的确定，二是设计方案之间的联系，三是降低工程造价的措施。

1．3路线方案及总体设计。适应山区的地形特点、地理优势，避开不良山区地段，坚持的原则是:按照地形来选择路线、按照地质类型选线。在实际的山区路线设计图纸中，仍然没有坚持选择路线的原则。没有认真研究公路的地形、地貌，没有做好公路的前期调查工作，都会产生资金浪费现象，片面的主观的减少本期投资额，中短期内重复建设的现象就会出现。

1．4施工工艺仍需改进。要根据山区地形特点、地理优势情况加强对设计方案比对、选择。坚持从细致环节着手的施工理念，能用当地的建材的尽量使用，以节约成本。并和当地的文化特点的建设施工工艺相结合。

1．5外部环境考虑。山区公路投资大，施工时间长，需要充分考虑外部环境。包括地质情况，自然情况，地理特点，山区气候等外部环境都要进行周密考虑。

2、降低山区公路设计阶段工程造价的有效措施

降低山区公路设计阶段工程造价的目标，要按照经济节约、安全施工、节能环保的目标，科学施工。从选择合理的路线，设计合理的路基，做好桥梁、隧道的施工，综合考虑地质条件，四方面进行降低山区公路设计阶段工程造价。

2．1选择合理的路线。选择好公路的路线，可以有效的降低工程造价。对于平原路线的选择，只要保证公路路线平直，就能达到降低工程造价的目的。而对于山区公路，由于山区的地形、地貌特点，适应山区的地形特点、地理优势，避开不良山区地段，坚持的原则是:按照地形来选择路线、按照地质类型选线。选择的标准一是避开不良山区地段，二是减少对周围环境的破坏，三是公路建设既经济又实惠。

2．2设计合理的路基。设计合理的路基是高填深挖，平面和纵面是影响路线的主要因素，影响支挡工程量及边坡高度、土石方量的大小的直接因素是纵坡的合理选用。对于山区公路路基的设计，重要的是做好路基的稳定。在此基础上，利用高填深挖，选择较合理的纵坡，采用支挡加固进行高边坡处理，采用挡墙方法。

2．3做好桥梁、隧道的施工。做好桥梁、隧道的施工。对施工方法、结构体系的选择、桥梁布孔、桥型方案的选择，这些选择都决定着山区公路工程造价。如何做好桥梁、隧道的施工，坚持的原则就是达到公路安全稳定，同时又经济节约。对于高路堤和高架桥的选择，要考虑山区地质条件，对周围农作物影响较小，同时，还要考虑经济适用的原则，来降低山区公路工程造价。

2．4综合考虑地质条件。由于山区特殊的地质情况，自然情况，地理特点，山区气候特点，在公路实际动工后，会出现实际地质和勘察情况不同的情况，造成工程造价的增加。如果山区地质情况非常差，再加上如果处理方法不正确，就会造成施工故障，增大工程成本，从而引起工程造价的增加。所以，要综合考虑地质条件，进行认真勘察检测，然后再进行正确施工，是保证降低山区公路设计阶段工程造价的有效措施。

3、结束语