汽车集团范文10篇

汽车集团范文篇1

一、坚持以职工代表大会为基本形式的民主管理，积极构建企业稳定和谐劳动关系是“面、心、实”活动的目的

按照《劳动法》、《劳动合同法》等有关法律法规，工会始终坚持平等协商和以职代会为基本形式的民主管理、民主监督作为维护职工合法权益，构建企业和谐劳动关系的重要制度保障，努力形成了“党委领导、行政支持、工会搭台、员工参与”的工作格局，建立并实施了集体合同和工资专项集体合同，女职工权益保护专项集体合同等“一大二小”全方位、广覆盖的权益保障机制，有效地促进了企业和谐劳动关系上水平。

一是通过落实民主管理，实现全员参与监督。首先我们坚持和完善了职代会制度，强化职代会职能，充分发挥职代会作用，努力为广大职工群众参与企业民主管理和民主监督营造出一种积极健康的氛围，我们根据《省职工代表大会条例》，编制出了符合企业特点的《职代会实施细则》，坚持公司和基层子公司两级职代会按时换届，长期坚持每年召开两次以上职代会，全面落实职代会各项职权，审议公司及基层子公司的生产经营、发展战略的重大事项。公司职代会闭会期间，由职工代表团（组）长联席会议负责审议行政方面临时提交的各项议案，讨论通过调资方案、企业规章制度等文件，切实维护职工群众的具体利益。其次，公司工会积极推动实行了公司、分厂（子公司）、车间、班组“四位一体”的民主管理网络，把民主管理推进到生产一线和基层班组。建立了“党委统一领导、行政领导第一责任者、工会组织为第一执行者、纪检监察部门为第一监督者、职工群众为第一评价者、有关部门积极配合”的厂务公开运行机制。通过不断创新和完善厂务公开制度，使企业厂务公开工作更加规范化和长效化，职工群众的知情权、监督权更加得到有效保证。

二是通过集体合同的规范操作，实现企业依法合规经营。公司党政工一贯重视稳定和谐的劳动关系建立、以及具有依法维权的全局意识。继98年元月后，2008年6月，公司工会按照《工会法》、《劳动合同法》要求，配合人企部门重新修订了《员工劳动合同法》、《劳动合同管理程序》、《集体合同》，并在平等协商基础上代表职工与企业行政重新续订了《集体合同》。另外，还于2011年12月2日、2012年2月15日分别签订了《工资专项集体合同》、《女职工权益保护专项集体合同》。各独立核算子公司也按照要求，完成了“一大二小”《集体合同》的签订和续订工作。公司工会还经常组织职工代表对《集体合同》的履行情况进行检查、监督，督促行政依照《集体合同》的要求规范企业行为。

三是通过“六项制度”的稳步推进，实现企业共商共决。公司通过不断探索、调研、试点，尤其是大胆运用“六项制度”，不仅有效落实了平等协商涉及员工切身利益的相关内容，而且形成了具有特色的良好协商平台，实现了企业工会工作的创新发展。

“六项制度”即（一）建立公司董事长、总经理与工会主席定期洽谈制度，搭建高层领导交流沟通平台，突显工会协调劳动关系的地位与作用。（二）建立职工代表与外方高层领导定期通报制度，搭建员工参与企业决策平台，疏通员工表达利益诉求渠道。（三）建立工会与人力资源部门协商制度，搭建员工薪酬分配共商共决平台，实现员工收入与企业效益同步增长。（四）建立工会与安技部门协商制度，搭建管理层交流互通平台，满足员工体面劳动、尊严生活的新要求。（五）建立工会与企业平等协商制度，搭建员工收入增长机制平台，确保工资集体协商程序化、制度化、常态化。（六）建立以职工代表大会为基本形式的民主管理通报制度，搭建企业民主管理规范平台，推动企业锻造具有特色的产业链。

通过推行民主管理“六项制度”，有利于贯彻落实党的领导地位不动摇；有利于坚持工会的社会主义性质；有利于提升工会干部队伍的综合素质；有利于实现企业与员工的共同发展。

四是通过深入基层调研，加大矛盾调处，实现企业劳动关系和谐。结合企业实际，公司工会创新工作，构建了一条纵向联动、横向互动的立体信访维权工作体系，进一步完善了公司、分厂、车间、班组“四级”劳资关系监督网络。同时还依法建立了劳动争议调解委员会、劳动保护监督委员会和工会劳动法律监督委员会，坚持对企业执行劳动法律法规情况实行经常性监督，还主动为基层工会和职工群众提供法律援助服务，努力把劳动关系矛盾调解在基层，消化在萌芽状态，有效地维护职工队伍和企业大局的稳定。

五是通过发挥提案委员会作用，积极为企业发展建言献策。为了充分调动广大职工群众参政议政的能力，公司工会根据职代会规定，建立了《汽车集团公司职代会提案制度》，不仅形成了长效的沟通机制，而且使提案工作逐渐步入了规范化、制度化、科学化的发展轨道。每年对于征集到的提案，都坚持做到了事事有处理、件件有落实，并及时把处理意见反馈给各位职工代表，提案处理率达100%，深受职工代表的一致好评。此外，为进一步提高职工代表的综合素质，公司工会每年都要邀请省、市总工会民主管理专家，为职工代表举办“依法维权、依法行权”的专题培训班，使职工代表参政议政的能力和水平得到不断提高。

二、大力开展群众性经济技术创新活动，引导激励员工为企业发展建功立业是“面、心、实”活动的举措

开展服务职工活动必须抓好经营发展这一中心工作。为此，公司工会主动与党政密切配合，充分发挥自身独特优势，广泛开展群众性经济技术创新活动，有效地延伸了工会服务经济建设的工作链条，通过努力，企业各项主要经济技术指标不断刷新记录，广大职工群众真正成为了企业发展的主力军。

1、组织职工深入开展“当好主力军、建功‘十二五’”劳动竞赛，充分调动广大职工的主动性、积极性和创造性。公司工会紧紧围绕企业重点项目和生产经营目标，组织广大职工开展了合理化建议、班组建设、节能降耗、安全生产等多类别、多项目、有特点的劳动竞赛和群众性经济技术创新活动，形成了“公司统一部署、各相关单位和部门积极组织、员工全面参与”的“纵向到底、横向到边”的活动模式，创模范班组竞赛和班组管理活动，积极结合企业JPS管理深入到生产经营每个角落，解决了许多生产和管理上的实际问题。各基层工会结合实际，积极探索劳动竞赛的组织方法和竞赛模式，提高竞赛参与人数，扩大竞赛参与范围，增强对职工的吸引力，使竞赛效果明显提升。公司工会结合新时期生产经营工作特点，发动广大职工群众开展合理化建议活动，创新成果实现了由数量到质量的快速飞跃，据统计，2011年全公司共收到合理化建议63909条。利用45696条，采用率71.5%，创造了可观的经济与管理效益。

2、深入开展职工素质建设工程，努力提升职工队伍综合素质。在推进职工素质提升工程中，公司工会重视引导职工确立“竞争意识、危机意识、奋进意识”，积极倡导“精一门、会二门、懂三门”的学习钻研精神，充分发挥技术工人协会作用，每年通过组织2至4项公司级的理论与业务大比拼活动，锻炼了员工队伍，发掘了一大批技术精湛、业务优良、素质过硬、成绩显著的优秀技术工人群体，为企业发展集聚了一大批优秀人才。另外，自2009年以来，通过企校“联姻”的培训新方式，首届“公司优秀班组长综合素质提升班”于去年7月顺利完成了学业，60位学员已回到各自岗位并将所学知识科学地运用到实际工作中，成为基层一线的领头人。第二期“班组长综合素质提升班”于今年9月7日正式开班，深受基层组织和员工的支持。

三、正确履行维护职能，着力关心员工生活，坚持不竭为员工服务是“面、心、实”活动的根本

公司工会在行政的大力支持下，在广大职工群众的积极参与下，结合实际采取各种方式方法，发挥“贴近基层、贴近员工”的优势，坚持把为困难职工帮扶工作作为新时期深入开展“送温暖”活动的创新和拓展，努力实现帮扶工作社会化、经常化、制度化，促进和谐稳定。

1、明确帮扶工程指导方向

按照“面、心、实”工作要求，公司工会结合企业实际，及时建立健全了一套适合企业特点的帮扶工程远期目标，既：从以钱物帮扶为主向多元化帮扶发展；从单一的救助形式向全方位救助发展；从以节假日帮扶向日常帮扶救助发展；从少数部门承办向多个部门联办方向发展；从单纯的常规运作向追求效率效应化目标发展。尤其是坚持和发展了“冬送温暖、夏送清凉、四季送关爱”活动品牌，较好地推进了帮扶机制朝着健康有序的目标发展。

2、构建和完善了帮扶机制

公司工会充分运用党委与行政赋予工会的资源和手段。紧紧抓住“党政所需、社会所求、职工所盼”的事情，继续完善了“节日走访、重点慰问与日常关怀、积极帮扶”送温暖工程有效机制外，还坚持在三大基金（解困基金、职工救急济难基金及各单位互助基金）基础上，努力拓宽日常困难补助、住院慰问帮扶，特困慰问帮扶渠道，形成了极具特色的立体帮扶与劳动保障体系相结合的工作格局，积极构建了全员覆盖的职工救助机制，建立健全了困难职工档案，实现了送温暖工作的经常化、制度化，较好地解决了广大职工特别是困难职工的实际问题。每年元旦、春节期间，公司上下都会广泛开展“温暖送万家，春风铸和谐”困难职工家庭慰问工作，2011年发放慰问款115万元。同时每年还组织公司内有毒有害工种职工赴桂林、青岛、厦门等地疗养，组织全国、省、市及公司劳模赴香港、澳门、韩国、台湾、日本、澳大利亚、新西兰、新加坡、马来西亚、泰国等地休养。此外，公司工会结合实际，又将帮扶向纵深拓展，及时成立了汽车集团公司爱心服务站、“爱心超市”和义工组织，进一步起到了凝心聚力作用。

3、创新和发展帮扶模式

公司工会坚持以关心职工的切身利益为着力点，积极创新帮扶机制和“送温暖”模式，并通过多渠道、多形式、多途径努力为职工群众做好事、办实事、解难事，使工会组织真正成为职工所需、党政所望、竭诚为职工服务的“职工之家”。

按照“面、心、实”工作要求，在市总工会的亲自指导和帮助下，公司工会及时将“爱心服务站”进行了转型升级，并于今年5月21日正式成立了“汽车集团公司服务中心”，服务内容覆盖职工困难帮扶、劳动争议调解、诉求办理、心理咨询等方面，充分体现了公司工会真心为广大职工服务的具体行动。

四、广泛开展丰富多彩的职工文体活动，积极营造健康向上的企业文化氛围是“面、心、实”活动的手段

公司工会一贯重视企业精神文明建设，积极利用现有平台，形成了“党委发文、行政支持、工会搭台、基层唱戏、员工参与”的新时期工会文体宣教工作新模式，并不断丰富和发展了具有大特色的文化格局。一是始终坚持每年以“舞龙、灯展、大合唱、职工体育比赛”四大传统特色企业文化活动为核心，积极开展全民健身活动；二是紧扣企业中心，组织职工群众广泛参与“我为企业发展作贡献”等主题系列活动，每年举办演讲比赛、知识竞赛、故事表演、征文竞赛等形式多样、生动活泼的群众性系列活动，进一步激发了广大职工努力为公司平稳较快发展作贡献的斗志；三是充分利用工会网站、工会文化长廊和《人》等宣教载体，广泛宣传公司政策、工会工作与职代会精神，维护了职工群众的知情权；四是积极开放“职工书屋”等宣教文体场所，通过不断更换报刊、更新书籍，以达到满足职工群众多样化的精神文化需求。另外，公司工会根据职工群众的迫切愿望，还成立了摄影协会、体育协会、艺术团等组织，一方面吸引广大员工积极参与，将思想政治工作、人生观、价值观融入其中，让员工参加活动过程中自觉的受到教育；另一方面让他们在健康向上的文体活动中丰富和发展大企业文化。

五、加强工会自身建设，不断提升企业凝聚力、向心力是“面、心、实”活动的基础

汽车集团范文篇2

一、精心布置，加强协作，把握活动的系统性

为了积极推进“三项活动”的顺利开展，汽车集团公司坚持把“三项活动”作为全年工作的重点，狠抓落实，在全公司形成了上下联动、整体推进的工作格局。

1、以企业发展为主线，积极开展建功立业大竞赛活动

在推进“大竞赛”活动中，我们结合自身特点，积极创新活动载体，根据实际确定活动主题和内容，以群众性创新创效活动把市委、市政府的决策部署转化为公司和员工的自觉行动，为实现企业又好又快发展打牢群众基础。

①重视典型培养，不断促进先进典型的传承与发展。一是重视袁政海班组先进经验的总结和推广，先后在南昌中国机冶建材工会和中国机械工业联合会共同举办的“向袁政海班组学习暨新时期班组建设研讨会”和在山东省召开的全国班组经验现场交流会上，向全国推介了袁政海班组经验并在企业内掀起了新一轮学习热潮；二是针对袁政海班组先进经验，通过进一步提炼、发掘和总结，创建出了袁政海班组“六型”工作组评定标准，从学习型、文化型、管理型、创新型、效率型、和谐型等六型加以考核；三是重视关心袁政海班组成长，根据中冶建工会的安排，我们通过联姻等手段，把袁政海班组与齐齐哈尔第二机床集团有限公司马恒昌小组结成了帮学友好班组，双方经验共享，信息互通。此外，还组织他们走出去到天津、北京等著名企业参观与学习，进一步拓宽视野，增长见识。

②开展技能比武，不断提升员工技术水平和创新能力。一是重新调整了技术工人协会组织机构，成立了10个工种分会，让各级党政组织共同参与到关心员工、爱护员工技能提升的自觉行动中来，积极为技术工人搭建起一座交流、攻关、创新的有效平台，努力为大的发展培养出更多的、具有一流技术的、各类优秀技术工人队伍。二是分别举办了车辆装配工和铲车工技能大赛，通过竞赛评选出了一、二、三等共24名技术能手，公司分别对其颁发了荣誉证书和奖品。此外，还通过理论与业务的大比拼，锻炼了员工队伍，发掘了一大批技术精湛、业务优良、素质过硬、成绩显著的技术工人群体，为企业发展集聚了一批优秀团队。

2、以企业与员工的利益为结合点，深入开展和谐企业大创建活动

①加强企业职代会建设。认真落实《江西省职工代表大会条例》，坚持每年召开两次以上职代会，坚持职代会审议通过公司一系列涉及职工切身利益的重大问题。公司工会认真做好职代会日常工作，今年10月底公司举办了一期职工代表如何依法维权、依法行权培训班，反响热烈，职工代表参政、议政的能力和水平进一步得到增强。8月15日召开了“贯彻落实公司九届二次职代会精神团组长会议，王锡高董事长就职工代表反映的14个热点难点问题进行了详细的解答，得到与会者的高度评价。

②加强企业厂务公开工作。十分重视尊重职工群众的主人翁地位作用，结合实际，创造性地构建了以厂务公开为核心内容，以职代会为基本形式，与各方投资合作伙伴沟通对话为平台的民主管理机制。此外，还积极推进了公司、分厂（子公司）、车间、班组四级厂务公开制度，建立了“党委统一领导，行政领导为第一责任者，工会组织为第一执行者、纪检监察部门为第一监督者、职工群众为第一评价者，有关部门积极配合”的厂务公开运行机制，坚持厂务公开贴近企业、贴近管理、贴近职工、贴近一线，有效地促进了公司降本增效，反腐倡廉，增收节支，不断提升了公司综合经济效益和社会效益。

③加强《集体合同》的签订与续订工作。新的《劳动合同法》实施以来，公司工会十分重视，除按要求落实了对新法的学习与研究外，而且配合人企部门重新修订了《员工劳动合同书》、《劳动合同管理程序》、《集体合同》，并在集体协商的基础上，通过自上而下，历时两个月，认真对集团、控股、股份、合资公司及各独立核算子公司计23个单位重新完成了《集体合同》的签订与续订工作。

3、以员工保障为机制，大力开展温暖万家大帮扶活动

①明确帮扶工程指导方向。按照市委、市政府要求，我们及时建立健全了一套适合企业特点的帮扶工程远期目标，既：从以钱物帮扶为主向多元化帮扶发展；从单一的救助形式向全方位救助发展；从以节假日帮扶向日常帮扶救助发展；从少数部门承办向多个部门联办方向发展；从单纯的常规运作向追求效率效应化目标发展。较好地推进了帮扶机制朝着健康有序的目标发展。

②建立和完善帮扶机制。公司坚持以三大基金（解困基金、救急济难基金、各单位互助基金）、日常困难补助、住院慰问帮扶、特困慰问帮扶等立体化帮扶体系，构筑全员覆盖的职工救助机制。根据每年对困难职工包括退休、内退困难职工调查摸底的情况，相继建立了内退职工帮扶基金，实行动态管理，跟踪帮困。今年5月份，针对员工的强烈要求，我们当即成立了“爱心服务站”，截止目前已扩展了3个基层分站，在公司领导的大力倡议下，我们还建立健全了企业义工组织，通过广泛深入的义工活动，使企业帮扶机制形成了横向到边，纵向到底的立体型帮扶网络，保证了广大职工群众能够共享企业的发展成果。

③创新与发展了帮扶模式。一是坚持将节日走访、重点慰问延伸到日常关怀和积极帮扶。二是对公司困难职工进行动态跟踪服务,把病休及“低保边缘户”困难职工纳入帮扶救助范围,努力实现帮扶工作对困难职工的全覆盖。三是实现公司走访与基层走访的有机结合,真正形成行政支持、工会搭台、全员参与的帮扶工作格局，从而更大范围地为职工群众服务，进一步起到凝聚人心，为企业良性发展提供坚强的服务保障。

二、贴近生产，联系实际，注重活动的实效性

围绕“三项活动”，我们始终注重在活动的实效性上下功夫，保证其既促进企业生产经营、稳定和谐，又为企业持续发展注入新的生机和活力。

1、统一思想，为企业发展营造浓厚氛围。在“三项活动”推进过程中，我们针对全球金融危机以及企业发展所面临的严峻市场新形势，下大力气引导教育广大职工群众树立信心，统一认识，为企业顺利渡过难关、凝聚力量奠定坚实的基础。各基层分会结合实际，纷纷组织员工开展了“强素质、塑形象”、“求生存、深发展”、“苦练内功、凝聚人心”等主题活动，使敬业爱岗、精心操作，心系企业、无私奉献成为广大职工的自觉行动。“企业靠我们发展，我们靠企业生存；企业安全我安全，我为企业保安全；企业增效我受益，我为企业创效益；企业光荣我光荣，我为企业争光荣”的理念深入人心，同时也涌现出了一大批先进人物和先进集体。通过活动，有效地提高了职工对企业形势的承受力和参与发展的积极性，职工的主人翁意识得到了较大提升，为应对市场带来的不利因素，企业采取了一系列积极措施，都得到了广大职工的充分理解和大力支持。因此，不管市场如何变化，但企业始终保持了职工思想稳定、队伍稳定、生产稳定。

汽车集团范文篇3

1.服务观点淡薄是比较普遍的问题。各种类型的专卖店，大部分建立不久，考虑汽车销售多，为用户服务少，队伍还没有经过严格的训练和教育，素质较差，缺乏全心全意为用户服务的思想，尚未建立起规范的服务制度和办法。对汽车故障的排除和维护保养质量重视不够，新加入汽车服务市场的广大后来者，他们参加服务贸易大多是以营利为目的，更缺乏服务意识。

2.进入维修市场的维修配件商，多数是看中这个行业旺盛的前景，抱着赚钱的目的来的重在扩大经营规模和销售数量，而不重视售后服务和产品质量。在价格方面低进、高出，导致假冒伪劣产品严重。

3.汽车维修零部件的制造出现一哄而上的情况。在工业发达的地区发展了大量汽车维修配件制造厂。生产能力发展很快，产品质量很差，成了许多假冒产品的来源，虽然缓解了维修配件短缺的矛盾，但却影响了汽车维修的质量。

4.各种各样的保养厂、快修店很不规范，其中不少是配件销售的兼营者，不仅高价出售配件，在维修保养方面也敲竹杠。

5.维修成本较高，用户负担较重。由于逐渐采取换件修理和修理费用随意提高，增加了用户的负担，甚至有些专卖店更换的零件由易损件发展到一些总成件，如有些著名品牌的汽车居然更换转向横直拉杆以类的总成件，更增加了用户的负担，这在实行品牌战略的今天是不应该的。汽车保险和购车信贷等金融方面也存在着一些问题。主要是制度不健全，做法不规范造成的，有待进一步改善。

6.作为汽车下游的售后服务业，在中国加入wto以后因所特有的“本土化”性质，使经营者们获得了优势。但从目前看，这些先天优势还不足以成为参与市场竞争的强大竞争力，更无法以此与外国经营商进行抗衡。

下面以我浅薄的认识具体分析一下国内、外的售后状况。

第一：国外售后状况

从世界经济多年来的发展看，连锁经营的经营模式在经济发展中扮演的角色越来越受到关注，同时也无处不影响人们的生活。连锁经营在服务业、零售业和餐饮业的行业取得的成功有目共睹，应该说加盟连锁是历史上非常成功的经营概念。汽车售后的服务领域是一个大市场，今后一定将是各方竞争的重要阵地。特别是国外服务业的进入，由于其强大的资金支持和先进的经营概念，会对国内的售后服务市场形成相当大的冲击。比如，汽车租赁业，最终将走上连锁店的经营方式。国外的知名汽车租赁公司都有上千家连锁店，极具竞争力和知名度，国内公司要想发展壮大，这种聚沙成塔的过程必不可少。

在国外，汽车售后市场大多是以连锁经营方式经营的，他所带来的利润回报率也要比卖整车高。不管以国外经验还是国内现状看，连锁经营都是国内汽车服务经营者日后发展的必经之路国外服务行业的连锁店每个品牌都会有上几个站点，像沃尔玛连锁店网站多达几千家。而我国的连锁经营店和他们比起来规模太小，而且没有自己过硬的知名品牌，这样的结果就造成了竞争能力不强，消费者认识程度差。

就国外的经验者看，商务用车和企业租赁会逐步增加。国内的汽车租赁业有一个怪现象，那就是节假日租不到车而平常时间租车的人很少。这种现状正好与欧美等国的租赁业正好相反。随着我国私人轿车拥有量的增加，周末开私家车外出的人会越来越多，这种公、私“倒挂”的现象也会得到改变。

国外汽车售后服务市场发展的经验表明，售后服务连锁经营的优势在于可以加盟连锁的经营者在不需要大量资金的情况下很快拓展自己的业务体系，同时可以使盟加商在缺少行业经验的情况下，降低风险投资，顺利解决商业过程中的多问题，能在创业之初就顺利的以成熟的面貌开始经营。

第二：国内发展不规范

其实，在国内汽车服务业当中已经有了一些初具规模的连锁经的企业，这些企业在管理上具备了一定的经验，在网点开拓上也有一定的客户资源。这些前期做的基础工作都会成为日后与国外企业竞争合作的前提。

然而，仅此而已还远不够。国内经营者的实力众所周知，而服务行业的门槛又比较低，经营者要想在连锁经营方式中取得突破还必须加大推进力度。

进行标准化的经漫漫路。营管理必不可少。没有统一的网点管理制度和规范的运作，势必造成加盟店之间各自为政的松散经营，凝聚力不强，使得主体和从体之间的经营常出现问题。阻碍企业的快速发展。另外在汽车服务领域中不能单纯的只靠服务生存，这个行业一定要伴随产品，拥有知名度高的产品才是发展的基础。

还有引导机制，政府部门对资金的投向要有有机的引导机制。指明方向，避免盲目性。在商家具体运作中，在营销方式、法律规范、合同等商标的环节上有配套的标准，以引导刚刚起步的连锁经营汽车服务行业健康有序的发展。

中国加入wto以后，国家的相关法律、法规会更加健全，对企业约束机制和激励机制更加完善。经营者的经营受到更多的保护，其服务的层面也将进一步拓展和延伸。对于以连锁方式经营的汽车服务业来说，企业会通过经营成本的降低，使消费者可以享受到低价位的服务，而服务着可以取得更多利润。达到双赢的目的。

以汽车租赁业来说，我国汽车租赁业入世后有了一个飞跃性的提升。以国外的发展经营看，我国汽车租赁业在以后几年内将有以下几个方面的改变。

异地租车的需求将会大大增加。国外汽车租赁公司主要服务于异地，国内也正向这个方向发展。可以说，与同城租赁相比，今后异地用车的比例越来越大。

既然中国以站在了与世界各国竞争的大舞台，作为汽车租赁业就应该正视一些现实的问题，应对挑战。比如如何应对大公司的竞争，如何与国内汽车企业进行沟通，怎样处理加盟店与总部之间的经营关系。

国外大公司的进入，会带来大量的资金，全新的经营理念，先进的设备和人才，这对国内的汽车租赁业会有一个促进作用。但其竞争的姿态也会让大家有危机感，国际上知名的汽车连锁租赁公司hertz和avis已经分别在上海和天津与国内公司展开了合资合作的协商。有的公司也不断的与欧美企业进行接触，但始终没有实质性的进展。主要原因是他们不希望只得到简单授权，这对客源、车源、管理经验等方面都带来不太多的好处，不能推动国内企业的快速发展。

目前，国内几大汽车生产厂都没有对租赁业投入太多的热情。使得制造业与租赁业之间产生了脱节现象。

当然，这与国家的相关规定的制约业有关系。在国外每个大的汽车生产企业都有汽车租赁业务的子公司或控股公司。这些租赁公司对企业的发展起举足轻重的作用。例如，美国汽车全国销量30%都是由租赁消化掉的。国内汽车制造企业还要在市场上多下些功夫。

国内以连锁经营运作的汽车租赁业，其加盟店多是以授权进行特许经营的，这种形式并不是最理想的，因为这样难以管理，也不容易做到连锁店所要求做到的规范、标准的服务，只有加盟店以参股、控股、资产合作的方式加盟连锁店，整个企业才能有凝聚力，大家都以主人翁的姿态出现，才能对抗来自市场各方面的压力。

第三：今后发展方向。

连锁经营方式要更快发展，国家的政策法规要多给一些支持。现在办一个连锁经营企业的手续相当繁琐，要盖若干部委的章。比如，要在上海开办公司，不仅各种手续费尽周折，而且还要花上上百万元的各种费用，这其实已经制约了企业的发展，相关部门应该考虑为那些有规模、有竞争实力的企业开绿灯，并制定出有针对性的法律、法规。

最近两年，是我国经济加速调整并与国际接轨的重要两年，这一点在汽车行业体现的淋漓尽致。今后几年将成为中国轿车市场空前繁荣的一段时期，消费者对汽车售后服务市场也将达到一个新的高度。

在汽车服务行业巨大市场商机面前，以连锁形式经营的汽服务企业必将以其立体化、多元化的经营策略而凸显优势。

汽车集团范文篇4

一、始终坚持接受党的领导，自觉地按照党指引的方向前进

总书记在同全国总工会新一届领导班子成员和中国工会十五大部分代表座谈时发表重要讲话，习代表党中央在中国工会十五大上致词，以及中央领导同志在工会工作的其它会议上的重要讲话精神和王兆国同志的一系列重要指示精神，多次明确工会作为以共产党为领导核心的国家政权的重要社会支柱，要巩固党的执政基础，就必须发挥党联系职工群众的桥梁纽带作用，把广大职工群众紧密团结在党的周围，自觉地接受党的领导。

集团工会在工作实践中，始终坚持在党委的统一领导下，开展工会工作。认真贯彻执行集团公司党委确定的工作目标，建立定期向党委汇报工会工作制度。自觉接受党委领导，从工作部署到工作总结，从劳动竟赛、合理化建议到各级基层工会换届选举中干部使用等重大事项，坚持向党委汇报。切实发挥了工会的桥梁纽带作用，搭建了集团公司党、政和群众的“连心桥”。使集团公司的决策部署和任务要求，变成了职工群众的自觉行动，转化为汽车集团实实在在的工作成果。

二、始终坚持解放思想，坚持改革创新

汽车集团公司其前身是汽车制造厂，是靠“18磅大锤闹革命”，延续着传统制的小生产思维模式，依照40年代的苏式嘎斯车生产井岗山牌汽车，到1983年，职工不足2000多人，企业已连续15年亏损，累计达5600万元，相当于国家投资的3.5倍。自1984年以来，经过艰苦奋斗、改革创新，尤其是通过实施战略性引进、改组、兼并、合资、合作，企业迅速打开了局面。截止目前，企业现有总资产285亿元，净资产达122亿，拥有发动机、变速箱、车身、车架、前桥、后桥等六大总成工艺设备，整车制造能力达到了30万台套/年。为此企业焕发了激情，稳定了队伍，得到了各级政府、行业内外、资本市场的充分认可。同时，公司工会能够紧紧融入企业中心工作，坚持以岗位练兵、技术比武、小改小革等多类别、多项目、有特色的职工技能竞赛活动，以及争当“劳模”、“创新能手”、“创新示范岗”和“六型班组”活动，既检验了队伍，提高了员工素质，又促进了企业快速发展。

三、始终坚持以职工代表大会为基本形式的民主管理，积极构建稳定的和谐劳动关系

工会一直以来，始终坚持平等协商和以职代会为基本形式的民主管理、民主监督，努力形成了“党委领导、行政支持、工会搭台、员工参与”的工作格局，建立并实施了集体合同保障机制，有效地促进了企业和谐劳动关系上水平。此外，公司还长期坚持每年召开两次以上职代会，全面落实了职代会行使的各项职权。2008年6月，公司工会在平等协商基础上代表职工与企业行政重新签订了《集体合同》。另外还于2011年12月、2012年2月分别签订了《工资专项集体合同》、《女职工权益保护专项集体合同》，各独立核算子公司也按照要求，纷纷完成了“一大二小”《集体合同》的签订和续订工作。公司工会还经常组织职工代表对《集体合同》的履行情况进行检查、监督，督促行政依照《集体合同》的要求规范企业行为。每年还坚持召开职工代表团（组）长会议讨论通过调资方案、企业规章制度，维护了职工群众的具体利益。

四、始终坚持依法维权，做好职工权益的代表者和维护者

工会充分运用党委与行政赋予工会的资源和手段，紧紧抓住“党政所需、社会所求、职工所盼、工会所能”的事情，坚持主动依法科学维权，积极应对新形势下工会工作所面临的新情况、新问题，突出维权重点，创新维权机制，实现了维权方式方法和内容形式的新突破。继续完善了“节日走访、重点慰问与日常关怀、积极帮扶”送温暖工程有效机制外，还坚持在三大基金（解困基金、职工救急济难基金及各单位互助基金）基础上，努力拓宽日常困难补助、住院慰问帮扶、特困慰问帮扶渠道，形成了极具特色的立体帮扶与劳动保障体系相结合的工作格局，积极构建了全员覆盖的职工救助机制，实现了送温暖工作的经常化、制度化。尤其坚持和发展了“冬送温暖、夏送清凉，四季送关爱”活动品牌。每年还组织公司有毒有害工种职工赴桂林、青岛、厦门、井冈山等地疗养，组织全国、省、市及公司劳模赴香港、澳门、韩国、台湾、日本、澳大利亚、新西兰、新加坡、马来西亚、泰国等地休养。此外，公司工会结合实际，又将帮扶向纵深拓展，及时将“爱心服务站”进行转型升级，于今年5月21日正式成立了“汽车集团公司服务中心”，充分体现了公司工会真心为广大职工服务的具体行动。

五、始终加强企业文化建设，大力开展群众喜闻乐见的文体活动

工会积极利用现有平台，形成了“党委发文、行政支持、工会搭台、基层唱戏、员工参与”的新时期工会文体宣教工作新模式。一是始终坚持每年以“舞龙、灯展、大合唱、职工体育比赛”四大传统特色企业文化活动为核心，积极开展全民健身活动；二是紧扣企业中心，组织职工群众广泛开展“喜迎十八大，争创新业绩”、“我爱企业，从自身做起”等主题系列活动，每年举办演讲比赛、知识竞赛、征文竞赛等形式多样、生动活泼的群众性系列活动；三是充分利用工会网站、工会文化长廊和《人》等宣教载体，广泛宣传公司改革、工会工作与职代会精神；四是积极开放“职工书屋”等宣教文体场所，满足职工群众多样化的精神文化需求。另外，公司工会根据职工群众的迫切愿望，还成立了摄影协会、体育协会、艺术团等组织，不断丰富和发展了大企业文化。

汽车集团范文篇5

关于品牌定位，首先要确定公司的产品类别和最核心的优势，目标客户以及为何将这样的核心的优势传递给这些目标客户，这些核心的优势与公司的主要竞争对手的核心优势有哪些不同的。定位的过程不仅包括了目标和定位两个内容，还应该符合真实性、引人注目性和独特的原则。之所以选择沃尔沃旅行车作为例子，是因为沃尔沃汽车集团是汽车行业的领军品牌之一，该公司拥有引以为豪的悠久历史，且各项创新位居国际一流水平。沃尔沃品牌“Volvo”一词源自拉丁语，即“向前翻滚”的意思。

二、沃尔沃旅行车产品定位设计

（一）货真价实。沃尔沃旅行车是一个正在蓬勃成长的豪华汽车潜在品牌。根据沃尔沃汽车集团网站可知，其拥有近80年的辉煌历史和国际运作经验。沃尔沃汽车集团凭借先进的产品，其市场不断壮大，并制定了网络战略。沃尔沃汽车品牌的核心价值是：安全性、耐用性、大空间、舒适性和设计感。下图为沃尔沃汽车集团构建的品牌金字塔模型，用于分析沃尔沃汽车在不同维度中所呈现的显著特点和优势。对于任何一个汽车品牌而言，金字塔底层的金牌品质、顾客体验和驾驶性能都是其在高端市场细分竞争中应当具备的基本属性。沃尔沃汽车具备这些条件。在金字塔中间，现代北欧设计和注重环境保护让沃尔沃汽车变得与众不同。这对于客户而言，同样是一个新的吸引点。金字塔顶端是安全性。这说明安全性是沃尔沃最显著的品牌属性和优势。沃尔沃汽车在汽车领域的独到之处在于其以人为本的价值关注。关注自己和他人，安全概念不仅包括汽车内部乘客的安全，还关系到其他车辆内部乘客和路上行人的安全。虽然不在法律规定和顾客考虑的范畴内，沃尔沃汽车仍旧做到了对环境保护的关注。（二）沃尔沃旅行车与目标客户的关系（引人注目）。S.EhteshamAli先生指出市场细分涵盖五个概念。它们主要包括地理细分、人口细分、心理细分和行为细分。沃尔沃旅行车运用心理细分和行为细分理论，在需求和受益层面对其市场进行了细分。每个人支配时间和行为的方式总会呈现一定的特点。这可以体现在人们总喜欢穿戴样式别致的帽子或青睐特定品牌的汽车。不论是富有阶层抑或是普通阶层，每个人都有属于自己的生活方式。除了车辆装饰外，沃尔沃用户更看重车辆的安全性和质量。针对目标客户，沃尔沃从未试图推出任何一款功能性汽车。例如，考虑到孩子的乘车安全，目标客户家庭会选择沃尔沃旅行车。典型的车主大都受过高等教育且属于（上层）中产阶级。即便沃尔沃旅行车的价格不菲，但目标客户仍会留意这款汽车，因为它可以提供安全性并保护车内司机和乘客的安全。例如，沃尔沃简化了驾驶体验，让目标客户可以更轻松、更安全地抵达任何地方。同时沃尔沃提供各种辅助服务，比如车道保持辅助系统，如果车辆开始偏离行驶车道，沃尔沃车道保持辅助系统会自行启动。在轻松地修正车道的同时，发出震动警告让司机随时保持警醒。该款车辆还竭尽全力让居住在市区的使用者认识到环境污染问题的严重性。根据AmitK.G.先生和GountamC.先生提出的建立在需求和受益基础之上的行为分割理论，沃尔沃汽车集团生产的汽车主要针对“现代家庭”，分析这些家庭对汽车的态度和价值观，以及当今家庭的实际需求，即在节假日出游时，他们需要一辆安全可靠并能为所有家庭成员提供舒适性的大型汽车。人们发现，当今家庭出游的目的地除了海滨还有山地。因此，沃尔沃汽车集团制造的汽车很好地满足了不同购车家庭的实际需求。沃尔沃汽车集团对这些家庭成员的个体个性和自我概念进行了分析，向往自由的家庭往往更加富有冒险精神。沃尔沃汽车集团还推出了一款更加贴近生活的名为“随车管家”的应用程序，用户可以通过该程序对车辆进行操控，或者将最喜爱的应用程序按照个性化的设置下载到自己的汽车里。沃尔沃旅行车在广告宣传中也突出了这个亮点。因此，当人们观看这些广告时，他们很容易对这款车型产生依赖感，并能从宣传图片中认识到自身的价值。除却安全属性，沃尔沃汽车集团还需要为消费者提供其他便利服务。沃尔沃推出了现代北欧设计和关注环境保护的服务。沃尔沃不仅是安全性细分市场的领军者，它还为其顾客提供了其他特殊便利服务，即现代北欧设计和关注环境保护。沃尔沃的主要趋势和内部挑战是，豪华轿车形象不够突出，且车辆售价相对较高。至于外部挑战，则是目前正在影响沃尔沃旅行车的全国性经济衰退，以及众多强有力的竞争对手。沃尔沃的品牌主张充满激情、创造力和进取心。现在他们正在努力推出年轻、活力、时尚的新款车型。并强调沃尔沃汽车主打低调风格，安全性是他们领先市场的制胜王牌，除此之外的其他所有特点都是沃尔沃的差异化属性。（三）沃尔沃旅行车与主要竞争对手的区别（与众不同）。每个品牌都需要为其市场供应品寻求差异化的市场定位，这同其产品效益息息相关。针对具备安全意识的高层次消费家庭，沃尔沃旅行车的市场定位策略同其产品的耐用性和安全性紧密相连。沃尔沃的与众不同之处在于北欧设计和环境保护。按照沃尔沃旅行车的说法，其稳定、实用、安全和低调的属性能够契合大众性格，即注重生活品质，永葆热忱心态。但数据显示，沃尔沃旅行车的主要竞争品牌包括大众帕萨特、奥迪安万特、宝马5系旅行车、梅赛德斯-奔驰C级旅行车等品牌。大众帕萨特拥有许多高科技的创新，人性化的设计为商务人士和家庭成员提供了卓越宽敞的乘坐空间。同沃尔沃旅行车相比。首先，大众帕萨特始终保持其稳定成熟的商务风格，而沃尔沃旅行车在整车设计上更加动感，彰显动态美感。其次，沃尔沃旅行车具备智能钥匙系统、自动停车功能以及可搭载的倒车影像系统，但帕萨特却没有。这意味着在安全性上，沃尔沃旅行车比帕萨特更胜一筹。第三，沃尔沃旅行车的亮点是配备了一个名为IAQS的车内空气质量控制系统。但在车内空间方面，帕萨特（603-1731L型）后备箱容积明显高于沃尔沃旅行车（557-1241L型），可以放置更多的行李。

汽车集团范文篇6

关键词：创新绩效；华晨汽车；投入；产出

新能源汽车的研究发展，能够很好地解决目前由传统汽车产业带来的环境污染等问题。随着我国新能源汽车在关键技术领域取得更多的突破，奠定我国研究开发的领先地位。有了国家的大力支持，企业便需要了解自身，了解国际环境，从而确立发展方向和目标。国家极力推广新能源汽车的生产产业化及市场推广应用，企业须配合国家政策，努力发掘自身潜力，全方位、多角度地了解企业自身所具备的优势和不具备的劣势。更加有目标的，具体的制定企业发展方略，努力使技术创新，从而实现提高自身竞争力的目标。

1华晨集团新能源汽车技术创新现状

华晨集团新能源汽车技术创新活动，包括生产配置、产品开发、工艺改进和新材料利用等方面。以下从技术创新的整体投入和产出以及华晨集团的新能源汽车的技术水平来考察华晨集团新能源汽车产业的现状。1.1新能源汽车技术创新投入现状。从此方面来看，影响该集团的基础创新能力主要是研发经费、技术人员培训和成本以及每个人的装备率等。根据相关文献显示华晨集团对新能源汽车（X汽车的新能源业务主要有2个，一个是与宝马生产的新能源企业，一个是自主研发的纯电动车和插电式车）的相关研发经费还处于工业落后环节，仅占销售额的3%~5%。华晨集团新能源汽车并没有形成强大的自主开发能力，现有的产品零件和相关的设计也是仿造的。而且其产品周期较长，产品技术性能相对落后，目前，市面上的投放车型，都是研究很久之后才上市的。X汽车集团相对于国外先进水平还是有一定的差距，所以，采取的是合作设计和开发。另一方面，在科研人员的专业培养和投入方面以及梯队建设方面也是影响华晨集团技术创新的重要因素。目前，华晨集团的技术开发人员大约2100人，仅为该公司所有员工的2.98%。相比之下，丰田公司的职工数量与华晨集团的职工数量较为相似，但技术开放人员将近万人。占总人数的12%。人均劳动生产率和装配率方面，华晨集团员工全员劳动生产率约为16万元/年。针对新能源汽车技术创新产出现状，在新能源新产品销售所占份额为21.63%，比其他型号的车型要低。在出口额所在份额中，新能源汽车占本集团所有车型的23%，占国家所有出口量的2.2%。1.2新能源汽车技术创新水平。技术创新水平在整个的汽车行业起到举足轻重的位置。同时，技术创新能力也决定着产品技术水平。华晨集团在新能源汽车上一方面与宝马共同开发，国产化率为65%；另一方面自主研发的电动车，国产化率超过95%。根据第三方的测评论坛，华晨新能源汽车在产品水平上，其动力性较好，且经济性较好，制造技术和实验技术相对偏低，技术较为落后，实验工作量较少。

2华晨集团新能源汽车技术创新绩效评价

2.1指标与数据的确定与收集。对国内外汽车行业的指标进行分析，采用2018版《中国汽车工业年鉴》最近的横截面上的统计值，保证了评价的可比性。（1）将《中国汽车工业年鉴》数据输入指标进行标准化的处理，结果如表1所示。（2）将上述数据按从到小排列并求出相应的贡献率和累计值，结果如表2所示。所以，根据公式运算得出华晨集团在新能源汽车的技术创新方面有一定的潜在优势。但在技术创新资源上面，投资较大造成了很大的浪费，增加了企业成本，市场占有率下降。所以，华晨公司应该充分发挥其技术创新优势，增强产出。另一方面降低资源投入量，使企业增强核心竞争力。2.2华晨集团新能源汽车技术创新绩效问题成因。根据数据分析，华晨集团汽车尽管在某些领域上有着突出的成就，但新能源汽车还存在着很多问题。单从技术创新上看，虽然华晨集团已经在力度层面上不断加大，但和国外相比，其创新绩效还很落后。车载电源行业，作为一个新兴行业，虽然起步较晚，但随着我国在新能源汽车产业方面的大力支持，以及各种有利于行业发展的新政策不断地提出与完善，使得越来越多的汽车企业加入车载电源汽车研发与推广的行列。中国汽车行业状况从直线模型到了平台模型，最近转换到了积木模式。积木模式要求所有的厂商和汽车部件商形成二维坐标系，纵向发展零部件，提高自身产品品质，并向产品深度发展。横向是汽车的制造厂商，要求他们优化汽车设计，将所有纵向零件像积木一样纳入设计中。大大提高了产品的多样性和设计能力。

3结语

汽车集团范文篇7

一、我国汽车产业的组织关系

我国整车与零部件业之间的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状框架，其形状近似一个箭靶，靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环为骨干零部件企业，第四环为协作企业。新中国成立后至1978年，这一时期主要是以整车带动零部件业发展。绝大多数零部件企业生产水平很低，生产规模小，无产品开发和更新能力。零部件企业的产品质量差、价格高，并且只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的整车企业。从1978年开始到上世纪90年代中期，这一时期零部件仍是以围绕整车配套为主。汽车产品供不应求的局面和支柱产业的发展前景吸引了各地政府投资进入汽车零部件生产领域，一大批中小零部件企业涌现出来。排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某家整车厂而生存。从上世纪90年代中期到现在，零部件业的组织结构发生了变化，部分零部件生产从整车业中剥离出来，面向多个市场配套，从整体上来看，依然呈现以整车企业为主、零部件企业为辅的靶型。

我国汽车产业的组织关系分为两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，是汽车集团的核心企业层成员；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。在第一种类型中，整车和零部件企业的关系为主从关系，零部件厂为满足整车厂的生产需要组织批量生产，零部件厂的发展依赖于整车厂的发展。在第二种类型中，整、零关系是一种订单采购的竞争协作关系，它们之间的合作关系并不稳固。第一种类型的零部件企业在我国零部件业中居主导地位。其投资决策、人事安排、发展规划及生产开发、市场营销等各个环节的经营决策权归属于某个整车厂或汽车集团，其资产由整车或汽车集团统一管理。公司改制后，一部分企业同国外大的零部件厂商合资合作，成为合资企业大股东之一，也有一些企业实行股份合作制，产权关系上呈现多元化趋势。第二种类型的零部件企业包括国有性质的企业、外资独资企业和民营企业。尽管这种类型的零部件企业与整车厂没有资产联系，但为避免在整车厂选择供货方时受到歧视，也会寻求机会加入或挂靠某汽车集团。

二、日本汽车整、零企业的组织关系分析

日本汽车整车企业与零部件企业的组织关系体现在零部件的转包模式上。从上世纪60年代开始，日本汽车厂家的外购比率达70％，并且这一趋势仍在加强。日本汽车整车和零部件厂商的组织关系特点如下：

(一)整车厂商与零部件厂商的关系稳定且紧密。日本汽车工业的大多数零部件企业都属于某个围绕着总装厂而形成的集团。日本汽车集团与零部件企业在长期合作中，建立了一种特殊的关系，称为系列关系。汽车集团向零部件企业提供各种支持，包括资金、技术、设备、原材料、人员等。同时，在汽车集团的组织下，成立各种协调组织，如丰田汽车集团的“协力会”，日产汽车公司的“宝会”等。这些组织进行协调生产分工，开展技术、信息交流，解决相互间各种问题和矛盾，促进汽车整车和零部件企业的协调发展。整车厂商和零部件厂商一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，形成“集团化”现象。

(二)零部件厂商间开展研发比赛。日本整车厂商在设计图纸确定前期，进行“开发设计比赛”的竞争。零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。在选择协作的零部件企业时，日本汽车总装厂一般都较为慎重，一旦选择完毕，就不轻易改变。并且大多采取“两个供货商”的原则，即每个零部件安排两个厂家作为供应商，这样既可以充分利用规模经济，又能在协作厂间保持一定竞争。

(三)以“黑箱零部件方式”提供零部件。日本的零部件厂商根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。零部件企业参与开发工作的方式需要其自身的设计能力蓄积，或者来自汽车厂家连续不断的技术支援。在零部件的发货方式上，能够做到将零部件直接送到总装线，保持适时生产体系。在面临订货数量和品种的突然变更时，日本总装厂将产量调整提前通知协作厂，并与协作厂一同寻找其它业务，总装厂将协作厂视为自己的不变资本。在确定零部件产品的价格时，采用“市场价格减法体系”，整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，研究如何组织生产制造出适应市场需求的产品。

(四)采用无检查缴纳订货。对于质量管理体系满足一定基准的零部件，订货企业接收时不对其进行全部或者抽样检查，只需要零部件企业的自检，反映了“与其检查不如精制”的思想。对于零部件企业通过价值分析(VA)、价值工程(VE)等降低成本活动所带来的成果，整车企业不降低其零部件的订货单价，以此作为对零部件企业努力改进的一种激励。

三、我国汽车产业组织的不足

(一)零部件厂商在与整车厂商进行技术交流时处于被动地位。尽管一些零部件厂商在单个零部件设计及材料选择方面有其专长，具有设计开发能力，但一般都是根据整车厂设计好的图纸组织加工，零部件厂商很少有机会向整车企业输出制造、设计技术。这种单向的技术传播方式，不利于整车设计技术的提高，也不利于零部件设计技术的积累和释放。

(二)我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式仍处于起步阶段。企业缺乏从产品概念到成品完成的能力，因此中国零部件供应商通常在新产品上市时无法获得订单，而是通常参与零部件的替代性采购。根据罗兰贝格公司的统计，在零部件中，竞争力高的包括座椅、电池、线束和雨刷，竞争力低的包括减震器、制动系统、一体化驾驶室和动力方向盘，竞争力极低的包括安全气囊、自动变速器具、ABS、ECU和GPS。

(三)我国汽车产业受到隶属关系、地区分割等因素的影响，导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，除整车制造商内部的一级配套供应厂外，其余大多数企业生产规模小，经营品种单一，产品质量差，技术含量低，且配套设施落后，只能担任二级或三级配套供应商。占优势的零部件主要集中在传统、小型的零部件产品上，在高附加值的零部件产品上不具备竞争优势。“分散、弱小、单打独斗”本身就局限了我国汽车零部件业的发展速度和效益。系统供货是国外汽车业的一种新型协作方式。目前国内个别厂家开始采用类似的方式，但在组织结构、管理系统上都难以适应这种变革。绝大多数零部件企业围绕国内市场展开竞争，能参与国际市场竞争的企业不多，在整车厂推行全球最佳采购的政策后，其生存空间将大大缩小。

四、提升我国汽车产业竞争力的组织关系策略

我国整车与零部件企业之间的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状框架，零部件企业在整个组织结构中处于被动的地位，不利于我国汽车产业的发展。

(一)改革我国汽车整车企业与零部件企业之间的隶属关系，形成相对稳定的合作关系。在我国汽车产业组织的第一种类型中，零部件厂归属于某个整车厂，是汽车集团的核心企业层成员，零部件厂为满足整车厂的生产需要组织批量生产，零部件厂的发展依赖于整车厂的发展。这种完全的隶属关系，会产生内部的激励不足，使得零部件企业缺乏忧患意识，产生内部的非效率。在我国汽车产业组织的第二种类型中，零部件企业是独立的专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。它们之间是一种订单采购的竞争协作关系，但合作关系并不稳固。这种不稳定的合作关系会产生机会主义和逆向选择。由于汽车零部件的资产专用性强，并且技术开发需要大量的资金投入，如果一旦发生市场销售不畅，不稳定的合作关系容易衍生逆向选择，使得整车企业把市场风险转嫁给零部件企业，致使零部件企业研发投入不足。因此，整车企业与零部件企业之间，只有形成介于相对稳定的合作关系，又具有一定的竞争关系的局面，才有利于提升我国汽车产业的竞争力。

汽车集团范文篇8

一、WTO有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策，支持它们进一步与国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制，入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业，而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前，使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入WTO的冲击降至最低，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，使得轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可以期待的。

汽车集团范文篇9

【摘要】汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但因该产业长期以来受到高度的保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的状态。加入（WTO）以后，汽车工业将面临怎样的机遇和挑战，汽车工业企业(特指整车企业,下同)又将采取什么战略予以应对？本文将运用迈克尔?波特的钻石体系分析理论及竞争战略与竞争优势理论对汽车工业前景进行分析，并运用战略群组理论结合行业环境来深入探讨汽车工业企业可以采取的各种战略。【关键词】入世汽车工业战略群组战略选择1【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices【文献综述】一、本论文研究的学术意义与实际意义中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟怎样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。本文与以往相关文献不同之处在于：（一）研究对象不同。经过对大量相关文献进行分析发现：绝大部分文献研究的对象都是整个汽车产业，如由国务院发展研究中心刘世锦参与撰写的“加入WTO后中国汽车产业发展战略与政策研究”课题成果之一的《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，又如由黄真撰写的《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》等等。有的则只重视研究大型汽车集团，如由国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡撰写的《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》。本文将主要以具有相似特征的汽车企业战略群组作为研究对象，探讨其战略选择。选择战略群组作为研究对象既可避免以产业作为分析对象的以偏概全的片面性又可为尽可能多的企业提供参考。（二）研究视角和工具不同。多数文献都是从产业组织角度入手研究汽车产业的应对措施及政府的政策法规，如由社科院工业经济研究所赵英研究员撰写的《中国汽车工业的发展趋势及对策》，其作者“置身于”企业之外研究问题，而本文是站在企业的立场来研究企业的问题，在研究过程中所运用达到理论几分析根据亦不同。绝大部分文献中都是运用单一的产业组织理论进行研究，而本文则运用波特的产业组织与竞争理论、钻石体系分析理论等其它战略理论和分析模型来进行实证研究，避免抛开战略谈战略和没有分析过程而直接导出结果的不科学性和盲目性。因此本文具有一定的学术价值。另外，虽然中国已经加入了WTO，但对于汽车工业来说还有几年的过渡期。在这段时间里，汽车企业究竟该如何走？不同规模的企业又如何选择生存和发展战略？因此，研究和寻找这些问题和答案便具有现实意义。本文正是基于这样一种思考，通过客观的实证分析，尝试为各类企业找到满意的答案以供其参考。二、研究现状国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡认为：现阶段我国汽车工业存在的突出问题有：（1）.整体实力相对弱小。（2）.“散、乱、小”现象严重。（3）.专业化程度低。（4）.产品研发能力弱，制约了新产品的发展。（5）零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。钱平凡对我国大型汽车集团的竞争力进行了评估并将前者与国际汽车集团进行了比较，并指出，我国汽车集团不管从经济规模、生产规模还是市场份额都太小甚至可以忽略不计，另外，研发机构弱基本没有什么品牌。钱认为：在我国大型汽车集团竞争力培育过程中，政府的扶持是必要的，但更需要我国大型汽车集团通过自身的努力，真正培育出强有力的竞争力。可以在以下方面努力：（1）.在全球经济一体化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的发展战略。（2）.深化改制、强化管理，从根本上提高大型汽车集团的内在竞争力。（3）.大力运用资本运营手段，从规模化、专业化提升竞争力。（4）.调整企业经营方向，注重质量、强化服务，分阶段向汽车产业链高端过渡，获取汽车产业链中的高附加值。（5）.增强研发、打造品牌，提高大型汽车集团的核心竞争力。p经济日报总编辑崔日明认为：加入WTO对中国汽车工业特别是轿车和零部件工业落后，汽车产品结构缺乏合理性。经营体制、售后服务等方面都有现代化企业集团的要求相差甚远。提出的相关建议为：（1）.培养私人的购车市场，使其成为增长点。即尽快进行道路改造和车辆税费改革，减轻用户负担；增加城市道路扩建改革和停车场建设的资金投入，以改善轿车使用条件。（2）.走联合兼并之路。汽车工业是资金、技术、人才密集的大产业，努力实现规模经济是汽车行业唯一的选择。（3）.培育用国产车的爱国观念。p中国社科院工业经济研究所赵英研究员撰稿指出：在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，以政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越；经过一段高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球某些汽车零部件的制造中心。赵研究员在文中提出了四点建议：（1）.加速出台鼓励汽车消费的政策。（2）.在政府支持下对汽车工业重大共享技术项目进行攻关。(3).积极推进汽车零部件企业的兼并重组。(4).运用WTO有关机制保护中国汽车工业。国务院发展研究中心刘世锦认为，加入WTO以后，中国汽车工业应采取如下发展战略：(1).以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼与适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需要的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用车。(2).面向全球市场的零部件工业重组。(3).分阶段向产业增值链高端过渡。他还指出，中国汽车工业既不能走以韩国为代表的“自主发展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放模式”，而应在“开放”中确立大国优势。山西财经大学应用经济学科国际贸易专业的博士后张新伟在其所著的《入世之后规则改变与市场竞争》中指出：国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国需要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；另一方面，又必须承受来自世界的冲击。张提出了以下战略：(1).国际化战略。“为开拓生存空间和发展空间，与竞争对于结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择p。”(2).独立性战略。汽车是制造业中的一个核心产业，产业链很长，专业度要求高，因此一定要坚持独立性原则。在企业国际化战略过程中，发展中国家的出路只能是选择恰当的战略性伙伴结成联盟。(3).产品开发和自主创新战略。即逐步加强自身的产品开发能力。(4).营销战略。目前，我国企业缺乏现代营销概念和营销手段，与国家接轨的现代营销机制尚未建立。中国社科院工业经济研究所曹建海研究员认为：目前，中国已初步形成了相对独立的汽车生产体系，大国的市场优势、劳动力素质和成本优势、工业配套的规模优势逐步显现，中国有望成为世界汽车制造的中心。改制、改组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，一增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要加大力度排除退出障碍；六是经济利用资本市场推进产业重组。文献小结：纵观大量文献，有几个共同特点：1.注重对整个汽车产业的研究。对汽车工业的发展战略有一些分析，如强强联合（包括与国外以及本国企业），实现规模效应。2.注重从产业组织角度分析研究行业发展与国家政府对策问题，很少从企业自身出发思考问题。3.对汽车工业企业的研究似乎只关注几个大型集团，而对于剩下的几十家汽车小企业没有进行相关分析。三.参考文献：[1]蒋运通著：《企业经营战略管理》（第二版）[M]，企业管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企业战略管理》[M]，中国经济出版社，2002年6月。[3]马洪、王梦奎主编：《中国发展研究2002版》[M]，中国发展出版社。[4]张新伟、吴巧珍著：《入世之后规则改变与市场竞争》[M]，中国社会科学出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外经贸关系分析变化》[M]，经济日报出版社，2002年3月。[6]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》[J]，2002年第9期。[8]赵英：《中国汽车工业的发展及对策》，《中国工业经济》[J]，2003年第4期。[9]刘世锦：《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]钱平凡、赵耀：《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.[1][2][3]就学网声明：本论文采集自某高校本科毕业论文库，我们提倡参考借鉴，但反对全面剽窃与抄袭，基于此，文中涉及的相关图表已被过滤。【正文】前pp言中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟这样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。第一章.相关分析模型简介一、钻石体系分析模型美国哈佛大学商学院教授迈克尔?波特（Michael.EPorter）在1990年提出了国家行业竞争力模型，即所谓的“钻石体系分析模型”（如图1所示）。模型由六个部分组成，它们分别是：生产要素、相关与支持性产业、需求条件、企业战略和企业结构及同业竞争、政府、机会。前五者之间彼此有相互作用与影响，而机会对前四者有影响。应用此模型可以粗略的分析推导出某行业对于一个国家来说是否具有发展潜力。图1：迈克尔波特的钻石体系资料来源：CompetitivepStrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990二、行业竞争力模型迈克尔.波特（Michael.EPorter）认为：企业最关心的是其所在行业的竞争强度，而竞争强度又取决于五种基本竞争力量。行业中现有的企业间的对抗行为所产生的竞争力量是主要的竞争力量，还有潜在的加入者和替代品生产者的威胁，以及购买者、供货商讨价还价能力等四种力量。正是这些力量的状况及综合强度影响和决定了企业在行业中的最终获利能力。波特将这种竞争力量建立模型（见图2），称为行业竞争力模型。pppppppppppppp潜在竞争者ppppppppppppppppp新进入者的威胁ppp讨价还价能力ppppppppppppppp讨价还价能力p供货商pppppppp行业内现有企业之间的竞争pppppppp购买者pppppppppppp替代品的威胁pppppppp工会、政府等相对力量ppppppppp图2pppppp替代品ppppppp其它利益相关者资料来源：CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.在波特的行业竞争力分析框架的基础上可以加入第六种力量，即环境中的其它利益相关者（如图2中椭圆内所示内容）。这些其它利益群体包括政府（如果没有明确包含在其它力量中）、当地社区、债权人（如果没有包含在供货商中）、贸易协会、特殊利益群体与股东。在波特的战略观念中，他将现有的产业结构视为即定，在考虑产业变革以及如何建立相应的长期竞争优势方面没有进一步进行论述。因此，对于行业规则不断变化、前景不确定的某些p产业，很难用波特的框架预测行业的竞争格局，如目前的手机行业。汽车工业在未来的几年里势必会得到稳定的发展，但不可排除由于科技的飞速发展而有可能引发交通工具的革命性更新换代。因而对于有上述模型进行分析得到的结论必须得持一定的警惕性。三、战略群组分析模型战略群组分析是按照行业内各企业战略地位的差别，把企业划分成不同的战略群组，并分析各群组间的相互关系以及群组内企业间的关系，从而进一步认识行业及其竞争的状况。战略群组是指行业内执行同样或类似战略，并具有类似战略特征的一组企业（如图3所示）。在行业中，具有相同战略与相同地位的企业，有可能结合成战略群组。在同一战略群组内，企业在生产规模和市场占有率等方面可能有所不同，但他们的性质相同，处于相同的竞争地位，因而对环境变化的反应会有所相同。产品系列宽ppppppp群组Apppppp群组Bppp专业化pppppppp群组Cppppppppppppppp群组Dpp产品系列窄高度纵向一体化pp纵向整合ppp装配图3资料来源:徐二明着:《企业战略管理》,经济出版社,2002.6,76页图2对战略群体组的划分是基于“纵向一体化”和“产品专业化”两个维度的。在实际运用中根据需要来确定不同的约束因素。战略群组的差异主要表现在其生产经营活动的重点不同，主要有：（1）.纵向一体化程度不同；（2）.专业化程度不同；（3）.研究开发重点不同；（4）.推销的重点不同。战略群组图作为一种分析工具，既不同于行业的全体分析方法，也不同于单个企业的个体分析方法，而是介于两者之间。它主要从行业中不同企业的战略管理中，找出带有共性的事物，更准确地把握竞争行动的方向和实质，避免以大代小或以小见大的盲目性[1]。p第二章.对中国汽车产业整体的发展前景分析及的行业竞争力分析一、对中国汽车产业整体的发展前景分析为了更加明显清楚分析出行业的整体发展前景，在此将对钻石体系分析模型进行列表式研究。分析过程如表1所示。因素特点和变化p结论生产要素人力资源有比较优势；部分原材料成本低（如钢铁发展汽车产业对国家是有利的，中国汽车产业有着广阔的前景。相关及支持性零部件产业迅速发展；p电子产业高度发达；交通设施条件大大改善p企业战略、结构、同业竞争企业战略意识不断增强；企业结构在不断优化；同业竞争趋向公平机会p国家对外资投资股权的限制；产品出口将享受有关优惠；三年的过渡期政府p对汽车产业企业实行补贴制度（如研发性补贴）；对汽车产业相关保护政策需求条件p国内市场巨大；国外部分国家和地区有较大需求pppppppppp表1二.对中国汽车工业的行业竞争力分析入世对中国汽车工业造成了巨大的冲击。汽车工业长期以来在国家保护中前进的局面将逐渐被打破，直至最后完全消失。本文以下将根据迈克尔.波特（Michael.EPorter）的竞争战略优势对中国汽车工业的几个关键要素进行分析，以探求其行业赢利能力和行业吸引力。（一）买方1.国内市场随着中国改革开放的推进以及20多年的经济高速增长，中国居民收入大幅度增加。农村居民家庭人均纯收入在2001年达到了2366.4元，较1978年增加了4倍，年平均增加速度为7.28%；城镇居民家庭人均可支配收入2001年达到了6859.6元，较1978年增加了3.16倍，年平均增长速度为6.4%。大城市居民收入增长更快。城乡居民家庭恩格尔系数分别由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城镇居民的消费支出中吃、穿比重逐年降低，而用于医疗保险、交通、通讯、娱乐、教育文化服务、居住的部分逐年上升[2]。另外，随着我国道路、停车场等硬件基础设施的改善和国家鼓励汽车消费政策的出台以及汽车金融服务在内的汽车服务体系的完善，必将进一步促进汽车消费。中国已经发展成为一个机具活力的汽车消费市场，估计目前我国有购车能力的家庭达到了700万户。另外根据国际经贸委的预测，到2005年我国汽车保有量和需求量将分别达到2465—2545万辆和310—330万辆（如表2所示）。到2010年，中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。表2未来15年汽车保有量和需求量预测（单位：万辆）pp项p目p载货汽车ppp客p车ppp轿车pppp总p量保p2005年p865—885pp770—790pp830—870pp2465—2545有p2010年p1137—1193p540—580pp1423—1524p3100—3315量p2015年p1524—1576p620—660pp2290—2483p4435—4719需p2005年pp95—100pp105—110pp110—120pp310—330求p2010年p141—153pp60—72ppp193—220pp394—445量p2015年p167—178pp65—77ppp339—355pp571—610资料来源：《汽车工业“十五”规划》，国家经贸委。目前国内汽车厂商纷纷下调汽车价格，但仍有利可图。以中档国产轿车为例，利润大致在10%—20%，这与国际上轿车一般为3%—5%的利润率相比，可降价空间显而易见。另根据一项消费者调查表明，36.7%的消费者把质量放在第一位，32.4%的人把价格放在第一位[3]。消费者对质量的关注程度超过了价格。2.国外市场另外，许多合资企业已开始瞄准国外市场。如本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工基地，产品100%出口。上海通用也已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。（二）供应者目前，我国几个大型汽车集团几乎都有自己的零配件配套厂家，后向一体化现象比较突出。这样做的初衷是为了节约成本，但有的由于管理不善，内部管理费用反而增加。随着中国市场的进一步放开，特别是在全球汽车跨国集团采购比例越来越高，自制车越来越低的大氛围下，我国汽车工业企业中这种“大而全”甚至是“小而全”的战略模式值得引起新的思考。其次，市场的发展对汽车零部件供货商提出了越来越高的要求，比如质量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服务效率。这一切对买方来说都是非常有力的。再次，改革开放以来，生产汽车的相关材料及产品的品种、性能、品质也逐渐得到了丰富和提高，大体能满足同期产品的需求，如低合金钢板、通用塑料、汽车玻璃、轮胎、涂料、等相关材料及产品基本上能满足汽车工业的需要。另外，由于汽车工业的规模经济性。对供货商来说，采取前乡一体化的战略是困难的甚至是不可能的。（三）替代品作为具有特殊定位的交通来说，汽车几乎没有真正的替代品。同样，飞机、火车、轮船作为交通工具来说都有其特殊的定位，在制造成本、使用条件、使用方式都与汽车不同。在正常情况下，汽车具有安全、方便、灵活的特点，可以不受天气、行驶线路的限制。在前面我国大力投资交通基础设施（特别是高速公路）的情况下，汽车使用者更是“如鱼得水”。此外，混合动力汽车、燃料电池汽车、太阳能汽车等新型动力汽车虽已问世，但其真正的推广运用还得经历一段时间，况且，这些新型汽车与传统动力型汽车的区别仅在于动力系统。不过，作为传统汽车工业企业来说，应对新型汽车的发展保持密切的关注并适时做出及时战略转变。（四）潜在进入者鉴于中国巨大的汽车消费市场以及相对低廉的人力资本，世界许多全球性汽车跨国集团早已把中国纳入其战略要地，欲把中国打造为其区域制造中心。随着中国入世有关条款的签订，外国汽车集团便纷纷抛出“绣球”，与中国汽车企业“联姻”。但目前国家对外商在华汽车整车和关键零配件的投资比例作了严格规定，外方的投资比例不得超过50%。国外实力雄厚的汽车集团必然会继续增加起在中国的投资比例，抢占这一市场潜力最大的汽车市场。面对残酷的市场竞争，他们必然会挑选有实力的厂家，如一汽、东方、上汽等作为合作对象，同时千方百计排挤其它对手，这对于我国在众多的小汽车厂家来说将会是一个沉重的打击。在国内来说，由于汽车工业的高度规模经济性以及国家严格的准入政策，估计能得到审批准入的新的整车汽车生产企业恐怕很少。（五）行业内竞争者2002年随着中国政府落实加入WTO的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入了中国的跨国公司斗争原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“39”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“39”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车含量合计约占全国的40%。“39”的汽车产量已占到全国的90%，而对于其它中小汽车企业来说，经营则是步履维艰。中国汽车行业竞争相当激烈。综合以上分析可以看出：对于中国汽车工业企业来说，其产品市场是巨大的（包括国内和国外市场）。但国外汽车厂商及国内的某些全独资汽车企业必将会挤进来分一杯羹，中国汽车工业对此必须要有清醒的认识。中国几个大汽车集团所采取的后向一体化战略值得商榷。对于汽车替代品的担心可以打消。行业内竞争是相当激烈的，而且潜在的进入者很多，这只会使行业竞争变得更加激烈。行业内企业必须根据环境变化，结合自身特点及时采取相关战略，否则将会是“坐以待毙”。第三章中国汽车工业战略群组分析以上在对行业竞争力进行初步分析后，以下将对我国汽车企业进行粗略的战略群组划分，以便为后面的战略选择研究提供必要依据。对于战略群组的划分关键在于确定把什么因素作为分析维度，一般来说不同行业其侧重点不同。对于汽车工业企业来说，企业的生产规模大小无疑是其能否求得生存的因素，更是其能否获得发展的重要因素。企业只有达到一定的规模以后，规模经济效应才会显现。我国汽车企业的生产规模都很小而且远远为达到世界公认的经济规模。2001年我国汽车企业产量在25万辆以上的只有3家，即上汽、东风和一汽。我国共有100多家汽车生产企业（如表3所示）。本文拟将根据产量排名将企业分为三类：一类，上汽、东风、一汽；二类，长安、北汽、昌河、金杯；三类，其它企业。pppp表32001年中国前10名汽车制造商产量（辆）p同比增长（%）销量（辆）同比增长（%）上海汽车工业（集团）公司ppp440245ppp20.61pppp448946ppp23.26第一汽车集团ppppppppp419792ppp19.88pppp407495ppp12.29东风汽车集团ppppppppp262869ppp24.62pppp265407ppp20.07长安汽车（集团）有限责任公司p225499ppp10.96pppp230241ppp16.69哈尔滨哈飞汽车有限公司pppp138958ppp13.89pppp141774ppp14.40北京汽车工业集团总公司pppp134121ppp7.45ppppp136538ppp12.96昌河飞机工业公司ppppppp121288ppp17.49pppp121018ppp20.82金杯汽车股份有限公司ppppp74191ppp-3.01ppppp74865pppp1.49天津汽车工业集团有限公司ppp58923ppp-42.10pppp79957ppp-29.85跃进汽车集团公司ppppppp56868ppp-16.25pppp55714ppp-18.57ppppppp资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2002年）之所以选择生产规模作为划分维度之一是因为经过观察发现，汽车企业的其它相关特点，如市场份额、研发能力、品牌影响力等，因素与生产规模有着比较密切的正相关关系。这有助于提高企业战略群体分析的准确性。专业化是汽车企业取得成功的另一个重要因素。目前，国外的许多汽车企业自制率都很低。而且在我国，“大而全”、“小而全”的情况都很普遍。如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品都是全系列的，并且，零部件自制率高达75%。另外，上汽、东风的零件自制也很高，其它汽车集团零件自制率稍微偏小一点。这里将把纵向整合作为第二个分析维度。根据以上分析设计出的二维度战略群组图（如图4所示）。图中横坐标表示纵向整合，纵坐标表示生产规模。将我国汽车企业进入“定位”后基本上可以得到三个大的战略群组：即以一汽、东风、上汽为组成部分的战略群组（不妨定义为A群组），以哈飞、昌河、北汽、长安、金杯、跃进、天汽为组成部分的战略群组（B群组），及以其它剩余小企业为组成部分的战略群组（C群组）。大pp生pp战略群组App产规pppppp战略群组B模战略群组Cpppp小ppppppppppppppppppppp高度纵向一体化ppppp纵向整合pppppppppppp装配pppppppppppp图4分析小结：这样划分虽然尽量提高群组的战略特征的共同性，从分析得到的结果来看基本上达到预先的设计要求,可以进行下一阶段的分析。第四章.战略群组的基本战略选择分析一.对于战略群组A来说，有以下战略选择可供参考(一).横向兼并战略虽然一汽、东风、上汽这三个汽车集团在我国汽车行业企业排名中稳居前三位，号称中国汽车企业的“巨无霸”，但其绝大多数车型都未达到最低经济规模（MES）。2001年，只有一汽、东风的中型载货汽车产量达到了最低经济规模的要求。入世以后，这三个大的汽车集团如果要想和国外的汽车集团抗衡的话，必须进一步提高其余类型汽车的年产量（市场需求量允许的），努力达到最低规模经济，以降低成本，因此，集团可以考虑采取横向兼并的方式，有选择性地兼并一些“硬件设施”好的中小企业，以扩大其生产规模。在兼并过程中值得注意的一点是，某些政府或上级主管部门往往会出于其它目的（如考虑亏损企业职工就业问题），而主动撮合其兼并，在这种情况下，兼并企业必须慎重考虑。（二）专业化（集中）战略在我国汽车集团中“大而全”、“小而全”的现象十分普遍，这既表现在整车生产上，也同时表现在零部件的制造上。对于前三位的大集团来说也是如此，如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品却是全系列的，并且零件自制率高达75%。东风集团1999年产量仅20万辆，但也是全系列的。从国家经验来看，汽车集团都非常注重专业化。如通用汽车1999年的总产量为823.5万辆，其中轿车、轻型商用车和重型载货车的产量分别为528万辆、295万辆和0.37万辆，轿车与轻型商用车的比重分别为64%和35.8%，专业化程度十分之高。因此，对于一汽、东风和上汽集团来说，应考虑采取专业化战略，通过资本运营方式，把非核心业务和零配件生产剥离出去。对于产品业务，应专注于1—3种有较强竞争力的车型进行生产和经营；对于零配件，可以只保留几种关键零件的生产，其余部件可采取全球采购的方式。目前上汽集团已建立了所属企业共有件联合采购制，组织企业按照品质规范参与全球部件采购。一汽集团在2002年组建一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产和销售，实行专业化战略的前奏已经吹响。（三）前向一体化战略汽车行业强调，一辆汽车从生到死的服务都要包括在内，如购买、贷款、保险、修理、售后服务、旧车买卖等都应包括在服务范围内，即“一条龙”服务。我国汽车集团由于种种原因，目前只注重汽车的生产和销售，许多品牌汽车的产销和售后服务是脱节的。而根据欧美国家统计，在一个完全成熟的国家化汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%，零部件供应的利润占20%，而50%—60%的利润是在服务中产生的。因此，对一汽、东风、上汽来说，更应该利用其已有资本、人力资源和销售网络优势，从以产品为中心的经营方式向以生产和服务并重的经营方式上转变，向汽车产业链高端过渡，分阶段建立起自己的、适应中国市场的、完整的、有竞争力的服务体系，以获取高附加值。前向一体化战略必将成为中国大型汽车集团的战略首选。二.战略群组B的战略选择（一）差异化战略差异化战略是波特提出的一般竞争战略之一。处在战略群组B内的汽车企业在生产规模、人力、财力方面均不如处在群组A中的企业。在其它约束条件一致的情况下，同一型号的汽车产品的成本必定相对较高。但任何才能获得较群组A中企业一样甚至更多的利润呢？差异化战略不失为一种较好的选择。如企业可以对一部分产品采取定制生产的方式，在综合考虑成本的情况下，根据客户的要求实行定制生产，或在产成品的基础上加装个性化附件。只要其产品的最终出厂价格变动值高于取成本变动值，即可接受。另外，如2000年在中国汽车集团中排名15位的长丰汽车集团，在2002年推出的高性能、配有多种附加装置（如GPS定位系统、发动机潜水装置）的高级越野车，其价格远远超出了一般越野车的价格，但却颇受越野爱好者的青睐，销售也不错。处在群组B中同样是一生产越野车为主的北汽集团却未能取得如此业绩。随着人们生活水平的日益提高，消费者对个性化、差异化的追求与日俱增，作为汽车生产商应该有所关注和反应。（二）技术创新战略随着科技的发展和人民生活水平的不断提高，消费者对汽车性能要求越来越高，如驾驶和乘坐的舒适性、安全性、噪音大小等等。同时，政府也从环境保护、可持续发展等角度对汽车产品技术提高了要求，并对汽车企业研发实施补贴。（这一举措并不违反WTO规则。根据WTO的规则，政府不允许对企业给予补贴，但科研开发性补贴为不可起诉补贴）另外，国家对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车将具有价格竞争优势。据了解，处在群组B中的汽车企业只有少数企业的上述产品达到了欧2标准。因此，企业应加大科研投入或通过与国外企业合资引进技术的方式突破这个“瓶颈”，以增加企业经营收入。目前，时间汽车工业正处在一场技术革命中。从技术上看，电动汽车、混合汽车、燃料电池汽车已经完成了主要的突破，且正在向商业化、产业化推进。但在决定21世纪国家汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎较发达国家汽车工业处于同一水平。如果处在群组B中的企业能够向国家争取到科研专项，并把握好产业化层面的竞争路径，它能在新型动力汽车的研发和推广方面实现跨越式的发展，甚至有可能与国外顶尖汽车企业相抗衡。三.战略群组C的战略选择（一）专精战略处在群组C中的企业有一个最大的共同特点是生产规模小。绝大部分都在50000辆以下，有的甚至只有几百辆，远远未达到规模生产的要求。福建厦门金龙联合汽车工业有限公司就是其中的一个典型代表。1995年金龙汽车还是一个毫不知名的亏损企业，经过8年的发展已成为客车行业排名第一、销售额曾高达19.28亿元的客车专业制造企业。金龙汽车不生产汽车零配件，其核心技术在于组装，其赢利模式是卖产品的同时赠送“服务与经验”，即为客户提供性价比高的客车底盘、企业咨询、市场定位、竞争对手分析等。金龙的管理和产品都是相当专业化的。从金龙汽车的例子我们可以看出：汽车企业规模小并不是致命要害。如果能把产品和服务做精做专，也能谋求长足的发展。因此，专精战略应是汽车行业小企业谋求生存和发展的重要战略选择。（二）夹缝战略在汽车行业中，小企业的设备水平、技术开发能力都比较低，一般难以在同类产品上与大企业直接展开竞争。但是，小企业可以选择产品市场开发的结合部或边缘地带，即对一个大企业来说市场规模小、与其主导产品发展方向相关程度较低的领域，找到竞争较弱同时又具有开发前景的“间隙”，开拓企业的发展道路。湖南三一重工集团利用其灵敏的市场信息系统，专门为全国各地乃至国外的建筑工地开发出适用于不同气候、不同地形、不同路面的建筑用载重货车。虽然每批产品批量不是很大，但其产品利润却是可观的。2003年初，青藏铁路施工方一下子就定购了100辆适用于高寒地带作业的大型载重货车。目前，在我国特种汽车（如消防车、救护车、部分警用车）改装市场亦有很大的发展空间。小企业可以凭借现有的设备和人才经营特种汽车改装业务，从原有汽车生产业务上实现转移。（三）放弃战略对于因长期经营不善而导致亏损、又无任何大企业愿意兼并的小企业，或者因为地理位置过偏、交通不便利导致成本过高的小企业来说，放弃战略也未必不是一种理性的选择。采取放弃战略的小企业可以变卖其资产选择新的有前景的行业进入，谋求企业新的生机。分析小结：在以上分析得出的各种战略不是某特定的战略群体中企业才能采用，只是根据不同战略群体的特点，这些战略选择更具有参考价值而已。如处在战略群组B中的企业也可采用前向一体化战略、专业化战略、专精战略；处在战略群组A中的企业可采用差异化战略、技术创新战略。“大”有大的优势，“小”有小的好处。企业要生存要发展必须深入分析外部环境，并结合自身的具体情况来制定战略。可以预言，中国的汽车工业将会飞速发展，会不断缩小与全球汽车工业的差距。中国某些有潜力的汽车集团也将会逐渐壮大成长起来，有望在十年以后与全球跨国集团并肩而行。[1][2][3]就学网声明：本论文采集自某高校本科毕业论文库，我们提倡参考借鉴，但反对全面剽窃与抄袭，基于此，文中涉及的相关图表已被过滤。结束语本文从战略分析的角度出发，运用波特的钻石体系模型、行业竞争力模型、战略群组划分模型，按照“行业前景分析——战略群组划分——战略群组内企业战略选择分析”的路线，对入世后我国汽车业及企业进行“从粗到细”的研究。通过研究比较成功地分析出了入世后我国汽车工业企业的基本战略选择，其结果可供相关企业参考。但在整个研究过程中，还存在三个方面的不足：一、分析所用的理论基本都是属于竞争学派的理论，对于资源配置学派（以安索夫为代表）、目标学派（以安德鲁斯为代表）的理论没有涉及。如能用多学派理论进行研究，结果势必更加有说服力。二、参阅的关于国外汽车行业发展历史、现状及国外汽车企业经营战略方面的书籍、文献太少，这对研究视野也有一定的影响。三、在运用二维度战略群体分析框架进行分析时，深感战略群体划分过粗。如能建立三维分析模型，分析得出的战略群体会有更多的共同点，亦能提高最终结果的精确性。注释:[1]徐二明着：《企业战略管理》，中国经济出版社，2002年6月，78页。[2]《中国统计年鉴》（2002年）。[3]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》，2003年第.4期，73页.【参考文献】[1]蒋运通著：《企业经营战略管理》（第二版）[M]，企业管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企业战略管理》[M]，中国经济出版社，2002年6月。[3]马洪、王梦奎主编：《中国发展研究2002版》[M]，中国发展出版社。[4]张新伟、吴巧珍著：《入世之后规则改变与市场竞争》[M]，中国社会科学出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外经贸关系分析变化》[M]，经济日报出版社，2002年3月。[6]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》[J]，2002年第9期。[8]赵英：《中国汽车工业的发展及对策》，《中国工业经济》[J]，2003年第4期。[9]刘世锦：《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]钱平凡、赵耀：《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

汽车集团范文篇10

关键词：汽车物流;汽车供应链;转型升级

1中国汽车物流产业现状

1.1汽车物流定义。汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。具体业务包括原材料和零部件的调达、入厂厂内物流、零部件和备品仓储、零部件和备品包装、整车仓储和运输等，具备技术复杂、服务专业、资本聚集、知识密集的特点。1.2物流市场总体规模。2017年，我国汽车物流总市场规模已突破8300亿元（图1），其中整车物流约4600亿元，约占55%，零部件物流约3700亿元，约占45%。1.3汽车物流企业主要类型。目前中国汽车物流企业主要有2大类型，一类是为所属汽车集团公司服务，如国内销量居前的几家汽车集团下属的汽车物流企业，其主要特征为承接汽车集团内绝大份额的物流业务，物流资源相对集中，控制力较强；而另一类则是一些3PL公司，逐渐从前一类汽车物流企业获取分包业务，过渡到开始直接承接主机公司业务。1.4问题及挑战。属于我国物流业通病的问题也同样存在于我国汽车物流业，我国物流费用与GDP比率高出全球平均水平近3%，高出美国近6%，总体运营质量有待提升；我国物流信息化程度不高，条码等初级技术依然占据相当比重，先进技术普及率还偏低，不利于物流行业的长期发展。而汽车物流行业自身，也存在不少个性化问题，2018年中国新车销售出现28年来首次下滑，新车物流市场面临较大挑战；GB1589政策的实施导致整车公路运输成本上升，单量轿运车运力缩减，合规轿运车运力的购置导致公路运输成本上升25%~50%[1]。零部件物流市场空间还未充分释放，相比较整车物流占比偏低；运营信息化和智能化程度偏低，还属于粗放型发展模式；公、铁、水运输模式比例中，公路运输所占比重最大，运输结构不合理，运输成本高、效率低；主要汽车物流企业，专注于本汽车集团内业务，业务结构单一，抗风险能力差；营收和市场规模等相比较国际巨头，还有较大差距。

2汽车物流行业所面临的外部环境变化及发展机遇

汽车物流作为物流行业一支专业程度高、行业特征强的细分领域，其发展既受国家大政方针影响，同时也受自己独特的社会、市场、技术等特殊因素影响。2.1宏观政策导向，促进汽车物流产业转型升级。近年来，国家出台了大量有利于物流业发展的政策法规，从简政放权、设施标准、降税消费、资金支持、人才建设引导等诸多方面支持物流企业高效、健康、快速发展。《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》、《物流业发展中长期规划》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）等的和实施，昭示国家在经济新常态下推动物流业从基础设施、智慧物流等重点方面发力以实现降本增效、完成转型升级的决心。2.2四流融合、智能运营成趋势。汽车产业升级对汽车物流产生巨大影响。客户需求已深度渗透到汽车研发、生产、销售、售后的全过程中。体验化、定制化生产，产品快速迭代，应用场景多元化，智能技术的创新突破等汽车产业新特征，同样也驱动着汽车物流向短链、智能方面发展，产业生态圈的共生、共享一体化，促进商流、物流、信息流、资金流“四流”融合贯通。2.3物流数字化能力将成为企业核心竞争力。随着劳动用工数量和用工成本的增加，自动化、智能化技术的不断成熟，高效智能的零部件仓储、敏捷柔性的厂内物流、灵活个性的售后物流、安全高效的整车物流将成为必然趋势。智慧物流、智慧工厂、智慧城市的新体系将得以构建。基于自动化的人工智能、物流信息系统、大数据管理等将是物流企业提升核心竞争力的关键。2.4汽车物流市场有蓝海增量空间。2017年，我国汽车物流市场规模已突破8300亿元（图2），随着整体行业的快速发展，实现万亿级的市场规模指日可待。在成熟的汽车产业链中，汽车后市场占比通常能达到50%～60%[2]。汽车物流市场整体规模将从2017年的约3700亿元增加到2025年的6000亿元，呈蓝海趋势。总体来看，汽车物流市场大有可为。2.5汽车物流新业态将得以蓬勃发展。由传统汽车物流领域衍生的新业态也正在蓬勃发展。供应链金融近几年的增长率超过25%，2020年我国供应链金融市场规模或将达到27万亿左右，该领域对于体制机制比较灵活的企业将成为新的业务增长点。随着新能源汽车的普及，新能源动力电池的回收利用规模扩大，对动力电池等危化品物流的需求也会与日俱增，预计到2020年大约有累计14万吨需要回收，6万吨需要报废处理。二手车物流、高档车物流、定制化物流、汽车备件电商等诸多场景的建立，也会衍生出新的物流业务。2.6传统汽车物流企业面临着物流巨头、物流新势力的诸多挑战。图2整车及零部件物流发展趋势2017年2025年零部件物流市场规模整车物流市场规模3700，45%4600，55%6000，60%4000，40%以京东物流为代表的行业巨头，拥有先进的信息系统及相对成熟的物流技术，从汽车后市场服务渗透汽车物流业务领域，近期也在积极寻求同整车企业之间的合作。另外，类似美国的罗宾逊、中国的G7，近几年也获得了资本市场的热捧，这种依靠平台服务的轻资产运营模式渐渐成为发展主流。随着提质增效的不断深化，整车企业与下属的物流企业所赖以生存的体系壁垒，不久的将来就将被打破。这对汽车物流市场原有的从业者们是一种挑战，但是引入新的竞争对手、新的商业模式，却是对激活汽车物流行业有着巨大意义。

3对汽车物流产业发展的建议

原来在汽车集团“庇护”下的汽车物流企业，亟需加快转型、升级，来面对复杂的外部环境变化，寻求自身成长机会。3.1优化运力结构。目前汽车物流企业的首要目标还是为所在汽车集团进行生产保障服务。因此，通过自建、合资合作、或是形成联盟达到资源共享等方式完善自身网络布局，构建“前置库+最后一公里分拨”的多式联运模式，实现公、铁、水运输结构优化，为汽车集团降低运输成本、提供稳定运力资源，是汽车物流企业基本任务。3.2探索新兴业务。汽车物流企业不能将自身固化在为主机厂服务的范畴之内，也应该借助自身条件优势，积极布局汽车供应链上下游环节，如零部件原材料物流、新能源动力电池回收利用、汽车后市场物流等。同时，也可作为3PL向其他汽车集团或造车新势力进行业务拓展，又或是与物流装备、物流地产供应商合资合作，扩大自身业务领域。另外，也可以利用自身物流连通产业上下游的“四流”融通优势，以存货、应收账款、未来的货权为抵押物，为银行和中小型零部件企业提供质物评估、监管、处置以及信用担保等附加服务，寻求新的业务和利润增长点。3.3智能化数字化转型。不断实施并引进先进的物流技术，提高智能化管理程度。伴随中国制造2025战略逐步实施，自动化运输技术、自动化仓储技术、协作生产技术等自动化技术，以及人工智能、自学习/专家系统、智能调度/智能排程等智能供应链技术已经引入到物流行业并逐步得到发展。另外，也应在数字化建设方面加大投入，将数字化能力铸造为物流核心竞争力。利用“物联网技术”，打造交互式、一体化的物流数字化平台，打破整车厂、供应商、经销商的物流信息孤岛，实现订单从生产到交付的可视化，为今后在市场化业务竞争提供助力。3.4向海外市场延伸，布局“一带一路”市场。“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，拓展了物理空间，物流枢纽将会更加发达。汽车物流企业应紧跟整车企业的海外布局战略，提前做好海外物流业务布局。另外，随着贸易全球化的发展，整车及零部件全球范围内的流通将成为常态，汽车物流企业也得同步加强在整车进出口物流、零部件进出口物流方面的能力建设，以更好地适应新形势要求。

4结束语

在机遇与挑战并存的市场背景下，汽车物流企业唯有抓住市场结构调整的契机，借助政策优势，将信息化、智能化作为核心竞争力来探索新兴业务，才能开辟出新的发展通道，实现产业升级。

参考文献：

[1]徐沪初,夷萍.中国汽车物流市场:迎接挑战、把握机遇[R].普华永道思略特，2019.