汽车设计论文十篇

汽车设计论文篇1

也许最初日本建筑设计师坂茂在与平面设计师原研哉构思这样一个展览时，只是为了透过日本在汽车设计方面的领悟和创新来展示蕴藏于日本设计中的“soilandspirit”概念，但令他们没想到的是，这个展览在汽车行业所引发的关注、对未来汽车发展趋势以及有关工业与文化、环境关系的探讨甚至吸引来了联合国秘书长潘基文。

在刚刚过去的2008年，两位日本设计大师在伦敦科技博物馆举办的以“为拥挤的地球设计汽车”（DesignsforaCrowdedGlobe）为主题的展览，展示了包括丰田、日产等在内的七家日本汽车制造商在“移动的个人空间”（mobilecell）概念探索中的最新设计成果。

事实上，无论是平面装帧设计还是工业产品设计，日本显然已是全球范围内公认的佼佼者，因此要挑选能够代表日本设计精神和水准的选择并不算少，令坂茂与原研哉最终将目光定格在汽车上的重要原因是——日本汽车已然成为可以反映本国文化和思考的象征物。

在坂茂看来，展览并不为单纯展示汽车，而是要揭示出其背后隐含的各种文化的、心理的、地域的、环境伦理的等在内的意义。“汽车不单纯是为了运输，不单纯是一种工具，对于日本人来说，这是一个生活空间，所有与生活有关的都蕴含在里面。”他说。

在这次展览中，“尺寸”、“环境”和“移动的个人空间”是在未来城市流动生活的基础上所探讨的三个主题。与技术创新同样出名的是日本的人口密度，这使得较早地迈入小型城市用车（日本称为KeiCar）及燃料汽车的研发领域、并有着丰富阅历和经验的日本汽车制造商所提供的各种城市运输解决方案颇具借鉴意义。

不论是日产的Cube、丰田的iQ还是大发的Tanto及Hijet概念卡车，每辆展车都强调在尽可能紧凑的前提下创造出宽敞的空间，丰田“i-Real”的设计更有意思，除了可以在公共汽车道上行走之外，还能在人行道以及室内运行，显得别具一格，而大发舍弃B柱的设计也尽可能地使汽车空间达到最大化。

汽车设计论文篇2

本文从分析汽车传动系的发展状况起端，叙述汽车离合器的发展及未来趋向，指出离合器产品应具有的功能和对产品设计的基本要求。(所有权:爱毕业设计网)

本文着力介绍离合器及其操纵系统的结构知识，设计理论和方法，及离合器的故障分析与排除等。主要介绍离合器的结构形式，工作特性，结构的选型等。主要阐述了离合器（EQ153）从动盘设计，压盘的设计，离合器盖的设计，分离杆等的设计。

关键词：从动盘压盘离合器盖分离杆

Abstract

Thisarticlefromanalyzestheautomobiledevelopmentconditionbeginning,willnarratetheautomobileclutchdevelopmentandthefuturetendsto,pointedoutthecouplingproductwillbesupposedtohavefunctionandtoproductdesignbasicrequest.Thisarticlestrengthintroductioncouplinganditsthecontrolsystemstructureknowledge,thedesigntheoryandthemethod,andthecouplingfaultanalysiswithremovesandsoon.Mainlyintroducesthecouplingthestructuralstyle,theoperationalfactor,thestructureshapingandsoon.Mainlyelaboratedthecoupling(EQ153)thedesign,pressestheplatethedesigndesign,disengagingleverandsoondesign.

Keyword:pressestheplatedisengaginglever

离合器是汽车传动系的组成部件之一，在以内燃机为动力的汽车机械传动中，它通常装在发动机飞轮的后端，传动系通过它与发动机相联系，即其主动部分与发动机飞轮连接，从动部分与变速器相连接。在汽车行驶中，驾驶员为了适应同使用情况（如起步、换挡、制动、停车）的需要，常常要频繁地踩下、松开离合器踏板，使发动机与传动系暂时分离，以中断动力传递，随后又使之逐渐接合，以便传递动力。

由此可见，汽车有起步、进入正常行驶、变速、制动直至最后停车的整个行驶过程中，离合器都在起作用。

离合器的分类与基本要求

全套离合器应由两部分组成:离合器和离合器操纵。

就摩擦式离合器本身而言,按其功能要求，结构上应由下列几部分组成:主动件、从动件、压紧弹簧和分离杠杆。

盖总成通过螺栓安装到发动机的飞轮上，飞轮和压盘为主动件，发动机的转矩通过这两个主动件输入。飞轮和压盘之间为从动盘总成，它作为从动件通过摩擦接受由主动件传来的输入扭矩，并通过其中间的从动盘花键输出转矩。压紧弹簧通过压盘把从动盘总成紧紧压在飞轮上，形成工作压力。当发动机带动飞轮和压盘一道旋转时，通过压盘上压紧弹簧产生的工作压力所形成的摩擦力，带动从动盘总成旋转，完成转矩的输出。

摩擦式离合器结构类型较多，且可有许多组合。

离合器的结构型式可以不相同，但在使用上它的基本要求是一致的，它们应该是：

(1)能可靠地传递发动机的最大扭矩；

(2)接合过程要平顺、柔和，使汽车起步时没有抖动和冲击；

(3)分离时要迅速、彻底；

(4)离合器从动部分的转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮轮齿的冲击并方便换挡；

(5)高速旋转时具有可靠的强度，应注意平衡并免受离心力的影响；

(6)应使汽车传动系避免共振，具有吸收振动、冲击和减少噪声的能力；

(7)操纵轻便，工作性能稳定，使用寿命长。

以上这些要求中最为重要的是使用可靠、寿命长以及生产和使用中的良好技术经济指标和环保指标。(所有权:爱毕业设计网)

所谓使用可靠，指的是离合器机构或零部件在预定期内一直能正常工作。这意味着在使用中要注意保养，其耗费的劳动量也要尽量小。这就取决与制造和装配质量、结构设计和使用状况。很多情况下，离合器不能可靠工作就是和不完善的技术保养，零部件缺少必要的和调整有关。

高的技术经济指标指的是具有高性能质量的离合器且有相对便宜的价格。这主要由结构设计、制造工艺和生产组织管理等方面予以保证；减少零件数目,采用通用化、系统化设计和大批量生产，都有利于提高离合器的技术指标。

所谓环保，就是希望离合器工作时不产生有害的粉尘和不良的气味。因为要求车身或飞轮外壳全封闭是不可能的，也是不恰当的，因此只能从离合器上着手解决。离合器粉尘来源于从动盘总成摩擦片的磨损。以石棉基为原料的摩擦材料，其粉尘特别有害人体健康，应尽量避免使用。

目录

摘要…………………………………………………………I

引言…………………………………………………………II

第一章汽车离合器………………………………………1

1．1概述…………………………………………………………1

1．2汽车离合器的基本作用……………………………………1

1．3离合器的分类与基本要求…………………………………2

第二章离合器零件的结构选型及设计计算……………4

2．1从动盘总成…………………………………………………4

2．1．1从动盘总成设计……………………………………4

2．1．2从动盘结构与组成…………………………………4

(所有权:爱毕业设计网)

2．1．3从动盘摩擦材料……………………………………5

2．2压盘与离合器盖…………………………………………6

2．2．1压盘设计……………………………………………6

2．2．2离合器盖设计………………………………………6

2．3离合器的分离装置…………………………………………6

2．3．1分离杆结构型式的选择………………………………6

2．3．2分离杆的设计…………………………………………6

2．3．3分离杆的材料与热处理………………………………8

2．4弹簧的设计…………………………………………………8

第三章离合器常见故障的判断与排除…………………9

3．1离合器打滑……………………………………………………9

3．2离合器分离不彻底…………………………………………10

3．3离合器发抖…………………………………………………11

3．4离合器发闯…………………………………………………12

3．5离合器异响…………………………………………………12

3．6离合器踏板自由行程忽高忽低……………………………12

第四章离合器的正确使用与维护………………………14

4．1离合器的正确使用…………………………………………14

4．2离合器的维护…………………………………………………14

参考文献…………………………………………………15

结论………………………………………………………16

致谢………………………………………………………17

参考文献

[1]徐石安,肖德炳,刘伟信.《离合器》（汽车设计丛书）.北京:人民交通出版社,1981

[2]林世裕主编.《膜片弹簧与碟形弹簧离合器的设计与制造》.南京:东南大学出版社,1995

[3]汽车工程手册编辑委员会,《汽车工程手册:基础片》.北京:人民交通出版社,2001

[4]张洪欣《汽车设计》北京：机械工业出版社，1995

[5]刘惟信，《机械最优化设计》北京：清华大学出版社，1994

[6]葛安林,《车辆自动变速理论与设计》，北京：机械工业出版社1998

[7]雷雨龙《机械式自动变速器起步过程控制》机械工程学报2000

[8]朱燕生《机械零部件及机构优化设计原理与使用说明》北京机械工业出版社1987

汽车设计论文篇3

在产品设计环节可以使用比较完备的PLM系统实行产品重要文档数据的管理，在产品生产阶段也有比较完备的ERP系统来完成产品供应链的工作。但是在工艺设计及管理阶段却欠缺设计比较完备的信息化软件系统来提升工作效率，故工艺设计阶段成为产品整个生命周期内的短板，所以研究设计适合于汽车企业的工艺设计及管理信息系统成为产品开发环节中的重中之重。其需求分析为：对PBOM（工艺）进行管理，首先最为重要的是能够完成从E－BOM（设计）到PBOM的调整与转变，在一个界面中，可以实现多种视图的管理样式，能够完成对不同视图之间的对比，并可以完成虚拟零部件的拆分与重组功能。对产品开发过程中三个阶段的信息系统进行集成。工艺规划阶段作为产品设计与产品制造之间连接的桥梁，其工艺数据也尤为重要，工艺数据把从设计环节中产生的产品数据作为基础，经过工艺调整后，传输到生产环节，各个生产部门依据工艺数据进行产品制造。所以，急需一个设计完备的工艺信息化系统和上游的PLM系统以及下游的ERP系统之间实现系统集成。对工艺设计数据进行管理，原始的工艺管理方式为：各类工艺文件大都使用个人计算机进行储存，无法对工艺文件的版本、查看权限等进行限制，而且存储到个人计算机中，文件查找困难，各类工艺文件之间无法实现关联，难以复用。对工艺规划阶段的各个流程进行管理，首先把工艺规划设计阶段所有的流程设计模板，进行标准化处理，完成后，操作流程的工作人员可以便捷地完成某个流程内的工作内容；另外标准化的工艺设计流程可以方便工作人员进行查询各个工艺设计流程中的流程状态。

2汽车企业工艺设计解决方案

结合国内某个自主品牌汽车企业的现状，在经过分析研究汽车企业工艺设计与管理信息化需求的前提下，通过一系列的市场调查与各种设计解决方案的比较，选择了其中一种比较适合企业自身特点的工艺设计与管理信息化解决方案。

2.1各类BOM的不同视图管理

在产品开发过程的三个重要环节中，各类BOM作为串联三个环节的关键数据信息，在每个环节所对应的工作人员、功效以及需求也有很大区别，而且每一类BOM也会有比较大的区别，不同环节当中的工作人员对产品的视角也会有所差异，所以每类BOM一定要符合每个环节的需求。工艺设计部门通过同一个平台进行工艺路线工作的设计，根据不同环节及工艺四大专业的区别产生不同的专业视图，从而每输，除去工艺设计及管理系统自身的功能外，个专业都可以根据适合自己专业的BOM视图来设计完成工艺规划。

2.2工艺设计及管理系统数据模型

对于工艺设计及管理阶段来说，主要有以下四个方面的数据信息：produc（t制造什么），process（怎样制造），plan（t在什么地方制造），resource（使用什么设备造）。通过使用面向对象的系统开发方法，把以上四个方面的数据信息有机整合在一起，形成一个比较完备的数据管理模型（也可称为PPPR模型，在企业中形成一个串联产品设计、工艺设计及管理以及产品制造三个阶段的结构化数据信息统一体系。为了使产品在开发过程中的各类数据信息可以准确、快捷地在各个环节之间进行传输，除去工艺设计及管理系统自身的功能外，工艺设计及管理信息系统还需要做到能与上游的PLM系统以及下游的ERP系统集成，与上游的PLM系统集成可以将其上游的E－BOM经过调整后直接传输给工艺设计系统，从而可以作为工艺规划的基础；与下游的ERP系统集成可以将各种供应链信息传输到生产制造部门，作为产品制造的基础。

3汽车工艺设计及管理信息化系统的重要作用

汽车设计论文篇4

根据零件的结构特点，冲压工序包括拉深、冲孔、翻边、整形、落料、切边。需要通过计算来确定汽车冷却器缓冲罩的拉深次数。对锥形件进行拉深计算［5］。相对厚度:t/d2=0.021＞0.02(1)相对锥顶:d1/d2=0.665＞0.5(2)相对高度:h/d2=0.376＜0.43(3)从以上计算结果可以看出该锥形件可一次拉深成形［5］。考虑到锥形件拉深时侧壁易产生皱褶的问题，故在拉深工序之后添加整形工序［6］。

2排样图设计

采用单排排样，引导孔定位，有切口的级进模设计方案。考虑到翻边时孔会产生变形，工艺排样的原则是底部预冲孔，再拉深、翻边、整形、然后落料、切断。该零件成形共分为12个工步，条料宽度为114mm，步距为110mm。排样图见图2。

3多工位成形工艺的数值模拟

3.1多工位级进模排样条料模型建立

对于切边、冲孔、落料等相关的工序，在Dynaform里没有实际的模拟过程［7］，故模拟从第4工步拉深开始。简化后工序最终确定为拉深－整形－冲孔－翻边－整形共5个工序。初始的毛坯条料形状设置为第3工序完成之后的形状，其5工位的排样如图3所示，毛坯材料为304不锈钢。为了得到精确的模拟结果，需将前一步模拟结果作为后一步工序的毛坯导入，图4所示为完成全工序模拟之后的条料排样图。

3.2有限元模型建立及数值模拟

从第4工位拉深开始建立有限元网格模型，如图5所示。根据工艺分析计算，将其主要工艺参数设置如下［8－10］:凸凹模间隙为1.1t，根据理论计算，拉深时压边力为26～35kN之间，取压边力为31kN，凹模、压边圈速度为3000mm•s－1，凹模行程为28mm，压边圈行程为25.5mm，压边圈行程滞后时间为0.00083s。第4工位的拉深模拟结果包括拉深极限图和厚度云图，如图6所示。由成形极限云图6a可以看到，拉深件所有单元的应变均在安全域以内，其拉深区域没有出现拉裂，在其边缘位置和侧壁上部分区域出现轻微的起皱现象。从厚度云图6b可以看出，拉深件的最大减薄区域为底部过渡圆角区，其最小厚度1.291mm，最大减薄率为14%。由于边缘区域最后要作落料切边处理，不影响零件质量，故只对零件侧壁处起皱区域采样，发现其最大厚度为1.548mm，最大增厚率为3.2%。对于板料拉深成形而言，一般认为变薄率在20%以内，增厚率在7%以内都是可行的［11］，所以该零件在拉深成形之后厚度分布合理。图7为第5工位的拉深整形模拟结果，可以看到经过整形之后侧壁的起皱现象已经基本消失。零件的最大减薄率保持不变，只是底部减薄的区域有所增大。图8和图9分别为翻边及整形工序模拟结果，由于零件翻边底部倒角处最小直径为Φ1.1mm，无法一步成形，故在翻边和整形工序时分别设置此处的凸凹模间隙为1.15和1.1mm，通过挤压方式使其变薄。从模拟结果，该厚度基本达到要求，翻边处没有出现破裂和起皱现象。通过对简化后的多工位级进模进行全工序模拟，其结果如图10a所示，由图可见，零件的成形区域没有出现拉裂现象，起皱情况在整形之后基本消除，模拟结果与实际级进冲压得到的条料(图10b)成形情况比较吻合。以上结果表明，该零件成形工艺方案和工艺参数的设置在实际的生产应用中是合理可行的。

4多工位成形工艺方案试验验证

根据上述有限元数值模拟得出的零件成形工艺方案和工艺参数，生产出汽车冷却器缓冲罩多工位级进模。从图11可以看出，模具主要成形部件采用镶块方式加工，闭合高度为540.5mm，送料高度为34.2mm，在3150kN的压力机上安装试模。图12所示为试模所获得汽车冷却器缓冲罩，可以看出零件的表面光滑，无起皱、破裂的现象发生。利用超声波仪器进行产品的厚度测量，并将其与模拟的结果进行比较，其结果见图13。考虑到产品的对称性，选取了中心截面右侧零件沿Z轴方向的厚度变化值进行比较。从图中可以看出，模拟值与实测值厚度变化趋势一致，实测值小于模拟值，其最大差值为0.043mm，最大相对误差为2.87%。实际零件底部1.1mm处最小厚度为1.091mm，满足产品在此处的厚度要求。目前，该级进模已用于生产实际，每年可生产150万件。

5结论

汽车设计论文篇5

1.1工艺设计的主要原则

（1）遵循工艺规程原则。汽车工厂冲压车间的布局设计必须按照工艺的要求进行合理配置，从而满足汽车加工的需要。（2）最小距离移动原则。汽车工厂冲压车间设计要充分考虑到成本与效率因素，搬运线上的各项操作程序之间要保证短距离，物流和人员的流动也要保持经济距离，从而可以大大节省物流时间和成本。在汽车零部件加工过程中，通过不断优化加工流程，保证整个加工过程合理有序，不会发生混乱。（3）直线前进原则。汽车工厂冲压车间要求机器上安排操作的流程按照材料加工或装配过程的顺序进行，避免迂回和倒流，尽量按直线型流水布置。（4）充分利用空间和场地原则。冲压车间内场地有限，人员、设备和物料较多，在加工过程中要尽可能物尽其用、节约用地。（5）生产均衡原则。维持各种设备和工位生产的均匀进行，必要时设置缓冲区以协调各个工位。（6）尽量简化搬运作业，减少搬运环节原则。在汽车工厂冲压车间内，汽车加工生产用的物料搬运要使用专门的设备和容器，按照科学的操作方法进行作业，让整个物料运输过程尽量简化和高效，提高系统的物流可靠性。

1.2主要生产设备的选型

在选择车身冲压车间设备时应遵循以下原则：(1)在汽车工厂冲压车间内使用的设备要符合国家环保和节能要求，要有正规的进货渠道。防止劣质设备进入车间导致加工过程出现差错。(2)所选用的设备应结构合理，操作起来也比较方便，技术工艺上比较成熟和合理，尤其是安全性能要达标，避免给汽车零部件或者操作人员带来伤害。(3)在设备选型上要符合企业实际情况，并充分考虑企业的长远发展状况，不能过于超前选择那些十分先进却并不实用的设备，也不能选用那些目前可以满足使用，但很快就会淘汰的设备，看似节省了成本，实则给企业带来巨大经济负担。目前，汽车工厂冲压车间中主要的设备主要有：(1)开卷落料设备。开卷落料线是一种常用于汽车行业表面覆盖件卷板的开卷、清洗涂油、校平、落料和码垛的板材加工设备，其功能是向冲压线提供料片，目前在发达国家的汽车制造厂中已普遍采用。（2）冲压线设备。1）板料拆垛系统是完成板料自动上线中的重要部分，一套完整的冲压自动化拆垛系统主要由两个部分组成：一是垛料机，垛料机有两台，两台之间形成联动设计，当其中一台没有料时，系统可以自动的切换到另一台继续工作，保证了工作效率。二是移载机。移载机的主要功能是物料的运输，垛料机作业完毕后系统将物料送到输送带上，然后穿过清洗机、涂油机送到达对。2）清洗、涂油系统，板料运输至清洗机，要经过多道清洗工序，将板料表面上的杂质清除干净。然后进行涂油处理，形成表面一层油膜，油膜对于防止板料被腐蚀具有重要作用，而且也可以大大延长材料的使用寿命。3）压力机设备。压力器是汽车工厂冲压车间最关键的设备，在节能降耗的大环境下，汽车工厂冲压车间大多使用机械压力机。尽管与油压机相比，机械压力机的制造成本要高不少，但同时其生产节拍也是油压机的两倍左右。而且从长远看，机械压力机的生产能耗和后期的维修养护成本都比较低，因此是车身冲压车间不错的选择。

1.3土建设计

汽车冲压车间荷载较大，因此对土建的设计要求比较高。（1）车间规模设计。汽车冲压车间的规模根据压机的形式来具体设计，一般而言，冲压车间压机有三种三模形式，分别是左右、前面以及侧面上模，这三种形式比较起来，前面上模对车间面积要求最小，一些跨度在15m或以上的厂房都满足生产要求。侧上模比前面上模所需要的车间面积稍大，一般21m或以上的厂房也都满足要求。左右上模所需要车间面积最大，而且这种压机形式也是目前汽车冲压车间最常见的形式，一般要求车间跨度在24m以上，不然铲车运输起来就不方便。车间的长度也是根据压机形式进行设计，一般全自动冲压生产区域所需长度为60m。车间的高度设计中，除了考虑压机的形式外，还要充分考虑行车高度。（2）压机基础。冲压车间内自动化压机线的基础是一项非常重要的土建内容，其形式有独立基础、条形基础、地下室基础三种形式。独立基础为压机线上的每台压机均独立设基础，压机之间不连通，因此每台压机的废料都是独自运输处理，尽管这种形式成本较低，但对物流带来不利的影响，最终也会增加成本支出，因此逐渐被淘汰掉；条形基础是将每台压机基础贯通布置，并在基础内设废料输送和收集废料，由于这一形式使废料物流与生产物流完全分开，故目前较常用；地下室基础使压机基础成为一个大空间，除布置压机设备、废料输送线外还可布置公配设施及部分维修区域，使车间使用面积大大增加，但由于造价过高，目前使用也不多。

2结语

汽车设计论文篇6

1.汽车工程中的若干力学问题

2.汽车工程的创新——展望未来(英文)

3.智能自动化技术在汽车工程上的应用

4.计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用

5.依靠科技自主创新实现中国汽车强国梦——2013中国汽车工程学会年会系列报道一

6.发展中国汽车再制造工程的探讨

7.奥特姆新能源汽车工程建设项目风险评估与控制研究

8.汽车工程系实训基地建设探索与实践

9.多体系统动力学软件在汽车工程中应用的新进展

10.北京现代汽车工程蒸汽凝结水回收系统设计

11.汽车工程材料专利战略研究

12.循环经济理论在我国废旧汽车回收工程中的应用研究

13.基于语料库的汽车工程科技词汇英译探微——以“汽车网络”翻译为例

14.世界聚焦中国，中国放眼世界——记FISITA2012世界汽车工程年会

15.汽车工程领域专业词汇翻译方法探讨

16.基于模糊物元的CNG汽车工程项目后评价体系研究

17.虚拟仪器技术及其在汽车工程测试中的应用

18.灰色系统理论在汽车工程中的应用与分析

19.汽车工程在21世纪初10年的发展回顾与前景展望

20.海南CNG汽车工程项目可行性分析与实证研究

21.计算机仿真方法在汽车工程中的应用

22.试述轻量化技术在汽车工程中的应用

23.高职院校汽车工程专业英语教学反思

24.汽车工程中的信息技术运用探讨

25.汽车工程实训过程管理平台研究与设计

26.CFD技术在汽车工程领域中的应用研究

27.北京清华新能源汽车工程中心发展战略规划研究

28.《汽车工程》论文及参考文献的统计分析

29.微型传感器在汽车工程中的应用

30.新能源汽车工程方向课程与实践教学体系改革

31.建设好高科技的汽车工程实训中心

32.海南CNG汽车工程项目规划与实施管理研究

33.有关汽车工程中单片机的研究

34.《现代汽车工程》新生研讨课的教学改革与实践

35.高速开关阀在汽车工程中的应用研究

36.一种可配置数据结构模型在汽车工程数据库中的应用

37.汽车类专业工程能力人才培养模式的探索

38.后汽车与后汽车工程

39.我校赛车队勇夺中国汽车工程学会巴哈大赛冠军

40.中国汽车工程学会第18届汽车安全技术学术会议纪要

41.汽车工程系——汽车产业高素质、高技能人才培训基地

42.新能源汽车工程专业方向实验(实践)教学体系

43.美国高等汽车工程人才培养模式及其启示

44.在汽车工程教学中培养学生的创新能力

45.2013中国汽车工程学会年会系列报道

46.我国汽车空调业发展面临诸多挑战

47.通用塑料在汽车工程中的应用及发展

48.创建襄樊汽车工程创新基地

49.ANSYS牵手中国汽车工程学会，共同培育汽车产业未来支柱人才

50.新能源汽车工程专业培养方案和课程结构设置研究

51.前进中的汽车工程学院

52.中国汽车工程学会

53.中国汽车工程学会第13届汽车安全技术学术会议通知

54.思考新历史条件下汽车产业的发展契机

55.我校院、部介绍系列之一汽车工程学院

56.校企合作共建汽车工程实践教育中心的实践与探索

57.中国汽车工程学会走过四十春秋

58.中国汽车工程学会和中国消防协会跨界合作启动消防安全研究助力电动汽车顺利发展

59.清华大学汽车工程系设计60年

60.汽车造型的设计创意与工程物化

61.《汽车工程概论》课程建设与实践

62.2014中国汽车工程学会年会暨展览会在沪隆重召开

63.试论我国汽车工程与继续教育

64.记FISITA2012世界汽车工程年会暨展览会

65.中国汽车工程学会全地形车技术联盟在天津成立

66.区间数学在汽车工程中应用初探

67.中国汽车工程学会

68.中国汽车工程学会电器技术分会成立

69.为推动我国电动汽车轻量化技术创新发展提供技术支撑和保障

70.中国汽车工程学会牵头申报的轻量化共性技术产学研项目入选国家首批重点研发计划

71.2015中国汽车工程学会年会暨展览会成功举办

72.访中国汽车工程学会产业研究院运行总监王智文

73.计算机仿真五种方法在汽车工程中的应用

74.汽车工程实验教学示范中心建设的探索与实践

75.中国汽车工程学会涂装技术分会2017年汽车涂装技术交流会论文征集通知

76.英国汽车工程专业课程设置特点分析及启示

77.中国汽车工程学会简介

78.汽车工程材料的现状与发展趋势分析

79.汽车工程专业人才培养研究

80.第23届中国汽车工程学会年会暨展览会(2016SAECCE)圆满闭幕

81.教学与实训并重的双元制校园规划设计—以烟台汽车工程职业学院为例

82.中国汽车工程学会第汽车安全技术国际会议成功举办

83.应用型本科汽车工程实践教学体系研究

84.吉大汽车工程学院一直是中国汽车业的“黄埔军校”

85.国外汽车工程技术研究与服务机构发展的经验与启示

86.泛灰数学在汽车工程中的应用

87.2015中国汽车工程学会巴哈大赛举办

88.论建设现代汽车工程本科特色专业

89.中国汽车工程学会涂装技术分会2017年汽车涂装技术交流会论文征集通知

90.汽车工程学院简介

91.人工神经网络技术在汽车工程中的应用

92.2015中国汽车工程学会汽车非金属材料分会第六届年会会议通知

93.2015中国汽车工程学会巴哈大赛完美落幕

94.《汽车工程》改版前后论文及引文的统计、分析和比较

95.《汽车工程学报》征稿启事

96.汽车工程专业实训基地建设模式及效能提升研究

97.《汽车工程》征稿启事

98.FISITA2012世界汽车工程年会暨展览会盛大开幕

汽车设计论文篇7

关键词 汽车理论 学以致用 设计 使用 试验

中图分类号：G424 文献标识码：A

Apply Their Knowledge for the Purpose of Car Theory

Teaching Content Organization and Thinking

ZOU Xihong， SHI Xiaohui

（College of Vehicle Engineering， Chongqing University of Technology， Chongqing 400054）

Abstract "Car theory" is a very important course of vehicle engineering， not only the theory is strong， but also very practical， its content is an important theoretical basis for automotive design， automotive applications and automotive testing. Detailed analysis of the specific content of automotive theory， to vehicle dynamics， vehicle handling and stability， and in sections of the ride vehicles， for example a detailed exploration of a "properly designed car， rational use of cars， scientifically test car" for the purpose of teaching the organization's specific operational methods of teaching content， thus provides an important reference for the "car theory" organization teaching content.

Key words "car theory"； apply the knowledge； design； use； test

0 引言

一辆受欢迎的汽车必然具备“好用、好修、好造、好看”四大特点。好用和好造占主导地位，但两者之间又是矛盾的，好用的汽车不太好造，好造的汽车不太好用。随着汽车的使用要求的提高，必然对汽车结构提出改进， 而使得对汽车的制造水平提出新要求，只有制造水平较高，才能保证新结构的实施和应用。

“好用、好修、好造、好看”四大特点对于汽车来说可理解为“性能良好、维修方便、易于制造、美观大方” ，对于广大汽车消费者和用户来说，好用是最重要的，也就是汽车性能良好是最重要的。汽车性能良好主要表现在运输生产率高、运输成本低、安全可靠、舒适方便。汽车理论这门课程就是为了解决汽车性能良好即汽车好用的问题。①②

汽车理论是车辆工程专业一门专业核心课程。目前，汽车理论教材普遍采用清华大学余志生主编的第五版，③内容包括七章，第一章为汽车的动力性，第二章为汽车的燃油经济性，第三章为汽车动力装置参数的选定，第四章为汽车的制动性，第五章为汽车的操纵稳定性，第六章为汽车的平顺性，第七章为汽车的通过性。其中动力性、制动性、通过性、操纵稳定性、平顺性的提高可以提高运输生产效率；燃油经济性提高，可以明显降低油耗，从而降低运输成本；制动性、平顺性、操纵稳定性与安全、舒适方便地运输密切相关。④

汽车理论的具体内容是在分析汽车运动的基本规律基础上，以理论分析和实验研究相结合的方法，研究汽车的主要使用性能和结构参数之间的内在联系，分析汽车的主要使用性能的各种影响因素，从而指出正确地设计汽车，合理地使用汽车以及科学地试验汽车的途径。因此在教学内容上要紧紧扣住“正确地设计汽车、合理地使用汽车、科学地试验汽车”这一目的，让学生学了汽车理论之后能够真正体会到如何正确地设计汽车、合理地使用汽车、科学地试验汽车，从而达到学以致用的目的。

1 以“正确地设计汽车”这一目的组织教学内容

以第一章和第三章为例，相关计算分析都是在汽车主要参数设定后进行性能计算，为让学生对“正确的设计汽车”有深刻的认识，能否增加有了汽车动力性参数后怎么设计汽车的主要参数呢。比如，采用一个设计实例，设计一辆增程式电动车，其主要参数如表1所示。

表1 主要设计参数

第一步，需要计算电机参数，首先是电机的功率需要取多大才能满足动力性参数呢，这就需要用到动力性中发动机功率的选择问题，为同时满足最高车速和最大爬坡度，则需要分别进行计算，当满足最高车速时，车辆在平直的路面上匀速行驶，只有滚动阻力和空气阻力，则可以应用教材（3-1）式即式（1）计算达到最高车速需要的功率；当满足最大爬坡度时，由于坡度阻力不能忽略，因此按式（2）计算满足最大爬坡度时的功率：

所以

按10km/h车速爬最大坡度需要的功率为：

所以

因此，驱动电机功率 = （，） = 33.141（kW），取35kW。

第二步，需要对轮边最大转矩进行估算，初取轮胎半径 = 400mm。

若是4轮驱动，单轮驱动转矩为1420.8/4=355.2（N.m）

第三步，对驱动电机（电动机）转矩转速进行估算，初取传动系最小传动比 = 3.6，则驱动电机转矩为：

驱动电机转速为 = = = 3342，取3500rpm，

此时对应车速为： = = 140>100km/h，满足动力性要求。

第四步，可以根据式（3）计算电池总能量，然后进行电池的选择。

= （3）

实际上，这样的设计例子可以方便地在网络上进行下载，通过这样的例程，让学生深刻体会怎么着手去设计汽车的动力性，从而达到“正确地设计汽车”这一目的。

2 以“合理地使用汽车”这一目的组织教学内容

汽车理论中实际上各个章节都与汽车使用息息相关，而用户本身最关心的油耗、安全相关的理论在教材中占了很大比例，如第二章汽车的燃油经济性、第四章汽车的制动性和第五章汽车的操纵稳定性，这几章对于如何合理地使用汽车提供了大量的理论基础，例如对于汽车的操纵稳定性，主要就是研究汽车实际转向行驶轨迹与驾驶员期望转向行驶轨迹之间的差异，对于新驾驶员，往往觉得汽车老是不按自己预想的轨迹来行驶，总是不断在修正方向盘，既感觉车辆不可控，同时自己也感到非常紧张。因此，为解决合理地驾驶汽车，可以以汽车最终的转向效果来组织教学内容。由于轮胎是弹性体、再加上悬架等各大系统的影响，汽车实际最终转向时的实际转向效果由四部分组成，即：

汽车最终的转向效果 = 驾驶员的意图 + 弹性侧偏角 + 侧倾转向角 + 变形转向角。

因此，操纵稳定性部分内容主要就是汽车最终转向效果的四部分。

2.1 驾驶员的意图

当路面出现弯道时，驾驶员出现转向意图，第一反应就是打方向盘，就会得到一个前轮转角，同时汽车会产生一横摆角速度，汽车简化模型如图1所示，此时横摆角速度与前轮转角之间的关系如式（4）所示。

图1 驾驶员转向意图简化模型

图2 考虑弹性侧偏特性简化模型

因此，这部分内容重点组织驾驶员执行转向意图后人―车闭环系统如何表征、描述和评价。

2.2 弹性侧偏角

弹性侧偏角应该是操纵稳定性中最终转向效果的最重要部分，在课程中的内容也是最重要部分。要掌握弹性侧偏角，首先从轮胎侧偏特性着手，在轮胎侧偏特性作用下，轮胎会产生弹性侧偏转向，从而产生侧偏转向角，此时汽车也会产生一横摆角速度，此时汽车简化模型如图2所示，稳态横摆角速度与前轮转角之间的关系如式（5）所示。

= （5）

因此，这部分内容重点组织轮胎弹性侧偏特性及侧偏角的产生、侧偏特性的影响因素、考虑轮胎侧偏特性的线性二自由度模型前轮角阶跃输入下的响应，重点包括稳态响应和瞬态响应。稳态响应部分重点讨论转向半径、转向灵敏度、稳定性因素、特征车速或临界车速、前后轮侧偏角绝对值之差、转向半径比、静态储备系数这7个表征稳态响应的参数如何表征稳态响应及稳态响应的量；瞬态响应重点围绕响应的显性解、显性解稳定收敛的条件及响应品质展开。

2.3 侧倾转向角和变形转向角

侧倾转向角和变形转向角部分主要是汽车在使用过程中，由于转弯，车轮跳动等导致汽车产生侧倾运动，侧倾后车轮载荷会产生转移，相关机构会产运动和变形，使外倾角和前束等发生变化，不仅影响弹性侧偏角，而且还会额外产生侧倾转向角和变形转向角，而这部分内容重点抓住在弹性转向角基础上进行修正（加加减减）。这部分重点讨论汽车如何产生侧倾，如何得到侧倾角，产生侧倾后对弹性侧偏角的影响、产生侧倾后各机构的运动和变形情况等，从而分析侧偏角的加加减减。

3 以“科学地试验汽车”这一目的组织教学内容

汽车理论讲述的各大性能的分析和评价数据都必须要通过测量和试验得到，而在进行汽车相关性能试验时，必须有相关理论作指导，因此在组织教学内容时可以重点突出科学地试验汽车为目的展开。比如，以汽车平顺性试验为例，对于平顺性试验主要包括汽车振动系统中各部件振动参数（固有频率和阻尼比等）的测量试验和振动输出的测量试验，前者试验数据主要用于对振动系统的设计、优化和验证，后者试验数据主要用于平顺性的分析和评价。

3.1 汽车振动系统中各部件参数的测量试验

汽车振动系统中各部件参数主要包括悬架固有频率、悬架阻尼比、车轮固有频率、车轮阻尼比等，若对这些参数进行正确测量，就需要制定正确的测量方法、采用正确的测量设备，其相关的理论基础就是汽车振动系统模型和固有频率和阻尼比等参数对振动系统特性的影响，教学内容可以围绕这些重点展开。如汽车悬架系统部分固有频率和阻尼比的测量，正是用到单质量和双质量系统的自由振动衰减曲线（图3）进行测量和计算的。

图3 悬架系统衰减振动曲线

图4 人体坐姿三点十二轴受振模型

另外，汽车振动系统中各部件参数的测量试验往往在室内台架上进行，这就会涉及到室内试验台架的设计和选择问题，在设计或选择试验台时，就会涉及到试验台激振输入的选择，这时就会用到路面不平度的统计特征相关理论知识，首先要清楚路面不平度输入的频率和幅值的范围，清楚汽车振动系统的固有频率，才会合理选择激振器的频率和振幅量程，因此，这部分内容可以重点围绕典型路面不平度统计特征分析方面进行。

3.2 汽车振动响应输出的测量试验

对于汽车振动响应输出的测量试验主要在室外道路上进行，其主要内容就是测量传感器的选取及测点布置，测量参数的设置和测量路面，以及测量数据的分析等。比如平顺性评价道路试验中，必须紧紧围绕人体对振动的反应和平顺性评价方法进行，首先要知道图4所示人体坐姿三点十二轴受振模型才能正确布置和安装传感器，熟悉平顺性评价方法才能正确选取传感器、测量参数、数据分析方法等。

4 结论

一辆受欢迎的汽车必然具备“好用、好修、好造、好看”四大特点，而汽车理论正好是为了解决用户最关注的汽车性能良好即汽车好用的问题。本文以汽车理论中的部分章节为例，详细探索了以“正确地设计汽车、合理地使用汽车、科学地试验汽车”为教学目的组织教学内容的具体操作办法，旨在抛砖引玉，为汽车理论教学的实用性探索出一种新方法。

注释

① 何光里.汽车运用工程师手册.人民交通出版社，1993.

② 高延龄.汽车运用工程.人民交通出版社，2004.

汽车设计论文篇8

论文关键词：汽车电子；车辆工程；课程体系；专业定位

当前，我国汽车工业正处在一个快速发展的时期，需要大量车辆工程的专业人才，汽车电子作为一个新兴的行业也急需专门的人才。近年来，全国已有几所高校开设了汽车电子专业方向的本科专业，总体的目标是：希望培养既懂车辆专业知识又懂电子技术和相关控制理论的复合型人才，但每所高校的侧重点不同。南京林业大学从2009年开始招收汽车电子专业方向的本科生，经过论证和研讨，确立了自己的专业定位、培养目标、培养方案。本文就这个专业方向的开设必要性、专业定位及课程体系发表一点个人的看法。

一、车辆工程（汽车电子方向）的专业定位

1.我国汽车行业发展的形势

据中国汽车工业协会统计，2009年至2011年中国汽车产销量连续三年居世界第一，2011年的产销分别为1841.89万辆和1850.51万辆。

虽然产销量保持了世界第一，但在提升自主品牌竞争力和创新能力方面，中国的汽车产业还有很长的路要走。中国的自主品牌竞争力很弱，轿车中只有很少的几款车是国内自主开发的自有品牌，即使是号称“拥有自主知识产权”的“民族品牌”轿车，其中不少的发动机还有外国品牌的血缘。可以说当今中国汽车市场上的竞争，在很大程度上还是跨国汽车巨头之间的竞争。中国汽车产业只是在具体的数字上保持世界汽车产销第一的外貌，是一个汽车的制造大国，是一个汽车的消费大国，不是一个汽车的民族品牌大国。并且，外资拿走巨额利润。由于没有自己的核心技术，每生产一台合资品牌汽车都要向别人缴纳一笔技术转让费用，大量的利润流进了别人的腰包。附加值较高的汽车零部件基本上都由外资控制，如高压共轨/汽油直喷、自动变速箱、电控悬架、ECU电脑等关键部件都需进口，70%的利润由外方拿走，而附加值较高的汽车零部件的关键是汽车电子技术。

另外，在汽车保有量方面。美国是世界汽车保有量最多的国家，截至2009年底大约有2.46亿辆，每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82%。日本、德国、法国、英国、加拿大、比利时、荷兰等西方发达国家，汽车保有量都在50%以上。全世界千人平均保有量为120辆，而中国的千人汽车保有量只有40辆，汽车普及率不到5%。如果在21世纪的第二个十年内，中国能在每千人的汽车保有量上接近或超过世界平均水平，那么，中国汽车的年产销量将超过5000万辆。可见，中国的汽车工业还处在上升期，是个朝阳产业。

2.车辆工程专业发展的现状

我国汽车工业的持续快速发展，特别是越来越多的汽车生产企业意识到掌握核心技术的知识产权才是企业生存的根本，开始实施由劳动密集为主体特征的生产模式向技术密集型和科技创新型转变，车辆工程本科专业人才出现了供不应求的状态。据全国高等学校学生信息咨询与就业指导中心的数据表明，从2004年到2011年，车辆工程本科专业始终保持着90％以上的一次就业率。

从对人才的需求看，我国汽车工业发展经历了3个阶段：第一阶段是20世纪80年代以前，只有几个单一的品牌，主要为商用车，对汽车类人才需求少；第二阶段是20世纪80年代到2000年，合资企业、民营企业增加，各种品牌轿车大量涌现，特别是后期，对车辆工程的人才需求剧增，但大多从事简单的设计或外形模仿工作；第三阶段是近10年开始的，随着自主品牌的主机厂以及零部件企业的大量出现，企业对核心技术、自主知识产权、高附加值的零部件日益重视，开始进行整车和零部件的设计和研发。全国设立车辆工程专业（或近似专业）的高校，1996年以前有30余所，1997年有80多所，目前已达160多所。传统的车辆工程专业的概念是汽车设计，侧重零部件、整车机械和外形的设计、试验，而针对汽车电子设计的高校没有几家。

近些年，汽车电子相关的零部件企业和整机厂对电子类的毕业生需求量很大，特别是既懂电子技术又懂汽车的人才。例如，同济大学车辆工程专业下设汽车设计、发动机设计、汽车电子、汽车贸易等6个专业方向，汽车电子方向是招生和就业最好的，而且还供不应求。目前，国内汽车相关院校有车辆工程专业的都相继设立了汽车电子方向或车辆电子方向，如同济大学、北京理工大学、西华大学、南京工程学院。没有单独设立汽车电子方向的高校也在车辆工程专业中加强了电子类课程，如清华大学、吉林大学等。可见汽车电子在车辆工程中的地位越来越重要。加强汽车电子方向的建设也势在必行。

3.汽车电子的内涵

随着汽车和汽车电子技术的发展，数字技术、信息网络技术在汽车上逐步应用，汽车电子的概念不断延伸到新的层面。现代汽车电子已经成为由基础技术层、电控系统层和人车环境交互层所组成；是面向汽车而集电控技术、信息、网络技术和汽车技术于一体的平台。

汽车电子具体包含以下方面：仪表通信，如电子油耗表、大型电子化薄式仪表盘、多路信息传输等；发动机及传动系，如电子点火、电子控制动力转向等；安全方面，如电子防抱制动控制、电子主动悬架控制、故障预警提示系统等；舒适性方面，如空调自动控制、行驶路线最优化选择控制等。另外，汽车电子在智能交通和新能源汽车方面也发挥了重要作用。

4.汽车电子方向的专业定位

有数据显示，当前世界汽车工业约70%的技术创新来源于电子技术的应用，并由此孕育出一个新的工业领域：汽车电子。新的产业需要新的专业人才为其服务。目前，国内进行汽车电子产品设计开发和生产的专业人才主要由汽车类专业（如车辆工程、交通运输中的汽车方向）和电子类（或机电类）专业的人员组成。汽车类专业的人才往往电子技术知识较弱，难以进行汽车电子产品的独立设计开发，而电子类专业的人才对汽车并不了解，往往很难深刻理解汽车零部件及系统的原理。通常，设计开发由汽车类专业的工程师提出构思和方案，而由电子类的工程师进行具体的设计，这种合作模式往往有其不足之处，电子专业的工程师缺乏主观能动性，而汽车专业的工程师有劲使不上。如果搞电子的工程师又懂汽车，则可根据需要主动、创造性地完成设计和制造工作。正如机械电子工程专业人才受到机电行业的欢迎一样，汽车电子行业也需要既懂汽车又懂电子的专门人才。 　南京林业大学汽车类专业具有较长的办学历史。1960年开始招收“林业机械（汽车与拖拉机）运用与修理”专业，1985年更名为“汽车运用工程”专业（全国首批），1998年调整为“交通运输”专业。1999年在“机械设计制造及自动化”专业下按“汽车设计”方向开始招收本科生，2008年将此专业方向调整为车辆工程专业。考虑到社会对汽车电子人才需求的日益增多，2008年学校在老专业交通运输下增设了汽车电子及道路工程方向，2009年开始招生。为了理顺专业和学科的归属关系，有利于招生和就业，今年已申报将汽车电子及道路信息工程方向调整为车辆工程（汽车电子方向）。

国内高校多是在机械工程类大平台下进行汽车电子方向的培养，大学前2～3年和车辆工程专业的课程一样，后1～2年增加了一些汽车电子电控方面的课程，电的基础主要为电工学，其培养的人才定位在汽车电子的系统工程师。

鉴于南京林业大学汽车类专业在招生、教学、科研、专业发展的特点以及在汽车行业中的影响力等实际情况，其汽车电子专业方向定位在汽车电子电器系统的设计师。以机械工程和电子技术为基础平台，培养具有较扎实的电子电路及微机设计能力又对汽车构造原理、电子电器及电控系统熟悉的专门人才，即培养既懂车辆专业知识又懂电子技术和相关控制理论的复合型人才，以满足市场对人才的需求。

二、车辆工程（汽车电子方向）的课程体系

课程体系应尽可能多地覆盖专业的知识体系。围绕汽车电子涉及到的学科知识领域和知识点，适当减少了车辆工程专业中机械类的课程而增加了电子类的课程。该专业方向的课程体系由四个方面组成：公共基础课、专业基础科、专业特色课、专业实践教学环节。

1.公共基础课

公共基础课绝大部分为必修课，少数为选修课。这些课程分成两部分，一部分是汽车电子专业方向的科学基础理论，为专业课的学习打下坚实的基础；另一部分是为了培养和提高学生政治思想素质、辩证思维能力和外语应用能力以及进行就业的指导。课程涵盖自然科学与数学、社会科学与文化、文学与艺术、英语与工具、计算机技术、体育与健康等。主要课程有：马克思主义基本原理、思想道德修养与法律基础、毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论、中国近代史纲要、大学物理、大学英语、高等数学、线性代数、复变函数与积分变换、概率论与数理统计、MATLAB、计算机基础、C语言设计、计算机网络技术、数据库及应用、VB程序设计以及体育、军事理论、就业指导、艺术类课程等。

2.专业基础课

专业基础课分为必修课和选修课两部分。必修课主要有：汽车电子专业导论、工程图学、电路分析基础、模拟电子技术、数字电子技术、自动控制原理、微机原理与接口技术、理论力学、材料力学、机械设计基础、单片机原理及应用技术。选修课主要有：汽车传感器技术、汽车电路及其CAD、信号与线性系统、液压与气压传动、虚拟仪器及LabVIEW、嵌入式控制系统设计、电机与拖动、机电一体化系统设计、检测与转换技术、电力电子技术。

3.专业特色课

专业特色课也分为必修课和选修课两部分。必修课主要有：汽车试验学、汽车电器设备、汽车发动机构造与原理、汽车底盘构造、汽车理论、汽车电子控制技术A、交通电子应用技术、科研基本方法。选修课主要有：汽车电子专业英语、计算机控制技术、汽车电子控制技术B、汽车车载网络技术、汽车CAD/CAE技术、汽车振动与噪声控制、汽车自动变速器、可编程控制器原理。

4.专业集中实践教学环节

培养计划安排了一系列的实践教学环节，使学生既掌握汽车工程的专业知识和技能又打下扎实的电子技术的基本功底。通过48学时的电子电路实验和4周电子电路设计的课程设计使学生巩固模拟电子技术和数字电子技术两门课程的内容，掌握常见电子电路的设计方法。通过金工实习、认识实习、汽车模拟驾驶技术以及汽车构造、汽车电器设备的实习，使学生了解汽车基本构造、汽车电器设备的基本构造和工作原理。随后，安排了4周的汽车电子控制技术课程设计，训练的目标是设计并制作出完整的基于单片机汽车电子控制单元。具体内容是：从电路CAD设计电路图开始到制作PCB板、设计单片机程序，最后进行信号采集和控制，进行一个完整的电控单元的设计制作。最后，安排16周的毕业设计，使学生参与到教师的具体科研项目中，进行汽车电子的相关设计和研究训练。

汽车设计论文篇9

关键词：就业；汽车营销专业；实践能力

中图分类号：F241.4

【资助基金项目】：2009年湖北省高等教育省级教学研究项目，项目编号：2009263，项目名称：构建多层次的实践教学体系，培养应用型的汽车营销人才

汽车营销专业作为伴随着中国汽车产业的快速发展而蓬勃兴起的新兴专业，在2004年国家六部委所圈定的6个紧缺专业中，汽车营销人才培养成为紧缺人才培养的重要领域。鉴于此，我校从2005年开始在本科专业中招收工商管理（汽车营销方向）的学生，本专业学生的就业也从汽车企业不考虑招收到汽车企业有意向准备定向招聘的转变。

1汽车相关企业对汽车营销人才实践能力的需求现状

汽车营销专业方向是一个跨越经济管理和汽车两大门类的交叉专业，其职业素养和专业岗位技能涵盖了汽车工程技术和人文社会科学两个方面。从专业所对应的工作岗位来看，汽车营销专业主要面向汽车整车及零部件企业的市场策划及销售管理工作、汽车服务企业的汽车销售与汽车售后服务管理等岗位群，通过调研，我们发现汽车企业对本专业方向学生的能力需求是：具有良好道德品质和团队合作精神，具备市场营销管理理论、汽车营销专业知识及汽车工程技术知识，能熟练运用数据分析工具和专业外语，有较强的实践能力和创新能力，能在汽车及相关行业从事管理、策划、咨询、销售等工作的高级应用型营销人才。这就需要在制定人才培养计划时，充分考虑到学生的就业和未来的工作岗位安排，理论课程和实践教学环节的开设要达到相应的能力。

2以就业为导向的汽车营销专业大学生实践能力的构成

我们在衡量专业办学情况时，往往以就业率为考核指标，笔者认为，不仅考虑就业率指标，还应考虑在本行业的就业率，如果学生都能就业，而就业的岗位大多与汽车有关，那就说明本专业开设很有必要。学生经过本专业的学习与训练，在毕业时应具备以下的知识和能力：一是掌握市场营销学、管理学、经济学、法律和企业管理的基本理论和基本方法；掌握汽车构造、汽车技术及服务的基础知识。二是掌握市场营销的定性、定量分析方法，掌握现代企业管理的方法和工具，具有较强的实践能力和创新精神，有较强的组织管理和沟通协调能力，能够独立进行市场研究、营销活动策划以及企业管理工作。三是了解本学科的国际前沿和发展动态；了解汽车及相关行业的发展现状和发展趋势。四是掌握信息收集、分析和处理方法，熟练运用数据分析工具和专业外语，具有初步的科学研究能力。因此学生应具备的实践能力侧重在：计算机操作能力、数据收集和分析能力、市场分析和研究能力、营销策划能力、沟通和协调能力、资料收集和文献检索能力、写作能力。

3以就业为导向的汽车营销专业大学生实践能力的培养

（1）计算机操作能力的培养。可通过计算机基础、windows、Office等基本办公软件的使用、VisualBasic程序设计、管理信息系统等理论课程来实现。

（2）数据收集和分析能力的培养。作为汽车营销学生，在工作中涉及到大量的数据，因此应通过概率论与数理统计、应用统计学、运筹学、电子商务、数据库技术、数据挖掘、spss统计软件应用、CRM实训等理论和实践课程的学习，学会常用数据处理软件的使用方法，学会借助软件进行数据统计分析。

（3）市场分析和研究能力的培养。汽车营销专业的学生，不管从事什么岗位的工作，都必须要了解汽车市场，可以通过市场调查与预测、消费行为学、营销前沿知识讲座、会计学、财务管理、经济法、税法等课程，市场调查与预测课程设计，当然，学生必须具备较扎实的专业基础知识之后，才能做市场分析和市场研究，这还需要汽车构造、汽车电子技术、二手车贸易、汽车保险与理赔、汽车金融等相关课程的学习。

（4）营销策略能力的培养。市场营销学、汽车营销学、营销策划、广告学等理论课程和市场营销模拟训练、汽车市场营销课程设计、汽车销售实训等。通过理论学习、实践课程和实训课程，综合培养学生的实践能力。

（5）沟通和协调能力的培养。通过管理沟通、商务谈判、商务礼仪、项目管理、管理学原理等的学习，掌握沟通和协调的方法，在汽车销售实训、社会实践、认识实习、专业实习、毕业实习和毕业设计中，都会应用到这些具体的方法，促使学生在这些环节锻炼沟通和协调能力。

在培养途径上，可依托东风公司的汽车行业背景，利用我校车辆工程专业资源，通过构建多层次的实践教学体系，培养应用型的高级汽车营销人才，在培养环节上，通过理论课中的实践能力培养、独立实训课中的实践能力培养、校外实践环节的实践能力培养这三个环节，探索并实践行"理论教学+实践教学"、"课堂学习+课外指导"、"校内实训+校外实践"的多元化的教学模式。也可过相关比赛，以赛促学，学生可以参与的主要比赛有岗位技能模拟大赛、全国营销大赛、各类行业及企业举办的汽车营销策划大赛、全国ERP沙盘模拟大赛、全国和湖北省组织的学生创业设计大赛及论文比赛，也可鼓励学生参与教师科研，提高研究能力。

4以就业为导向的汽车营销专业大学生实践能力培养的实施

（1）实施障碍。一是体现在课程体系设置的滞后性。原因主要是学校实行教学计划制度，许多课程是在学生入学之前人才培养计划中就已经设定好的，不能随意更改。二是缺乏具有实践经验的教师。因此，从事实践教学的往往是职称不高和实践经验不足的教师，严重影响了实践教学效果。三是学生实习过于形式化。一些学生在实习中成为某个特定业务环节的临时打工者，不能深入了解实习单位的实际运作。四是作为工科院校，我校对汽车营销专业实践经费的投入远远不够。主要是因为我校汽车营销专业开办的比较晚，在社会上的影响力也不大。

（2）实施对策。一是建立以就业为导向的科学系统的汽车营销课程体系。在人才培养方案中，把课程体系的设置与用人单位的需求相联系。二是提高教师的实践教学能力。可以选派一些理论扎实、业务水平高的教学骨干到汽车企业任职，或者是从企事业单位聘任既有丰富的实践背景，又有深厚的理论积淀的优秀管理人员担任兼职教师。三是加强校企合作发挥校外实习基地作用。对于企业而言，可利用学校师生的专业知识，解决企业实际问题，费用支出少；对于学生而言，实习工作更有针对性，避免了形式主义；对于学校而言，事后评价学生实习效果的标准会更客观。四是学校政策的支持，要加大实践教学的投入。

参考文献：

汽车设计论文篇10

Exploration in Teaching Effectiveness of Automobile Body Control

CHEN Xiaolong

（College of Electronic and Electrical Engineering， Shanghai University of Engineering Science， Shanghai 201620）

Abstract Automobile body control curriculum has an important role in engineering colleges. According to the experience of several years teaching of this course for automotive electronic major， this paper discusses on how to stimulate students' interest in learning this course， develop students' ability to analyze problems and solve problems， and improve their innovation ability.

Key words automobile body control； ECU； sensor

1 提高汽车车身控制课程的教学效果

汽车电子专业的学生需要在将来的工作中使用和设计ECU控制核心，熟悉汽车车身电控系统各个分系统的设计，传感器和电机等执行机构。因此掌握汽车车身电控系统各个分系统的设计和实现是非常必要的。

汽车电子专业的学生除了有理论学习，一般还有实验和课程设计等。汽车车身控制课程有专门对应的综合实验，学生需要在2周的时间内完成至少1个分系统的设计和实现。对于汽车电子专业的学生，在汽车车身控制的理论教学中笔者主要采用了下列方法：

（1）板书教学与多媒体教学相结合。理论学习是基础，在讲解了汽车车身电控系统某个分系统的设计和原理后，可以进行一些专门的传感器和执行机构的介绍。汽车电子专业的学生对传感器和执行机构的原理一般比较熟悉，对ECU的设计比较陌生。汽车电子专业的学生学习过传感器和汽车微特电机等课程，但对于控制理论的掌握弱于自动化专业的学生。关于汽车车身电控系统的分系统的设计方面，尤其注意让学生掌握最基本的ECU设计技巧以及最基础的C语言或汇编语言的编程。学生通过这一部分的学习实现了将控制理论写入ECU的技巧。

（2）在理论教学中融入一些新的电子产品的介绍。新的电子产品的介绍旨在帮助学生全面掌握当前的嵌入式系统在电控系统中的应用和发展，了解很多行业的嵌入式电控产品的发展现状，拓宽学生的视野。安排的内容主要是汽车电控系统产品与其它相关的电子产品的对比与分析。主要介绍智能手机、无线路由器、高清播放器、机顶盒和MP4等电子产品的原理和现状以及和相关的汽车电控分系统的比较与分析。学生从汽车电子领域以外的电子产品发展可以激发汽车电子相关产品开发的思路和灵感，在思考和分析的过程中进一步加深对汽车电控系统产品软硬件设计的理解，更好地为汽车电子专业服务。汽车电子类专业的学生一般具有较好的计算机基础，通过理论学习结合实际的产品，能够使学生较好地掌握汽车车身电控系统分系统原理及其应用，提高了学生的创新能力和综合素质。

（3）采用教师口述为主，PPT播放和视频播放为辅的教学方法。汽车电子专业的外教一般都采用这种方法，一些经典的关于汽车发动机工作过程视频的片段被广大的学生所接受和喜欢。在汽车车身控制的课程中，精心挑选的关于如何搭建CAN总线仿真实验视频为学生喜欢和接受。学生普遍反映教师口述为主，视频播放为辅的教学方法很适合在汽车车身控制的课程中。

（4）课堂提问也是一种很好的教学方法。教师的职责是让更多的学生了解自己授课的内容，所以课堂提问是一个好办法。课堂提问主要针对学习态度和学习成绩差的学生，让这些学生能够紧跟老师上课的内容。另外，一些比较害羞的学生通过课堂提问也变得个性外向，踊跃地回答问题，达到了良好的效果。

对于汽车电子专业的学生，在汽车车身控制的课内实践教学中笔者主要采用了下列方法：

（1）在教师机上进行实验演示。因为设有综合实验，所以在课堂上主要是利用Matlab搭建仿真环境，利用CANoe搭建CAN总线模拟环境，在Linux系统中熟悉嵌入式操作系统的重要命令。在课内实验课堂上可以在教师机上安装Matlab和CANoe以及Linux操作系统。教师指导学生在Matlab/Simulink中创建汽车车身电控分系统的模型仿真和输入输出特性演示。学生还可以在CAN oe中初步了（下转第150页）（上接第85页）解CAN总线的特性和仿真，了解CAN报文的格式和CAN通信的特点和分析。教师指导学生在教师机上安装VirtualBox虚拟机，在VirtualBox虚拟机中安装特定的Linux系统。在Linux系统的终端方式下演示文件的建立、编辑和保存，然后进行编译。可以熟练掌握GCC编译器和arm-linux-gcc编译器的安装和使用。在课堂演示中，可以选择gdb跟踪执行。跟踪执行可以跟踪程序执行的每步，观察程序运行状态。与单步执行不同的是，跟踪可以跟踪到函数或过程的内部，而单步执行则不跟踪到程序内部。在通过跟踪执行时，可以将表达式加入观察窗口中，以便随时察看，也可以将当前寄存器放入观察窗口，以方便随时察看。还可以修改当前寄存器值。在程序执行时，可以用这种方法，把寄存器值改为你所指定的值，从而观察程序在此值时运行的结果。通过演示，学生可以较容易地理解汇编语言和C语言在嵌入式电控系统ECU中的使用。

（2）督促学生分组在教师机上完成实验。学生理解清楚老师在教师机上的演示后学生需要分组在教师机或自己的笔记本电脑上调试相关内容，发生错误时，首先鼓励学生独立地调试和排查相应的错误。如果学生长时间解决不了程序错误时，老师帮助学生排查错误，并示范给其他同学看，以便所有的学生了解系统排查错误的技巧。

（3）改变考查方式。考试成绩由三部分组成：期末考试占60%、平时成绩（答疑、课堂提问、课内实验）占40%。而课内实验课作业中，有一部分就是要求学生学会演示实验后，用作业方式作出相应的记录。学生对汽车电控分系统的理解和掌握程度有了较大的提高。

2 培养学生分析项目和完成项目的兴趣和能力

汽车电子专业不仅需要将自动控制理论应用到汽车电控系统中，需要传感器和电机在电控系统中的使用，还需要设计好汽车电控的核心ECU。在汽车车身控制的授课过程中，老师会提出一些汽车电控的实际的科研项目，让学生分组讨论。每组的同学在一起思考和分析该项目，给出项目的可行性计划，项目实施的具体方案，项目可以分解成多少模块，模块的概要设计和详细设计，每个模块涉及到的汽车车身控制分系统的相关技术以及整个项目的进度计划。学生在汽车车身控制分系统的相关项目分析中学到了很多技术知识和项目管理经验，提高了分析项目和完成项目的兴趣和能力。汽车电子专业的学生学习完汽车车身控制的课程后，在求职面试时通常因为他们出色的交叉专业的技术能力轻易地征服用人单位。

3 结束语