客运线范文10篇

客运线范文篇1

为确保梁端的双顶单泵的同步性，在千斤顶使用前，应进行游标千斤顶的校核，将摩阻相近的2个千斤顶配对使用。测量准备，选定控制点，做测量的控制测量，能满足现场连续测量工作。3主要施工方法。a．提升梁体，锁死顶部螺母。在顶梁准备就绪后，向一端的2台千斤顶缓慢供油，油压表不应大于5MPa/min，千斤顶将梁体稍稍顶离支架时，锁死油阀及吊杆上螺母。提升箱梁时，先旋紧顶部螺母1，再开启油泵提升箱梁，稍稍提升后，随即旋紧下面一层的螺母2。b．支座安装。梁体提升后，拆除梁底现浇支架，随即安装支座。安装时，应进行标高和跨度测量，确保各支座均满足施工规范要求，同时应保证桥墩锚栓孔的定位准确。c．梁体高差调整。落梁提升前检查梁底平面、标高以及吊杆长度。先利用千斤顶预紧吊杆，再缓慢提升梁体。在落梁前再次复核梁体平面。在一端的梁体下落过程中不断的调整下层螺母，向上旋转，至该端梁体落量为40mm，即完成首次落梁。d．落梁。落梁采用两端交替落梁的方式，在首次落梁高差调整完毕后，即可进行正常落梁循环，为保证梁体在下落过程中的安全，在梁体下落时应分若干步进行，以40mm为一小步为宜，至该端下落40mm。e．倒顶。在按照上述方法落梁，至千斤顶用完一个行程后，需要对千斤顶倒顶，施工前应准确测量千斤顶的伸长量及梁底标高，并利用千斤顶调平梁体。调平后，旋紧下层螺母2，松开上层螺母1，使千斤顶进油伸长活塞，并移动上部垫梁，完成千斤顶的倒顶工作。f．纵坡调整。因箱梁采用水平制梁，而线路最大纵坡约90cm，此类梁落梁时，先按上述步骤落梁，在支座距离垫石5cm时，对高墩一端的吊杆进行锁定，并设置反拉措施，随即开始对矮墩端进行逐步落梁，直至完成梁体就位。

技术控制要点及措施

落梁支架施工前，应仔细复核横梁的标高，以及在安装千斤顶及垫梁时，应用薄钢板将其垫平;落梁施工时两端高差应控制在40mm以内，以保证梁体不会出现劈裂或纵向偏移现象。

客运线范文篇2

移动模架制梁成本分析

本项目杨家溪特大桥26孔、罗汉溪14孔采用移动模架制梁。移动模架制梁的人员和主要机械设备设置根据实际需要，移动模架制梁作业队人员配置如下:正副队长各1名，下设钢筋工班14人、模板工班10人、混凝土工班10人、预应力工班8人、模架工班6人，后勤2人，工人总数50人，其中技术工40人，普通工人10人。主要机械设备有移动模架1套、搅拌站2套、砼汽车泵2辆、砼运输车4辆、25T吊机1台、装载机2辆、250KW发电机2台、电焊机5台、千斤顶5台、电动油泵2台、真空压浆机2台、钢筋加工制作机具等。移动模架制梁的人工费成本由于制梁作业队人员配置相对稳定，在制梁的施工过程中既要按各自工班的任务完成作业，又要根据施工流程的需要进行调配利用，所以可根据作业队人员数按单孔梁的正常持续进度时间来计算单孔制梁的人工费。根据市场行情，工资标准为:正队长150元/工天、副队长120元/工天、技术工人100元/工天、普通工人80元/工天，则单孔梁的人工成本费为:(1×150+1×120+40×100+10×80)×15=5070×15=76050元。组成梁体结构实体的各分项目的材料费和机使费成本采用铁路47号预算定额来测算材料费和机使费成本。根据市场调查情况设定材料分析基准单价如下:钢筋3500元/t、桥用钢配件4850元/t钢绞线5200元/t，P42.5水泥平均价425元/t、粉煤灰280元/t、矿粉370元/t、聚羧酸8元/kg、膨胀剂2.3元/kg、管道压浆材料6.55元/kg、碎石45元/m3、中粗砂75元/m3。其他辅助材料的价格按铁建设【2001】28号文的材料预算价格。机械台班不变费按90号台班计算，燃料动力费按当时市场平均，柴油价5.8元/kg、电0.65元/度。(1)钢筋制作和绑扎的材料费和机使费成本每孔梁的钢筋数量为60.809t，按桥涵预算定额QY－543计算每孔梁钢筋制作和绑扎的材料费和机使费为:60.809t×3886元/t=236304元。(2)预埋钢件的材料费和机使费成本每孔梁的预埋件数量为0.507t，按预算定额QY－935计算每孔梁预埋件的材料费和机使费为:0.507×5146元/t=2609元。(3)梁片混凝土的材料费和机使费成本根据现场实际统计分析测算，混凝土搅拌运输和泵送的机使费成本为60元/m3，混凝土浇注和养生的其他材料费和机使费为45元/m3，则梁片C50混凝土材料费和机使费单价为:319.5+60+45=424.5元/m3，则每孔梁的梁片混凝土的材料费和机使费为:315.2×424.5=133802元。(4)预应力钢绞线制安和张拉的材料费和机使费成本每孔32m直线梁的预应力钢绞线12.08t，包含12根1束的预应力钢绞13束5.575t和13根1束的预应力钢绞线14束6.505t。按相关桥涵预算定额QY－558、QY－559、QY－560、QY－561计算每孔梁预应力钢绞线制安和张拉的材料费和机使费为:5.575×6690+13×497+6.505×6678+14×541=94772元。不考虑制梁方法和模板产生的成本费用，组成梁体结构实体的各分项目的材料费和机使费成本为:236304+2609+133802+94772=467487元。移动模架相关的成本费用(1)移动模架过孔、前移就位材料费和机械费移动模架每过1孔梁前移就位的距离为32.6米，根据桥涵预算定额BQY－89计算过孔材料费和机械费6197元。(2)移动模架台班电费根据预算定额计算浇注1孔梁315.2方混凝土移动模架的消耗台班为7.56台班，每台班用电费2520度，则1孔梁的移动模架台班电费为7.56×2520×0.65元=12383元。(3)移动模架摊销费根据现场情况2套移动模架共制梁40孔，平均1套移动模架制梁20孔，移动模架购买价为547万元，按70%摊销，摊销额为382.9万元，每套拼装、预压、和拆卸需要32万元，则需要总摊销额为414.9万元，每孔摊销额为20.745万元。与移动模架相关的成本费用为:6197+12383+207450=226030元。本项目移动模架制32米直线梁梁体的成本为:76050+467487+226030=769567元。

贝雷片桁架制梁成本分析

本项目罗汉溪特大桥(17#～43#)26孔梁采用贝雷片原位现浇制梁。贝雷桁架制梁的人员配置根据工序和工作内容需要，贝雷桁架制梁作业队人员设置与移动模架相比模板工班多2人，贝雷桁架工班12人比移动模架工班多6人，其余设置一样，工人总数58人，其中技术工46人，普通工人12人。主要机械设备需要配置钢外模、钢木结构内模、贝雷片桁架体系(含配套的工字钢、枕木、万能杆件)满足2孔梁的需要(1孔制梁用，1孔贝雷桁架预压用)，龙门吊1台，压路机1台(地基处理用)，其余的机械设备与移动模架制梁配置一致。贝雷桁架制梁的人工费成本与移动模架制梁一样，根据作业队人员数按单孔梁的正常持续进度时间来计算单孔梁的人工成本费用为:(1×150+1×120+46×100+12×80)×18=5830×18=104940元。与贝雷桁架制梁方法有关的费用(1)贝雷桁架地基处理费用根据罗汉溪特大桥(17#～43#)桥位地质情况，经检算，需要在原地面填洞碴1.5米厚以上，上面填石粉0.2米，地基承载力才能满足要求，为满足贝雷桁架落架移位要求，填筑宽度18米。每孔梁填洞碴数量为32.6×18×1.5=880方，填石粉数量为32.6×18×0.2=117.4方，填筑每方洞碴成本10元，填筑石粉成本每方25元，则每孔梁基础处理成本为880×10+117.4×25=11735元。除了满足地基承载力要求外，可根据贝雷桁架标高调整需要增加填筑厚度，地基处理成本费用要相应增加。(2)贝雷桁架预压材料费和机使费用每孔贝雷桁架就位后都要进行预压，预压荷载为1100吨，采用混凝土预制块，需487方，每方成本220元，预制块总费用为107140元，受工期所限，一个工作面按完成15孔制梁考虑，则每孔预压混凝土预制块摊销费用为7142元;预压用的竹胶板单孔为423.8m2，每孔按10%考虑消耗为42.4m2，则每孔预压竹胶板消耗费用为42.4×60=2544元;据统计预压龙门吊维修及钢丝绳损耗每孔大约800元，则每孔预压材料和机使成本为:7142+2544+800=10486元。(3)内、外模摊销费用贝雷片桁架制梁外模采用定制采购成品，每套外模重量90吨，购买价63万元，每套钢模制梁15孔，按购买价70%摊销，摊销额为44.1万元，则每孔摊销2.94万元。内模自加工，采用钢筋骨架加竹胶板，竹胶板330平方米，钢筋骨架15吨，加工一套成本15万元，按70%摊销，每孔摊0.7万元，竹胶板每孔按15%消耗计算，则每孔消耗330×15%≈50平方米，消耗额50×60=3000元，则每孔梁内模摊销额为1万元。每孔梁内外模摊销费用为2.94+1=3.94万元。(4)贝雷桁架摊销费用贝雷片桁架体系自下而上由两层满铺枕木、工字钢支墩、贝雷片桁架、工字钢横向杆组成，一组2孔贝雷片桁架体系(贝雷桁架按一层考虑)需要的枕木为1640根，18工字钢2100米50t，贝雷片桁架及加强弦杆154片90t。枕木按5%消耗考虑，则枕木摊销费用为1640×5%×80=6560元;工字钢及贝雷片桁架月度使用费按120元/t计算，则每孔摊销费用为(50+90)×120×18/30=10080元。因此每孔梁贝雷桁架摊销费用为6560+10080=16640元。(5)贝雷桁架搭拆、前移就位发生的辅助材料费和机使费根据实际统计分析贝雷桁架搭设和前移就位发生的辅助材料费和机使费每孔1万元。与贝雷桁架制梁方法有关的费用为:11735+10486+39400+16640+10000=88261元组成梁体结构实体的各分项目的材料费和机使费成本，不考虑制梁方法和模板产生的成本费用与移动模架制梁一样为467487元，则贝雷片桁架(一层)制梁的梁体成本为:104940+88261+467487=660688元。

满堂钢管支架制梁成本分析

本项目共有6座桥44孔采用满堂钢管支架现浇制梁3．1满堂钢管支架制梁的人员和主要机械设备设置根据工序和工作内容需要，满堂钢管支架制梁的作业队人员与贝雷桁架制梁相比模板工班多设3个人、钢管支架工班比贝雷桁架工班多设5个人，其余一样，工人总数66人，其中技术工52人，普通工人14人。主要机械设备与贝雷桁架相比没有贝雷片桁架，需要配置钢管支架体系(含配套的工字钢、枕木、方木)满足2孔梁的需要(1孔制梁用，1孔搭设和预压用)，其余的机械设备与贝雷桁架制梁配置一致。满堂支架制梁的人工费成本根据作业队人员数按单孔梁的正常持续进度时间来计算单孔梁的人工成本费用为:(1×150+1×120+52×100+14×80)×18=6590×18=118620元。与满堂支架制梁方法有关的费用(1)满堂支架地基处理费用满堂支架填筑厚度与贝雷桁架一样，横向宽度为15m，则每孔梁基础处理成本为1173÷18×15=9779元。同样除了满足地基承载力要求外，可根据钢管支架标高调整需要增加洞碴填筑厚度，地基处理成本费用相应会增加。(2)满堂支架预压材料费和机使费用根据检算，满堂支架预压荷载为1050t，与贝雷桁架计算方法一样，每孔预压材料和机使成本为10486÷1100×1050=10009元。(3)内、外模摊销费用钢管支架制梁内外模均采用钢木结构，现场自加工，每套外模钢结构重量30吨，加工好后成本24万元，制梁15孔，按70%摊销，则每孔摊销额为24×0.7÷15=1.12万元，竹胶板580m2材料价34800元，每孔消耗按20%考虑，摊销费为34800×20%=6960元，则每孔外模摊销费为1.816万元。内模与贝雷桁架一样，每孔梁内模摊销额为1万元。每孔梁内外模摊销费用为1.816+1=2.816万元。(4)钢管支架摊销费用钢管支架体系自下而上由枕木、工字钢、钢管支架、可调托撑、工字钢、方木组成，一组2孔钢管支架体系(一层钢管)需要的枕木为660根，I10工字钢5940米66.53吨，钢管156.52吨，钢管扣件31574个，可调托撑2392个，方木35.2方。枕木按5%消耗考虑，则枕木摊销费用为660×5%×80=2640元;工字钢及钢管月度使用费按120元/吨计算，每孔摊销费用为(66.53+156.52)×120×18÷30=16060元;扣件月度使用费0.3元/个，每孔摊销费为31574×0.3×18÷30=5683元;可调拖撑月度使用费2元/个，每孔摊销费为2392×2×18÷30=2870元;方木按5%消耗考虑，每孔摊销费为35.2×1375×5%=2420元。因此每孔梁钢管支架体系摊销费用为2640+16060+5683+2870+2420=29673元。(5)钢管支架搭拆和前移的辅助材料费和机使费根据实际统计分析钢管支架搭拆和前移就位发生的辅助材料费和机使费可按1万元考虑。与钢管支架制梁方法有关的费用为:9779+10009+28160+29673+10000=87621元扣除钢管支架和模板费用，组成梁体结构实体的各分项目的材料费和机使费成本与移动模架制梁一致，为467487元。则满堂钢管支架(一层)制梁的梁体成本为:118620+87621+467487=673728元。

客运线范文篇3

保证公共客运交通经营者和乘客的合法权益，为了规范至乡村公共客运交通市场秩序。有效解决至交通滞后问题，进一步改善投资环境，促进全县经济社会协调发展，根据交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》年第10号令）和市城乡公交客运一体化工作要求，现就至客运班线公交化改造工作，特制定本实施意见。

一、实施原则和总体目标

坚持“统一规划，至客运班线公交化改造工作。规范经营，稳步实施，政府主导，市场运作，方便快捷，经济平安”原则。总体目标是有利于规范经营，确保人民群众的合法权益；有利于打破城乡二元结构，加快县城与市区一体化的进程；有利于群众出行以及为弱势群体减轻负担，努力构建和谐社会；有利于建立市场公平竞争机制，全面提高服务水平和服务质量；有利于提高文明县城的品位，树立客运“文明窗口”形象。

二、具体方案

（一）改造要求

促使上合客运公交实现“十个统一”即：统一发展规划、统一行业管理、统一组织协调、统一资源配置、统一优惠政策、统一运价规范、统一服务规范、统一车型档次、统一车辆标识、统一车身广告。通过改造。

（二）规范经营

至客运班线必需由相应资质企业承当，根据交通部10号令的规定。禁止挂靠经营。因此，汽车客运总公司要对其第八分公司上合客运班线中的挂靠车辆，完全进行公司化改造，依法停止挂靠经营。与此同时，依照县政府和有关主管部门的要求，扎扎实实地按期做好上合客运班线的公交化改造工作。

公司可给予适当弥补；原从业人员，原上合客运班线的挂靠车辆由汽车客运总公司按评估价收购（原车主自行处置除外）鉴于其提前终止有关承包经营合同。同等条件下优先安排上岗，享受公司职工待遇。具体方案由公司与原车主协商制定，报县交通局等有关部门。

（三）运营方式

1运力结构

新购20台9米JAC空调客车，上合线经营车辆统一更新为40台豪华公交客车。其中将现有的城关1路、2路的20台公交客车调整到至公交1路线。与非空调客车交替使用，以满足人民群众不同消费需求。

由汽车客运总公司依照城关公交车辆外观设计要求和“十个统一”规范进行改造后，原上合线19座客车停止客运后。投入到城关地区各条公交线路。

2班次布置

首班530末班2230全程26.4公里，汽车站与汽车站各安排20台对开。全天运行17小时。

单车日均8班，班次密度：530-1930为5分钟/班；1930-2230为10分钟/班。全程运行时间控制在60分钟内。日均行程约211公里。投入运力不能满足运量需求时，再视情增加运力。

3站点设置

选择最接近的路线运行和站点停靠。至姚公庙段站点确定和设置由汽车客运总公司负责。市区范围内其停靠站点待与市有关单位协调后确定。金寨路建设过程中。

（四）票价及服务

同时启用公交IC卡。至公交票价由物价部门核定。实行全程一票制。

成年人携带的身高1.2米以下的儿童。免费乘车对象：现役军人、革命伤残军人、盲人、70周岁以上老年人等持有免费乘车证件的人员。

三、优惠政策

进行公交运营的公司享受以下优惠政策：根据国家相关法律法规。

（一）燃油补贴。根据《国务院办公厅关于转发发改委等部门完善石油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知》国办发〔〕16号）和财政部有关文件规定。由中央财政予以补贴，县财政应确保补贴资金及时定额到位。

（二）交通规费优惠。为了确保县乡道路的养护经费。用于市场监管，争取市交通主管部门给予照顾免收客运附加费。

（三）税费优惠。对比乡村公交优惠政策。可享受相应的税收优惠，其他各种费用的征收需将征收依据和规范报县人民政府批准。

（四）建立低票价的补贴机制。对于因低票价和减免票政策形成的营业收入减少局部。

（五）规范专项经济弥补。对公司承担的社会公益性服务和完成政府指令性任务所增加的支出。经主管部门审定核实后报县政府给予专项经济弥补。

四、保证措施

（一）加强组织领导。县政府成立公交化改造工作领导组。县交通、建设、公安、宣传、物价、信访、财政、规划、工商、税务、法制、国土、市容和镇等单位负责人为成员。领导组负责公交化改造的政策支持和部门协调工作。

（二）加大宣传力度。宣传、交通部门及公交公司要开展广泛的宣传动员。争取广大人民群众的理解和支持。

（三）做好公司化改造工作。汽车客运总公司要认真制定上合线公交化改造工作实施方案。县交通、建设、物价、公安、财政、劳动、工商、信访等部门给予全力支持，确保运作顺利和社会稳定。

（四）落实市区停靠站点工作。由县政府牵头。协调市有关部门落实市区内停靠站点的设置工作。

五、实施方法

公交化改造分五个阶段进行：

（一）6月底前。与市有关部门做好衔接协调工作。

（二）7月5日前。

客运线范文篇4

砂浆材料的运输及拌合

每个灌浆作业面一般配置1台砂浆搅拌车,各施工班组配备材料运输车运送干粉和乳化沥青,砂浆车在施工现场直接加料和拌合,运输车辆设有相应的降温(如空调)及保温措施。每两台砂浆搅拌车配备一台水车,补充施工用水。砂浆的拌合每一次灌注施工前必须进行砂浆试拌合,测量其扩展度、流动度、含气量和砂浆温度等具体指标,根据砂浆的状态可对外加剂和消泡剂进行微调。各项指标合格后,方可进行砂浆灌注施工。各项检测指标详见科技基[2008]74号文。且每次施工都必须按照规定留取足够试件。砂浆的垂直运输在现场将砂浆倒入砂浆中转罐,采用汽车吊将中砂浆转罐吊运上桥,配合三轮车灌注。不具备使用吊车灌注的,可采用悬臂龙门吊直接从桥下固定点提升上桥,移动至灌注地点进行灌浆作业。

轨道板砂浆垫层灌注作业

灌浆操作根据规范要求,当气温高于35摄氏度时或小于5摄氏度时,不得开展灌注作业;当气温度大于20摄氏度时,湿润灌浆面后将所有的灌浆孔和排气孔都封盖上,保持灌浆面的潮湿,在高温天气和必要的时候要采取二次润湿的施工方法;将性能检测合格的砂浆转入中转料斗后,通过吊车吊到梁面由三轮车运输至灌注部位,砂浆灌注时就从轨道板中间灌注孔注入,应尽量降低“灌注落差”(中转料斗的出浆口与轨道板间的垂直距离),最大落差不宜大于1.5米。曲线段板灌注漏斗高度不宜低于25厘米。灌注应一次成型,不得进行二次灌注。CA砂浆的灌浆CA砂浆经过一条软管注入轨道板的灌浆孔。软管的两端各装有开关。一般情况下灌浆通过三个灌浆孔的中间孔进行。灌浆孔中有PVC管,垫层砂浆从管中注入。通过其他两个灌浆孔和排气孔观察灌浆过程。只要所有的排气孔处冒出垫层砂浆,则塞住排气孔,灌浆孔内垫层砂浆表面高度至少达到轨道板的底边10厘米左右,而不能回落到底边以下。按先慢再快后慢的总体节奏。首先,打开中转斗处蝶阀(阀门总量的70%、此时灌注头处蝶阀是关闭或微微打开),砂浆从中转斗口流出来排尽管道空气,待管道充盈砂浆后,缓缓打开灌注头处阀门,砂浆缓缓流入板腔,砂浆淹没了灌注口轨道板底,然后逐渐开大灌注头处阀门以加快注浆速度,并确保砂浆平稳的沿PVC管壁流至板腔。当观察口看到砂浆后继续保持该速度直至观察口处砂浆接触轨道板底,此时,开始慢慢的减缓灌注速度,待砂浆从排气孔流出并即将充满排气孔管口时,迅速彻底封堵排气孔,待所有排气孔全部封堵后,立即关紧阀门,停止灌注,并马上将灌注头从灌注口取出。在砂浆凝结前观察液面高度的回落情况,并及时补浆。待砂浆失去流动性时取掉灌注漏斗掏出多余的砂浆,使砂浆表面距离板顶15厘米。为保证与今后封闭灌浆孔砂浆的结合牢固,在垫层砂浆轻度凝固时在3个灌注孔均插入一根S形钢筋(高度12厘米),距板顶8厘米。按照施工规范要求,垫层砂浆的最小抗压强度达到1兆帕后,可以拆除轨道板千斤顶,由垫层砂浆支承轨道板。砂浆的最小抗压强度达到3兆帕后才允许在轨道板上承重。注意事项:在灌注之前在轨道板顶面铺设一层土工膜进行防护;现场技术人员要详细记录灌注时间、板腔厚度及各种异常情况;砂浆养护在拆除封边材料后立即涂刷养护剂;精调爪拆除时禁止扭反,防止将轨道板顶起出现裂缝;灌注时禁止人员踩踏轨道板,如需要只允许一人轻走;施工完成后要做到工完场清,并及时周转各种材料。

客运线范文篇5

1班线属性分析

1.1班线属性影响因素分析

影响班线定站的因素很多，本文选取与班线配置直接相关的班线客运量及与客运枢纽服务质量直接相关的客源空间分布作为班线的分类依据。

1.1.1班线客运量

班线客运量作为衡量公路客运服务对象的指标，在很大程度上反映了公路客运班线服务质量的优劣。运用排列图法对班线客运量进行统计分析，以“班线客流服务率”作为指标，其具体计算步骤如下:

(1)预测各班线规划年的客运量，并按客运量从大到小排列班线。

(2)计算各班线客运量占总客运量的比例及其累计比例，绘制累计客运量比例曲线(图1中带圈的曲线，横坐标为班线代号，下同)。

(3)绘制累计线路数直线(图1中斜率大于0的直线)。

(4)绘制班线客运量累计比例曲线与累计线路数之间的跌柱图，即累计客运量曲线与累计线路数直线之间的垂直线。垂直线长度呈现先增长后缩短的趋势。

(5)寻找最大跌柱线，即最少的线数量所服务的最大客流量的临界值。在临界值以后每增加1条班线能够服务的客运量不成比例增长。此时最大跌柱线对应纵坐标的客运量累计值即为班线客流服务率值。图1班线客运量累计跌柱图Fig.1Fallcolumnchartoftrafficvolumeofpassengerroute据此，将客流服务率以内的班线定义为客运量大的班线;反之定义为客运量小的班线。分别形成班线子集:{客运量大的班线}与{客运量小的班线}。

1.1.2客源空间分布

客源空间分布指到站乘客在城市内部的地理区位分布。客源的空间分布和流量流向直接影响着城市客运枢纽的布局选址及相应班线的配置［9］。大城市公路客流客源空间分布特性一般通过调查获得。通过收集到站客流的信息(发调查表格)，抽样统计到站乘客的客源空间分布情况。亦可通过对各交通小区的可能出行人员进行调查分析，确定各交通小区的公路乘客比例及大致流量流向。为了简化判断依据，将客源空间分布分为“集中和分散”2个层次，选用“分布集散度”作为衡量指标，其具体计算步骤如下:

(1)将城市内部划分为n个交通小区，计算第i个交通小区第k班线客运量的比例pi，平均值p珋=1n;

(2)计算该班线各交通小区班线客运量比例的方差S2k=1n－1∑ni=1(pi－p珋)2，该方差反映了各小区班线客运量的分布集散度;(3)计算所有班线客运量比例的方差，并按方差从大到小排列班线;(4)同理，使用排列图法绘制各班线累计方差比例曲线及累计线路数直线，寻找最大跌柱线对应的方差值即为分布集散度。根据统计计算，在集散度以内的班线即为客源空间分布集中的班线;反之，则为客源空间分布分散的班线，分别形成班线子集:{客源空间分布集中的班线}和{客源空间分布分散的班线}。

1.2班线属性判定方法

在判定班线客运量大小及客源空间分布情况后，即可获得各属性类型班线集，判定依据如表1所示。如:{集约化班线1}={客运量大的班线}∩{客源空间分布集中的班线};{均衡性班线}={客运量大的班线}∩{客源空间分布分散的班线}。2班线定站初始配置方法班线初始配置首先体现集约化效应，特别是覆盖面广且班次少的班线(集约化班线)。将该类班线资源向少数客运站集中，以利于实现规模经济效益:线路资源聚集能为旅客提供更多的选择，方便旅客换乘;班次资源聚集能提高发车频率，减少旅客在站候车时间。但需到指定的枢纽上客，增加了旅客在城市内的出行费用。其次，班线初始配置要考虑空间均衡性，尤其是出行距离不长且客运需求旺盛的班线(均衡性班线)。将该类班线均衡分布在多个客运站，有助于在城市空间的各个分区就近满足客运需求，提高乘客到站的效率。但运力分散在多个客运站，势必增加旅客的候车时间［6］。公路客运班线初始配置的关键是协调集约化班线和均衡性班线的两种需求，寻求两者之间的平衡点。

2.1集约化班线初始定站方法

根据客运量大小及客源空间分布的集散度，集约化班线细分为3类班线。不同的集约化班线在定站时需进一步根据客源空间分布是否集中于某些客运站服务区域进行相应的规划。首先确定客运站内部服务区域:公路客运站内部服务区域指客运站服务的主要城市片区。客运站的功能定位不同，其内部服务区域也不同。内部服务区域以交通小区为单位。其次判断班线客源空间分布与内部服务区域的关系:通过判断班线客源空间分布是否位于枢纽内部服务区域内，以确定班线的定站原则(表2)。如集约化班线1，如果其客源集中于某个客运站服务区域内，则将该班线划定在该站始发;如果其客源分布于多个客运站服务区域内，则划归至其客运量抵达最多的客运站;如果客源分布区域超过客运站的服务区域，则考虑是否在该区域新建客运站，以满足该部分客流的出行需求。

2.2均衡性班线初始定站方法

2.2.1确定均衡性班线的“可能枢纽集”

(1)确定客运站内部服务区域(方法同集约化班线)。

(2)判断班线客源空间分布与枢纽内部服务区域的关系:由于均衡性班线客源空间分布较为分散，其客源空间分布于多个客运站内部服务区域内，将这些站确定为该班线始发的“可能枢纽集”。

2.2.2基于相对广义出行费用的均衡性班线定站方法

在均衡性班线初步定站方案的指导下，建立基于相对广义出行费用的配置模型，定量计算确定该班线在哪几个客运站始发。具体步骤如下。

(1)计算均衡性班线的相对广义出行费用R［5］:R=(T1+T2+T3+T4)+δ(C1+C2)T4+δC2=1+(T1+T2+T3)+δC1T4+δC2，(1)式中，T1为乘客到站时间(图2);T2为乘客在站时间;T3为城市内部运行时间;T4为城市外部运行时间;C1为乘客到站费用;C2为乘客购票费用;δ为时间费用与钱币费用的折算系数，与当地人均收入水平相关。

(2)建立基于相对广义出行费用的配置模型(式(2))。目标函数为社会相对广义出行费用的极小化;约束条件分别为:各交通小区发送客运量的平衡式;各客运站发送客运量的平衡式，同时各客运站发送的客运量必须小于本站的设计发送能力。定站问题即为“产销不平衡的运输问题”，将其转化为产销平衡的运输问题［4，7－8］，利用表上作业法或用lingo软件求解。minZ=∑mi=1∑nj=1Rijxij，(2)s.t.∑nj=1xij=ai，i=1，2，…，m，∑mi=1xij=bj＜cj，j=1，2，…，n，xij≥0，i=1，2，…，m，j=1，2，…，n，式中，Z为社会相对广义出行费用;Rij为第i个交通小区至第j个客运站的相对广义出行费用;xij为第i个交通小区至第j个客运站的客运量;ai为第i个交通小区乘坐该班线的总客运量;bj为第j个客运站发送该班线的总客运量;cj为第j个客运站的发送能力，由该客运站设计发送能力Cj减去已分配至该站的客运量获取;m为划分的交通小区数量;n为“可能枢纽集”中枢纽数量。

(3)计算该班线“可能枢纽集”内各站发送该班线的最优客运量，将客运量为0的客运站剔除出该均衡性班线的“可能枢纽集”。

(4)对均衡性班线由客运量从大到小逐条计算至各条均衡性班线均完成该计算。

3班线定站整体优化配置方法

3.1相关符号说明

“客运量溢出”的枢纽集{BOF}按溢出部分占枢纽规模的比例由大到小标记为BO1、BO2、…;“客运量未满”的枢纽集{BUOF}按未满部分占枢纽规模的比例由大到小标记为BU1、BU2、…;RiOF指第i个交通小区至BOF的相对广义出行费用;RiUOF指第i个交通小区至BUOF的相对广义出行费用;XiOF指第i个交通小区至BOF的分配客运量;XiUOF指第i个交通小区至BUOF的分配客运量。

3.2系统优化配置步骤

在均衡性班线定站规划中，其配置模型是针对每条均衡性班线的，其约束条件均为各客运站的设计发送能力，因此初始配置方案可能出现客运站的发送客运量超出其设计发送能力的情况，称为“客运量溢出”。针对“客运量溢出”问题，同时为了充分利用现有场站资源，对班线初始定站方案进行整体优化，将客运站溢出的部分客运量调整分配到客运量未满的客运站。优化调整步骤如图3所示。图3班线整体优化配置方法Fig.3Optimalallocationmethodforallroutes具体计算步骤说明如下:

(1)提取任一条均衡性班线及其“可能枢纽集”(保证对所有均衡性班线进行如下计算，并保证不断迭代，直至不存在BOF)。

(2)对“可能枢纽集”中BOF和BUOF进行排序，并赋值BOF=BO1，BUOF=BU1。判断0＜RiUOF－RiOF＜0.1是否成立?若成立，则赋值X1iUOF=X0iUOF+XiOF，即将第i个交通小区至BOF的分配客运量重新分配至BUOF，并进入下一个交通小区(i++);若不成立，则直接进入下一个交通小区。

(3)完成1组BOF和BUOF重新分配后，对“可能枢纽集”中BOF和BUOF进行重新排序。

(4)当“可能枢纽集”中不存在BOF时，结束计算;反之{BOF}≠时，继续第2步迭代计算。

客运线范文篇6

本文作者：赵毓成李文会工作单位：北京城建设计研究总院有限责任公司

支点双层贝雷梁支架双层贝雷梁支架主要采用在承台上设置钢管立柱支承贝雷梁,箱梁底模置于贝雷梁上横向分配梁上。钢管立柱钢管立柱起着将支架荷载和施工工作荷载传到基础的作用,CRTS域型板式无砟轨道跨径315m的双线铁路简支箱梁重约8300kN,根据承台及箱梁底板宽度尺寸,钢管柱每排设置4根,规格一般为准800mm。钢管立柱柱顶设置分配梁共同受力,钢管立柱间设置剪刀撑及连接系,根据墩身高度,墩高较高时,钢管柱需与墩身作附着连接以增加顺桥向稳定。钢管立柱顶设置砂箱,作为支架拆除卸落架装置[2],砂箱顶面找平后安装横向分配梁,支架两端钢管柱下部支承在承台上。312分配梁钢管立柱柱顶分配梁起着将支架荷载和施工工作荷载分配到准800mm钢管立柱上。柱顶分配梁采用2根I56b型钢,型钢用缀板并焊连成整体,安装分配梁时钢管柱上砂箱顶面需调整在同一水平面,并设置限位和固定装置。贝雷梁现浇支架主梁由两层叠合在一起的贝雷梁组成,上、下两层贝雷梁之间采用弦杆螺栓连接,用于承受制梁时的施工载荷,完成简支箱梁的浇筑。按跨度为270m计,为控制跨中挠度,经计算双层贝雷梁横向需设置26片,贝雷梁横向间采用水平支撑架及竖向支撑架连接,以增强自身侧向稳定和抗扭能力[4]。根据设计的横向间距,有标准支撑架和非标支撑架,标准间距一般有450、900mm两种,非标准间距的支撑架一般需要工地现制。贝雷梁安装就位后,在柱顶分配梁上焊接挡块将各组贝雷梁固定。底模分配梁现浇支架箱梁底模分配梁采用I14型钢,通过U形螺栓与贝雷梁牢固连接。315翼缘支架钢管箱梁翼缘支架搭设于贝雷梁平台上,采用准48mm伊35mm钢管,支架钢管要符合规范要求,搭设间距按设计图纸布置,一般纵桥向间距为600mm或900mm。324支点单层贝雷梁支架321钢管立柱及中支墩基础4支点单层贝雷梁支架两端支点及钢管柱与2支点双层贝雷梁支架相同,并在跨度中间设置2排钢管柱支墩,中间钢管柱支墩基础根据地质条件选用打入桩或扩大基础。增加了中间2个支墩,支墩每排钢管桩数量可由4根调整为3根,为落架需要,中间支墩钢管柱顶同样要设置落架用砂箱。单层贝雷梁支架4支点支架横向共由14片单层贝雷梁组成,各组之间按照设计间距分别由不同规格横向连接系连接成整体,除贝雷梁为单层外,其贝雷梁顶面底模横向分配梁、底模以及侧模支架均与双层贝雷梁相同。单层贝雷梁跨度减少后,跨中挠度明显减小,预拱度设置调整工程量也大大减小,底模平整度控制简单、方便[5]。3232种贝雷梁支架工程量比较结合津秦铁路墩身宽度23m双线流线形桥墩,一般承台尺寸104m伊71m,一般采用简支梁桥墩基础,以跨径315m整孔简支箱梁现浇支架为例,主要工程量见表1。

与2支点支架相比,4支点支架贝雷梁数量减少到不到1/3,因在跨中增加布置了2个支点,需要对地基进行处理,当地质条件较好基础处理工程量不大时,与2支点方案比较,具有较明显的优越性。33碗扣式支架331地基处理先用推土机将表层耕植土清除推平后碾压实,再在其上填筑厚300mm的砂土,并选择最佳含水量时用振动压路机进行辗压,辗压次数不少于3遍,然后在处理好的土层上铺设200mm碎石,采用人工铺平,用振动压路机进行辗压。在碎石层上按照安装满堂支架脚手钢管立杆所对应的位置铺设枕木,若在碎石垫层上浇筑地坪混凝土,可不设置枕木,底板范围内地坪混凝土厚度不宜小于150mm。为避免处理好的地基受水浸泡,在两侧开挖断面为300mm伊300mm的排水沟,排水沟分段开挖形成坡度,低点开挖集水坑.332支架安装支架采用“碗扣冶式满堂脚手架,其结构形式为:纵向立杆间距为900mm,横向箱梁腹板所对应的位置立杆间距按300mm布置,翼缘外侧2排按900mm布置,其余按600mm左右间距布置,在高度方向每间隔12m设置1排纵、横向联接脚手钢管,使所有立杆联成整体,为确保支架的整体稳定性,每4~6排纵、横向立杆设置1道剪刀斜撑。碗扣支架钢管安装好后,在可调顶托上铺设I14型钢,箱梁底板下方的I14型钢横向布置,长6m和13m两种,间距为06m交错布置。333支架工程量钢管规格为准48mm伊35mm,除底、顶托范围内按相关结构稳定等要求设置扫地杆、剪刀撑外,中间段一般按每12m间距设置横杆,每30~45m设置1道水平剪刀撑[7],表2为现浇高度约为9m时支架工程量。34比较分析(1)总体上墩梁式支架受力明确,搭设、拆除快捷,其中2支点支架充分利用桥梁承台正式结构作为支柱基础,基础处理工程量最省,但贝雷梁跨度大,挠度大,底模设置反拱时调整工作量相对较大。(2)4支点支架因增加了2个支点,贝雷梁跨度由1跨简支状态变为3跨连续结构,贝雷梁减为单层,同时横向片数也相应减少,挠度相对也小,底模预拱、反拱调整工作量少,但因中间临时支墩承担较大荷载,需要对地基进行处理,本工程为钢筋混凝土扩大基础,因不能周转倒用,基础处理工程量相对较大。(3)采用4支点方案时,在进行钻孔桩施工时泥浆池布置要考虑避开临时支墩基础位置,以减少后期中支墩基础处理工程量。(4)碗扣式支架荷载分散在较大面积内,相对来说地基处理难度低,但处理面积较大,1孔326m简支箱梁支架地基处理面积约为390m2;另外,支架搭设、拆卸机械化程度低,费劳动力多、周期长,支架立杆接头、顶托、底托间隙较多,非弹性压缩变形大,支架预压及底模反拱调整不确定因素多。

根据津秦铁路对上述3种方案实际比较,墩梁式支架尤其是2支点1跨式贝雷梁等钢结构支架,有较强的跨越性能,适用于有水或桥下有通行要求的现场浇筑支架;若中间支点具备采用扩大基础条件,墩高4m以上时,4支点方案支架工程量相对最小。但贝雷梁、落梁砂箱和钢管柱等为相对专业或特殊的桥梁施工设备,碗扣支架为常用建筑设备,容易租赁或购置,当现浇梁数量少,支架高度低,且贝雷梁等专有设备缺乏时,碗扣支架具有一定优越性;当现浇支架高度超过15m时,由于满堂支架投入的钢管量以及搭设、拆除工程量较大,其经济性不如墩梁式支架。

客运线范文篇7

上派至*客运班线公交化改造工作，坚持“统一规划，规范经营，稳步实施，政府主导，市场运作，方便快捷，经济安全”的原则。总体目标是：有利于规范经营，确保人民群众的合法权益；有利于打破城乡二元结构，加快县城与市区一体化的进程；有利于群众出行以及为弱势群体减轻负担，努力构建和谐社会；有利于建立市场公平竞争机制，全面提高服务水平和服务质量；有利于提高文明县城的品位，树立客运“文明窗口”形象。

二、具体方案

（一）改造要求

通过改造，促使上合客运公交实现“十个统一”即：统一发展规划、统一行业管理、统一组织协调、统一资源配置、统一优惠政策、统一运价标准、统一服务标准、统一车型档次、统一车辆标识、统一车身广告。

（二）规范经营

根据交通部10号令的规定，上派至*的客运班线必须由相应资质企业承担，禁止挂靠经营。因此，*汽车客运总公司要对其第八分公司上合客运班线中的挂靠车辆，彻底进行公司化改造，依法停止挂靠经营。与此同时，按照县政府和有关主管部门的要求，扎扎实实地按期做好上合客运班线的公交化改造工作。

原上合客运班线的挂靠车辆由*汽车客运总公司按评估价收购（原车主自行处置除外）；鉴于其提前终止有关承包经营合同，公司可给予适当补偿；原从业人员，在同等条件下优先安排上岗，享受公司职工待遇。具体方案由公司与原车主协商制定，报县交通局等有关部门。

（三）运营方式

1、运力结构

上合线经营车辆统一更新为40台豪华公交客车。其中将现有的城关1路、2路的20台公交客车调整到上派至*公交1路线，新购20台9米JAC空调客车，与非空调客车交替使用，以满足人民群众不同消费需求。

原上合线19座客车停止客运后，由*汽车客运总公司按照城关公交车辆外观设计要求和“十个统一”的标准进行改造后，投入到城关地区各条公交线路。

2、班次安排

*汽车站与上派汽车站各安排20台对开，首班5：30；末班22：30，全程26.4公里，全天运行17小时。

班次密度：5：30-19：30为5分钟/班；19：30-22：30为10分钟/班。全程运行时间控制在60分钟内，单车日均8班，日均行程约211公里。投入运力不能满足运量需求时，再视情增加运力。

3、站点设置

上派至姚公庙段站点确定和设置由*汽车客运总公司负责。市区范围内其停靠站点待与市有关单位协调后确定。在金寨路建设过程中，选择最接近的路线运行和站点停靠。

(四)票价及服务

上派至*公交票价由物价部门核定。实行全程一票制，同时启用公交IC卡。

免费乘车对象：现役军人、革命伤残军人、盲人、70周岁以上老年人等持有免费乘车证件的人员，成年人携带的身高1.2米以下的儿童。

三、优惠政策

根据国家相关法律法规，进行公交运营的公司享受以下优惠政策：

(一)燃油补贴。根据《国务院办公厅关于转发发改委等部门完善石油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知》(国办发〔2006〕16号)和财政部有关文件规定，成品油价格调整影响城市公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴，县财政应确保补贴资金及时定额到位。

(二)交通规费优惠。为了确保县乡道路的养护经费，根据交通部《公路养路费征收管理规定》适当收取养路费；交通部门按照国家规定足额征收运管费，用于市场监管，争取市交通主管部门给予照顾免收客运附加费。

(三)税费优惠。比照城市公交优惠政策，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税收优惠，其他各种费用的征收需将征收依据和标准报县人民政府批准。

(四)建立低票价的补贴机制。对于因低票价和减免票政策形成的营业收入减少部分，县政府根据严格的审计和评价结果给予必要的补贴。

(五)规范专项经济补偿。对公司承担的社会公益性服务和完成政府指令性任务所增加的支出，应按照国务院办公厅《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46号）的规定，经主管部门审定核实后报县政府给予专项经济补偿。

四、保障措施

(一)加强组织领导。县政府成立公交化改造工作领导组，县政府分管负责人任组长，县交通、建设、公安、宣传、物价、信访、财政、规划、工商、税务、法制、国土、市容和上派镇等单位负责人为成员。领导组负责公交化改造的政策支持和部门协调工作。

(二)加大宣传力度。宣传、交通部门及公交公司要开展广泛的宣传动员，宣传公交化改造工作的目的和意义，争取广大人民群众的理解和支持。

(三)做好公司化改造工作。*汽车客运总公司要认真制定上合线公交化改造工作实施方案，具体负责实施好原上合班线挂靠车辆的整合工作，县交通、建设、物价、公安、财政、劳动、工商、信访等部门给予全力支持，确保运作顺利和社会稳定。

(四)落实市区停靠站点工作。由县政府牵头，公安、建设等部门参加，协调市有关部门落实市区内停靠站点的设置工作。

五、实施步骤

公交化改造分五个阶段进行：

(一)6月底前，准备各项基础性工作，与市有关部门做好衔接协调工作。

(二)7月5日前，制定出台《上派至*客运班线公交化改造工作实施意见》。

客运线范文篇8

架梁

架梁喂梁前必须仔细检查运梁车是否按标志线就位、打好止轮器、运梁车的支腿是否稳固,运梁车数据线是否与架桥机的连接好,保证同步喂梁。架桥机必须按预先画好的标志线就位,就位后不得随意改动或拆除横梁、联结系杆等加强措施。架桥机取梁前应检查架桥机各部件是否完整、良好、稳固,吊杆安装是否垂直,钩头与梁体接触面是否垫橡胶垫,吊具是否锁紧。架桥机提梁前,检查安全阀是否打开。检查各类限位器是否牢固可靠;检查吊点、吊具有无变形、缺损;检查卷扬机、减速器的控制是否可靠;检查钢丝绳、绳卡及其排列情况。起重小车起吊箱梁时必须对起升机构的制动性能进行确认,制动试验不得少于二次,确认制动可靠后方可吊梁拖拉运行。后起重小车取梁后拖梁前,必须确认拖梁小车上的定位销已经拔出。架桥机将梁提离运梁车20mm后,检查钢丝绳、卷扬机,检查刹车是否良好、起吊装置是否位于负载垂直面上、起吊索具有无异常、吊杆索具螺母是否固定良好、箱梁吊点受力是否均匀,确认合格后再起吊箱梁到指定高度。吊梁时,前后起重小车吊梁纵移时采用同一电源和联动按钮以保证二者同步。应使前后起重小车承载均匀、平稳,严禁忽起忽落,起升机构的钢丝绳、吊杆应保持垂直,起吊和降落应做到同步,控制好梁前后端的高度差、保持梁左右水平。起重小车吊梁前移,纵向调整箱梁位置时,起重小车必须以低速走行,且必须以单台起重小车交替走行来调整箱梁纵向位置。纵向准确到位后,由起重小车横向移动,横向准确到位后方准落梁。严禁用撬棍等工具施加外力使梁体就位,以防梁体、锚栓孔、支座损坏。落梁就位时先对位固定支座端,后对位活动支座端。起重小车横移时禁止连续起、停点动,以免架桥机横向晃动过大。落梁箱梁架设落梁时,采用测力液压千斤顶支点反力控制,支点距梁端距离≤2.6m,支承垫石顶面与支座底面间隙压浆硬化前,每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。顶梁过程缓慢进行,防止因千斤顶受力不均造成梁体侧翻。在箱梁每支座内侧靠垫石位置设置共四台400t液压千斤顶,定位后进行支座灌注砂浆锚固工作。千斤顶的拆除须待砂浆强度达到20MPa以后方可进行,拆除千斤顶后再进行架梁机移位和下一片运梁、架梁工作。千斤顶安装时应严格定位设置在设计位置,下面支承在墩顶砼顶面,上面顶在箱梁预设防落梁措施预设钢板上,施工操作时应采取必要的措施如加垫钢板或橡胶板等严防损伤梁体及墩顶砼表面。待梁体安装就位后,最后拆除支座上下连接板。

砂浆灌注

客运线范文篇9

英德现有人口105万，国土面积5671平方公里，是广东省国土面积最大的县级行政区；佛冈现有人口约33万，国土面积105平方公里。近年来随着经济的发展，英佛一级公路的通车，两地往来、务工、经商的群众越来越多，人民群众的出行要求也越来越高。目前我市英德-佛冈的客运班线没有开通,许多乘客更是无直通车可坐，要通过青塘或其它地方转车，费用高时间又长，群众热切要求开通英德至佛冈客运班线，以方便群众搭乘。

班线客流概况

英德与佛冈两地均为劳务输出大县，且两地毗邻，来往打工、探亲、经商的人数增长率十分之高，近几年业，众多商家纷纷在英德、佛冈开办工厂，设立公司。随着两地经济、文化、旅游业的迅猛发展及英佛一级公路（全程约45公里）的开通，两地旅客纷纷诉求开通英德至佛冈客运班车。据此我公司已初步统计调查每天往来两地旅客不低于300人以上，实载率可达60%，开通该班线路已迫在眉睫。

运营方案

为适应时势，方便两地经济文化交流，进一步方便两地往来旅客提供安全、快捷、舒适的运输服务，拟购置两辆23+1+1座少林SLQ6792CE中型高级客车运营，以经营承包方式，承包者全额购置车辆运行英德至佛冈。每天约（7：30、9：00、10：30、13：00、15：00）时发车，（10：30、12：00、13：30、16：00、17：30）时返回，途经大站、下石太等地。

效益分析

1、拟投入两辆20万元/辆左右25座/辆中型高级客车按公司6年承包期限计算，每辆每月成本支出为：上缴规费4538元，车辆全保险1100元，燃油费5400元，折旧费2780元，维修费1500元，路桥通行费6750元，司乘薪酬2300元，共七项合计共款24368元。

2、营业收入按中型高级座席客运班车计算，基准运价0.16元/人公里，最高上浮0.208元/人公里，公路客运附加费0.03元/人公里，车辆通行费45元/（45公里X45%）=0.067元/人公里，计算得全票价13元，上限票价15元，预计平均实载率60%，执行票价为13元则每车每月总营收29250元，扣减客运站劳务费6%后，平均每车每月营收27495元，则平均盈利3127元，每年盈利37524元。按经营6年期限每车盈利225144元。同时开通英德至佛冈班线对促进两地的经济建设、文化交流、旅游业将起至推动作用，产生良好的社会效益。

其它相关经营者产生的影响：

客运线范文篇10

根据市运管处创建文明班线的工作要求，在文明班线创建工作中，以农公班线创建为重点，做到点、线、面有机结合，通过文明车站、文明班车、文明班线“三位一体”整体联动的创建途径，取得了较好的效果。现将我们涡阳至高炉文明班线创建工作的情况汇报如下：

一、创建文明班线的基本情况

在客运车站，我们一是全面推行旅客首问负责制和承诺服务制度，使旅客在到达车站的第一时间就受到热情接待，感受到家的温暖。二是建立完善值班站长制度，在旅客候车大厅设立了值班站长服务台，将服务质量监督的位置前移，既加强了车站现场管理，又做到了为旅客实现“零距离”服务。三是严格执行站务操作规范，在实行检票的同时，全面推广和使用普通话和文明服务用语，做好旗旗指挥和发车前安全喊话工作。四是推行站务员星级服务和专项活动考评制度，和经济责任制实行挂钩考核，极大的调动了积极因素。

对客运班车，我们一是进行了规范化试点，以部级文明车队作为创建样板，从服务规范、服务设施、服务内容和工作标准等方面着手，制定了详尽的实施方案和考核内容。并以党员挂牌服务推动创建工作。为充分发挥党员驾驶员的模范带头作用，对党员驾驶的车辆亮以“共产党员车”标牌，从文明服务、安全行车、完成任务和机务质量四个方面进行百分制月度考核，评出“党员示范车”和“党员先锋车”。

在客运线路中，按照线路标志统一，车辆内部整洁，便民设施齐全的要求，形成了统一停靠站点，统一线路标志，统一车辆路牌，统一服务证，统一便民措施，统一站务规范的“六统一”服务标准，为旅客提供了舒适和规范的服务，展示了全新的服务形象。通过几年的创建工作，高炉农公班线已成为一条传播精神文明的流动风景线，推动了涡阳至高炉文明班线的创建工作。

二、采取巩固创建文明班线的措施

在坚持开展了“文明之旅”系列服务活动，每年突出一个主题，抓住一个重点。2004年推出了“您好”工程至今，要求高炉线路按照“安全正点、诚信服务、方便快捷、优质高效”的服务要求，向旅客公开承诺做到：确保班车安全正点；正常开启空调和视听设备；车辆保持整洁卫生；免费提供晕车药等便民服务物品；不发生私自带客、甩客、倒客现象。为营造好创建氛围，让社会各界监督我们文明班线的创建工作，举行了争创“诚信服务示范班线”座谈会，由车队和驾驶员代表分别向社会做出公开承诺，同时每辆班车上配发了统一制作的宣传光盘，涵盖了服务宗旨、文明创建工作和途中便民服务项目等容纳，在班车行驶中播放。既让旅客掌握旅行常识、班车信息，又展示了交通窗口的文明形象，同时，也向社会宣传了我们的服务理念，扩大了文明建设工作的传播影响力。