客运中心范文10篇

客运中心范文篇1

客运总站是交通局的一个窗口，更是XX市的一个窗口，汽车站的工作搞的好坏影响重大，搞好车站的工作领导班子起着重要的作用，当然与在座的各位同志努力工作更是分不开的，因此做为新的班子我们的责任与义务就是团结一心、共同拚博，带领导大家一起，努力工作，积极奉献，树立我们交通局也是XX市服务行业的窗口新形象。

客运总站成立三年多时间来，在各级领导的支持下，在前任站领导的幸勤工作下，在各位站务员同志们的努力配合下，各项工作均在走上正规，各项制度也逐步健全，总站的各项工作曾经得到了省、市、局、处领导的肯定，我们做为新的一届领导班子我们的工作目标就是让环境更加美丽，让工作更加规范、让制度更加健全和完善，让服务质量更加提高，让我们的荣誉继续保持。

做为新的领导班子，今天我们是正式到任，我们需要时间了解和把握情况，需要熟悉工作环境，因此在座的各位同志一定要支持和配合我们的工作，各人安心自己岗位，负好自己的责任，出现任何的思想焕散、等待观望、看风测向、工作不负责任，敷衍塞责、服务态度粗暴、冷、横、硬的现象是我们不愿意看到的，也是不能容忍的，希望各位同志们积极配合我们的工作，使我们新班子的工作有个良好的开端。

谢谢大家！

客运中心范文篇2

走进公司客运中心加油站，你会惊叹加油站的整洁环境，惊叹加油站的优良秩序，惊叹加油站日均油品销量8吨的骄人业绩。公司客运中心加油站之所以有今天这样的辉煌与成就，是因为有一个人在辛勤劳作、顽强拼搏，为公司客运中心加油站的发展做出了杰出的奉献，他就是最美站经理XXX同志。

XXX同志深知创业先立德，只有品质高尚、人格完善，才能带领全体加油员建设好加油站，为公司发展作出贡献。XXX同志认真学习党的十八大精神和公司的工作精神，树立正确的世界观、人生观、价值观，坚定自己的理想信念，做到忠诚于公司，时刻维护加油站的利益，为加油站的发展殚精竭虑、辛勤劳作。XXX同志认真学习中华民族优秀传统文化和社会主义核心价值观，加强思想情操、职业道德、社会公德和个人品德建设，崇尚文化，尊崇品德，重视教育，以学习为本，以知识为荣。他知书识礼，讲文明、懂礼貌、知礼节，具有完善的人格品行。XXX同志以自己崇高的思想情操和良好的道德品质引领、激励全体加油员认真努力工作，把加油站打扫得整整洁洁，为客户加油提供热情周到的服务，使每个客户感受良好的加油环境，感受温馨体贴的服务，愿意来公司客运中心加油站加油，使得加油站油品销量不断提高，为公司创造良好的经济效益。

世界上最美的词是“奉献”，白云奉献给蓝天，才会那样地飘逸；江河奉献给大地，才会那样地激荡；人生奉献给事业，才会那样的美丽。XXX同志以饱满的工作热情，执着的敬业精神、严谨的工作态度，忠实地履行自己的工作职责，全身心地投入到工作中，取得了一个个不平凡的业绩。在XXX同志的模范表率作用的影响下，全体加油员拥有一个共同的目标，那就是戮力同心、埋头苦干、攻坚克难、锐意进取，用勤劳实现梦想，让努力承载希望，不断做好加油工作，不断提升油品销量，促进加油站又好又快发展，努力创造加油站在同行中的超前业绩。XXX同志刻苦勤奋、兢兢业业工作，一心扑在工作上，无论盛夏酷暑、寒冬腊月，还是刮风下雨、结冰打冻，每天总是最早一个到加油站，最后一个回家，在他的心目中，只有加油站，而没有自己的家。XXX同志具有勤业务实精神，做到脚踏实地、勤奋努力工作，不敷衍塞责，不做表面文章，增强岗位责任心，勇于承担责任，认真做好每一件工作，努力实现工作的完美和高效。他强化时间观念和效率意识，做到人在岗位一分钟，辛勤工作60秒，抓紧时机、加快节奏、提高工作效率和工作质量。数不清多少个夜晚，大地已是万赖俱寂，人们早已进入香甜的梦乡，XXX同志才熄灭办公室灯光，拖着疲惫的身子，一个人静悄悄地从加油站回家。

安全是企业永恒的主题，对加油站而言更是生命的脉搏，只有抓好安全生产，加油站才能平安发展，才能给公司创造经济效益。XXX同志从珍惜人的生命的高度出发，切实抓好安全生产，确保不发生安全事故，维护国家财产和群众生命的安全。他充分履行安全生产第一责任人的工作职责，时常给加油员讲述安全生产的重要性，要求每个加油员在思想上高度重视安全生产，认真学习安全生产法律法规，自觉遵守安全生产制度，做到遵章操作、规范生产。XXX同志按规定配齐消防设备器材，制定消防应急预案，加强对加油员安全生产技能培训，使每个加油员熟悉消防知识，会用消防器材，在加油工作中始终把安全放在首位，确保不发生安全事故，实现了多年无事故的安全目标。

XXX同志爱岗敬业、尽心尽职工作，促进了加油站的规范化建设、提高了加油站的服务水平，获得广大客户的满意。在取得成绩和荣誉的基础上，XXX同志决心更加认真努力工作，把自己的每一分聪明和才智、每一分光热和汗水，都融入加油站发展的征程中，促进加油站健康、持续、快速发展。

客运中心范文篇3

关键词：实训基地；信息化；体系结构；途径

2013年，辽宁省教育厅召开全省职业教育信息化建设工作会议，印发了《关于加快辽宁省职业教育信息化发展的实施意见》，对推进高等职业教育信息化建设工作具有重大促进作用。校内实训基地是包含教学、实践及综合技能训练为一体的实践教学中心，对培养技术型应用人才具有重大意义。其信息化建设主要利用计算机、网络、通信和多媒体技术等知识，将实训基地的软硬件资源进行有效整合，并实现信息化、标准化管理。本文重点从校园客运站与校园火车票营销服务中心两个实训基地的信息化建设着手，建立信息化管理平台，提高实训基地管理机制和实践教学整体水平。

1校内实训基地——校园客运站与火车票营销服务中心

1.1校园客运站概况

本着“产教融合，校企合作”的职业教育发展理念建设的沈北地区乃至全省高校唯一一家校企融合实体运营的客运专业教学实践新载体。校园客运站是我院与辽宁省交通运输服务中心校企深度合作，2011年12月27日正式运营，目前校园客运站与辽宁省快速汽车客运站同步售票，售票范围涉及100多条线路。校园客运站硬件设施齐全，站内设有售票系统，安检系统等设施。节假日期间在学校有校园直发车，为学生的出行带来很大便利，解决了我院学生出行买票难的问题，同时锻炼本专业学生实践操作技能，为学生提供实习平台与就业机会。

1.2火车票营销服务中心概况

2014年11月，我院与沈阳铁路局、沈阳铁道国际旅行社集团联合成立建成校内生产型实训基地—火车票营销服务实训中心。实训基地由专业教师指导，本专业学生负责日常运营工作，主要提供车次查询、火车票销售、网络订票、取票服务，为师生出行带来极大便利，同时锻炼学生售票技能，票点营销、实训室运营管理等一系列实践操作技能，同时提高了专业实践教学质量。以火车票营销服务中心为基础孵化的（铁国旅）校园客运旅游集散中心项目在2015年学院举办的创业比赛中荣获金奖、并在辽宁省第三届创业大赛荣获三等奖、最佳人气奖等多重奖项。

1.3实训基地组织机构设置

实训基地设置运营部、宣传部、市场部、客服部和技术部五个部门，由学生承担岗位角色。运营部主要负责日常售票工作、票款管理、数据信息记录与统计等工作。宣传部主要负责宣传客车票与火车票产品，扩大知名度，促使更多的师生和周边居民前来购票。市场部主要进行市场调研，开拓市场，开发潜在客户群等。客服部主要是对现有客户资源整合，包括电话回访、网络推广、会员办理、解决客户投诉、代办退票业务等。技术部主要负责实训基地的硬件、软件设备维护，宣传片制作，网络推广及技术支持等。五个部门相互协作，保证校园实训基地正常有序运营。

1.4实训基地存在的问题

实训中心的管理方式较落后。工作人员工作效率不高，不能保证全部准时到岗，没有明确的考核机制制约。在岗人员业务知识不熟练，运营时会出现纰漏，交接班会出现信息核实不清楚现象。实训室日常运营采用手工操作纸质的信息报表，庞大的售票信息手工记录，成本较高，不利于保存归档、查询效率低。需要大量人力，增加劳动成本。会员信息保存不完整。会员信息大部分都是纸质登记直接进行保存，随时存在信息泄露风险，信息容易丢失，信息准确性，完整性差，携带不方便，不易长时间保存。校园客运站与火车票营销服务中心同时办理会员，容易出现会员编号重复现象，造成会员管理困难，在一定程度上影响对会员信息的有效利用。网络资源未有效利用。在宣传活动及售票信息时，只注重海报宣传，广播宣传等方式，宣传具有局限性，结果往往未能达到预期目标，并且耗费大量人力物力，增加成本预算，忽略利用网络信息化资源进行宣传，导致信息传播的范围只停留在校园内，影响力和传播力有限。

2信息化建设总体结构

校园客运站与火车票营销服务实训中心构建信息化管理平台。信息化建设框架体系如图1所示，包括票务信息化，会员信息化，账目信息化管理，运营数据信息化管理，值班人员信息化管理，公众平台信息化管理等。票务信息化管理，校园客运站与校园火车票营销服务中心均采用计算机售票系统。校园客运站实现与省快客同步联网售票，火车票营销服务中心实现与铁路局全国联网售票。最大程度满足顾客需求。会员信息化管理，为了吸引顾客，建立长期稳定的消费市场，校园客运站与火车票营销服务中心共同开发会员管理系统，有效记录会员的消费信息，提高管理效率。账目信息化管理，实训基地建立表格规范式账目纪录与统计管理，建立了日售票统计表、日常费用支出表、差旅费用报销登记表、营销中心银行卡收支管理表、火车票分成款转账记录表，以支撑实训基地诚信运营。运营数据信息化管理，两个实训基地的售票数据，日售票记录都要在计算机上严格统计，每月月底进行汇总整理，保证与计算机售票系统的数据相一致，不出现错票、废票，保证实训基地高效有序运营。值班人员信息化管理，实训室制定了严格考勤制度，主要体现在出勤信息化管理，分别由硬件与软件共同组成。硬件部分包括服务器、数据线、数据采集终端。数据采集终端采集值班人员出勤信息，并传送至服务器的软件上进行记录和存储数据。微信公众平台信息化管理，校园客运站与校园火车票营销服务中心共同建立了微信公众平台，让更多用户关注和推广，扩大影响力，实时推送最新购票信息与优惠活动，为旅客的购票节约时间和成本。实训基地在实施信息化管理后将大大提高工作效率，严格实施考勤制度，监督值班人员按时到岗，按操作规范工作，将日售票信息、会员信息等资料在计算机数据库中存储，节省空间，减小运营成本，在宣传最新票务信息及直发车活动时有效应用网络资源推广宣传，提高信息传播效率与范围。账目管理方面将使实训基地的日常支出、运营收益等分类清分、统计，保证数据准确性。实训基地实行信息化管理后，不仅促进实践教学模式创新，基地资源有效利用，而且有助于培养学生创新精神和实践能力，提升自身信息化技能水平。

3实现实训基地信息化建设有效途径

3.1创新实训基地管理机制

实训室在日常运营过程中，严格按照售票相关要求和政策来执行，加强学生管理制度。为了调动学生的积极性，培养服务意识，保证运营质量，每日由运营部长对售票员的工作情况进行评价，包括岗位技能、服务态度、售票信息登记、账目清分、营销能力等方面综合考评，每月月末将邀请指导老师当评委，评出每月最佳售票明星，在文化墙上展示风采工作照，并给予奖励。对出现差错较多的学生给予处罚，重新学习，通过考核后再允许上岗。通过严格的考核和奖惩制度，在保证服务质量的同时促进实训室信息化建设的标准化、规范化。

3.2加强运营人员信息化水平

实训中心是由学生负责日常售票与管理，为了使更多的学生得到实习和锻炼机会，上岗实行轮班制。每位新入职的售票员学徒到岗都要进行业务知识、售票系统等方面的培训，在学习售票相关知识的基础上，加强计算机应用能力，熟悉售票系统。岗前的培训至关重要，学生在师傅的监督指导下进行售票服务，直至学生独立售票。除了岗前培训，也注重在岗中培训与指导。实训基地拥有信息化监控设备，能够随时监控售票员的工作情况。发现售票员业务上的不足和差错，及时给予纠错。通过一系列实训操练提升运营人员业务信息化水平。

3.3提高师资队伍信息化技能

目前高职院校师资队伍缺乏信息化技术基础，实训基地的软件环境的信息化建设是依托硬件环境的基础上，若实现信息化建设管理机制，教师需加强网络技术，数据库技术等计算机知识的培训，采取合理有效的机制，改变教师传统观念，培养信息化教学模式，同时高职院校开展校企合作模式，教师到企业实践教学基地学习企业最新的信息化管理理念，企业专家进校园共同培养专业人才。

4结束语

本文通过对高职院校校内实训基地的信息化管理进行构建，针对信息化建设的具体措施给出实际建议，有助于提升实践教学水平，使教学资源有效整合，增强信息化管理水平，实现校园客运站与校园火车票营销服务中心的资源共享，培养学生实践技能，提高实训基地资源的使用效率，同时对推动专业信息化建设具有重大意义。

作者:金朦 单位:辽宁经济管理干部学院

参考文献：

[1]漆建军.以信息化手段建设和管理实验室[J].实验技术与管理,2006,23(1):99-101.

[2]王召鹏.开放式实践教学基地信息化建设探索[J].职业技术教育,2012,33(8):64-66.

客运中心范文篇4

我是一名平凡的站务员，但我有着不平凡的人生理想。在我心中，中国共产党是一个先进和光荣的政治组织，而且随着年龄的增长我越来越坚信，中国共产党的全心全意为人民服务的宗旨，是我最根本的人生目标。为建设更加美好的社会贡献自己的力量并在此过程中展现自己的人生价值、完善自我是我内心深处的愿望。

五年来，在公司党政领导的关心帮助下，我对企业、对本职工作越来越热爱。作为一名共青团员，党的助手，在工作岗位上，我不但应该继续做好自己的本职工作，更应该在青年员工中起到表率作用。无任何时何地，我总是把公司的利益和员工的团结捆绑在一起。今年“五·四”青年节，我有幸被抽选去参加集团公司在六里坪开展的拓展训练。其实，荣誉就是鼓励，我深知自己做得还不够好，但荣誉是对我提出的更高要求的开始。

我积极响应和参加公司举办的各项活动，锻炼成长。我是一个农家孩子，在学校老师、公司领导和广大群众的关怀教育下，我已成长为一个具有初步综合能力的有用青年，所以我对党、对人民怀有一种深厚的感情，党好比是我的母亲，我不能没有党，为了党的利益，党员应该付出自己的全部，包括生命。

我决心用自己的实际行动接受党组织对我的考验，我郑重地向党组织提出申请：我志愿加入中国共产党，拥护党的纲领，遵守党的章程，履行党员义务，执行党的决定，严守党的纪律，保守党的秘密，对党忠诚，积极工作，为主义事业奋斗终生，随时随地为党和人民的利益牺牲一切，永不叛党。

以后我会更加努力工作，认真学习马列主义、思想、邓小平理论和三个代表重要思想，学习党的路线、方针、政策和决议，学习党的基本知识，学习科学文化、业务知识，努力提高为人民服务的本领，以一个党员的标准来严格要求自己，与时俱进，在以Xx同志为核心的党中央领导下，以三个代表重要思想为准则，把自己有限的年华为实现党的目标增添一份光和热。

我深知按党的要求，自己的差距还很大，还有许多缺点和不足，如处理问题不够成熟，政治理论水平不高等，希望党组织对我从严要求，以便我更快进步。我将用党员的标准严格要求自己，自觉地接受党员和群众的帮助和监督，努力克服自己的缺点，弥补不足，争取早日在思想上、行动上进入党组织，成为一名光荣的党员，请党组织在实践中考验我!此致

客运中心范文篇5

关键词:铁路提速;公路客运;影响;对策

一、研究背景

改革开放以来，受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响，对客运的需求不断增大。与之相对应，中国的客运能力也大大增强。1978—2008年，客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长，公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%，但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。

尽管如此，铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力，铁道部在1997—2007年间对全国铁路系统进行了6000次大规模提速。如2007年的第六次大提速，使超过6000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时，主要城市间运行的快车数量达到86列，2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%，远高于1978—2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点，改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。

客运量年均增长率表

由上表能够看出铁路提速后，其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时，区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。

二、公路客运优劣势分析

(一)横向指标优劣势比较分析

横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响，重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。

1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制，铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务，无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口，所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠，因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。

班次密度较大。为实现规模经济，铁路的发车时间受到严格限制，导致其班次密度较低，对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后，中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱，但它依然具有比较的优势。

2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使，所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客，具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响，公路客运的成本很难降低。

安全性较低。由于采用轨道运行，列车发生偏离行使路线的概率很低，也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动，而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上，这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。

舒适性较差。从空间上看，汽车内部空间远远小于火车车厢，空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看，列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。

(二)运输距离优劣势比较分析

按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1000公里以内的长途区间;1000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面服务范围和成本这两个方面，而使得公路中短途客运上更具优势。

在服务范围上，由于铁路客运以中心城市为主，而中心城市之间的距离一般较远，致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中，公路客运优势更明显。

在成本与价格方面，按照以往的技术分析，铁路的经济运行距离为500公里～1000公里，而公路则在500公里之内。由此反映在票价上，铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此，从成本与价格角度来看，中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。

所以，公路客运的优势主要集中在中短途客运上。

三、铁路提速对公路客运的影响分析

铁路提速后，对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。

(一)铁路提速对公路客运的短期影响

在短期，铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。

1.直接影响。一方面，铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面，铁路通过提速增大了班次密度，从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠，使得公路客运在服务范围上的优势增强。公务员之家

2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上，由于铁路提速不提价，所以尽管绝对价格并未发生改变，但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此，总体而言，短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。

(二)铁路提速对公路客运的长期影响

从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国，农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行，而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口，所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车，但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示，尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段，但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后，公路客运量占客运总量的比率不但没有下降，反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看，铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外，铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。

四、公路客运部门的对策选择

尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大，但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击，公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。

(一)横向指标上强化优势项

服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速，公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势，在这两个方面进行经营策略调整。

1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场，但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺，并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场，尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。

2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱，但是到目前为止，公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。

(二)运输距离上集中发展比较优势

目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势，而且随着铁路的进一步提速，它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫·李嘉图比较优势理论的思想，公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争，转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。

(三)细化目标市场

在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低，已经比较有效的区分了同一市场(客运区间)中不同需求的消费者，并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车，也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。

客运中心范文篇6

关键词:铁路提速;公路客运;影响;对策

一、研究背景

改革开放以来,受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响,对客运的需求不断增大。与之相对应,中国的客运能力也大大增强。1978—2008年,客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长,公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%,但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。

尽管如此,铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力,铁道部在1997—2007年间对全国铁路系统进行了6000次大规模提速。如2007年的第六次大提速,使超过6000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时,主要城市间运行的快车数量达到86列,2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%,远高于1978—2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点,改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。

客运量年均增长率表

由上表能够看出铁路提速后,其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时,区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。

二、公路客运优劣势分析

(一)横向指标优劣势比较分析

横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响,重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。

1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制,铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务,无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口,所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠,因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。

班次密度较大。为实现规模经济,铁路的发车时间受到严格限制,导致其班次密度较低,对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后,中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱,但它依然具有比较的优势。

2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使,所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客,具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响,公路客运的成本很难降低。

安全性较低。由于采用轨道运行,列车发生偏离行使路线的概率很低,也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动,而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上,这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。

舒适性较差。从空间上看,汽车内部空间远远小于火车车厢,空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看,列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。

(二)运输距离优劣势比较分析

按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1000公里以内的长途区间;1000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面服务范围和成本这两个方面,而使得公路中短途客运上更具优势。

在服务范围上,由于铁路客运以中心城市为主,而中心城市之间的距离一般较远,致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中,公路客运优势更明显。

在成本与价格方面,按照以往的技术分析,铁路的经济运行距离为500公里～1000公里,而公路则在500公里之内。由此反映在票价上,铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此,从成本与价格角度来看,中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。

所以,公路客运的优势主要集中在中短途客运上。

三、铁路提速对公路客运的影响分析

铁路提速后,对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。

(一)铁路提速对公路客运的短期影响

在短期,铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。

1.直接影响。一方面,铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面,铁路通过提速增大了班次密度,从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠,使得公路客运在服务范围上的优势增强。

2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上,由于铁路提速不提价,所以尽管绝对价格并未发生改变,但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此,总体而言,短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。

(二)铁路提速对公路客运的长期影响

从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国,农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行,而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口,所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车,但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示,尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段,但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后,公路客运量占客运总量的比率不但没有下降,反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看,铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外,铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。

四、公路客运部门的对策选择

尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大,但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击,公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。

(一)横向指标上强化优势项

服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速,公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势,在这两个方面进行经营策略调整。

1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场,但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺,并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场,尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。

2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱,但是到目前为止,公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。

(二)运输距离上集中发展比较优势

目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势,而且随着铁路的进一步提速,它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫·李嘉图比较优势理论的思想,公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争,转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。

(三)细化目标市场

在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低,已经比较有效的区分了同一市场(客运区间)中不同需求的消费者,并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车,也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。

客运中心范文篇7

铁路运输的大提速后，公铁竞争日趋激烈，以“客运带动旅游，旅游促进客运”的“运游结合”成为了公路客运转型经营的新模式。2009年3月28日武汉旅游集散中心在集团公司的大力支持下正式挂牌成立了。旅游集散中心就是要依托湖北省客集团的资源寻求多种多样的“运游结合”的切入点，探索出一条“运游结合”的发展线路，实现客运服务旅游化，扩大公路客运的运营范围，最大限度地拓展客运市场和旅游市场，让公路客运插上旅游的翅膀腾飞。

“运游结合”契合实际

客运与旅游的结合简称“运游结合”，国内外众多客运企业对“运游结合”新模式的初步探索已早有尝试，但真正从深层次拓展经营的道路客运企业却屈指可数。实际上，客运与旅游相辅相成，旅游与客运唇齿相依。我们在传统经营模式的影响下往往认为：客运经营仅仅是为旅客出行提供方便的交通来获取一定效益回报，并未能从深层次上考量客运在旅游市场的运作，从而忽略了搞好“运游结合”所带来的丰厚社会效益和经济效益。在铁路运输对公路客运冲击的巨大压力下，客运成文秘杂烩网本也在不断的上涨，汽车票价不提反降，这迫使我们公路客运企业必须探寻新思路，作出新尝试。而要在此严峻的形势下多创效益，唯有提供服务质量和提升车辆上座率才可提高效能和效益。“运游结合”正是道路客运的新商业模式，是我们公路客运企业做强做大的好思路。它以“游”为先，以“游”促运，保障了客运企业效益的增长，即：在同一运营区间内，唯有增加收入才可以节约成本，只有增收才能节支，做到以“游”为重节约效能，从而做大客运市场份额。傅家坡旅游集散中心正是对“运游结合”作出初步的探索与尝试，努力探寻这种创新意识的发展模式，为公路客运和旅游业的互荣互赢闯出一片新天地。

“运游结合”珠联璧合

如何将“运游结合”这个好思路落到实处，真正实现“客运带动旅游，旅游促进客运”的珠联璧合？我们集散中心从市场战略入手，大胆突破传统的客运经营模式，树立新的旅游客运观念，把旅游当作产业来抓，开拓一条运游一体化的经营路子。在现有资源优势下，充分整合了车、站、集散中心、景区（点）、酒店等，进行了分层次的战略定位，首先在省客四大车站布局设点，统一招牌，统一产品，统一价格，规范经营，品牌营销。根据客源情况，适时增加班线，经过运行努力探索四种经营模式。

●客运+景点合作模式

我们依托武汉的旅游资源，充分发挥运输企业的优势，以“一日游”为主攻方向，开发武汉近郊的“一日游”旅游直通车等特色运游产品10余种。与景区合作，景区门票，出售旅游交通套票。每日或每周末开通景点旅游直通车，逐步培育，提高客运周转量。目前，旅游集散中心开通了市内一日游，木兰天池、清凉寨、胜天农庄、木兰草原、隐水洞、江夏中山舰等景点的旅游班线直通车。另外，根据旅游市场的供需及季节的变化，每周开通季节性旅游直通车，如：红安对天河漂流、通山太阳溪漂流、毕升大峡谷漂流、麻城天景山漂流等多条漂流线路。

●车票+旅游合作模式

运输公司可以将低效时段的运力、闲置座位按一定比例份额交旅游集散中心，由集散中心抛售给旅行社，通过时间差、票价打折等措施来提高车辆实载率和利用率。我们与汉光公司进行了合作，汉光公司将宜昌和荆州大巴的部分闲置座位低于5折票价让利给我们，我们则向武汉500多家旅行社统一价格进行出售，从而逐步实现了三方三赢的利益共享局面。

●客运+酒店合作模式

将“车+酒店”捆绑起来，迎合日益繁荣的散客商旅市场，把交通跟住宿捆绑营销，以代订房的形式把车票跟各酒店、景区、机票、商务咨询等搭配起来包装销售，做到同一座席因服务项目不同出卖多个不同的票价。

●客运+航空合作模式

机场大巴承载的主要是航空商务散客，这些散客也是武汉市内一日游的主要客源。集散中心可以在四大客运站专门开辟一块候机专区，提供飞机票和机场大巴车票捆绑销售，连登机牌亦可在车站先行办妥，同时，还可以向商务散客，提供武汉市内一日游、汽车票等多项增值服务，即可把“运游结合”做到“天”上去，其社会效应和经济效益将非同一般。

客运中心范文篇8

一、旅游集散服务中心

1、建设规模：占地面积80.06亩，实际用地50.6亩。车站等级一级，设计旅客流量（日）1.5万人次，实际旅客流量（日）约5000人次（高峰期可达12000人次左右）。站务用房19000平方米，停车场14800平方米、站前广场5234平方米；建站总投资9700万元，现正在追加投资1700万元。工作人员71人全是面向社会招聘的大中专毕业生。平均月工资2700元。

2、经营状况：进站参营单位（签订进站协议）25家，营运线路30条，日发班290—350班次，日均收入20-30万元，售票服务费按8.5%收取，年利润可达1000万左右，其中：客运收入占30%，附属产业占70%左右。

3、建站用地取得方式：市政府以每亩15万元有偿划拨。

4、投资经营模式：股份制，汇通公司（民营企业）占60%，总公司（国营企业）占40%。

二、汽车客运中心

客运中心站建于2003年，于2006年正式投入使用，该站为一级站，站务用房投资约2000万元，由总公司独资修建，隶属总公司，属国有独资企业。该站建站用地32亩，建站用地属租用西郊乡村民土地，租期40年；客运站人员配置100人，其中正式职工55人，临聘45人平均月工资3000元。日发班次220班，客运量（日）3500人左右。售票服务费按9%收取年利润100万元左右，其中客运收入占20%，附属产业80%左右。

三、汽车东站

汽车东站由运输总公司投资改建，性质属国有独资企业，汽车东站前身是汽车运输公司18队，占地面积20多亩，二级站，日均客运量1500人次，该站有职工32人，月平均月工资3100元左右。售票服务费按7%收取年营业收入约170万元，无附属产业收入，除了成本费用几乎无利润。

四、县客运中心

县客运中心于2008年修建，按二级站建设，该站占地面积12亩，2010年县车站（国有）与总公司车站合并，30多条线路，有直发等长途的。日平均发班300班、客运量3000人次。全县人口约42万人。

投资模式：县客运中心建站资金由总公司和县人民政府共同投资修建，总投资约1300万元。该站经营模式为股份制，其中总公司（国有）控股占60%，县客运站持股40%。县政府投资主要采取现金和土地投入，土地以每亩20万有偿划拨。

人员配置：该站共有职工30人，全由原公司车站和原汽车站原职工组成，两家单位职工原劳动和社保关系不变。

售票服务费按7%收取，客运收入年160万元左右，附属产业出租房屋开医院年收入30万元左右。年底有点微利主要来自附属产业。

通过对上述四个客运站的实地调查及与其管理人员座谈咨询得出以下结论：

1、客运站人员均未按站级标准进行配置，多数站务管理人员身兼多职；

2、全省80%的客运业务亏损，有10%左右持平、10%左右有微利。客运站的利润主要靠附属产业收入。

3、我州各县客运站多数都是与总公司合作入股经营。

客运中心范文篇9

以科学发展观为统领，以现代化为目标，以一体化为主线，着眼于建立和完善综合交通运输体系，充分发挥清徐县的区位优势和综合经济优势，突破行政界限，整合交通资源，按照“整合资源、合理分工，强化通道、完善网络，突出枢纽、站路一体，统一市场、提升服务”的原则，建立和完善现代化综合运输体系，全面提升清徐县综合交通运输服务水平，强化交通对经济社会发展的引导作用，以交通促开放促发展，加快清徐县全面建设小康社会目标步伐，率先融入大太原经济圈，支撑大太原经济圈的崛起。

2县城客运物流的规划目标

城乡客运———县级客运站、乡镇客运站和清徐换乘枢纽、火车站换乘枢纽规范使用;加快城乡客运企业营运线路及车辆的公交化、公司化改造，公交车拥有率达到5标台/万人，出租车拥有率达到5辆/万人;农村公交覆盖骨架公路网;城市公交和农村公交以清徐县城客运换乘枢纽为纽带，实现城乡客运零换乘。现代物流———以公共物流信息平台为基础的物流信息网络基本形成。物流业成为推动清徐县第三产业增长的主要力量，在第三产业中的比重明显提高。

3建设城乡客运物流的重要性

3.1城乡客运1)公路客运站。徐沟客运站:该客运站位于徐沟镇的核心区域，已建五级客运站，作为近期的客运集散点，可以满足需要。随着徐沟地区文化产业的发展，以及山西省职业教育基地的打造，未来将出现客流的大幅增加，因此，对徐沟客运站进行扩建，同时增加对相邻地区的对外客运功能，以满足徐沟镇作为清徐县另一中心的需求。2)换乘枢纽。换乘枢纽是城市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各个子系统以及各个系统内部的关节，促进了城市综合交通运输体系中不同交通方式之间的合理衔接，使各种交通方式之间的换乘高效、安全、舒适。“十二五”期间全县规划建设2个换乘枢纽。

a.清徐县城换乘枢纽。清徐县城换乘枢纽把县级客运站、常规公交枢纽纳入县城换乘枢纽，借助枢纽内部的快速通道，实现旅客的“零换乘”，集对外区域运输和对内公共交通功能于一体，实现城市交通与过境交通的隔离，提高区域运输和城市交通效率。枢纽功能布置:清徐县级汽车客运站:主要承担清徐至相邻区县长途客运服务;常规公交枢纽站:主要提供县级客运站的集疏运服务和主城居民出行公交服务。b.太中银清徐火车站换乘枢纽。清徐火车站换乘枢纽主要提供铁路、常规公交、出租车和社会车辆运输换乘服务。枢纽功能布置:太中银清徐火车站:规划为客运二级站，主要承担太原—清徐的铁路客运;常规公交枢纽站:主要提供火车站的集疏运服务和当地居民出行公交服务。

客运中心范文篇10

今天，市各项重点工程建设正在冲刺全年目标的重要时刻。市客运中心正式竣工投入运营了此，谨代表市四套班子向工程建设的竣工运营表示热烈的祝贺！向参加今天竣工剪彩暨启运仪式的各位来宾和同志们表示热烈的欢迎！

竣工运营不仅对于加强客运车辆管理、改善群众出行条件、营造安全畅通的交通秩序具有十分重要的现实意义，客运中心是目前我市乃至全市面积最大、功能最全、运输能力最强的交通枢纽工程。而且对于推动城市发展、繁荣市场经济、促进社会和谐也必将产生重要的影响。为了真正把客运中心管理好、运营好，也为了更好更快的推动我市交通运输事业发展，提三点希望和要求：

展示城市新形象。客运中心是各类客运车辆的集散地和中转站，一是要优化服务。也是南来北往旅客的必经之地，更是展示一个区域发展形象和文明程度的重要窗口。为此，新建成的客运中心务必要在硬件配套、环境卫生、绿化美化、旅客服务等方面进一步完善设施、提高标准，真正做到让旅客满意，让司乘人员满意，让社会各界满意，以崭新的面貌、良好的环境、优质的服务，展示霍州文明、和谐、发展的新形象。