城市公路范文10篇

城市公路范文篇1

1.公路城市化管理的难点

1.1建设难

首先，城市化的道路车流量非常大，全封闭交通根本不可能，所以公路建设时的安全、材料运输等问题显得格外突出。城市对施工的要求也格外的严格，施工噪音、扬尘等，往往受到人民群众的强烈批评和投诉。其次，城市化公路日益完善的服务功能带来的施工难度和协调问题日益突出，目前城市化公路配套建设更加复杂而且往往是由不同的专业施工队伍施工，比如绿化工程、照明工程、城市道路的排水工程以及标志标线的设置等，都是有严格的建设顺序和施工程序的，协调不好，不但影响到建设质量和进度，而且容易造成重复建设和浪费，甚至有可能留下不可弥补的缺陷。现在很多城市刚建成的新路就又“开膛破肚”，在社会各界也造成不良的影响，甚至影响了政府的公信力。另外，由于人口不断密集，征地成本、材料成本等不断增长，城市化公路的建设费用非常高，据统计，1993年青岛建成每公里高速造价约为1000万元左右，而现在每公里造价均在1亿元以上，普通公路建设成本增长也在5倍以上，如果涉及到道路拓宽则费用更高。

1.2养护保洁难

道路的保洁养护是保持道路服务水平的基本手段，但是川流不息的车辆给城市化道路的基本养护和每天的保洁工作提出了新的要求。现代社会发展要求养护方法必须快速有效，不允许长时间封闭道路，因此道路维修后的保养时间几乎没有，道路保洁人员的安全也是一大隐患。另外道路绿化和道路附属设施大量的增加，也给保洁保养工作带来繁重的工作量。在有限的人员设备情况下，为实现道路的“畅、安、舒、美”标准，需要找到一条行之有效的办法。因此，对于日常保养工作来说，实施机械化养护是大势所趋，从社会形象上看也是大有益处，必须大力推行机械化养护。这方面需要解决的关键是养护机械购置问题和政策引导，科学制定养护机械购置、配备和更新计划，提高各养护单位机械化水平，同时通过奖惩等激励措施加大各养护单位实施机械化养护的积极性。

1.3保护路产路权难

目前整个城市化道路的路政管理都有较大的缺陷，人民群众的路产路权意识还不是很高，破坏路产路权现象有所增加，而且表现出新的现象，据统计，青岛城市化公路破坏路产路权主要体现在：

1.3.1道口的乱开乱封由于经济的快速发展，公路沿线企业众多，有许多小企业为图方便，在企业周围随意设置路口，甚至破坏绿化带增设道口，或者有的企业和个人私自封死公共路口，擅自“圈地”，公路红线控制难度空前增大。

1.3.2乱设广告、标志随着公路沿线经济建设的发展，这一点变得尤为突出，根据日常巡查统计，几乎每天都有乱设招牌、广告现象发生，繁多而庞杂的路线广告牌，成为严重的视觉污染，不但影响市容市貌，而且也带来安全隐患。

1.3.3道路附属设施的破坏除了以往的盗窃苦力井盖、破坏道路标志外，还出现了偷盗安全警示牌、防撞护栏、盗割照明线路及盗取照明灯具等附属设施现象。

2.应采取的管理措施

针对这些问题，青岛市公路局经过不断的摸索总结，对症下药，建立了一套较为完整的道路建设管理措施，最大程度的保证了公路城市化后的管理。

2.1道路建设方面

首先，施工组织上采取可行性论证制度，即每一项工程的施工组织设计方案都组织进行可行性论证，邀请城市建设各方面的专家进行评估，实现科学的组织和文明施工相结合。其次，坚持走群众参与、群众监督的群众路线，即认真听取群众的要求和意见，并把合理的建议与要求体现在施工中，同时公布施工监督电话，接受群众的监督与投诉，最大程度的把施工与群众的矛盾解决在最初阶段，避免激化。最后，在安全生产上下大力气，克服侥幸心理，把安全工作做到万无一失。实践检验，从2008年截止到目前，全市完成道路建设改造40余条，1180公里以上，没有出现一起上访投诉事件和安全事故。

2.2道路养护保洁方面

一是提高养护技术水平，积极使用新技术；二是在传统养护方法上，进行创新改革增加效率。例如常规的沥青面层灌缝养护工作中，我们把作业程序划分为4个作业块，再划分必要路面占用时间，即灌缝劳动时间和沥青冷却凝固时间，最后制定出一套操作程序流程，由有经验的工人对养护员进行培训，使得这项养护工作变成科学的流水作业，减少了不合理施工带来的损失，增大了养护效率，同时这样提高员工创新意识的工作方式对其他工作具有积极的指导作用。三是大力提高硬件建设水平。购进了先进的路面清洁车，洒水车等，在重交通的城区主干道上，基本实现机械化无人清洁工作。实践证明，集中有限的资金进行的技术设备的更新是提高道路养护管理的重要手段。技术改革虽然增加了投入，但从长远来看，它降低了人工养护成本以及提高了效率，随着目前人力成本不断的提升，机械化养护也是未来发展的主要趋势，早改革早主动，而且提升了公路部门的形象，以一种崭新的面貌出现在人民群众的面前，得到好评。

2.3路政管理方面

公路城市化的路政管理涉及面更广，难度更大，从开发区的情况看，路政管理不仅仅涉及到一个部门、一个行业，而是一个立体的交叉式的管理，比如道口的设立，就涉及到公路、交通和城市规划等部门，同时从中央几个部门联合对超载超限进行治理也能看出，路政管理已不是一个部门或者一个行业能够完全胜任的，为此须对路政管理进行深入、联合、交换的工作方针，联合相关部门以赢得最大的支持，定期和相关部门交换信息、情报和意见。正是由于城市管理当中的这种功能交叉性以及城市管理的严格性，易使人产生一种错误的认识，即认为公路部门的路政管理是一种辅助性工作，路政管理应该弱化。这种认识的直接后果就是不能严格履行《公路法》赋予公路管理部门的权利与义务，放弃了深入展开道路红线范围内管理这一项基本任务。不仅使得公路管理其它工作陷入了被动，而且严重的影响了路产路权的保护，使人民群众对公路路政管理缺乏认识和了解，甚至产生不少误解。因此城市化道路的路政管理不但不能减弱，而且应该不断加强，研究探讨行之有效的新办法，不断发现问题解决问题。在实施方面，如何有效联合相关部门是完成好路政管理的重要课题。近年来，公路的迅速发展也带来了诉讼案件的上升，屡屡成为被告，有客观的原因，但也有相当一部分是因为在工作中没有很好的联合其他部门一起开展工作，例如在道路建设或者养护作业时，和城管、交警部门联合将减少很大一部分封闭管理难度；在路政执法方面和公安部门的有效联动可以避免大部分的超出行政许可的行为，可有效降低行政诉讼败诉的可能。最后，交换信息、情报和意见则是为了更好的联合相关部门开展工作的必要手段。通过实践检验，各种手段相结合，依法加强路政管理，一方面树立了公路形象，是对公路部门一种强有力的宣传，另一方面路政管理加强后，有效地保护了路产路权，对建设、养护工作是很大的支持，为建设和谐公路奠定了基础。目前，路政管理方面还有很大的提升空间，也需要我们不断根据时代的发展，积极探索管理的新方法、新手段。

城市公路范文篇2

关键词：道路环境；城市环境；公路绿化；环境保护；公路工程

公路及城市道路是经济发展过程中的重要支撑，近些年我国经济的快速增长离不开公路及城市道路工程的开发，但是公路及城市道路工程的建设带来巨大经济利益的同时，也给自然环境造成了严重的破坏。伴随着公路及城市道路工程的建设而导致的水土流失、沙尘暴、温室效应等问题越来越严重，由此在以生态经济发展的国家经济体建设理念下，对公路及城市道路工程环境保护具有非常重要的意义。公路与城市道路工程在环境保护设计中既有相同之处又具有不同的特点，所以对公路及城市道路工程环境保护进行研究应将二者进行针对性的保护设计，以达到合理统筹、规范施工和专项治理的目的。

1公路及城市道路工程环境保护的定义

公路及城市道路工程环境是人工环境与自然环境的结合体，在公路及城市道路的建设中综合考虑区域地理环境、自然环境等因素进行保护式开发，有利于促进生态平衡，提高道路的持久性和人类生存的可延续性。公路及城市道路工程环境保护就是要采取科学合理的工程施工方案和技术手段，根据施工地区环境合理采用绿化树种、植被，从人类审美的角度将道路、人文与环境相融合，建设成为既具有公路及城市道路功能的道路，又能够让道路与环境浑然一体，保证道路建设不会对区域环境造成损坏。公路及城市道路工程的建设主要分为三个阶段：一是调研阶段；二是设计阶段；三是施工阶段。在各阶段融入环境保护思想是公路科学建设的核心内容之一。在调研阶段要充分了解道路建设规划的区域环境特点，通过大气、植被、水文、土壤等调研，让公路建设充分规避对环境的破坏；在设计阶段采用科学的设计方案，将公路与环境有机地融合在一起，增强道路的作用，同时避免公路对环境的破坏；在施工阶段要加强对施工环境保护的意识，规范施工，减少施工过程中给环境造成的破坏。公路及城市道路是人类出行和生活的主体内容之一，所以对于公路及城市道路工程环境的保护是建设和谐社会的基础。

2公路及城市道路工程环境保护存在的问题

公路及城市道路工程施工过程中主要存在的环境保护问题包括水土流失问题、自然人文景观失衡问题和边坡塌陷问题。其中公路道路工程施工中主要会造成水土的流失与边坡的塌陷，而城市道路工程的施工会对自然人文景观造成失衡。

2.1水土流失问题

道路施工过程中，要对道路的路基进行施工，此时如果施工的环境保护意识不强或者是防范措施不到位，则会导致松散的土方出现塌落的问题，尤其是在雨水的冲刷下很容易导致水土流失。在施工完成后，如果没有做好回填土的压实工作，则会严重影响道路的工程质量，道路的损坏不仅会给行车安全造成隐患，而且极易造成水土的流失，给周边环境造成破坏。

2.2自然人文景观失衡问题

城市道路的建设是城市整体规划的一部分，为了保证道路建设的安全性会对障碍山体或者自然沟渠进行施工清理，而被清理的山体和被填平的沟渠会造成山体表层或者地下水的破坏，而影响道路周边植被的生长，由此造成整体生态的破坏，损害道路工程周边的环境。现代化城市生活离不开绿色景观的建设，而城市道路作为城市整体构成的主要部分，其绿化是关系到市民生活环境的关键，而因为修路方便人类出行而造成自然人文景观的破坏则不利于人类可持续发展。

2.3边坡坍塌问题

在复杂地理环境下的公路道路建设通常涉及到在陡峭的边坡，此时采用的是回填土加固的方式进行处理，而由于没有植被的覆盖，土地保水和排水功能缺失，极易导致边坡的坍塌。虽然目前一些边坡在设计上预留了排水孔和排水道，但是由于受重力的作用，采用水泥、回填土、石材加固的边坡会由于地球的运动而出现整体坍塌，给行车安全造成隐患。

3公路及城市道路工程环境保护措施

3.1提高环境保护意识

公路及城市道路工程是民生工程，它关系到人们的出行与生活环境，所以在公路及城市道路工程建设中要提升建设的环保意识，采用整体评估、整体规划的方式将环境保护融入到道路的设计中，采用先进的技术手段和施工标准，将道路施工与环境保护有机地联系在一起，做到统筹规划、分析道路建设与环境保护之间的利弊关系，结合现有最新技术，在对环境最小破坏的前提下进行道路工程建设，同时要加强公路建设后期的绿化建设与维护，尽最大可能提升公路周边的环境保护。

3.2健全法规与施工规范

政府相关部门要加强公路及城市道路工程的规划审批，着重从生态环境、大气环境、社会环境、水环境等各个方面进行研究，建立健全道路施工环保标准，通过签订施工环保责任书的方式，进行规范化、定量化、科学化的管理，保证施工过程能够按照设计标准进行。施工过程中对于施工材料的选用要严格把关，必须符合生态要求，避免对道路周边土地造成污染，严格规范施工取土来源，不可在道路就近取土，造成道路周边的水土流失。完善环境保护法律法规，并以严格的执行力度对道路工程单位进行管理，确保道路工程施工的规范性。

3.3加强监督管理

供给及城市道路工程的使用要根据设计内容进行精心调配，充分利用路堑切方，减少施工过程中的临时用地占用，施工废土要妥善处理，避免对周边环境造成破坏。加强职能监督部门对公路施工质量的监督，同时融入环保部门对公路施工环境的监督，对于影响环境的施工和对环境已经造成的破坏的施工要严令整改，并对其进行严厉处理。道路施工单位内部也要建立工程环境监测部门，施工过程中的每一个阶段都严格执行环保标准，保证施工过程中不会因人为的破坏造成道路周边环境的污染。道路竣工后不仅要对道路质量进行监理审查，也要对道路环境进行审查，确保道路不会对周边环境造成破坏。

4公路及城市道路工程环境保护设计

4.1公路道路工程环境保护设计

公路的建设以城市、乡镇的贯通为主要目的，建设中会对影响道路通行的山体和沟壑进行人工处理。而大规模的人工填方不仅会改变原有的山体地貌，而且对公路周边的植被造成严重的破坏。因公路建设导致的土地沙漠化、水土流失现象非常的严重，所以在进行公路道路工程建设中需要对道路工程环境进行保护。所采用的技术手段包括通过种植适宜植被巩固边坡、建设生态型公路、加强公路中央分隔绿化带的植被设计等。在复杂公路环境，尤其是山区公路的建设中，原有的边坡通常采用回填土加水泥固定，而由于地壳的活动，往往在短期内就会造成边坡的塌落，不仅给交通通行造成危险，而且对公路周边的环境造成破坏。所以在边坡设计中，考虑林草植被的固土作用，结合区域植被特点选择适合的植被树种进行人工栽植培养，使其能够起到稳定边坡的作用。公路的建设是在原有生态环境的基础上进行人工开拓，所以会对生态环境的整体协调性造成影响，所以在公路建设设计上，要因地制宜，尽可能地在施工中注意公路周边环境的原生态，公路施工结束后要不断加大公路周边的绿化建设，让公路与生态景观环境融为一体。公路中央的绿化隔离带不仅仅是为了区分左右通行车辆而设计的分割地带，它更主要的作用是为了给驾驶员创造良好的驾驶视觉，防止出现晕眩。同时隔离带的绿化树种的要以本土植被为主，选择生命力强、四季有绿、三季有花的树种，如乔木类、阔叶类等。

4.2城市道路工程环境保护设计

城市道路工程是人们生活环境的重要组成，随着人们生活水平的提高，健康、环保、绿化等生活理念逐渐深入人心，在城市道路工程规划中，道路的功能性不仅仅局限于交通，而且对于改善生活环境有着重要的作用。所以在城市道路绿化方面要注重体现道路工程环保的功能性，不仅要求具有消除汽车尾气与噪音的功能，而且要与城市建筑融为一体，形成具有欣赏性的美观功能。城市道路是城市整体规划的一部分，通常城市道路多为沥青混凝土结构，行车道路与人行道路是以路台、隔栏、植被等分割。随着近几年城市大气污染、沙尘暴、城市噪音等问题的出现，城市绿化的重要性成为各级政府重点关注的对象。所以在城市道路工程环境保护的设计上要发挥植被的重要作用，选择乔木、灌木等植被相结合，通过阔叶树种降低城市的噪音，抵抗风沙，降低污染。同时城市道路工程周边的植被要与道路相得益彰，起到美化道路的作用。在城市道路工程环境保护设计中要综合考虑城市文化，通过道路工程周边的绿化凸显城市的特点，尤其是城市景区、景点等特色鲜明的区域道路，要采用具有人文特色的植物进行装饰，让游客快速融入到城市人文之中。在城市道路工程环境保护的后期工作尤其重要，针对不同植被的特点进行定期杀虫、浇水，维护城市植物生态平衡。

5结语

公路和城市道路是人类发展不可或缺的组成部分，其给我们带来了通行便利的同时，也给自然的和谐造成了严重的压力，所以在公路及城市道路工程建设中，要将环境保护放到首位，通过科学的规划和严格的设计与施工使道路工程建设尽可能少地对自然环境造成破坏，让人类社会发展与自然平衡达到统一，共同建设和谐的生态环境。

作者:丁燕 谢莲湘 单位:中天路桥有限公司

参考文献

[1]李智平．浅谈公路及城市道路工程环境保护[J]．城市建设理论研究：电子版，2014，（28）．

城市公路范文篇3

大家中午好！深秋逢盛会，蓉城着新装。迎来八方宾朋的成都今天分外妖娆漂亮。在此，我谨代表成都市交委公路管理处，对来到成都参加全国中心城市公路信息网第23次年会的各位来宾表示热烈的欢迎！对在百忙之中抽出宝贵时间出席这次会议的省交通厅、省公路局、市交委的各位领导表示衷心的感谢！

一年一度的全国中心城市公路信息网年会是公路人自己的节日，借助这个平台，我们共商发展，共叙友情，共同见证我国公路事业的崛起和振兴。今年的年会更是不同寻常，刚刚胜利闭幕的党的十七大赋予了会议新的形势和使命。在各位领导的亲切关心下，在全体与会人员的共同努力下，会议顺利完成各项既定的议程，取得了圆满成功！

接下来的几天，各位还将到峨嵋—乐山、九寨—黄龙等地参观考察。作为东道主，我们一定以优良的作风、饱满的热情、细致的工作，努力为远道而来的各位朋友提供周到的服务。希望大家在蓉期间忘却旅途的疲劳，体会如家的温馨，留下美好的记忆！

下面，我提议：

为公路事业的兴旺发达

城市公路范文篇4

1城市道路桥梁常见病害

1．1桥面铺装层的裂缝

桥面铺装层出现裂缝的原因主要有两种，一是施工及温度变化等自然原因导致的裂缝。我国现阶段城市桥梁铺装层层多为半刚性结构。这种结构使得铺装层获得了较高的强度、压实度和密实度，不过却导致了承重面对温度的变化十分敏感，而我国北方温差较大，因此这种裂缝的出现是不可避免的。另一种是车辆在行驶过程中急刹车或车辆超载，在这两种情况的持续作用下，桥面会受到较大程度的磨损和挤压，并最终在桥面形成裂缝甚至车辙。如果路面或桥面为水泥混凝土材料，那么在施工时如果没有根据本地实际情况合理掌握初凝期锯缝时间或者在配置混凝土时各配料比例不当，也容易导致裂缝的出现。桥面出现裂缝后如果没有得到及时的处理，那么进入到裂缝中的水分在冬季就会因为结冰而体积膨胀，使得裂缝加宽加深，经过长时间的作用，桥面开始出现凹陷、坑槽甚至龟裂。

1．2地基不均匀沉降引起的破坏

地基不均匀沉降的原因有很多种，它对桥梁的危害性较大，轻者使桥面出现裂缝，严重时会桥面塌陷，甚至导致桥梁整体损毁。地基出现不规则沉降原因主要有三方面原因。

(1)人为因素，工程地质报告主要反映的是本地段的地质情况，并根据设计要求，提出意见和建议，而工程设计则是要根据地质报告反映的情况，结合本地实际采取相应的对策。正是因为这两者的重要性，因此一旦地质勘探工作不到位或者工程设计不合格，就会最终导致地基出现不均匀沉降。

(2)施工过程不规范，没有按照工程设计图进行施工或者是工程管理不善，没有按照建设要求和程序办事以及偷工减料等等。

(3)周围环境变化，比如说周围的工程在打桩或深挖时对本工程的地基造成了不利影响而导致地基产生不均匀沉降。

1．3粱端头局部破损

粱端头局部破损主要表现为伸缩缝的变形和损坏，它也是桥梁结构中最易损坏又较难修复的部分。导致这种情况的原因主要有三个：

(1)在进行设计时没有慎重对待粱端，伸缩量计算不准确，在过往车辆的反复作用下，粱端破损并导致伸缩装置失灵。

(2)在施工过程中对伸缩缝重视不足。

(3)养护工作不到位或者其它自然原因造成的伸缩装置损坏。梁端头破损的主要危害是引起“伸缩缝跳车”，降低行车的安全性和舒适度，增加车辆对桥梁的冲击力，并进一步破坏桥梁的其他结构，增加养护费用，降低桥梁的使用寿命。

1．4剥蚀

剥蚀是对公路桥梁的表面结构出现蜂窝麻面、起皮或剥落等病害的统称。剥蚀不仅破坏了公路桥梁的外观形态，影响整体的美观性，还会加速因剥蚀而暴露的钢筋的锈蚀速率，影响使用寿命。

1．5混凝土碳化与钢筋锈蚀

由于空气中二氧化碳的作用，混凝土中的氢氧化钙会逐渐转变成碳酸钙，这个过程被称为混凝土的碳化。随着混凝土的碳化，它的PH值会逐渐降低，而混凝土中的钢筋一般是不做表面处理的，这样一来混凝土不但不会对钢筋起到保护作用，反而会对钢筋造成腐蚀。所以在实际情况中，混凝土的碳化和钢筋的锈蚀往往是同时出现的。包裹钢筋的混凝土脱落或出现裂缝也是造成钢筋锈蚀的重要原因。钢筋锈蚀后的体积会增大到锈蚀前的四至五倍，导致包裹钢筋的混凝土沿钢筋开裂，裂缝的产生又加快了混凝土的碳化和钢筋锈蚀的速度，造成恶性循环，这不仅降低了桥梁的使用寿命，同时也产生了许多安全隐患。料进行严格的检测，材料品种和强度必须符合设计要求。在施工过程中应该按照设计要求设置专用水准点和沉降观测点。

2城市道路桥梁常见病害防治措施

2．1粱端头局部破损的防治措施

在桥梁建设过程中，粱端头局部破损的防治措施主要有以下几点：

(1)加强对伸缩缝施工工艺的重视程度，保证混凝土的强度和密实度。

(2)在焊接锚固钢筋时要避免烧伤已浇混凝土，并采用经国家认证的有质量保障的材料。

(3)应根据不同地区的冬夏温度差异，采用符合本地实际情况伸缩缝结构型式。

(4)对于已经建成的伸缩缝，要加强日常的养护工作，及时清理阻塞伸缩缝的杂物和车辆掉落的坚硬物。

2．2混凝土碳化的防治措施

因为混凝土碳化的根本原因在于混凝土中的氢氧化钙与空气中的二氧化碳发生反映，所以防止混凝土碳化的方法之一就是在混凝土表面刷涂料以隔绝空气。但这种方法成本较高且不易操作，所以应用范围不广。目前比较成熟的方法是在配置混凝土的过程中加入适量的缓蚀剂，经过一系列的实验和改良，缓蚀剂的缓蚀率目前可以达到99％以上，只要掌握正确的添加量和品种，几乎可以完全避免混凝土的碳化。

城市公路范文篇5

一、超重的概念

对于超重的概念，目前有两种观点。一种观点认为，超重即为超载，只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为，超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量，或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。对这两种观点，在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下，笔者赞成第二种观点。因为，查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁，确保道路桥梁不受损坏，而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶，对城市道路桥梁的损坏极大。因此，从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念，是比较适当的。

二、超重车辆对城市道路桥梁的损害

随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大，大型运输车辆不断增多，超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆，受经济利益驱动，为了自己通行方便，无视相关法律法规的规定，利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过，不仅大大缩短道路桥梁的寿命，而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。2009年7月24日，天津市开展治理超限超载行动。截至9月2171，天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计，天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修，2003年至2007年累计投入7．2亿元之多，其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3．2亿元。

三、超重车辆管理的法律依据

《中华人民共和国道路交通安全法》第二十五条、第九十二条以及《城市道路管理条例》第二十七条等已明确规定，超限车辆属于公安机关交通管理部门即交警管理查处。超重车辆在城市道路桥梁上行驶，既属于市政工程行政主管部门管理，又属于交警部门管理。由于执法权原因，违反《城市道路管理条例》的行为一般都是由城市管理行政执法部门负责查处。

四、超重车辆管理现状及对策

说到超重车辆管理，人们首先想到的是公路，城市道路桥梁并未引起人们的充分重视。城市道路方面的法律、法规、标准、规范的不健全，在一定程度上也制约了对超重车辆的查处。另外，因限载标准且缺少统一的规范，城市道路桥梁上很少有设置限制质量的标志牌，给查处带来一定困难。因此，一些地方在超重车辆行驶城市道路桥梁方面的管理上几乎是空白，即使有，查处力度也不是很大。笔者建议，应从如下两方面加强城市道路桥梁上超重车辆的管理：

1．规范限载标准城市道路桥梁设计规范中仅包含设计荷载，并没有规定限载标准，同样汽～2O的新建桥梁，有标限载20吨的还有标限载3O吨的，又如城市主干路桥梁设计荷载为城一A级，该限载多少吨呢?谁也说不清，有的标30吨、有的t,~4o吨，很不规范。城市道路桥梁限载标准问题，已经受到有关部门的重视。上海市市政管理处在调查和分析的基础上，经过荷载模型复核计算，制定了《上海城市桥梁限载标准》(SZ—C—E02—2007)，为合理规范地设置限载牌提供了依据，也填补了我国在城市桥梁限载技术规程方面的空白。不同荷载对应的限载值见下表：

2．部门重视，联合执法城市道路桥梁相关管理部门重建设、轻管养的错误认识一时难以改变，再加上超重车辆的管理涉及交警、城市执法、市政等多个部门，在没有综合执法授权的前提下，各部门只能各司其职、各执其法，很难进行有效管理，建议成立联合治理超限管理机构，对超重车辆进行查处。

城市公路范文篇6

1我国城市道路软质景观设计中存在的问题

1.1生态效益低下

近年来，很多城市道路的绿化多以西方古典园林中的集中草坪和精心修剪的小灌木林拼成图案的绿化方式为主。其中，尤其以草坪配以色块图案的形式逐步成为了城市道路景观中的时尚宠儿。虽然草坪加色块图案能给人宽阔和心旷神怡的感觉，也能使道路间的绿地洁净明朗。但从生态学角度看，此种绿化模式发挥的生态效益远不如自然的乔、灌、草复合群落模式;并且由于养护费用过高，无论从经济效益还是生态效益上看，这种模式都不应该得到大力推广。此外，常见的道路景观是:在道路贯通初期和特定的纪念日，为达到立竿见影的景观效果，大量移植栽种临时盆栽，集中紧密种植，短期内效果会很突出，但时日一久，绝大多数植物枯死，被丢弃，经济上造成了巨大的浪费，生态上也违背了植物生长繁育的自然规则。这种急功近利的道路景观设计模式在大力倡导可持续发展的今天，遭到越来越多的市民和专家的诟病和质疑。这种像烟花一样的景观，反反复复的出现，必竟不是一个追求绿色生态化的城市所能承受的。

1.2城市可识别性低

民间有两句流传甚广的话:中国的城市“南方北方一个样，大城小城一个样”，“走了一城又一城，不知此城非彼城”。形象地指出了国内城市形象塑造中的一个“通病”。我们正面临着一场“城市识别性危机”，在当前激烈竞争的社会大环境下，一个没有景观面貌特色的城市，可在深层次上影响和制约着一个城市的经济和文化的发展进程，影响着一个城市的吸引力和魅力，这一切都很难用简单的经济发展的数据来进行估算。当然，也不乏在城市道路软质景观设计中成功的案例。我国很多城市在规划设计时，都合理地运用了植物造景，而这些植物在经过多年的生长后最终成为该地区的标志性景观特征，营造了独特的城市面貌。如广州等南方城市，利用得天独厚的自然条件，道路间混植各类开花乔木、棕榈科植物，展现了南亚热带独有的地域风情。道路软质景观设计做到了其本身独特意义与周围环境的完美结合，更重要的是塑造了“个性的有识别特征”的城市景观。如果设计者在道路软质景观设计时，能够充分意识到这种特色对于城市的重要性，通过不同的植物景观呈现出城市人文景观的多样性，将能很好地实现城市道路软质景观设计的可持续发展。

1.3过度追求形式美

很多城市在进行道路软质景观设计时，往往倾向于关注景观在视觉艺术上的美和象征意义，较少关注植物的生存环境。诚然，象征意义的软质景观在视觉上会有一定的秩序美感，但也失去了植株原有自然风貌，同时这种软质景观在自然状态下很难维持长久，需反复修剪，而不断经过整形后的植株在生长发育上又相对较易遭受自然侵害，必须额外加强后期的管理。而作为道路景观，由于生长的环境相对恶劣，维护难度要大大高于普通的公园和广场。因此，虽华丽却难以养护的路间景观，不应该定位成城市道路软质景观设计的主流命题。

2当前城市道路软质景观设计的建设方向

2.1设计的主要原则

2.1.1安全性原则

城市道路软质景观设计是为了满足道路建设的审美需求和城市生态化建设的需求，同时不能影响交通运输及交通安全。在现代城市中，为了提升交通效率与安全，往往实行机动车与非机动车、非机动车与人分道而行。在设计中，不同的道路需要有不同的绿化要求和标准。高架道路是目前我国大中型城市为缓解交通压力所采取的一种有效道路形式。对于这类道路的软质景观设计，需要更加优先考虑它的交通功能。在远离市区的高架道路中弯度较大的路段两侧，适合种植成行的高大乔木(但选择的树种枝叶不要太繁密)或具有指示性的植被，以起到指引行车方向的作用，同时也使司机具有围合的安全感(图1);而在建筑密度较大的市区中就可以采取桥外挂箱悬垂绿化的方法(图2)，挂箱内种植忍耐瘠薄、适应粗放型管理、抗逆性强的植物。此外，从交通视线的角度考虑，分支道路汇合的顺行交叉处，不宜种植遮挡视线的树木，以种植与高架桥差不多高的小乔木或灌木为主;在高架道路与普通道路的交汇处，为使司机获得更广阔的视域，应以草坪为主，再点缀少量花灌木。城市机动车道间的软质景观设计，主要针对逆向行驶车道间的景观绿化的设计。此类道路的景观绿化主要以隔离绿化带的形式出现(图3)，由于道路宽窄各不相同，绿化带的宽度也不同。在植物的配植上，应首先从交通安全方面考虑:岔道口绿化隔离带植物过高，易遮挡司机视线。夜间行车道路中央绿化带植物过低或者过于稀疏，不能有效遮挡来车灯光，会车时强光会严重影响司机视线，若遇有行人穿行，极易酿成车祸。所以在机动车道间的隔离带软质景观设计时，岔路口的分隔绿化带宜种植低矮灌木(图4)。而对于非岔路和弯道的绿化带则要保证一定的高度和密度;在造型设计上不应过于复杂，植被也应以绿色植被为主;这样可以有效缓解司机的疲劳，增加行车安全。在沿街小品的选择上，数量相对要少，造型也要简单。当前城市道路间绿化景观带中常见的广告牌也存在许多事故隐患，过高过大的广告牌会遮挡弯道视线，影响驾车人的行车安全;而高速道路周围绿化带中的密集大型广告牌，往往会过多地吸引司机的注意力，极易酿成由于注意力不集中而导致的车祸。因此，道路两侧的广告牌的数量和安置位置均需要结合不同的道路条件综合考虑。很多城市在机动车与非机动车隔离带上密集种植凤尾兰，这种植物易养护，四季常青无需过多修剪，且能够吸收大量有害气体，但是凤尾兰扇形张开的尖锐叶子，会给不慎摔入隔离带行车人带来极大的危险，因此在进行道路软质景观设计时还需考虑到一些小概率事件。

2.1.2生态原则

生态是物种与物种之间的协调关系，要求植物的多层次配置，乔灌花、乔灌草的结合。城市生物多样性包括景观多样性，是城市人们生存与发展的需要，是维持城市生态系统平衡的基础。道路软质景观的设计应以其景观类型的多样化，以及物种的多样性等来维持和丰富城市生物多样性。因此，物种配置以乡土植物为主，混植野生植物、野草、野灌木形成自然绿化，最大限度地降低后期的修剪和维护的费用。同时，这种乡土地带性植物多样性和异质性的设计，将带来动物景观的多样性，吸引更多的昆虫、鸟类和小动物来栖息。目前城市道路间软质景观的基地现状大多为工程回填土，土层较薄，总体土质不理想。设计时可以通过植物品种的选择和对局部土壤的改良，来营造理想的植物景观和生态环境。树种以抗性强、有一定自然控制力的乡土树种为主，结合使用一些色叶植物和蜜源类植物，不仅可以创造良好的景观效果，还可为鸟类等动物提供食源，利于逐步形成理想的城市生态群落。同时，已种植的绿化树木应尽可能少更换和移植。公路软质景观带应采用整体划一、集中色块的生态设计手法，种植观花、观果、观叶植物;空间上采用层次种植，平面上简洁，线条流畅，强调道路的导向性。只有结合城市道路及植物的多重特点所进行的软质景观设计才能取得可持续的经济效益和生态效益。

2.1.3功能化原则

城市道路软质景观的主要功能是庇荫、滤尘、减噪、改善道路沿线的环境质量和美化城市。在城市复杂的交通空间里，有各种不同出行目的人群，在动态的过程中观赏道路周边的景观，产生了不同行为规律下的不同视觉特点。在设计道路时，综合软质景观须充分考虑行车、行人的行进速度和不同视觉焦点的特点，充分利用错落有致的栽植方式，将路线作为城市视觉线形设计的主要对象。提高视觉质量，做到完全意义上的以人为本的原则。道路中央隔离带位于2条快车道中间，受汽车尾气、灰尘等因素影响，植物的生长条件较差，设计时应从整条道路的景观效果出发，同时考虑到后期的养护管理及防眩光等因素。在隔离带的处理上，一个标准端的长度应考虑到车速、行人速度等问题，以不遮挡视线为首要标准，再者又能给行人以赏心悦目之感。从行车道最外边缘至建筑红线之间的绿地称为人行道绿地。在现代交通条件下，行人对街景的观赏主要集中在人行道上，因此，人行道内植物的配置对街景面貌有着明显的影响。人行道绿地一般是狭长带状绿地，为了不影响到人行道内侧建筑物的通风和透光，靠近建筑处不宜种植过于高大的乔木;在条件允许的前提下，可采取多行并列、乔木与灌木按一定比例种植的方式以减少噪音和灰尘对建筑物和行人的影响。道路的结点主要指道路的交叉口、交通路线上的变化点、空间特征的视觉焦点，它构成了道路的特征性标志，同时也往往形成区域的分界点。因此要根据道路的性质正确地选择街头小品的内容、形式、尺度、色彩，以满足景观设计的需求。城市道路景观结点绿化设计成为特性标志，雕塑、小品可以打破道路沉闷乏味的环境而使之更富有生活气息，设置力求简明、小巧、别致、富有意境，以期对城市道路的景观要素构成补充，从而获得更丰富的空间内容。交通性道路的沿街小品数量相对要少，造型简单;而生活性道路，慢速步行的人们有充裕的时间可以仔细品赏道路间软质景观带上的构筑物小品，这就要求道路间景观小品富有设计感，能传达一定的人文内涵，同时也具有较好的观赏性。道路软质景观设计另一重要功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随之发生变化，人行道绿地区种植落叶植物:炎炎夏日下，可为行人遮荫，遮挡刺目的阳光直射驾车人的视线。叶落之时，冬日和煦的阳光也可给穿梭在城市中的市民带来几分暖意。

2.1.4艺术性原则

对道路软质景观设计的艺术性原则，一方面有助于体现城市的风貌和特色，另一方面，富有观赏性和艺术性的道路软质景观环境也可缓解疲劳，增加旅途的趣味性和愉悦感。可以适当将道路周围的风景点组织到道路环境中来，如道路前方对景，与道路景观相结合，两侧街景和植被间的掩映前后关系;同时还可以将具有本土特色的标志性景观和古迹文化遗迹特征一起组织到道路环境中来，例如城市的吉祥物标识、最著名的旅游景点。既增添了旅行兴趣，又丰富了城市道路的景观美。美国佐治亚州的Athens市因为有着历史悠久的佐治亚大学(UGA)而为世人所知，人们一踏入这个小镇，就经常能在道路景观和沿街景观中看到UGA的标志—该大学的黑色金属质入口拱门(图5)，还有Athens市的吉祥物，一个长相奇特的狗—Bulldog(图6)。这2个城市标志物随处可见，向穿梭其间的行人彰显着这个城市独有的文化和特征。同时也提升了市民内心对这座城市的认同感。不仅提升了城市道路的可观赏性和趣味性，更以一种艺术性的手法传播了这个城市的精神和文化，将城市的内涵和精髓通过城市道路系统以一种润物细无声的手法悄然影响了穿梭在城市间的人们。

2.2让道路软质景观设计在公众的调研监督下进行

随着城市道路改造步伐不断加快，已经越来越少的大树、古树正面临着生与死的严峻考验，很多城市在现代化改造中，没有经过充分的生态论证，导致一些城市干道直接穿越现有绿地，拆除和移植现有绿植的过程中又不注意保护，导致很多生长多年的珍贵树木，或严重受损或移植的高死亡率，造成了生态和经济上的双重浪费。由此可见虽然表面上轻率的设计和规划并不对城市和人们带来直接的经济损失，但从长远来看，这种伤害对社会经济的发展和个人在城市中的生活便利都会产生不可估量的影响。让道路软质景观设计在公众的监督下进行，既是维护整个社会环境效益的迫切需要，也是建设生态文明、促进城市化建设科学发展的客观要求。以前我国在这方面虽然采取了种种公众介入方式，但由于多方面原因公众的参与程度和话语权的力度都十分有限，今后应该更加提高公众调研道路景观规划设计的参与度。

2.3注重人文关怀

当前，很多新建完工的城市道路更倾向于多给予机动车方便而忽略了行人和非机动车的需求。道路是一个极富动态的城市区域，优秀的道路软质景观设计必须考虑驾驶车辆的人，行走在路上的人，甚至是街道两侧建筑物中向外观望的人。设计者需要关注使用者的需求，让所有城市道路的使用者都能真实感受到设计对城市生活的人文关怀。同时，这种人文关怀还应该包括乡土植物对于乡情和城市形象特征的文化塑造，最著名的例子是南京的行道树———梧桐，这些梧桐树栽植于民国时期，已经在南京各条街道两侧生长了大半个世纪。多年来，南京梧桐和南京城一起历经了沧桑风雨，城市与树的关系早已经根深蒂固，难以割裂了。这些梧桐不仅仅是行道树，还是南京精神和文化的一种标识。

2.4与环境和谐共生

当前我国私家车以每年20%以上的速度递增，交通能耗和温室气体排放快速增长。因此，城市道路软质景观设计应从生态和谐的角度，在城市交通方面尽可能多保留和扩展非机动车道和步行道，增强绿化景观的有效覆盖，大力发展建设城市公共交通系统来改善城市的交通问题，进而实现整个城市交通体系中的环境优化效应。

城市公路范文篇7

一公路和城市道路地基施工的重要性

公路和城市道路地基的施工，对于道路本身来说是非常重要的，并且对其本身的质量的要求也是非常严格的，好的工程建设，才能有好的工程质量，这样公路和城市道路的使用时间和高强度都能够接受挑战，工程的质量有了保证，道路的使用时间也是相对的得到延长，道路各方面的稳定性都有了保障，道路地基对道路就会有强大的支撑运用，能够把道路本身的强度也明显的提高，并且好的质量工程，对于道路本身的养护也可以不用那么的频繁，这也对道路的养护省了一笔费用。那么，如果是工程的施工质量不达标或者施工质量差的话，道路的地基稳定性不够强，支撑强度也没有强大的支撑力，这也就减短了道路本身的使用时间，同时对道路投入使用后也留下了很大的安全隐患，如果在使用过程中出现了安全事故，也会造成严重得经济损失，这是得不偿失的。所以，对于公路和城市道路的建设来说，道路地基的稳定建设是非常重要的，因此在施工过程中必须要引起足够的重视，这样才可以有效的保证其工程的施工质量，并且还需要去结合合适的施工方式来建设，道路的整个施工过程肯定不会是一帆风顺的，可能会遇到很多问题，比如说天气原因的原因，如果夏天的话施工的气温肯定是相对比较热的。会遇到不同的影响因素，这些因素都需要施工的工程团队努力去克服，建造出合格的工程，对工程的施工质量有了保证。

二提升公路和城市道路路基施工的水平

做好道路建设的地基水平，首先要保证把地基在建设过程中填土和压实的条件要满足，对于建设的费用也是非常经济的一种方法，并且同时也是非常有效的，在建设中应严格要求填土和压实的有关标准，做到真正的达到要求，在建设中工程应参考道路建设的有关标准和规章制度，来严格的对有关标准和制度进行执行，这样才能够保证地基的建设足够的稳定性，对于地基的建设中出现的问题，要去及时的解决问题，坚决不留后遗症，施工中常见的问题要学会预测，并且提前想到解决的方案，这样遇到问题时才不至于手忙脚乱，保证整个工程的建设中万无一失，保证了其工程的质量。在施工时也要设计好关于排水畅通的方案，因为对于道路本身的质量来说，不合理的排水系统是非常对道路质量有破坏性，可以侵蚀道路本身的材料，减短道路的使用寿命，做好地面排水设施的工作，结合道路的建设的具体情况，来设计适合的排水设施，最大限度的避免积水对道路的侵蚀，能够有效把公路表面的积水快速的排解掉，在建设暗沟时，注意使用适合的建设材料，才能保证暗沟可以有效排出积水。

三结束语

路基部分的建设是公路和城市道路建设非常重要的部分，它的稳定性和强大的支撑力，可以直接保证道路建设的质量，并且还需要运用适合的施工技术来进行施工，所采用的施工技术要有科学合理性的实施，两者想结合的共同实施，才能对公路和城市道路建设有了好的保障，公路和城市道路的地基建设是保证公路和城市道路质量的重要条件和必备的手段，十分的重要，应得到足够的重视，在道路的建设中，应注意到要采用科学合理的建设方法，有效的提高道路建设的施工速度和工程质量，这样对城市的建设化也有更大的贡献，也加快了经济的相对发展。

参考文献

[1]王志红.对现代公路路基施工技术现状的探析[J].黑龙江交通科技袁2015(12):11.

[2]田茂标.简述沥青路面路基施工的有关问题[J].黑龙江交通科技袁2015(12):62.

城市公路范文篇8

1公路网规划布局的原则

1.1与经济社会发展相协调。公路网规划应满足城市经济社会的发展趋势以及城镇体系布局和产业布局。同时，规划也不应仅仅局限于眼前，而是可以运用超前的思维和发展理念，通过合理规划路网布局以促进经济发展，引导形成合理的城市布局和产业布局。1.2与区域路网相协调。公路网规划应结合各类公路网结构，最大限度地提高运输效率和经济效益以实现合理的运输。同时，公路网络应与周边城市道路网络进行有效的衔接和融合，促进城乡一体化，引导城市带动乡村发展。1.3与其他运输方式相协调。作为综合运输网规划的一个组成部分，公路网规划应遵循综合运输网规划的要求，不仅要满足自身发展的需求，还必须充分考虑与铁路、水路和航空的联系和相互影响，并积极配合其他交通方式，以减少乘客中转联乘的时间，提高货物运输的效率。1.4与环境发展、节约能源相协调。公路网规划应充分考虑地形和地貌，合理选择线路，降低工程造价，减少土地的占有和破坏[2]。公路网规划尽可能以改造为主，辅以相应的新建工程，避免穿越森林，减少与河流的交叉。道路建设应坚持适度发展的理念，减少不必要的资源和能源浪费。

2公路网规划布局方法的研究

公路网规划布局方法的研究一般是指在对公路网现状和对该地区的经济社会和交通发展需求调查和分析后，根据不同的目标和条件，使用适当的方法或建造模型为未来公路网络绘制成平面图。目前，常见的公路网布局方法包括OD流向流量法、总量控制法、经验分析法和交通区位法。这些方法各有特点，但也有一定的局限性。2.1OD流向流量法。OD流向流量法是以交通流量预测分析结果为基础的交通规划方法。OD流向流量法基于定量分析公路网上的交通流现状和微观经济学原理，研究区域经济发展在时间和空间上对交通需求的影响，通过交通需求的预测、数量分布的预测、交通方式的共享预测以及路线交通量的分配预测，将路网布局与规划区域的经济发展有机地联系起来。2.2总量控制法。总量控制法是利用规划区域内社会经济现状特点，结合交通需求和投资建设规模确定路网布局。通常，总量控制法以优化布局为目标，选用合适的模型确定不同等级道路的里程和所占比例，利用＂最优树＂的原理，依据道路的功能最终确定路网布局[3]。2.3经验分析法。经验分析法是基于实际需要，通过一些具有实际经验且对规划区域现状比较了解的专业人员进行调查研究和测算的一种方法[4]。该方法不仅可以从全局对路网进行把控，而且简单可行，是公路网规划设计中不可忽视的方法。2.4交通区位法。交通区位法是以交通区位论为基础的定量路网布局方法。根据交通区位线的布局模式，可以分为交通区位径线、交通区位射线和交通区位环线。通过这种方法制定的路线不仅是运输所必需的，而且在经济上分析其运输成本也是最低的。以上不同方法的特点如表1所示。综合以上方法特点提出联合布局法。结合城市特点和道路网规划所需的人力物力，公路网规划一般应充分利用现有的社会经济和交通调查资料。在综合运输通道的基础上，联合布局法首先要分析节点重要程度，接着判断并找到各级交通区位线，最后规划和优化路网布局。联合布局法的流程如图1所示。

3案例分析

本文通过山东省德州市禹城市为例，采用联合布局法的分析流程对禹城市公路网进行规划布局。3.1综合运输通道的确定。禹城市处于京沪与太青两大交通走廊交汇地区、京津冀协同发展区以及济南都市圈1小时通勤紧密圈层，区位条件优越。2017年全市主要经济指标如表2所示。根据禹城市交通经济发展现状，同时考虑到国家和禹城市的交通建设现状以及未来禹城市的交通需求，最终确定综合运输通道的方向。禹城市综合运输通道分为两横两纵通道。其中，两横为青银通道和青银备用通道，两纵为京台通道和京台备用通道。3.2节点划分。节点划分的第一步是分析禹城市的交通现状和需求，把禹城市各乡镇作为道路网络节点。接着选取各乡镇的农业总产值、乡镇企业总产值、财政收入及人口等指标。这些数据不仅反映了各乡镇的经济和工业发展水平，而且反映了各乡镇的客货量，可以综合体现各节点的情况。最终确定节点的级别并将其划分为中心节点（主要城市区域），重要节点（禹城市各乡镇所在地、旅游景点等）和一般节点（村、规模较小的园区等）。3.3交通区位线分级。高等级的公路一般尽可能连接高等级的节点，同时与低等级节点有较好地衔接。对禹城市经济发展、产业规划和道路网络现状分析后，将禹城市交通区位线布局依据连接节点的等级划分为三级：一级区位线、二级区位线和三级区位线。3.4路网公路优化。根据禹城市的交通需求，依据道路的功能不同将禹城市公路分为干线公路、集散公路和支线公路。干线公路作为连接禹城市与周边城市以及主要乡镇和重要节点的公路，是禹城市的主要运输通道。集散公路作为区域内交通的辅道，是连接禹城市各个乡镇和旅游景点的通道。支线公路作为服务功能的通道，直接与禹城市居民出行点相衔接，为地区通行提供接入和通达服务。3.5路网布局规划。根据联合布局法分析结果，禹城市路网布局规划如表3所示。

4结语

本文从公路网规划布局的原则出发，提出了一种基于现有布局方法的联合布局法。最后，采用该方法对禹城市的公路网进行了规划布局，最终形成“四纵五横两环一射”的干线公路网格局及“四纵五横一环”集散公路网布局。

参考文献：

[1]王凯.农村公路网的规划方法与应用研究[D].深圳：深圳大学，2016.

[2]铁木尔.鄂尔多斯市干线公路网布局规划分析[D].西安：长安大学，2017.

[3]罗斌.南充市高坪区区域公路网规划的关键问题分析[D].成都：西南交通大学，2015.

城市公路范文篇9

根据我国公路交通、特别是高速公路建设的发展形势，借鉴世界发达国家高速公路建设和管理的历史经验，结合我国公路网功能层次划分的现实，国家高速公路网的功能可从宏观和微观两个层面界定。国家高速公路网承担着支持国民经济发展、推动社会进步、保障国家安全、维持社会可持续发展等重要作用，是国家行为在交通行业的体现。国家高速公路网是公路网中最高层次的公路通道，是国家综合运输体系的构成部分，也是政治、军事、经济的重要干线公路，连接着较大型的城市；国家高速公路承担着区域之间以及较大城市之间的中长距离运输，为社会化大生产和人民生活提供舒适、安全、高效的运输服务，同时也是应对战争、自然灾害等突发性事件的主要基础设施保障。高速公路作为重要的国家资源、综合运输网络的重要组成部分，对实现喀麦隆2035年发展规划意义重大，对喀麦隆未来经济社会的发展影响深远。构建国家高速公路网的原则有：满足喀麦隆未来社会经济发展的总体战略要求；支持国家安全战略；支持国家综合运输发展战略；支持国家公路交通发展战略。根据国家高速公路网的功能定位和战略意义，可以明确国家高速公路网的规划目标为：为了保证喀麦隆政治、经济和社会的稳定，满足国防安全和抢险救灾需要，并提高军事灵活性，形成首都连接各大区首府国家安全保障网络。连接喀麦隆各大经济片区，形成经济区域之间的高速公路网络国家高速公路网以满足经济持续增长，调整产业布局，保证区域之间协调发展；各经济区之间、相邻大区首府之间的省际高速公路网络，实现800至1000公里以内相相邻城市的当日到达。国家高速公路推动区域经济发展，促进城镇化进程，并能满足发展旅游的需要，形成大区首府连接地方城市、并覆盖重要旅游城市、港口、矿藏的高速公路网络。为了提高运输效率，保障高效衔接，满足现代物流发展，形成连接主要公路枢纽、港口、机场、铁路枢纽的高速集疏运公路系统。连接相邻国家，打造国际间高速公路通道为了适应适应经济全球化和对外开放需要，形成联系周边各国的国际间高速公路通道。

高速公路网建设规模分析

确定高速公路建设规模的因素很多，其中最主要的因素有：人口数量、城市化水平、城镇分布、经济发展水平、经济结构、产业布局、土地资源和地理特征等等。高速公路建设规模的研究，是国家高速公路网布局规划中的重要组成部分。由于未来喀麦隆社会经济处于不稳定的状态，因此交通运输的发展情况很难使用趋势外延原理来进行预测。从各国高速公路的发展历程来看，对高速公路建设与发展具有决定性的因素之一就是城镇的规模与布局。从布局来看，高速公路应当首先连接经济发、人口发展较好的中心城市和经济区，继而逐步覆盖周边的中小型城市。高速公路的辐射范围达到一定的程度后，总规模将逐渐趋于稳定。因此，可以根据喀麦隆城镇的数量和分布，按合理布局要求，运用连通度法测算高速公路网的合理规模。自然条件、人口密度和经济水平等因素与高速公路的建设规模之间联系紧密，因此，可以借鉴国内外的发展情况，并与喀麦隆的地理、人口、国土以及经济等因素结合起来，再进行喀麦隆高速公路长远发展规模的研究。当前发达国家高速公路网规划，一般以一定人口规模的城市作为节点，美国的州际高速公路网连接五万人以上的城市，日本的高速公路网连接十万人以上的城市，中国的国家高速公路网则连接了所有二十万人以上的城市。由于目前掌握喀麦隆国家各城市人口及经济数据较少，因此，本文选择喀麦隆各大区首府及重要城市为主要节点。中国各个地区的面积、人口以及地理等情况差异较大，这就要求了路网布局的形态不尽相同。本文把中国31个省、市、自治区（不含港、澳、台）分为5类，分类情况见表1。依据不同类别地区的人口、城镇分布、自然环境和经济发展等的不同特点，运用连喀麦隆人口密度及节点数占国土面积比例与中国4类地区相似，其中国土面积为中国4类地区国土面积的31.89%，节点数为中国4类地区国土面积的33.33%，因此，测算喀麦隆国家高速公路网规模为中国四类地区高速公路网规模的1/3，即喀麦隆国家高速公路网规模为0.36～0.43万公里。从发达国家高速公路的发展历程可以看出，土地面积和人口密度与高速公路的需求成正比；高速公路的发展规模与经济发展水平也成正向关系；公路网发展到一定水平之后，总规模将逐渐趋于稳定，经济发展水平的进一步提高对高速公路发展的影响趋弱。此时，高速公路网的规模已经能够适应国民经济发展、达到了基本稳定的状态。因此，可以选择发达国家高速公路基本稳定状态时的发展水平，采用类比法测算喀麦隆高速公路的规模。类比的基础数据见表3。表3类比的基础数据表按人口密度分类的结果显示喀麦隆人口密度与美国相近，综合考虑各类地区的人口密度、土地资源、地理特征等，可认为未来喀麦隆国家高速公路密度应在0.8～1.0公里/百平方公里之间，计算得到喀麦隆高速公路理论规模约为0.38～0.48万公里。以上从两个不同角度测算的结果显示，喀麦隆国家高速公路的理论测算规模大致在0.37～0.46万公里。

高速公路网布局分析

根据国家高速公路网的功能定位，国家高速公路网规划更偏重于功能规划，因此在布局规划中一般通常采用定性与定量相结合的分析方法。城市节点一般综合了政治、经济、社会等各项因素，因此对城市节点进行有效联系，是国家高速公路网布局规划的基本出发点；不同城市节点具有不同的层次决定了大城市要优先考虑与其它大城市节点之间的便捷连接，其次考虑向周围小城市节点的辐射，组织区域的分工协作；某些城市节点除具有政治、经济等功能以外，还具有交通枢纽、对外贸易、旅游等功能，这些功能在局部城市甚至处于主导地位。因此，在考虑路网布局时，还应当考虑具有特殊功能城市的连接需要，对于具有特殊功能节点的连接，需要通过单因素分析的方式来进行布局。因此，国家高速公路网布局规划基本思路如图1所示。依据规划目标和布局的基本原则，国家高速公路网需连通的节点为首都、省会城市、重要港口和旅游城市，主要节点包括各大区首府和克里比深水港。依据节点对路线连接的不同要求，国家高速公路初步路网的构建按照以下步骤展开：（1）基本网构建便捷连接首都及各大区首府是国家经济发展意志的最基本要求，通过加强各经济区、都市圈之间的连接以及相邻大区行政首府城市之间的连接，建设大区间国家高速公路基本路网，既能适应国家经济发展，又能强化土地均衡开发，促进区域协调发展。基本路网共计0.3万公里，连接了首都、所有省会城市。（2）单因素分析补充完善布局国家高速公路基本路网一般不能完全实现规划目标，也不能完全具备国家高速公路网的功能，还需要在基本路网的基础上，考虑大中城市、重要港口、重要矿产资源等多种重要影响因素，分别进行单因素分析和专题布局研究，补充和完善基本路网。•连接大中城市布局研究从世界各国高速公路发展情况看，高速公路不仅为经济发展提供了快速和高质量的运输服务，更多的体现在为人的出行提供了便捷、安全、舒适的服务。喀麦隆库赛里市与乍得首都恩贾梅纳隔河相望，人口数在30万以上。因此，考虑建设库赛里至马鲁阿的高速公路，里程约200km。•构筑综合运输体系布局研究国家高速公路网规划布局应着重考虑沿海港口与国家港口布局相协调，共同构成海路运输大通道。因此，规划喀麦隆国家高速公路网与新建的克里比深水港相连接，新建埃代阿至克里比深水港高速公路，里程约200km。•连接主要矿区布局研究喀麦隆有三个重要的铁矿床，姆巴拉姆（Mbalam）、克里比（Kribi）洛比和恩库特（Nkout），预计储量分别为100亿吨、6亿吨和40亿吨。姆巴拉姆铁矿位于喀麦隆南部大区；洛比铁矿位于克里比附近；恩库特铁矿位于南部大区，距德朱姆市（Djoum）约27公里。姆巴拉姆（Mbalam）、克里比（Kribi）洛比区和恩库特（Nkout）开采的铁矿均需通过克里比深水港实现转运，洛比铁矿位于克里比附近，可是便捷使用埃代阿至克里比深水港高速公路实现转运，而姆巴拉姆铁矿和恩库特（Nkout）铁矿尚无高速公路直达港口，因此为姆巴拉姆铁矿规划高速公路一条，里程约550km。以国家高速公路初步路网为基础，考虑路段的重要程度，并综合交通需求、控制区域、地形条件等情况，对初步方案进行局部的比选优化，形成国家高速公路网的布局优化方案。路线的优化比选原则有：对于某些节点之间存在的多种方案，依照重要度最大原则，并参照路线交通需求分析确定；需考虑地形地质条件；局部路线布设中避让控制形性区域；考虑路网的合理衔接，适当增加联络线。通过多方案的比选和优化，可确定国家高速公路网“四纵两横”的布局方案，采用纵横网格的形式，由4条纵向路线和2条横向路线组成，总规模约0.4万公里（见表4）。

城市公路范文篇10

【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通

近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。

一、城市交通噪声污染的分类

（一）城市道路交通噪声

城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。

道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。

（二）城市轨道交通噪声

随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。

城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。

（三）城市公路交通噪声

城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。

汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。

二、城市交通噪声防治措施

城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。

（一）针对声源的降噪措施

选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。

（二）针对噪声传播途径的降噪措施

在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。

（三）针对噪声受声点的降噪措施

在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。

增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

（四）针对城市轨道交通的噪声

城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。

三、解决方案

以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:

1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；

2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；

3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；

4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；

5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。

四、结语

面对21世纪，面对信息时代的到来，面对城市化的挑战，面对我国薄弱的城市交通基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的交通规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减少交通“公害”之——噪声，从而保障城市社会经济的持续健康发展。

【参考文献】

[1]中须，贺聪.公路交通噪声的诸问题[J]．环境科技，1995,（5）.

[2]姚白鸥.城市交通噪声及其控制[J]．城乡建设，1982，（9）.

[3]雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[M].北京：中国铁道出版社，1998．