城市公共交通范文10篇

城市公共交通范文篇1

一、充分认识优先发展城市公共交通的重要意义

城市公共交通是由公共汽车、出租汽车、轨道交通等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近年来，**市城市公共交通事业有了较快发展。截止目前，全市已有公共汽车3985辆，出租汽车6900辆，每万人拥有公共交通车辆19.26标台，在全国大中城市中居较高水平，公交运营线路达118条，运营线路网长度520公里，日公交客运量达142万人次，城市公共交通在城市交通总出行方式中所占比重已超过35%，公共交通服务水平有了提高，市民乘车难的矛盾得到较大程度的缓解。但随着经济和社会的发展、城市面积的不断扩大和人口的集聚，道路发展与机动车辆增长不相适应的矛盾日益凸显，交通拥堵现象时有发生，影响了人民群众的正常生活和城市经济与社会的发展。

公共交通优先即“人民大众优先”。优先发展城市公共交通是实践“三个代表”重要思想和落实科学发展观的具体体现，也是改善城市人居环境、完善城市功能、促进城市可持续发展的基础工程。要通过公交规划优先、场站建设优先、路权优先和公交政策优先确立公共交通在城市交通中的主体地位，为广大市民群众提供一个安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式。各有关部门要加大对优先发展城市公共交通的宣传力度，充分利用各种新闻媒体宣传优先发展城市公共交通的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的原则，加大对城市公共交通的投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。到2010年全市公共交通线网密度达3.8公里/平方公里，公共汽车平均运营速度达到25公里/小时以上，准点率达到90%。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于80%。建成区90%的两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到40%以上。完善公交线网，初步形成以大运量快速交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。建立城乡一体化的公共交通体系，在**市与昌吉、米泉等周边城市之间形成30分钟至1小时交通圈，为发展融合经济、加快区域经济一体化进程提供保障。

三、认真编制城市交通规划

结合**市城市总体规划，认真编制《城市综合交通规划》、《城市公共交通专项规划》和《城市轨道交通建设规划》，指导今后我市城市公共交通协调有序发展。编制《城市综合交通规划》，要确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。编制《城市公共交通专项规划》，要明确不同公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局。编制《城市轨道交通建设规划》，要明确轨道交通的远期目标、近期建设任务及相应的资金筹措方案，明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。在编制各项规划时，要吸收国内外先进城市公共交通建设的经验教训，立足于**实际，结合经济社会发展水平和城市规模，做到客观、科学、可行，具有前瞻性。

四、加快完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施。要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大财政投资力度，加强公共交通场站建设。加快公交停车场和调度站建设，使公交车进场率在90%以上，营运车辆场外占道停车不超过5%。已投入使用的公交场站设施，不得随意改变用途。根据国家规范要求合理布置和调整公交停靠站，完善车站配套设施，合理规划设置出租汽车停靠站。注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。要加快公共交通场站的建设步伐，从土地划拨、财政补助、规划控制和搞活市场等方面采取措施。要对城市发展具有全局性影响的公共交通场站建设项目给予一定比例的资金补助；在规划旧城区改造、新建工业区、住宅小区、旅游点和城市其他大型公共设施时，应将公共交通场站作为配套设施，严格规划控制与管理，确保公共交通场站建设与项目同步设计、同步建设、同步竣工。城市公共交通行业要打破垄断，加快市场化改革，允许社会资本投资建设公交场站，采取有偿使用或租赁等多种经营方式，搞活公共交通运营市场。

五、加强城市公共交通优先的技术研究

调整和优化公交线网，确定和建立公交线网的分层等级。第一，设立站间距较长的快速公交线路，包括轻轨线路和大运量快速公共汽车运营系统（BRT）线路，采用高峰运营方式，承担大型集散点的集约交通。第二，优化城市干道上的常规公交线路，确立骨干线路网络，可采用大容量、大功率、低地板的车辆，通过公交优先通行措施来保障其行车速度。第三，调整中小巴线路和市郊线路，中小巴线路逐步从主要公交线路上分离出来，布设在市区巷道和市郊，调整压缩部分过长的线路，实行城乡公交一体化，建立城乡线路之间的换乘枢纽站，增强城市公共交通的整体运行效率。以建立和完善城市骨干线路网络和提高线网覆盖率为目标，开展大运量快速公共汽车运营系统（BRT）的试点工作及轨道交通研究。规划部门在城市规划和城镇布局中，要将公共交通网络规划纳入区域经济社会发展战略规划中，在区域发展中落实公共交通优先的各项政策。

六、实施道路公交专用措施

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公交专用车道、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用和优先使用权。公交专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，确保公交专用道不受侵犯，真正专用。要采取有效措施，由公安交警部门对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆严肃处理。

使用公交信号优先技术，结合公交专用道的实施，科学合理的设置公共交通车辆优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，争取五年内在市区主要路口建立公交优先通行信号系统。

七、制定优先发展城市公共交通的相关政策和法规

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。建立规范的公共财政补贴制度，城市交通、财政、物价等部门通力合作，建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。对因价格限制因素和承担社会公益职能造成的政策性亏损，政府给予适当补贴，并对公共交通企业给予适当的税费减免。

建立完善的城市公共交通法规体系，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管。制定《**市公共汽车客运管理条例》和《**市公共汽车线路特许经营管理办法》，依法加强对城市公共交通客运市场的监管，维护客运市场秩序，提高城市公共交通客运的整体服务水平，依法规范城市公共交通领域的特许经营行为，使城市公共交通发展步入法制化、规范化轨道。

八、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

按照建设部《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部第126号令）、《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城〔20〕272号）和自治区《市政公用事业特许经营条例》要求，开放城市公共交通市场，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。认真实行特许经营权制度，规范城市公共交通行业特许经营秩序，加强市场监管，严格审查企业的经营条件，建立健全城市公共交通运营企业准入制度及退出机制，确保公共交通市场秩序稳定，有序竞争。特许经营权的竞争以服务竞争为主，对服务质量、技术、资格进行比较，经营权线路要在保持运力和运量平衡的基础上合理确定，符合公交线网规划，并以区域进行划分。

深化国有城市公共交通企业改革，市公交总公司作为我市城市公共交通行业的骨干企业，应稳步加快企业改革步伐，引导社会资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化。加快建立现代企业制度，完善企业法人治理结构，深化企业内部改革，分流安置富余人员，实行主辅分离，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为“自主经营、自我发展、自我约束、自我完善”的市场主体。

严格按照市场需求对城市客运出租车和社会中巴车实施总量控制，并采取行政和经济的手段进行宏观调控和监管。加强对社会中巴车的行业管理，规范其运营行为。中巴车应逐步从公交主要运营市场退出。切实做好出租车行业的稳定工作，进一步规范出租车经营权管理，加大整顿规范客运市场工作力度，严厉打击“黑车”营运，维护客运市场稳定。

九、全面提高公交行业科技水平和服务质量

利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，应用计算机信息管理系统和办公自动化技术，建立公交GPS智能调度中心。通过GPS卫星定位系统，进行现场调度指挥、信息管理、咨询服务、IC卡数据处理等，预留多个扩展接口，连接各公交企业、各中心枢纽站、财务核算系统、材料库管理系统、燃料供应系统等，提高对城市公交车辆、出租汽车的管理水平。

推广使用压缩天然气（CNG）—汽油两用燃料汽车和LNG单一燃料公交车，加快公交车辆油改气工作，从政策和资金上对绿色公交给予支持。普及IC卡电子收费系统，在公交车上运用电子智能化服务，开发IC卡收费系统，实现刷卡加油、加气。发展乘车信息技术，建设多功能换乘站，建立电子显示站牌，即时显示车辆到站及发车时间，为乘客提供更加舒适、周到的服务。研究建立统一刷卡（POS）系统，形成“一卡通”。

加强城市公共交通行业的精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”及“青年文明号”等创建活动，强化司乘人员职业技能和道德教育培训，全面提高公交从业人员的业务水平和服务意识。加大对营运车辆和公交设施的投入，提高乘坐舒适水平，为广大人民群众创造良好的出行条件。落实安全生产责任制，增强驾驶员的安全意识，并建立安全事故应急处理机制。

城市公共交通范文篇2

一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性

随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。

到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。

2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。

三、依法保障公共交通发展规划组织实施

要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。

要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。

四、加大城市公共交通基础设施建设力度

加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。

（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。

将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。

（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。

（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。

（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。

（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。

（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。

五、加大对城市公共交通的政策扶持力度

（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。

（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。

（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按国办发〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。

（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。

（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。

六、提高城市公共交通的服务水平

（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。

（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。

（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。

（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。

七、建立健全行业监管制度，深化行业改革

（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。

（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。

（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。

（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。

八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定

高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。

九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导

城市公共交通范文篇3

为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

城市公共交通范文篇4

关键词：交通成本，社会成本，公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。

同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l／3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；

(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。

(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡：包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。

城市公共交通范文篇5

关键词:交通成本,社会成本,公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。

同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;

(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。

(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。

城市公共交通范文篇6

一、指导思想

在市委、市政府的统一领导下，通过组织形式多样、内容丰富的关于城市公共交通、环境保护、城市规划与管理、交通安全等宣传活动及开展无车日活动，倡导绿色交通的理念，鼓励广大市民尽量采用公共交通、自行车和步行等方式出行，有效地减少小汽车的使用，改善城市交通拥堵状况，减少空气污染，促进城市公共交通的良性发展，推进我市环境友好型和资源节约型城市的建设步伐。

二、领导机构及职责

为确保20**年**市城市公共交通周及无车日活动顺利进行，市人民政府决定成立20**年**市城市公共交通周及无车日活动领导小组（以下简称领导小组）。成员如下：

领导小组负责统一协调城市公共交通周及无车日活动的各项工作。领导小组办公室设在市建委，办公室主任由木拉提·木孜帕尔兼任，常务副主任由马伊磊兼任，副主任由赛福鼎·艾则孜、周建平、张剑锋兼任，工作人员从各成员单位抽调。办公室负责制定并组织实施**市城市公共交通周及无车日活动方案；负责协调组织各成员单位开展工作；负责领导小组的日常工作和交办的其他任务。（领导小组办公室联系人：侯洁琼联系电话：46****3）。

三、交通周及无车日活动步骤

第一阶段：组织宣传阶段（20**年8月16日—9月16日）。

从8月16日至9月16日活动开始前一个月，围绕20**年中国城市公共交通周及无车日活动的核心主题“绿色交通和健康”，由市委宣传部牵头负责，利用报纸、电台、电视、网络等新闻媒体，开展关于优先发展城市公共交通及举办无车日活动的宣传系列报道工作，并采用张贴宣传海报、播放交通周的电视宣传片、发送短信等多种宣传形式，提前告知市民，使广大市民充分认识到举办此次活动的重要意义，从而调动广大市民群众的积极性，热情参与到活动中。

第二阶段：组织实施阶段（20**年9月16日—9月22日）。

20**年城市公共交通周及无车日活动时间是9月16日—22日，历时一周。9月16日是城市公共交通周活动的启动日，9月17日—21日由各成员单位组织开展关于优先发展城市公共交通的一系列不同主题的宣传活动。9月22日为无车日，届时将划定一定的区域，只对行人、自行车、公共汽车、出租汽车和其他公共交通（校车、通勤车等）开放。

（一）城市公共交通周活动的宣传启动日（20**年9月16日）。

市建委负责，会同天山区政府在人民广场举办由市委、市政府领导、各区人民政府、市属各部门、新闻媒体和广大市民参加的大型宣传活动，市委、市政府主要领导发表讲话，宣布城市公共交通周活动正式开幕，宣告公交周活动方案，并以展览、电子视屏等形式宣传举办城市公共交通周及无车日活动的重要意义。

（二）城市规划咨询日（20**年9月17日）。

市规划局负责，会同市建委、市交通局举办公交规划展览和咨询活动，介绍我市公交发展的历程、现状、以及城市发展规划、城市公共交通线网规划和城市轨道交通线网规划的有关内容和相关图示。活动主题和组织方案于7月30日前报领导小组办公室。。

（三）公交优先日（20**年9月18日）。

市建委负责对新华路的公交专用道及公交优先的设计运行情况进行宣传，举办优先发展城市公共交通的研讨会，就优先发展公交的规划、政策和措施进行研讨，建立城市综合交通网站，进行城市交通建设宣传和公众调查等活动。活动主题和组织方案于7月30日前报领导小组办公室。

（四）公交服务日（20**年9月19日）。

市交通局负责进行公交车品牌线路服务展示，举办由政府、公交企业和市民代表参加的提高公交服务质量的研讨会等活动。活动主题和组织方案于7月30日前报领导小组办公室。

（五）公交环保宣传日（20**年9月20日）。

市环保局负责，会同市交通局宣传环保技术法规，汽车节能、尾气污染知识，倡导发展绿色公交，举办公交车环保技术应用、环保技术发展展览等活动。活动主题和组织方案于7月30日前报领导小组办公室。

（六）城市交通安全宣传日（20**年9月21日）。

1.市公安局交警支队负责进行道路交通安全宣传及道路安全知识竞赛等活动。活动主题和组织方案于7月30日前报领导小组办公室。

2.市公交集团公司、市公交珍宝巴士公司负责在城市公共交通周期间围绕“公交优先、大众优先”的主旨，组织丰富多样的公交服务活动。活动主题和组织方案于7月30日前报领导小组办公室。

（七）无车日（20**年9月22日）。

领导小组办公室负责邀请自治区领导、市委、市人大、市政府、市政协有关领导参加，各区人民政府及市属委、局、办的负责同志带头停止使用公务用车，亲身体验乘坐公交车出行的便利，通过媒体宣传，号召更多的群众采用公共交通、步行、骑自行车方式出行。

四、职责分工

（一）市公安局交警支队负责制定无车日交通组织方案，划定活动区域，初步确定在外环路以内（含河滩路）限制小汽车通行，在城市边界部署交警，以防外来车辆进入市区，并做好重大活动及特殊情况的应急预案，做好无车日的交通组织工作；负责区间事故发生率指标的收集工作与平日进行对比分析，对活动效果进行评价。天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、市市政市容局、市执法局配合实施。

（二）市交通局负责制定无车日当天公交营运组织方案，开通无车日临时区间车，重点连接商场、景点等客流集散地，增加公交车，增加运力，加大发车密度，做好公交车顺利运营的各项保障工作。同时，做好公交车速等数据的收集工作。

（三）市环保局负责安排环境监测，对空气质量和噪音与震动进行检测，与平常日监测数据进行对比，对无车日的实施效果进行说明和评价。

（四）市体育局要积极发动社会团体、协会组织开展步行、骑自行车等倡导绿色交通方式的群众活动。

（五）市卫生局负责无车日当天发生紧急事故的救治工作。

（六）天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区在公共交通周及无车日期间依据领导小组的安排，负责组织开展本辖区内机关、学校、企事业单位宣传和组织工作。

五、活动评估

公共交通周及无车日活动后，举办一次由市政府、城市专家代表及市民代表参加的关于无车日及优先发展城市公共交通的研讨会，对活动的组织及无车日实施效果进行客观评价，对今后进一步组织好无车日活动提出具体建议。

六、保障措施

（一）市公安局交警支队、市市政市容局、市执法局等部门组成联合执法保障组，保障无车日活动的顺利开展。

（二）此次活动经费由市政府安排专项资金及发动企业、社会、集体以及个人积极赞助，以保障活动顺利进行。

七、工作要求

（一）各部门、各单位要高度重视，切实负起责任，精心组织认真实施。

城市公共交通范文篇7

城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通，是改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求。也是由我国土地资源稀缺、城市人口密集、群众收入水平总体不高这样的基本国情所决定的。各级政府、部门要认真学习、深刻领会总理关于“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的指示精神，提高对优先发展城市公共交通和“公交优先”就是“人民大众优先”的重要性的认识。把优先发展城市公共交通作为实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观和建设和谐社会的一项重要工作，列入政府的重要议事日程，认真实施优先发展城市公共交通战略，切实加强领导、管理和监督。进一步营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。

二、充分发挥规划的调控保障作用

城市公共交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要以科学配置和利用交通资源为目标，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，保证城市交通规划与城市总体布局和人口、产业分布相协调，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划。同时，《*中心城区城市综合交通系统规划》、《*中心城区城市公共交通专项规划》、《*中心城区城市交通管理规划》编制完成按程序报市政府批准后，要保证其严肃性和稳定性，认真组织实施，并定期进行监督检查。

三、加大投入，进一步完善城市公共交通基础设施

（一）从规划建设管理的源头上，保障公交场站和配套设施建设的规范与完善。政府相关部门要按照城市公共交通规划的要求，把公共交通场站与配套设施纳入城市的旧城改造和新城建设计划，对公交客运场站设施给予必要的资金和政策支持。公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项必需内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已经投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应站点。在市区设置公交专用道的主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站点、候车亭等设施。按照“满足群众要求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置单位通勤车和出租汽车停靠点。新建主干道必须同步设置港湾式公交车站；新建住宅小区、城市道路必须配套完善公交设施，对未按规定配套建设公交场站等城市公共交通设施的项目不予审批，不予验收。

（二）加快城市公共汽车换乘枢纽站和公共交通中心场站的建设。我市严重缺乏作为城市公共交通基础设施关键环节的公交换乘枢纽和公交中心场站，政府相关部门和公交企业要以城市总体规划和公共交通专项规划为导向，从宏观和长远发展上定位，规划建设具有现代功能的公共汽车中心枢纽场站，切实发挥其对周边公共交通服务区域的辐射覆盖作用，为我市公共交通科学持续发展打下坚实基础。

（三）提高公交科技含量，建设智能化公共交通系统。公交企业要积极利用高新技术改造传统的公共交通系统。以信息化为基础，实现乘客、车辆、场站设施以及交通环境等各要素之间的良性互动，通过建立乘客服务信息系统和智能终端信息网络，最大限度地方便乘客出行和提高公共交通的运营效率。

四、优化公共交通运营结构，强化城市公交在城市交通中的主体地位

（一）优先发展城市公交的总体要求是：特许经营、规范管理，统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序、协调发展。通过政府扶持、市场运作、经营权特许等措施，建设一个经济、方便、高效、可持续发展的，以城市公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公交体系；科学编制城市公交规划，充分体现公交优先；使城市公交发展有章可循，提高行业管理水平；根据城市发展需要适时调整城市公交线路布局和运力的投放，降低线路重复率；加大城市公交基础设施建设力度，因地制宜发展大运量的城市公交，吸引多方资金参与城市公交建设，实现投资主体多元化。

（二）全力实现优先发展城市公共交通的任务目标。城市公共汽车要优化线网结构和运力配置，满足人民群众日益增长的出行需要和多样化交通需求。公共汽车线路和停靠站点要尽量满足居住小区、工矿、商贸中心、集镇、旅游景点、学校等场所人群的乘车需要，努力建成方便、安全、舒适、准点、经济的公共交通系统，方便人民群众出行。

1、进一步强化城市公共交通在城市交通中的主体地位，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到35以上。

2、公共汽车平均运营速度控制在20—30公里/小时，准点率达到90%以上。

3、建立覆盖规划区范围的科学合理的城市公交线路体系，确保线路投放与城市发展同步，及时满足市民通行需要。建成区站点覆盖率，按300米半径计算，达到85%以上，中心城区达到90%以上。

4、3年内城市公共交通全部实现统一着装和普通话服务，稳步提高公交服务水平。

（三）以城市公共交通为主导，实现城乡交通一体化。统筹发展城乡公交，做好城市公交与农村道路客运的有机衔接，逐步实现城乡交通一体化，促进其协调发展。各级政府职能部门要采取有效措施积极支持城乡结合部之间公共交通的发展，逐步引导城市公交系统向城郊延伸，让更多的城郊居民和城里人一样享受到舒适、安全、准点的公交服务，让他们共享城市文明发展的成果。要以各城郊区（镇）为中心，形成半小时公交经济圈，认真解决好近郊农民乘坐公共汽车问题，推动社会主义新农村建设，促进城乡经济的快速协调发展。

（四）各区、市、县、自治县人民政府要把所在地公共交通发展纳入议事日程，有规范的城市公共交通的县城，要加大对公共交通的扶持力度，形成以县城为中心的城乡公共交通网络；没有开行公共交通的，要制定相应的规划，争取在“十一五”期间开通。

五、强化特许经营制度，强化监管，确保公共交通服务水平

特许经营是城市公用行业实现市场化经营的必要形式，是实现公用行业有序竞争和保证公共产品和公共服务企业相对稳定的必要手段。

（一）市政府授权市规划和建设局负责全市城市公共交通客运特许经营权的组织实施。授权期满，重新确定的城市公交特许经营企业应当严格市场准入，建立公交经营企业服务质量考核体系和进退出机制；依照有关规定对经营者的经营资格、技术能力、工作质量和服务水平进行严格审查并采取招标或授予特许经营权。各区、市、县、自治县人民政府也应当按照有关规定对城市公共交通实行特许经营。

（二）对取得城市公交线路特许经营权的企业，明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任，不得进行恶性竞争。

（三）理顺*中心城区公交企业的运营结构，逐步转换企业经营机制，实行集团化经营；广泛引进民间资金，拓宽融资渠道，允许各种社会资本特别是民营资本通过资本纽带进入公交领域。社会资本可以在公交客运、汽车维修、站场（站台）开发、广告等各领域参股或适当控股。通过资本多元化，深化公交现代企业制度，优化公交法人治理结构，做大做强公交事业，使城市公交企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

（四）建立健全城市公共交通的法制保障体系，切实加强对公交市场的宏观调控和统一监管。城市公共交通行政主管部门要按照建设部《城市公共汽电车管理办法》（建设部138号令）等有关规定，按照特许经营合同约定的标准要求和相关行业规范，开展切实有效的检查监督工作，全面提高公交企业的安全管理和服务水平，确保公共交通服务质量的稳定和提高。加强对公交企业经营和服务质量的监管，严格按照经营企业资质标准规范其经营行为；严格审查城市公共交通企业及其从业人员资格；要汇同相关部门，大力加强城市公共交通客运市场的整顿，依法查处各种违法经营活动，维护公交客运市场的良好秩序；建立健全公交线路、营运、信息查询公示等制度；严格公交客运市场的准入管理，依法查处各种非法营运，妨碍公共交通正常运行，危害公共交通安全等行为。

（五）公共交通企业要严格履行特许经营合同书的约定，根据城市建设和市民出行变化的需要，科学编制运行计划和合理配置运力，努力为市民提供更为方便的乘车服务。

六、加大优先发展城市公共交通的政策扶持力度

城市公共交通的发展要通过必要的政策扶持，保证公交事业可持续发展。

（一）科学合理地核定公共交通票价。城市公共交通行政主管部门要配合物价部门，在兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力的基础上，科学合理地核定公共交通票价，继续保持低票价和低成本的优势。城市公共交通行政主管部门要汇同物价部门，建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度。

（二）城市公共交通场站、车站及后场设施建设，免征城市建设配套费、城市道路开挖占道费、绿地占用费。

（三）实行城市公交票价的公共汽车，在运营范围内所经过的路桥收费站点，免交过路过桥费。

（四）按规定符合现行有关税费优惠政策条件的城市公交客运企业，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税费优惠政策。

（五）在城市用地规划中，要优先安排公共交通设施建设用地。城市总规和公共交通规划确定的综合车场、换乘枢纽站等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地。任何单位和个人不得随意挤占划拨的公共交通设施用地或改变土地用途。市辖各区、市、县、自治县县城设有规范的城市公共交通产业的，也要以划拨方式解决其修理厂和综合车场的用地问题；没有开行公共交通的，要在城市建设规划中进行明确和预留。

七、保障城市公共交通的路权优先

（一）科学设置公交车优先车道和优先通行信号。

城市交通管理部门要通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道、单向优先专用线，调整公共交通车辆与其它车辆的路权使用分配关系，提高公共汽车运行速度和道路资源利用率。根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公交优先通行信号管理系统。城区各交叉路口设置了信号控制系统的，均应考虑设置公交优先信号控制，要利用清晰的标志标线和专用信号设施，明确区分公共交通流与其它交通流，减少城市公交车辆在道路交叉口的停留时间，保证公共交通的道路优先通行权。

（二）加强公交优先车道和优先通行信号系统管理。

城市交通管理部门要建立公共交通优先车道和优先通行信号的监控系统，对占用公共汽车专用道、干扰公共交通车辆优先运行的其它车辆依法查处，保证公共交通路权优先的实效，切实提高公共汽车的运行速度和准点率。

城市公共交通范文篇8

（一）牢固树立优先发展城市公共交通的指导思想。全面贯彻落实科学发展观，坚持统筹规划、分步实施、政府主导、优先发展的原则，按照“财政安排优先、政策扶持优先、土地配置优先、路权使用优先”的要求，以满足广大人民群众出行需求为出发点，统一规划指导，强化基础设施，优化运营结构，加大政策扶持，不断深化改革，健全保障机制，建立与城市规模和未来发展相适应的结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进全市经济社会协调发展。

（二）明确城市公共交通发展的目标任务。力争到2010年，全市公共交通车辆平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90%，两点间换乘不超过两次。中心区的公交线网密度每平方公里达到2．5公里，边缘地区线网密度达到1．6公里。城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。万人公交车拥有率达到12标台以上。初步建立以常规公共汽车为主体、出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通体系,基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。

二、规划先行，为优先发展公共交通提供指导

（一）完善城市综合交通规划。规划部门要结合第四版城市总体规划的修编，修订完善《城市综合交通规划》，突出公交优先的地位，做好规划控制及动态完善等方面的工作。

（二）加快城市公共交通专项规划的修改完善工作。在广泛征求意见，赢得社会各界认知和支持的基础上，尽快进入报批程序，及早公布实施。

（三）编制城市轨道交通建设规划。抓紧进行城市轨道交通建设的准备工作，尽快完成《*市轨道交通建设规划》编制和前期论证，明确轨道交通发展的远期目标和近期任务，做好轨道交通的线路站点选址和沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接，为及早开工建设打好基础。

三、突出重点，加快城市公共交通基础设施建设步伐

（一）加快公共交通场站和配套设施建设。把公共交通场站和配套设施建设纳入旧城改造和新城建设规划，作为配套工程建设的重要内容，实行同步设计、同步建设、同步使用。按规划逐步完善公交停车场，加快建设一批换乘枢纽，在城市主干道布点建设一批港湾式停靠站及其配套的站台和候车亭。对符合公共交通车辆通行条件的城市边际，尽可能设置停靠点，扩大公交覆盖范围，切实满足广大市民的出行需求。有关部门要依据公共交通专项规划，对未按规划配套公共交通场站设施的项目不予审批、不予验收。

（二）加快公共交通专用道路系统建设。有关部门要切实制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，调整公交车辆与其它各类车辆的路权使用范围，科学论证，合理设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，对随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公交车辆对优先车道的使用权。合理设置公交车辆感应信号系统，调整交叉路口信号周期、信号相位，设置公交专用信号系统。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，以提高公交车辆运营速度和准点率。到2010年，公交专用道应不少于城市主干道长度的20％。

（三）加快推进公共交通智能化建设。充分利用高科技手段和高新技术，改造传统公共交通管理和服务系统，实现乘客、车辆、场站设施和道路交通之间的信息互动，实现资源共用，信息共享，建设信息化、智能化、社会化的新型城市公交管理和服务系统。公安交警部门要根据道路特点，交通流量变化规律和车辆特性，配套设置清晰直观的标志、标线等标识系统，建立公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、站点和停车场站管理系统，实现公交智能化调度管理。城区主要道路要逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌。

四、分层推进，稳步调整城市公共交通运行结构

（一）大力发展公共汽车。在不断增加和更新车辆、扩大站点覆盖面的同时，依据公交规划逐步优化线网结构和运力配置，重点解决好线路重复和线网设置不合理等问题，尽量减少服务盲区、换乘时间和等候时间。积极扶持城乡公共交通协调发展，引导城市公共交通向农村延伸服务，为加快城乡一体化进程提供便捷的公共交通保障。

（二）适时发展城市轨道交通。坚持量力而行、适度超前、稳步发展的原则，在认真编制《城市轨道交通建设规划》的同时，及早做好各项前期准备工作，适时组织实施。

（三）推广应用大运量快速公交系统。积极创造条件，尽早筹划运作，争取早日建成几条大运量快速通道，方便居民出行。

五、优化环境，加大对城市公共交通的政策扶持力度

（一）加大投入力度。坚持政府投入为主的原则，将城市公共交通建设所需资金纳入财政预算，依据财力统筹优先安排。对综合换乘枢纽、公共交通停车场站、车辆更新、轨道交通等重大公共交通建设项目，给予必要的资金扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，重点向城市道路和公共交通建设倾斜。城市维护费每年安排一定比例的资金，专项用于公共交通的场站及其配套设施建设。

（二）优先安排建设用地。对城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供应，不得随意挤占公共交通设施用地，不得擅自改变土地用途。

（三）规范完善票价调整机制。坚持城市公共交通低票价政策，制定城市公共交通运价要兼顾经济效益和社会效益，充分考虑企业运营成本和人民群众的承受能力，按照保本微利原则合理确定票价。票价调整要公开透明，坚持成本审核，实行听证制度。公共交通行业管理部门要会同财政、价格、消协等方面，对城市公共交通企业的成本和费用实行监审与公众评价制度。

（四）建立健全补偿机制。对于公交企业实行低票价以及IC乘车卡、老年人、残疾人、伤残军人减免票乘车等社会福利支出，经审计、财政和物价部门审定核实后，由政府以购买公共服务的形式给予补贴。对于城市公共交通企业承担的社会公益性服务和完成政府指令性任务所增加的支出，按国家有关文件规定，经公共交通行业管理部门审核后定期给予专项经济补偿。

（五）落实税费减免政策。继续执行城市公交企业各种税费先征后返的政策，经公共交通行业管理部门批准，对公交企业新建停车场、车辆保养（维修）厂、始发站、枢纽站等建设项目免缴城市市政公用设施配套费。在继续执行公交车辆享受免征养路费优惠政策的基础上，对公交企业应缴的运营车辆年检费、审验费等可适当予以减免。

六、深化改革，努力提高公共交通服务水平

（一）深化投融资体制改革。按照市政公用事业改革的总体要求，逐步开放公交建设和经营市场，鼓励各类投资者以合资合作或委托经营方式参与城市公共交通事业的投资、建设和经营，支持公交企业采取盘活现有资产、改制上市等方式筹集资金，拓宽多元化投融资渠道。

（二）全面推行特许经营制度。有序开放公共交通市场，全面推行特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。新建公共交通基础设施、新增公交线路和新购置公交车辆要采用招投标方式，公开选择投资者、建设者和经营者。

（三）加强市场监管。公共交通行业管理部门要充分发挥职能作用，加强对公交企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共安全等行为，保证公共交通规范、有序、安全运行。有关部门要定期对机动车流量流向进行调整优化，采用经济手段逐步控制社会车辆进入市区中心区域，引导市民首选公交车辆作为出行的主要交通工具。

（四）强化内部管理。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，努力打造诚信企业，提升服务水平。加大干部职工的技能培训和素质教育，大力开展优质服务，规范运营秩序，营造安全、舒适、顺畅、和谐的服务氛围。加强遵纪守法、爱岗敬业教育，提高公交企业员工的职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务环境，增强城市公共交通的吸引力。

七、协调联动，构建公交优先发展的保障体系

（一）体制保障。进一步转变政府职能，发挥政府在实施公交优先战略中的主导作用。各有关部门要把优先发展公共交通作为实施畅通工程，创建绿色交通示范城市的重要内容，高度重视，协调配合，狠抓落实，确保各项措施落到实处。行业管理部门要抓好优先发展城市公共交通工作的组织实施，各部门之间要建立联动机制，及时协调解决涉及公交优先发展方面的问题。

城市公共交通范文篇9

关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

城市公共交通范文篇10

一、充分认识优先发展城市公交的重要性和必要性

优先发展城市公共交通，是贯彻落实科学发展观、促进经济社会可持续发展的重要举措，是缓解我市交通拥堵、推进节能减排的重要手段，是改善城市人居环境、建设区域性中心城市的必然要求，符合全市广大人民的根本利益，具有重要的现实意义和深远的历史意义。

（一）优先发展城市公交是建设区域性中心城市的客观需要。建设区域性中心城市，需要交通的先行支撑。通过优先发展公共交通，提高公交车辆出行分担率，构筑通达便捷的市内公共交通网络格局，为加快区域性中心城市建设奠定交通基础。

（二）优先发展城市公交是加快市县对接步伐的现实要求。近年来，随着全市城乡一体化进程步伐加快，对城市公共交通的需求也日益旺盛。在完善市县规划对接的基础上，构建更加完善的公共交通网络体系，对加快市县对接步伐将起到极大的促进作用。

（三）优先发展城市公交是解决我市公共交通发展滞后问题的迫切需要。相对于经济快速发展而言，我市公共交通事业仍然发展不够，严重制约了全市公交事业的快速发展。只有大力实施城市公交优先发展战略，强化政策扶持，加快基础建设，深化行业改革，才能促进公交事业快速发展。

（四）优先发展城市公交是改善民生的重要举措。随着经济社会发展和城市化进程的加快，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了全市人民的生产生活。通过公交优先战略实施，逐步解决市民“行路难、停车难”等问题，不仅有利于提高公共交通的运营质量和效率，更有利于改善民生及和谐社会的构建。

二、指导思想和中长期发展目标

（五）指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，坚持城市公交公益属性，以解决人民群众出行便捷为出发点，突出公交优先的方针，完善公交优先发展规划，制定公交优先发展政策，落实公交优先发展措施，深化公交行业运营体制改革，提高公交服务质量，有效缓解出行难、行车难、停车难问题，尽快建立起与我市城市规模、人口和经济发展相适应，结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进城市经济社会协调发展，为加快建设区域性中心城市提供交通保障。

（六）中长期发展目标：按照城市公交设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先、企业创新管理优先”的原则，大力发展城市公交，改善城市公交发展环境，力争在2020年确立公交在城市交通中的主体地位，形成以大运量快速交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租汽车等“一大一小”（公交车、出租车）的城乡公交、市县对接一体化、主城区至各主要旅游风景区公交一体化的城市交通体系，逐步形成城市公交与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通运输体系，提高城市公共交通资源的配置效益和运输效率。

到2015年，规划建设郧县长岭开发区-城区北京路、机场-亩工业园-城市东城区八万辆车工业基地3条快速、大运量公交线路；建设公交专用道2-4条；新建公交综合停车场11个，公交枢纽站15个、首末站30个，公交站廊300个；公交车辆规模达到900辆，公交线路达60条，线路总长度增长100%；建立公共交通优先信号系统，公交车平均运营速度达到30公里/小时，建成区90%的两点间公交可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市公交线路覆盖全市行政区，公交出行分担率达到40%以上，达到全国先进水平；市区与两区乡镇、郧县、特区等周边乡镇之间形成半小时公交运输通达，构筑城乡公交、主城区至各主要旅游风景区公交一体化网络；实现公交信息化、自动化、智能化。

三、强化城市公交优先发展举措

（七）加强城市公交优先发展的组织领导。为保证各项政策的全面落实，市政府成立由市长任组长，分管市长任副组长，各有关部门负责人任成员的优先发展城市公交工作领导小组，负责指导、监督各项措施的组织实施，确保优先发展城市公交的目标任务全面完成。要充分认识优先发展城市公共交通的重要性，统筹协调开展“城市公共交通周及无车日”活动。同时，建立部门联席会议制度，及时研究和协调解决城市公交发展的重大问题。

（八）强化城市公交发展规划的引领作用。规划、交通运输部门要认真编制《市城市综合交通规划》和《市城市公交专项规划》，把城市公交规划纳入市城市总体规划和城市控详规，并同步编制、修编和实施。一是要突出优化公交线路、站点的合理布局；二是要把城市核心区、出租车停靠点一并规划，实现综合交通的无缝对接；三是切实抓好城市公交与周边县市交通对接的规划编制；四是要把城市公交专用道、公交快速通道规划建设纳入市总体规划，总之，城市公交规划必须先行，还要体现科学性和前瞻性。同时，要加强规划实施的监督管理，尽快落实规划确定的城市公交基础设施用地。采取强有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占城市公交基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公交事业的需要。对城市公交基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，要设立绿色通道，简化审批手续。

（九）加大公交场站和配套设施建设力度。“十二五”期间，要将城市公交基础设施建设纳入年度“十件实事”，列入年度投资计划，在投融资方面给予重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给予最大限度的政策倾斜。将城市公交场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划，将公交站场作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。重点加快建设综合换乘枢纽及配套服务设施、公交信息服务系统、智能调度中心、停车场、保养场、首末站、换乘站和港湾式停靠站等。今后，新建城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站。对未按规定配套建设城市公交基础设施的建设项目一律不予审批、验收，确保城市公交车辆进场率不低于90%。

（十）合理核定城市公交票价。统筹兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公交企业运营成本和群众承受能力，建立规范的城市公交企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度，科学核定城市公交票价。经市物价、财政、审计等部门确认，确因价格限制因素造成的政策性亏损，政府给予适当补贴。

（十一）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公交企业因承担社会福利(老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生票优惠)造成的亏损，经市财政、审计部门认定后，给予适当补贴；对完成政府指令性任务支出和企业因开通偏僻线路增加的成本，经市财政、物价、审计等部门审核确认，报市政府批准，给予等额补偿。