汽车消费论文十篇

汽车消费论文篇1

关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。

2．4具有健全的法律保证

完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。

3我国汽车消费信贷存在的问题

随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。

3．1汽车金融服务主体比较单一

在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。

3．2汽车消费信贷服务质量低

消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。

3．3风险防范机制不规范

金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．

汽车消费论文篇2

【关键词】保险公司消费贷款保证保险履约责任

货款购车消费信贷履约保单借款合同

一、汽车消费贷款保证保险现状及存在的问题

近几年，我国汽车消费贷款业务发展迅猛。截至2003年11月末，汽车消费贷款的余额已达1800多亿元。全国“私车族”中，近20%使用了汽车消费贷款。2002年底，全国各金融机构汽车消费贷款余额为1100多亿元，而截至2003年7月底，仅四大国有商业银行的车贷余额就高达1409亿元。（1）从2000年起,银行与保险公司联手打造汽车消费信贷的“蛋糕”,使得汽车消费信贷不断升温,汽车消费贷款保证保险市场越做越大。汽车消费贷款保证保险业务的大力发展也带动了其它车辆险业务的发展。汽车消费贷款保证保险甚至成为一些保险公司的主要业务增长点，有些保险公司的分支机构的汽车消费贷款保证保险占比有时达到50％以上。

但是，去年8月，车贷履约险，相继在北京、广州、上海、深圳、苏州、杭州等城市被紧急叫停。今年1月，中国保监会颁布《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》，要求各财产保险公司现行汽车消费贷款保证保险在3月31日前停止，并对新汽车消费贷款保证保险采取了“紧缩”政策。

广州保险同业公会今年第一季度的统计数据显示,广州地区各财险公司汽车消费贷款保证保险平均赔付率高达135.57%,个别公司的赔付率竟达到400%。所有开办汽车消费贷款保证保险业务的保险公司,无不在这一业务上陷入亏损的泥潭。资料显示,截至2002年底,广东省内各保险机构收取汽车消费贷款保证保险保费共计2.039亿元,而因借款人未按约定还款由保险公司负责赔偿的金额高达1.5843亿元(2)。

二、产生问题的原因分析

汽车消费贷款保证保险之所以出现上述问题，笔者认为消费者、汽车经销商、贷款银行和保险公司均有责任。

在购车人方面。由于我国尚未成立起完善的个人信用体系，社会信用环境相对较差。加上保险公司、贷款银行管理上的漏洞，作为贷款购车者，在发现违约成本较低时，往往选择违约，甚至欺诈。由于近年汽车不断降价,一款车型一次降三四万元并不鲜见。贷款购车人买车时花去了几十万元。(3)但几年后可能连对折都不值。当贷款人发现为旧车还贷比买辆新车交的钱还多时,就可能故意不还款。一些经营者利用汽车消费贷款的有利条件，购置车辆进行商业运营，这不仅加快了车辆的折旧，而且，贷款人还面临着十分严重的车车辆损失风险和商业风险。最终造成大量购车人到期无法按约还款。更有甚至者则利用贷款银行和保险公司管理上的漏洞进行诈骗。如将还车贷的钱挪作它用。或恶意车贷，车一到手就立即转卖“黑典当”或“地下钱庄”，随即隐匿行踪，进行贷款诈骗。由于我国信用体系的滞后，信用风险逐渐暴露出来，据调查统计平均违约率高达30%，使保险公司无法承受，导致保险公司与银行之间的理赔诉讼纠纷不断，青岛市6亿多元车贷险理赔诉讼就是一个典型案例（4）。

在汽车经销商方面。作为经销商，其目的是为了增加汽车销售量，至于购车人是全额购车还是贷款购无所谓，如果保险公司能够提供保证保险增加其销量和手续费收入则一举两得。如果按照保险公司的要求对购车人的资格、风险进行认真地调查或评估，必然会有相当多的有购车意向的人不符合购车条件，这与经销商的利益相悖。所以，经销商总是尽可能使所有的贷款购车人符合保证保险的条件，增大了保险公司和贷款银行的风险。在法律实践中，经销商几乎不承担任何责任。

在贷款银行方面，贷款银行最大的责任就是放松了贷前审查。作为贷款方，商业银行认为通过保险公司的履约保证保险来保证贷款的安全是几乎无风险的贷款。根据一些保险公司相关条款的规定，保险公司可就银行贷款的90%提供保证保险。因此，一些银行在放款的标准上远远低于保险公司的要求，甚至认为：只要有保险公司提供保证保险，银行可以不做贷前的风险调查或评估。降低汽车消费贷款门槛了。如:大幅下调首付比例,有的银行甚至推出了“零首付”；将规定的3年还贷年限延长到5年--8年；大幅下调贷款利率；将放贷人对象逐步由高收入者扩展到一般的工薪阶层；放宽、简化信用审核,甚至取消担保人制度等。

在保险公司方面。事实上，保险公司在汽车消费履约责任保险方面大幅亏损的一个重要原因是对该险种的风险管理不善。作为保险人，保险公司承担了该消费贷款90%的风险，但是保险公司内部没有专门的对信贷风险进行评估、风险管理的部门或专业人员，缺乏对信贷风险的评估、防范方面的经验和能力，导致的结果就是过分依赖贷款人。而银行对汽车按消费贷款的发放,是根据保险公司调查材料和履约保单、机动车辆保单签发的,如此的操作程序不可能不产生巨大的风险。

汽车消费贷款保证保险是近两年保险公司为拓展经营而推出的一项新业务。我国办车贷保证保险时，该险种尚未引入精算机制，对面临的信用风险既没有历史数据，又无法准确预测，只是在对市场前景的憧憬中推出了产品。在这种情况下仓促地设计产品很难保证对风险进行有效地控制，忽视了保险经营的基本原则，保险公司承担巨大的损失也是再所难免的。另一方面，部分基层保险公司迫于规模压力，为做大业务，与银行签订了大量的补充协议，将保险业务变相转为担保业务。这也是保险公司在该险种上出现大幅亏损的一个原因。

三、汽车消费贷款履约保证保险中的法律关系

在实践中，汽车消费贷款履约责任保险一般是这样操作的：首先，由保险公司、贷款银行和汽车经销商之间订立合作协议，作为三方合作的基础。根据该协议，汽车经销商协助购车人与贷款银行签订汽车消费贷款的借款合同、与保险公司签订汽车消费贷款履约责任保险合同等。有时，经销商也可以为购车人提供借款保证。所以，在消费贷款履约保证保险中经常涉及四方当事人：银行、借款人、销售商和保险公司。其中的法律关系包括银行与借款人之间的借款合同关系、银行与销售商之间的保证合同关系、借款人与银行（有时是保险公司）之间的消费品抵押合同关系、和保险公司与借款人、银行之间的保险合同关系。其中，产生纠纷最多的是担保合同与保险合同。所以解决这类纠纷的关键在于区别是两类不同性质的合同。

履约保证保险合同是信用保险合同的一种，信用保险是以被保险人在信用放款或信用赊销中因债务人基于正常的商业风险未能如约履行合同而遭受损失作为保险标的，由保险人为其提供风险保障的一种保险合同。保险合同与信用借款合同和买卖合同分属不同的法律关系，是独立的财产保险合同。履约保证保险合同属于保险法调整的对象，这种保险合同虽具有保证的性质，但其与保证在责任承担，追偿权行使的方式等方面存在本质的区别。保证担保合同是当事人根据担保法订立的，受担保法的调整，根据担保法的规定：保证合同一般是从属于主合同的从合同，主合同无效，如果没有特别约定，从合同无效。但是履约保证保险合同是保险人根据大数法则和保险原理，根据保险法订立的。是一个独立的合同，它虽然与借款合同或买卖合同有一定的关系，但其效力不受借款合同或买卖合同的影响。虽然民事合同是保险合同的前提或基础，保险合同并不是民事合同的从合同，民事合同的权利义务是保险人确定承保的条件的基础，但不能改变两个合同在实体上或程序上的法律独立性。

四、汽车消费履约责任保险纠纷的处理

去年以来有关汽车的投诉和官司剧增。据北京市工商局统计，汽车已成为北京十大消费投诉热点之一，2003年度共受理汽车投诉272件，其中因车贷引发的纠纷又占了大头。杭州上城区法院执行局局长顾震辉透露，去年上半年，他们受理的610件金融案件中，汽车信贷官司占到八成多，与上年同期相比增长近4倍，涉案标的1.71亿元，同比增长7倍。

笔者认为：在处理这种复杂的纠纷时，在实体法上要分清各个合同的性质，明确它们之间的主次关系，从而确定各自应当承担的法律责任。然后根据实体法上的法律关系确定诉讼法上的问题。

首先，抵押人应当首先承担担保责任。在主次关系上要明确抵押合同与保证合同和保险合同的关系。在消费贷款履约保证保险中，银行和销售商为降低风险，经常要借款人用所借款项购置的消费品设定抵押，抵押权作为担保物权，是物权的一种，而保证合同与保险合同是当事人之间的债的关系。根据物权优于债权的原则，当借款人不能归还到期债务时，权利人应当首先行使抵押物权，就抵押物优先受偿。担保法第二十八条也规定“同一债权既有保证又有物的担保的，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。债权人放弃物的担保的，保证人在债权人放弃权利的范围内免除保证责任。”所以，抵押人应当承担第一顺序的责任。

其次，保证人应当承担第二顺序的责任。在消费贷款履约保证保险中，银行一般都要求借款人提供连带责任保证的保证人，实践中多由销售商作为这种保证人。既然是连带责任保证，在债务人不能清偿到期债务时，债权人有权要求保证人承担保证责任。

第三，保险人承担第三顺序的责任。保险是根据大量法则，对被保险人或投保人无法控制的风险进提供保障的商业活动。近代以来，一般规则及其模式为：通过立法及其解释将保险事故之范围定性为“偶然事故或意外事故”。消费贷款履约保证保险，顾名思义，是保险人保证债务人履约的一种保险，它是对债务人的履约能力或履约信用提供保险，如果债务人丧失履约能力，保险人才承担保险责任。根据担保法的规定，担保合同是主合同的从合同。债权人只有在其债权无法实现的时候，才能行使其附属权利。如果债务人有履约能力而不履约，债权人可以通过司法程序保护其债权。既然有抵押权和和连带责任保证，说明债务人还有部分履约能力或履约的信用能力。保险合同中的保险人是以被保险人丧失履约能力为保险事故发生而承担保险责任的，既然被保险人还有上述履约能力或履约的信用能力，这时就不能认为保险事故已经发生。保险人仅应当承担在抵押人、连带责任保证人之后的第三顺序的责任。

第四，保险合同与一般的合同具不同的法律特征《中华人民共和国合同法》具有普遍的适用性。值得注意的是合同法将原《经济合同法》中的其他八种有名合同都收进了新法，却单独把保险合同剔除了，这本身就说明保险合同虽然也具有一般合同的特征，但是它作为一种射幸合同具有独特的补偿，所以，保证保险只能作为债务人不能履行义务、担保人也不能履行义务时的一种补偿。

另外，银行作为债权人有义务采取相应的措施来防范和控制自己的风险。如按照贷款程序严格审查借款人和保证人的履约能力，严格审查抵押手续，以保证自己债权的实现。如果保险人首先承担保险责任的话，容易增加借款人的逆选择，导致大量的道德风险的发生。

由于汽车消费贷款保证保险上的法律关系复杂，导致一些诉讼上的争议，如诉讼的管辖权问题、诉讼当事人的确定问题。在汽车消费履约责任保险纠纷的诉讼管辖方面。它不受民事合同约定的限制，由于保险合同与借款合同有一定的基础关系，所以，在诉讼的管辖权问题上也容易产生争议。法律实践中，这两类合同均有争议的处理条款，而条款中均选择了不同的法院管辖，笔者认为，这保险合同与借款合同是两独立的合同，法院应当尊重当事人在合同中的约定，一般不应合并审理。如果合同中没有约定，要考虑责任保险的性质，作为责任保险，合同的标的不是投保人借款所购的汽车，而是投保人的履约责任。所以，如果合同中没有约定，一般应由被告人所在地人民法院管辖。在诉讼当事人的确定问题上，法院在审理借款合同纠纷和担保合同纠纷时一般不应当追加保险人为第三人或列为共同被告。

五、防范汽车消费贷款保证保险风险的一些建议

据估计,到2005年,我国有购车能力的家庭将达到4200万户。（4）对于开办汽车信贷的金融机构来说,这意味着巨大的市场份额；汽车消费贷款保证保险业务,理应也有着巨大的增长空间，同时，该险种还可以给保险公司带来长期的、较为稳定的车险客户，从而带动其它车辆保险产品的销售。可以说汽车消费贷款履约责任保险有着美好的发展前景。

首先，保险公司应当吸取以前的教训，加强汽车消费贷款保证保险风险的防范和管理。以前，部分保险公司在经营汽车消费贷款保证保险过程中，操作不够规范。如放贷管理不规范，贷前调查走访、健全档案等各项制度没有很好落实，在签订协议时将保险责任无限扩大等。这些都使汽车消费贷款保证保险的成本和承保风险不断加大，赔付率不断上扬。有的保险公司甚至委托汽车经销商或银行开具保证保险单，在对信贷对象信用情况的调查审核中很难发挥作用。所以，保险公司要建立完善的汽车消费贷款保证保险风险管控制度，规范操作流程。严格限定贷款人的资格，加强贷前风险审查，将贷款车的用途严格规定在个人消费方面。

其次，保险公司应当更新经营理念，坚定以效益为中心的经营思想，调整经营策略。

目前，部分保险公司仍然采取以盲目追求保费规模为中心的粗放型经营方式，而总公司和分公司经营目标的差异性更加强化了保费收入最大化的经营模式。分公司不掌握投资权，其可支配费用直接同保费收入挂钩，因此分公司大都将保费收入作为首要经营目标，陷入尽可能扩大保费规模以获得经营费用最大化的恶性循环。这样，一些保险公司为扩大保费规模，自觉不自觉地放松了风险管理控。在汽车消费贷款保证保险中，汽车经销商扩大了销售量，银行转嫁了信贷风险，所以，对汽车消费贷款保证保险乐此不疲，在保险市场竞争激烈的情况下，汽车消费贷款保证保险成了保险公司最容易扩大保费规模的险种。可见，汽车消费贷款保证保险的迅速发展是这种经营理念的必然结果。

汽车消费论文篇3

一、关于客户资料真实性的审查风险及应对；

风险：客户必须提供的资料包括但不限于：身份证、户口本、收入证明、婚姻状况证明、住房（居住）证明、无刑事犯罪记录证明。对以上资料的真实性汽车经销商负全面的、实质的审查义务。如事后证明以上资料全部或之一不真实（或部分不真实），依照与银行或金融公司的合同，经销商将承担赔偿责任，这便是汽车经销商资料审查的风险。

应对：1、汽车经销商必须要求客户提供资料原件；2、对身份状况要求客户到所在地派出所开具《户籍证明》；3、收入证明要求开立单位盖章并经经办人签字并注明年月日；4、住房（居住）证明要求是客户本人的房产证或当地居委会的证明；5、无刑事犯罪记录证明由客户户籍所在地的派出所出具；6、婚姻状况证明为结婚证或当地婚姻登记机关出具（未证明由街道办事处出具）；8、以此资料客户必须提供由其本人签字的复印件；9、到客户住所进行家访并拍照并作成情况记录。

二、向客户及金融公司提供的文件资料的真实、准确性的风险及应对；

风险：客户签署的文件包括但不限：贷款申请文件、借款申请书、购车合同、贷款合同、抵押合同等，汽车经销商对以上文件真实性负责，如事后被证明以上资料全部或之一不真实或不准确，即非客户本人签署或文件内容与事实不符，依照与银行或金融公司的合同，汽车经销商将承担赔偿责任或直接造成自身损失，这便是汽车经销商承担文件的真实、准确性风险。

应对：1、在客户签署以上文件时对其全程摄像或客户与汽车经销商签字的代表合影；2、引入专业机构（公证或律师）进行见证。3、对有关车价、贷款金额、每月还款额、利率、保险费、登记费、购置税等费由专业的会计人员计算，并经第二人复核；4、对文件内容由二人以上分别进行审核；5、有关信贷购车价格明细表、购车费用明细表、分期付款销售计算表等由专业人员负责制定，并经培训的专人负责向客户解释。

三、关于银行或金融公司不给予发放贷款的风险及应对；

风险：在客户提供了全部有关资料并签署完全部的有关文件后，金融公司不给予发放贷款，经销商将有可能对客户承担违约责任或被客户投诉，在客户已提车的情况下，将造成公司更大损失，这是关于银行或金融公司不给予发放贷款的风险。

应对：1、在收到银行或金融公司的放款前不得将客户签署的合同交给客户，尽管依据该文件要求客户是应当有享有的；2、在收到银行或金融公司的放款前不得为客户办理车辆登记手续；3、银行或金融公司对汽车经销商作出书面付款承诺；4、可以收取客户的预付购车款（可自动转为首付款），但决不应收取定金；5、与客户言明并在合同中约明：银行或金融公司存在不批准其贷款申请的可能性是非常大的，到时客户不应当要求经销商承担违约责任。

四、关于对银行或金融公司承担连带保证责任的风险及应对；

风险：按银行或金融公司的要求，汽车经销商要为客户贷款提供连带保证，时间是办理完抵押登记之前，即在车辆未办理的情况下，如客户到期不支付贷款，汽车经销商将为客户支付贷款的义务，即这时汽车经销商将成为第一付款顺序人的角色，这便是对金融公司承担连带保证责任的风险。

应对：1、在办理抵押登记前不得将车辆交付客户；2、在客户手续齐全并且金融公司发款后，在可能的最短时间内将抵押登记手续办完；3、在此之前认真审查客户的资信状况，对于资信不理想的应当拒绝其贷款的申请。

五、关于办抵押登记的风险及应对；

风险：有关车辆登记机关拒绝为该笔业务办理抵押登记，其理由可能是合法，也有可能是不合法的，这将导致汽车经销商为客户担保处于持续的状态，即一直保持承担担保证责任到客户还清贷款时止，如客户不还款，汽车经销商将承担付款责任。

应对：1、与车辆登记机关保持良好的沟通关系，并派专人负责；2、在办理抵押登记完成之前不得将车辆交付客户。

六、关于客户还款期间（交付车辆之后）的风险及应对；

在客户还款期内的风险包括但不限于：客户发生交通事故或工作生活原因收减少，支付能力发生困难到期不能偿还贷款，或客户对车辆质量或服务不满，拒绝偿付贷款，从而导致银行或金融公司要求汽车经销商依据合同规定要求协助催款，或无偿代表银行或金融公司检查、接受及妥善保管车辆，或者银行或金融公司为取悦客户，及时还款，要求汽车经销商超出三包和服务条件进行三包和服务的风险。

汽车消费论文篇4

关键词：汽车 营销模式 生态理论 园区 价值链

持续发展的我国汽车产业给投资者和经营者们带来了巨大诱惑。在汽车产业由“卖方”市场转向“买方”市场的局势下，汽车制造商、经销商、服务商都把工作重心转向市场、转向客户，使得汽车这一特殊产品的制造模式、销售模式、利益分配模式最终取决于其市场营销模式。

基于生态学理论的汽车营销模式

生态学理论指出，在自然生态系统中，生物种群在各自的生态位上通过一系列取食和被取食过程建立起食物链和食物网，以物质循环和能量流动为前提，实现和维护整个区域生物生态系统稳定。共生共赢、共同发展是生态系统的最典型特征。此外，在一个相对独立的生态系统中，某些物种在维护生物多样性和生态系统稳定方面起着至关重要作用，如果它们消失或削弱，则整个生态系统可能要发生根本性的变化，这些物种就是关键种。研究发现，一个自然生态系统是自组织“利益共享”系统，不论是关键物种，还是一般物种，在进化与发展过程中，都不能获取绝对“独占”优势，否则，生态系统就遭遇失衡破坏，系统难以维持下去。

生态学理论对我国汽车产业发展在构建新的营销模式具有重要指导意义。

汽车生产与销售不是传统模式下的简单“买”与“卖”关系，随着我国经济高速发展和人们生活水平的快速提高，汽车生产、销售及消费过程日益复杂，不确定因素太多。消费者的个人品牌偏好、消费需求多元化、消费维权意识的提高、汽车消费文化的形成等，都自然地将汽车生产商、经销商、消费者、维修商等集成为一个动态的商业系统，即商业生态系统。基于生态学理论的“商业生态系统认为，现代公司在快速多变的复杂环境中生存，其长期发展已经不是单个公司所能够控制的事情。越来越多的事实表明，现代公司的发展壮大是与其相关公司、供应商、顾客、社会组织、公众以及自然环境等共同成长的。”汽车营销系统的形态特征、运动过程及系统维护与稳定类似于自然生态系统。

从汽车生产商到经销商，再到消费者，已形成了一条以价值实现和转移的价值链――相当于生态系统中的食物链。依附于这条价值链的还有许多利益相关者，如汽车维修商、配件供应商、金融服务商、燃料供应商、消费教育机构、汽车文化娱乐等。在传统汽车营销模式中，这些相关利益者相对“独立”于汽车交易与消费过程之外，在一定程度上降低了汽车产品的交易与消费效率。基于生态学理论的商业生态系统要求各利益相关者应被有机地整合到整个汽车营销系统的价值体系中，并形成快捷、高效的“食物网”――价值（链）网。在这个价值（链）网中，各“物种”按照各自的“生态位”建立起价值转换能级关系。

在汽车营销系统中，生产商、经销商处于核心地位，发挥着关键性作用，决定和影响整个汽车营销系统的稳定与发展，因此，可将其视为“关键物种”。显然，“关键种”的利益应该自觉地被限制在一定合理范围之内，既不能损害消费者利益、也不能损害相关利益者利益。如果不能做到这一点，从系统的稳定性和发展性来看，整个汽车营销系统就自然由于“关键物种”的“独占”优势而遭到破坏。

从系统论的思想看，生态系统是一个相对“区域”的概念。在一定区域内，各物种之间通过内在联系建立完整的生态系统，这样可以方便食物链和食物网的建立，从而实现物质和能量在交换中成本最小化，同时也便于物种之间的竞争与进化。同样的，在汽车营销系统中，我们也要求交易过程简单化，交易成本最低化，消费者消费效用最大化，进而促进整个汽车产业发展快速化。要实现这一点，比较可行的解决方案就是：根据我国目前汽车消费市场特征，在大中城市将所有参与汽车销售的“物种”集成起来，并在一定区域内建立汽车营销商业生态系统。这就是本文提出的核心思想――汽车营销生态园。

汽车营销生态园构建的现实可行性

我国现代汽车工业发展已经有二十多年历史，通过总结过去经验和借鉴吸收外国模式，在市场准备、消费者培育和政策指导方面已日趋完备，构建现代汽车营销生态园的条件也已成熟。

汽车产业发展迅速。我国已建立起完整的汽车工业生产体系，柔性化、敏捷化、多样化、规模化的汽车工业生产体系完全能够满足汽车消费市场需求，为生态园构建提供了供应保证；国民经济高速发展，高速公路、停车场、加油站修建，为汽车消费提供了坚实物质基础；居民个人收入水平大幅提高，消费结构的改变为汽车消费提供了可能。目前，汽车消费已从以代步工具为特征的消费转向以文化娱乐为特征的消费，消费过程的差异化、个性化、时尚化成为汽车消费主流。传统的汽车营销模式不能满足消费需求；我国城市化速度加快。城市空间不断拓展，城市功能日臻完善，城乡差距逐步缩小，大中城市数量增多，人口聚集趋势明显，人口规模迅速膨胀，也为构建综合性的汽车营销生态园提供了极为有利的条件；市场行为逐步规范。汽车生产商、经销商、消费者及相关利益者之间关系发生根本性改变，已从纯粹的“竞争”关系走向“竞合”关系，各自利益取向也由“竞争单赢”变为“竞争共赢”，各利益单位已建立起一个围绕汽车“生产、销售与消费”的利益共同体。汽车营销生态园这一新的理念和方式能很好地运作、处理各方利益关系。

汽车营销生态园构建的基本思路

区内系统集成。按照自然生态系统规则要求，以科学的业务流程和特定的服务功能，将汽车生产商、经销商、消费者、维修商、金融服务商、零配件供应商、汽车文化俱乐部等有机地整合到一个特定的园区内。

实现有效共享。各方利益者在汽车营销生态园区内，根据自己的服务功能，按照营销系统业务流程，在汽车营销价值链上，实施价值转换。在转换中实现一系列共享，主要包括利益共享、资源共享、信息共享、文化共享、技术共享等。由于有共享机制作保证，因此，汽车营销园区内外所有资源能够得到充分利用，各方利益者也能在园区内通过交易博弈最终确立自己的商业生态位。

搭建科学平台。汽车营销生态园构建及运作需要有一定的“软硬”生态基础，即要科学搭建好园区运作平台。包括物流平台、资金平台、信息平台、服务平台、产品展示平台、消费训练平台、文化教育平台等。平台搭建原则：以满足消费者需求为宗旨，以服务流程顺畅为重点，以资源有效利用为目的。

构造生态流程。自然生态系统显示，生态系统中物种间的物质及能量转换是以“链”的方式来实现的，即物种在生态链上，从上游或自然环境中获取资源，并加以利用，再将剩余资源或废弃物转移给下游物种，最终在整个生态系统内实现重复利用、无限循环、零污染和零排放，自然生态链上能量和物质转换最为经济有效。在汽车营销生态园区内，包含着以价值转换为核心的几组业务链（流程），如价值链（资金链）、信息链、物资链、服务链、消费知识传播链等，其中，价值转换链是关键链，发挥着主导作用，其它链都依附于该链而存在。因此，园区内业务规划是按照生态链思想开展的，即以价值链为主链构建业务活动流程，通过链接把各方利益者联系起来，在价值转换过程中，在链上集成物资流、信息流、服务流、知识流等。由于生态链接，因此，园区内各方利益者相互联系、相互依存、相互支持、共同发展，可以使整个营销系统运作效率达到最优。

准确定位园区。汽车营销生态园在功能和形态上不同于一般经济园区，在园区定位上有所差别。主要考虑以下因素：城市人口规模及增长速度；城市功能区划及其发展趋势；汽车产业政策及动向；个人收入及其增长速度；城市经济发展速度、城市定位及商旅文化氛围；大区域内城市集群度、集群结构及规划前景；汽车消费者消费结构特征；其它因素。汽车营销生态园一般位于大中城市郊区较为合适，在功能设置上应成为整个城市功能系统的一个组成部分。

汽车营销生态园功能设计

汽车营销生态园功能区划可划分为汽车咨询服务区、新车展示区、试车区、金融服务区、行政管理区、维保服务区、二手车交易区、汽车文化俱乐部等功能区。各功能区集成后基本涵盖了消费者“一站式”服务和终身服务要求。每个功能区又有特定的服务功能。

汽车咨询服务区。在园区内设置汽车咨询服务区，以满足消费者对不同品牌汽车的技术参数、实际性能、驾驶及乘坐感受、购车手续及程序、新车磨合注意事项、日常养护、驾车习惯、交通法规、教育培训、汽车文化等方面咨询要求。

新车展示区。该区集中展示各厂家新款上市车型，并为各厂家或经销商提供展示企业形象的平台，同时也是让消费者体验汽车消费文化的一个窗口。

试车区。这个功能区按照标准的试车场建设，主要为消费者提供零距离的消费体验和消费指导。通过试车，体验不同产品和品牌的汽车机械性能，操作感受、舒适性和安全性，帮助消费者做出购车决策。

金融服务区。该区核心功能：一是提供购车贷款和交易结算，二是提供保险咨询和新车投保。此外，也提供家庭投资理财咨询服务。

行政管理区。其职责类似于经济园区或工业园区的管理委员会，此外，还负有为消费者办理购车手续，包括登记、车检、上牌、咨询服务等。

维保服务区。主要是从根本上消除汽车消费者的后顾之忧。具体包括：汽车维护及保养知识咨询、零配件供应、车辆维修服务、燃料供应等。

二手车交易区。满足不同层次消费者购车、换车、弃车、租车之需求。具体功能包括：二手车价值评估、车辆置换、汽车租赁等。

汽车文化俱乐部。为消费者提供学习汽车知识、了解汽车科技史、体验汽车驾驶、交流个体经验、以车会友的场所。开设汽车餐饮店、文化馆、科技馆、安全知识教育馆、休闲娱乐馆等。定期举办与汽车产业发展、汽车消费有关的汽车文化活动，如新品推介、飙车竞赛、车技表演、车模表演、休闲旅游、驾车陪练、专题讲座、知识研讨等。这一功能区也为汽车生产商、经销商提供即时、动态的汽车需求信息。

汽车营销生态园不是汽车交易市场或汽车超市在规模和功能上的简单“升级”，它的突出特点体现在汽车消费的人本性，服务功能的完备性，服务流程的高效性，各类资源高度集成性，汽车消费文化有效传播性以及生产商、经销商、消费者和其它相关利益者之间互动性。它吸收和继承现有汽车营销模式的优点，同时又补充、完善和提升了营销功能，在园区内形成了一个开放式的商业生态系统，对我国汽车产业发展将发挥极其重要作用。

参考文献：

1.赵富强等.汽车营销模式的国际比较与借鉴.北京汽车，2003

汽车消费论文篇5

【关键词】4C；汽车营销；6C

目前，我国的汽车产品和品牌日益丰富，客户需求也日益提高，汽车产业的格局也发生了巨大的变化，我国的汽车营销正处于“大洗牌”的时期。在这一时期中，很多因素都会对汽车营销产生影响。这些因素主要包括国家经济环境、社会状况、人民生活状况、文化因素、金融宏观调控政策、地理环境特征、就业市场、科技因素、法律法规、消费者购买行为、汽车从业人员业务水平等因素。因此，当前我国汽车营销的竞争已经从传统的汽车销售的竞争转向客户、服务和品牌的竞争。在这样的环境下，我国的汽车营销企业要想寻求发展，就必须找到适合自己的市场营销方法。目前，很多企业引进了在市场营销领域广为流传的4C理论，在4C理念的指导下，汽车企业更加关注消费者和市场之间的关系，有利于汽车企业和客户建立更加稳定和密切的关系。但是在长期的实践中，很多企业发现这一理论并不完全适用于汽车行业和汽车营销，因此，我们需要结合汽车行业市场营销的具体状况，找到一个适合汽车营销的市场营销理论模型。

一、我国汽车营销市场现状

经过多年的发展，我国汽车营销行业突飞猛进，2012年，中国汽车产销量已经连续四年蝉联全球第一。面对复杂的国内外形势，我国汽车市场2012年产销量双双超过1900万辆，再创历史新高。在我国加入WTO的十年中，我国的汽车营销模式已经逐步完善。目前，我国的汽车营销模式以特许经营专卖店为主体，普通经销商、大中型汽车市场为补充。国内汽车营销模式趋向多样化发展，这样可以满足不同消费群体的不同需求，实现差异化营销。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的4S店得到广泛推广。4S是指集整车销售（sale）、零配件（spare part）、售后服务（service）、信息反馈（survey）等四位一体的汽车销售模式。这种汽车营销模式近期在我国获得一定的发展，实际上也存在一定的问题。总体来说，我国汽车营销行业处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。但是，在营销理念与基本理论体系方面还存在很大的创新空间。

二、4C理论概述

4C理论于1990年由美国著名的市场营销专家劳特朋（Robert F.Lauterborn）教授提出，这一理论重新整合了传统的市场营销4P理论，即产品（Product）价格（Price）渠道（Place）促销（Promotion）。并在4P理论的基础上，重新设定了市场营销过程中的四个基本要素，即消费者（Consumer）、成本（Cost）、便利（Convenience）和沟通（Communication）。4C理论认为，企业首先应该把消费者的利益放在第一位，其次需要努力降低消费者的购买成本，然后还需要考虑消费者在购买商品过程中的方便性，最后企业还需要和消费者进行长期有效的沟通。这一理论摒弃了4P理论从企业角度出发的营销策略，而是选择以消费者为中心，通过强调消费者购买的成本和便利性，最后和消费者进行沟通并促进产品销售。4C理论的关键在于重视消费者的购买行为，通过企业和消费者的有效的沟通，建立企业和消费者的长久稳定关系，并在消费市场上树立企业服务和品牌的竞争优势。

三、汽车营销6C模型

根据上述4C理论模型，结合当前我国汽车营销的市场现状，笔者建立了汽车营销的6C模型。即在汽车营销中，需要重点把握以下六个要素：商品（Commodity）、消费者（Customer）、企业（Company）、市场竞争（Competition）、行业变化（Change）和行业状况（Condition）。在这六个要素中，消费者是核心，企业是基本出发点，商品是保证，在具体的营销活动中还需要注意市场竞争，行业变化和行业状况。（1）消费者（Customer）。汽车营销首先应当面向买方市场。由于汽车销售企业直接面向消费者，因此更应该考虑消费者的需求，建立以消费者为中心的销售理念。并将“以消费者为中心”这一核心理念贯穿于整个市场营销活动过程中。汽车营销应该站在消费者的立场上，分析消费者的需求和购买行为，组织商品销售，并以此为基础为消费者提供更优质的服务。要想更好地满足消费者的需求，最好的方式就是及时有效的沟通。汽车营销企业为了增加竞争优势，必须不断地与消费者沟通。与消费者的沟通包括向消费者介绍商品、服务、价格、售后服务、品牌等方面的信息；了解消费者的喜好与特征；了解商品在消费者心目中的形象等。在当前汽车产品和品牌日益丰富，客户需求也日益提高的激烈的市场竞争中，汽车营销企业应该认识到：了解消费者，并与消费者进行及时有效的沟通比商品、服务、价格和品牌更为重要。（2）商品（Commodity）。可以借用传统的4C理论从商品成本和商品便利两个方面着手。商品成本方面：由于汽车产品的特殊性，消费者在购买汽车之前往往会耗费一定的时间、体力和精力。所以，消费者购买汽车的成本包含货币成本、时间成本、体力成本和精力成本等。由于消费者在购买商品时，希望把这四个方面的成本都降到最低限度，这样才能使自己得到最大的满足。因此，汽车销售企业需要从产品价格、工作效率、方便舒适等方面着手，努力降低商品的综合成本，而不是传统意义上的仅仅降低商品的价格。提高工作效率，尽量减少消费者的时间支出，节约消费者的时间成本。向消费者提供全面高效的信息，提供良好的售后服务，可以减少消费者的体力和精力成本。商品便利方面：汽车营销企业应该最大程度地给消费者提供便利。主要包括店址选择，内部设施和商店布局三个方面。首先，汽车营销企业在选择店址时应当从消费者的便利着手，让消费者容易到达店铺。其次，商店的内部设施应该方便消费者参观、挑选商品和休息。最后，在商店的设计和布局方面，应站在消费者的角度，方便消费者浏览挑选商品、付款结算、售后服务等。（3）企业（Company）。汽车营销企业是6C模型中唯一的一个内部要素，是所有营销活动的出发点。首先，汽车营销企业应当提高销售人员的业务水平。销售人员的主要任务是调查、了解、沟通并满足客户的需求，而不仅仅是销售商品。要在销售层面与客户交朋友，增加客户对自己的信任感，进而促进产品的销售。其次，汽车营销企业应当提高管理水平。企业管理者应当尽量做到知人善任，让员工创造最大效益。要具备一双能够识人的慧眼，充分发挥员工的优势和劣势，调动员工的工作积极性，发挥团队的效应，为企业提供最大的价值。最后，从4P理论出发，整合企业产品、价格、渠道和促销，确立企业营销策略。具体来说就是寻找适合本企业发展的营销模式、找准企业发展方向并进行企业营销环境分析。就汽车企业而言，应当首先认识我国汽车市场的基本状况，学习汽车行业的特点，并以此为基准寻找企业的营销模式和发展方向，实现企业盈利。（4）市场竞争（Competition）。面对复杂的国内外形势，我国汽车产业的竞争日趋激烈。面对竞争，汽车企业首先应当提升自己的能力和业务水平。在此基础上，要提高产品的竞争力，就需要做到“销售零库存”。把产品都销售出去，保持零库存，这样才没有压力。反过来，如果产品销售不出去，就不需要生产太多。所以，面对竞争和压力，评判的最终手段就是把全部的商品都销售出去。（5）行业变化（Change）。目前，我国的汽车营销正处于“大洗牌”的时期。在这一时期中，很多因素都会对汽车营销产生影响，其中一个重要的因素就是行业的变化。（6）行业状况（Condition）。由于汽车行业的特殊性，国家经济环境、社会状况、人民生活状况、文化因素、金融宏观调控政策、地理环境特征、就业市场、科技因素、法律法规等因素都会对汽车营销造成一定的影响。因此，汽车营销企业在确立其营销模式之前需要首先对这些状况作出充分的市场调研。

参考文献

[1]《中国汽车工业协会数据》.2012

汽车消费论文篇6

【关键词】 消费者需求　 汽车工业

发展思路

【引　言】

从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改

变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。

一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。

市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。

对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。

（一）消费者对汽车的购买欲望现状

北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。

2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。

两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。

（二）消费者对汽车的购买能力现状

2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。

据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。

对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。

（三）消费者消费汽车的相关环境现状

目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。

北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。

这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：

1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小

2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）

3.汽车保险制度很不完善

二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。

（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策

1.现状分析

消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。

另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。

2.优化对策

要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。

（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策

1、现状分析

消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。

那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。

2、优化对策

消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。

（三）汽车消费环境现状分析及优化对策

1. 现状分析

目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。

我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。

在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！

2.优化对策

要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：

（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。

（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。

（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。

汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。

三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。

我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：

(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间， 把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。

(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些

地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。

（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。

（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。

【结束语】

在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?

蜕缁峋?玫姆⒄梗?颐窍嘈胖泄?钠?倒ひ到?峥焖佟⑽炔降姆⒄埂?

【参考文献】

①　罗明　 《现代企业营销理论与实践》 气象出版社

1998年版

②　符国群 《消费者行为学》

高等教育出版社

2000年版

③梁小民 《西方经济学》　中国社会科学出版社

2000年版

④汤定娜 《中国企业营销案例》高等教育出版社

2000年版

汽车消费论文篇7

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi:10. 19 311/j. cnki. 1672-3198. 2017. 15. 006

1 引言

随着社会经济的发展，能源耗竭、环境污染成为制约当今经济发展的主要因素。汽车尾气过度排放使新能源汽车应运而生。但目前市场上仅有少量的新能源电动汽车被消费者购买，大多数消费者持观望态度，企业需要了解影响消费者电动汽车购买决策的因素，从而采取有效措施来促进消费者对于电动汽车的购买。

2文献综述

消费者的感知风险贯穿于消费者购买决策的整个过程，在购买决策的五个阶段是不同的，是一个动态变化的过程。感知风险反向影响消费者市场接受度，当消费者预期其购买后果具有不确定性时，就会产生感知风险。消费者的感知风险越大，消费者购买的可能性越低。对于电动汽车，消费者缺乏相应的产品知识，因此会感知到风险，消费者感知风险越大，其电动汽车市场接受度就越小，即消费者的感知风险会直接影响其最终的购买行为。

浙江财经大学王震毅参照前人相关文献，初步构建出了一个消费者对电动汽车的感知风险八维理论模型：经济感知风险、政策感知风险、技术感知风险、产品感知风险、便利感知风险、服务感知风险、产业感知风险、参照感知风险。感知风险各维度的相对性有所不同，不同的维度所占的比重也不同。消费者的感知风险是一个不可控的因素，企业可以通过采取相应的营销策略，增加消费者的接受度和信任感，从而降低消费者的感知风险。

3 电动汽车现状分析

3.1 调研基本情况

本次调研共发放问卷400份，其中有效问卷3 7 0份，有效回收率达到92. 5%0样本年龄分布中2 0岁至2 9岁占比76. 25%，家庭年收入在3万至1 0万占比48. 75%o因此有效样本在各年龄段的分布具有一定的合理性，集中于青年群体。选择收入水平不同的人群进行问卷调查更具普遍性。

3.2 存在问题分析

新能源电动汽车进入市场是一个漫长的过程，在这过程中既要接受传统汽车行业的挑战，也会受到消费者的质疑。我们基于消费者的感知风险，对于新能源的电动汽车销售过程中存在的问题展开了调查。3. 2.1 消费认知度不高，宣传力度要加强

新能源电动汽车近年来逐步发展，开始进入市场，参与竞争，其知名度不高。本次调查显示约有60%的消费者表示自己身边购买电动汽车的人很少，自己对于电动汽车不太了解．所以认为购买电动汽车有一定的风险。相对于传统汽车，消费者对新能源电动汽车很难做出购买决策。

3.2.2 配套设施不完善，技术水平待提高

通过本次调研，我们发现消费者对于电动汽车的感知风险主要来源于电动汽车的技术水平及配套设施等方面。以电池问题为例，超过90%的消费者都对电动汽车的电池技术存在一定的担忧，认为其存在一定的安全隐患。同时经过本次调查发现8 7.84%的消费者表示基础配套设施对于消除购买顾虑有帮助。由此可以看出基础设施是影响消费者感知风险的主要因素。

3.2.3 财税政策不完善，扶持力度须加强

本次调查发现超过75%的消费者认为政府对于私人购买扶持政策存在很大的不确定性0 85%的消费者认为政府对于新能源电动汽车产业的政策支持是不完善的，增加了消费者购买之前的感知风险，对其购买行为产生了一定影响。超过8 8%的消费者认为进一步完善购买补贴的财税政策对于消除消费者购买顾虑。由此看来，大多数消费者认为相关政策扶持的不断完善对于消除消费者顾虑，减少消费者感知风险非常有必要。

3.2.4 行业标准未统一，购买决策受影响

目前整个社会提倡绿色出行，新能源电动汽车的出现顺应社会发展的需求。但消费者对新能源电动汔车整体行业了解不够，导致其在选择新能源电动汽车的时候产生一定的感知风险。近80%的消费者认为新能源电动汽车行业缺乏统一的行业标准，情况非常不乐观。并且几乎没有消费者认为现有行业存在统一的标准，对整个行业的认知存在很大的不确定性。因此消费者在做出购买决策之前会因为不了解行业的标准而产生一定的感知风险，从而影响其购买行为。

3.2.5 其他影响因素

在本次调查中，我们发现新能源电动汽车的外观设计、售前售后服务、低碳消费的观念以及试驾等因素也对消费者产生一定影响，增加其感知风险，抑制消费行为。大多数消费者认为完善的售前售后保障能够减少购买顾虑，并且在某种程度上增加购买欲望。多数消费者希望新能源电动汽车的外观能新颖独特具有一定的时尚性，节能环保，顺应绿色出行新观念。

冈此，通过本次的问卷分析得到，目前消费者对新能源电动汽车存在一定的顾虑，众多因素的影响使得多数消费者不能做出有效的购买行为。

4 降低新能源电动汽车感知风险的建议

4.1 政府大力引导，完善政策支持

据调查显示，现阶段消费者的政策感知风险较大，绝大部分的消费者认为政府对于电动汽车的相关扶持政策还不够完善，同时近80%的人认为政府完善财税政策对于消除消费者的购买顾虑有帮助。因此，政府应当加强对于消费者的引导，完善购买电动汽车方面的政策补贴。我们认为，政府的补贴政策应当针对消费者和与电动汽车相关的产业，包括制作电动汽车的企业以及销售的企业，这样对于进一步推广电动汽车有很大的帮助。

4.2 企业提高技术，完善配套服务

消费者对于电动汽车功能的疑虑大大制约了新能源电动汽车的推广，包括电动汽车的续航里程、电池技术、售后服务等。在电动汽车的成本和性能方面，消费者也有自己的顾虑。我们认为，企业应当进一步加强电动汽车的技术研究，不断完善其在技术方面的漏洞，降低消费者在技术方面的感知风险，也可以进一步的降低成本。扩大充电桩的数量可以解决消费者担心的断电问题，所以企业要努力在合适的地方建设更多的充电设施。在售后服务方面，企业要建立完善的售后服务体系，确保消费者能够获得方便的售后途径。

4.3 加强信息推广，扩大宣传范围

在消费者的感知风险中，部分原因是周围没有购买新能源电动汽车的人群，超过70%的人认为参考周围亲朋好友等群体的推荐对于消除消费者购买顾虑有帮助。因此，企业应当加强信息的推广，充分利用朋友的口碑宣传，让消费者带动周围的人进行购买，消除消费者的购买疑虑。企业在宣传过程中，要加强消费者的体验，增加对电动汽车的了解，降低感知风险。

5 结语

消费者感知到的风险是对新能源电动汽车消费行为的主要障碍。企业营销者必须重视和降低风险，才能在竞争激烈的汽车市场占有一席之地。同时企业和政府也应当对症下药，这样才能为新能源电动汽车创造良好的发展条件，为保护环境贡献一份力量。

参考文献

[1]王宁，晏润林，刘亚斐．电动汽车潜在消费者特征识别和市场接受 度研究[J]．中国软科学,2015，(10)：63-65．

汽车消费论文篇8

[论文摘 要]微型车，以其经济实惠的优势赢得消费者的青睐，是我国汽车进入普通家庭的车型。微型汽车近年来成为中国汽车工业发展速度最快的行业之一。本文主要分析了微型汽车市场消费的几大有利因素，从而判断近几年微型汽车市场发展的预测和展望。 

 

前言 

微型汽车包括微型轿车、微型客车、微型货车，是我国汽车产品的主要车型之一，在全年的产销量中，三分天下有其一。微型车，以其经济实惠的优势赢得消费者的青睐，是我国汽车进入普通家庭的车型。微型汽车近年来成为中国汽车工业发展速度最快的行业之一。它在汽车行业的比重已增加到百分之三十一点六五，并已初步形成了长安、天津汽车、昌河、柳州五菱和哈飞五大微型汽车企业，这五家汽车的生产集中度超过了百分之九十。目前，中国国内微型车的价格比较低廉，微型货车一般为二万到四万元，微型客车一般为三万到五万元，微型轿车一般为四万到九万元。专家认为，只要消费政策再宽松一些，在未来几年内进入更多的寻常百姓家将成为现实。 

 

一、微型汽车市场消费的几大有利因素 

（一）近年来内需扩大带动了对微型汽车市场需求量的增加。有关部门认为中国经济已经进入适度增长的平台，这必将拉动汽车市场的稳定增长。去年，中国各企业效益好转，居民可支配收入增加，致使个人对汽车需求提高；国家实施西部大开发战略，对微车市场无疑也是巨大的潜在需求。 

（二）供给正逐渐成为促进需求增长的动力。一方面目前微车市场产品的多样化正在逐步迎合消费者个性化的需求；另一方面，微车价格不断下调，这也令普通百姓的购车心动。根据发达国家以往的经验表明，当一个国家的汽车价格与该国人均gdp的比率大于三时，便意味着该国轿车进入家庭时代的来临。目前中国的这一指数已经超过了三，但即使在北京、上海、广州三大城市，汽车的保有率也只有百分之十二，这说明有购车能力的潜在消费者队伍庞大。汽车属于价格弹性较高的商品，价格的适度下降，在较大程度上将刺激渴望买车而又较为谨慎的消费群体的购车欲望。 

 

（三）从政策因素上看，目前中国的汽车消费环境日益规范。新的汽车报废制度的出台，清理乱收费现象的一系列措施的实施，都将为微型汽车的发展营造一个良好的外部环境。 

（四）从出口形势上看，目前中国微车已出口到东南亚、南美的发展中国家，这对中国微车走向世界是一个好先兆。专家称，只要微车生产厂家抓住wto带来的机遇，不断提高自我创新能力，开发出适销对路的新车型，满足不同层次的消费需求，中国的微车市场之路是可以越拓越宽的 

（五）微型汽车的市场适应面比较广。微型汽车用途多样、品种齐全、价格低廉、占地面积小、投入少、回报快、适应性广、适合城乡经济发展的需要。微型车行业之所以能保持稳定的增长速度，与行业自身的发展状况有着直接关系。经过近几年的稳步发展，微型车行业的生产集中度大大提高了。与轿车行业群雄竞争的局面形成鲜明对比的是，微型车行业里的无序竞争状况，已经有了根本性改变，微型车完成了群雄纷争的历史过程，形成了市场寡头局面，规模效益开始凸显。由于它们经济、适用、小巧、灵活，符合普通中国人的购买消费能力，逐渐为越来越多的人所接受。 

（六）宏观经济的持续向好，为微型车发展提供了坚实的基础。包括国外知名咨询公司在内的诸多经济学家，都对中国经济的持续向好发展充满信心，指出中国经济已经进入到了一个大的景气循环周期。 

（七）鼓励小排量汽车的发展。为强化节能，国家将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案。研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策。对于汽车个人消费者来说，政策的出台对于他们汽车消费观念的转变将起到极大的推动作用，消费者回归理性必将倾向于购买小排量的微型汽车。小排量微型汽车有望迎来一个新的春天。

二、国内微型汽车市场消费预测和展望 

（一）国内微型汽车市场预测。前面，分析了国内微型汽车市场所面临的有利因素，应当说，政策偏暖，“利多”大于“利空”，国内微型汽车市场面临难得的发展机遇。综合各种因素判断，专家们对国内微型汽车市场发展前景表示相对谨慎的乐观。预计国内微型汽车市场将呈平稳发展态势，增长速度略低于全国汽车平均增长速度。根据“中国进口汽车高层论坛”专家和学者的分析：中国汽车市场过去爆发性增长不会重现了，开始转入正常增长阶段。 

（二）国内微型汽车市场展望 

1．微型轿车将取代微型客车成为行业发展主流。 

一方面，随着我国国民经济的快速发展，普通消费者对汽车安全和环保要求日益提高，微型汽车行业从微型货车起步，过渡到微型客车，再提升到使用微型轿车作为代步工具，成为历史发展的必然；另一方面，所有微型汽车企业已将主要资金和力量转向微型轿车行业，推出适应消费者不同需求的微型轿车产品，一些民营企业也将微型轿车作为进入汽车市场的突破口，不断的价格大战，使得微型轿车价格已不再“曲高和寡”，开始贴近普通百姓。 

2．微型汽车企业的大排量中级轿车将接受市场考验 

中级轿车肩负着微型汽车企业拓展国内汽车市场的光荣和梦想。继前几年微车企业推出了威乐、海域303等1.5l排量的轿车后，近两年将有哈飞赛豹、昌河铃木利耶纳、江南风光、江南传奇、比亚迪f3、f6、吉林通田虎等大排量中级轿车陆续投放市场，长安、吉利、上汽通用五菱也将推出1.5-2.0l排量的中级轿车。在基本由合资品牌主导的国内中级轿车市场上，以自主品牌居多的微型汽车企业的大排量中级轿车将接受市场严峻考验，市场表现如何，格外引人关注。 

3．价格、技术、品牌将是微型轿车竞争的主要手段 

国内微型轿车市场上，价格、技术、品牌将是主要竞争手段。首先，微型轿车的价格中枢将进一步下滑，将有更多的微型轿车最低价跌至3万元以下；其次，消费者在关注微型轿车价格的同时，对品牌的要求将有进一步提升，如夏利、奥拓、spark等微型轿车强势品牌市场优势将进一步显现；最后，微型轿车已不再是简陋、低档的“代名词”，采用先进技术、高档舒适配置的微型轿车将受到消费者的青睐。此外，售后服务是否便捷、周全也是不可忽视的因素。 

 

三、结语 

通过对现阶段微型汽车市场前景分析，理出有利市场消费几大因素，同时对微型汽车市场发展进行了预测和展望，为微型汽车的生产和市场提供了相关的理论支持。 

 

参考文献 

汽车消费论文篇9

关键词：新能源汽车；商业模式；优化；顾客价值

一、引言

当前，能源的快速消耗带来的污染问题和国家能源安全问题越来越严重。近年，我国空气污染愈来愈严重，空气质量问题得到了全社会的关注，中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项研究组的最新研究结果显示：“就北京而言，机动车为城市PM2.5的最大来源，约为四分之一。其次为燃煤和外来输送，各占五分之一。”国务院新闻办公室的《中国的能源政策（2012）》白皮书指出：“2012年我国的石油对外依存度从21世纪初的32%上升至目前的57%。”因此，发展新能源汽车来代替使用石化燃料的传统汽车显得尤为必要和紧迫。

新能源汽车虽与传统汽车产业有着密切的联系，但其技术和市场与传统汽车产业有着较大差异。根据Raymond Vernon的产品生命周期理论，新能源汽车产业大致处于第一阶段即导入期，产品技术不成熟，技术标准尚未形成，我国通过对产业的引导和支持完全可以实现对欧美国家的技术超越，建立领先地位。

虽然新能源汽车在节能、环保方面具有巨大的优势，但却并未得到市场的广泛认可。根据工信部的最新数据显示，2014年全国汽车累计生产2372万辆，新能源汽车累计生产8.39万辆，只约占0.354%，远未达到政府提出的新能源汽车发展目标。

新能源汽车产业的发展需要技术发展和商业推广同步推进。由于汽车技术的发展有其内在规律，很难发生突破性的急速进步，同时基础配套设施的建设因其投资巨大、涉及面较广，短期内无法作出较大的改善，所以商业推广对于目前新能源汽车产业来说至关重要，而一个良好的商业模式能有效促进新能源汽车产品的推广。

二、现有研究及分析

近年来，国内外的众多学者都对商业模式进行了不同程度的研究，也提出了不同的商业模式概念。哈佛大学商学院Joan Magretta（2002）认为商业模式是企业关于如何运作的一套模式。美国密歇根大学Allan・Afuah和瑞士洛桑联邦科技学院Christopher・L・Tucci博士（2000）提出了商业模式是企业为自身、供应商、商业伙伴及消费者创造价值的决定性来源。哈佛大学Henry・Chesbrough及Richard・Rosenbloom（2002）提出，商业模式是企业经营活动中价值创造、价值提供和价值分配等的集合。

国内学者的研究中，西南财经大学工商管理学院的罗珉（2005）提出，商业模式是一个组织在明确外部假设条件、内部资源和能力的前提下，用于整合组织本身、顾客、供应链伙伴、员工、股东或利益相关者来获取超额利润的一种战略创新意图和可实现的结构体系以及制度安排的集合。宋春光（2013）认为商业模式是一个包括企业、合作伙伴、顾客等多主体参与的从事生产经营活动的复杂网络。顾客价值则是商业模式价值的最终评判者和商业模式设计的核心，更是关系到企业生存与持续发展的关键性战略选择。

通过对国内外学者的研究分析可以发现，现在关于商业模式的研究基本处于理论研究阶段。由于不同产业的不同特性，决定了不存在一个普适的商业模式框架和结构。产业生命周期阶段特点和战略要求又决定了不同生命周期阶段商业模式的结构也是不同的。新能源汽车产业处于产品导入期到产品成长期初期阶段，这一阶段的特点是产品用户少、只有高收入用户会尝试新产品、价格弹性小。战略目标是扩大市场份额，产业发展的关键是研发是否能取得成功、产品是否符合消费者需求、符合需求的产品是否能达到经济生产规模、取得规模经济的产品能否取得必须的市场份额等问题。

由此可见，顾客价值是当前新能源汽车企业商业模式的核心，顾客价值是商业模式价值的源泉，当前新能源汽车产业商业模式的构建应当围绕顾客价值来进行。顾客价值的提升会带来市场份额的增长，市场份额的增长会增加企业的价值和导致规模经济，企业价值增加会增加研发投入，促进技术进步，规模经济会降低产品成本，二者综合会促进产品价格的下降和产品价值增加，最终呈现出类似PDCA循环的一种良性螺旋式上升。本文以当前市场上现行商业模式为研究对象，综合我国消费者汽车产品消费市场的特点，对我国的商业模式进行优化研究。

三、当前我国新能源汽车发展情况分析

对于我国新能源汽车发展的情况已有众多学者做出了分析，笔者从顾客价值理论的角度对当前发展情况做出一些分析。

（一）目前新能源汽车企业产品不能充分满足消费者的实际需求

由于电动汽车市场准入门槛低和政府政策引导的缘故，当前各大新能源汽车生产厂商不约而同的将电动汽车作为研发和生产重点。但由于锂电池技术发展的停滞不前和电动驱动技术发展的不成熟，电动汽车在续航里程和驾驶性能上暂时还无法与传统汽车相媲美。

根据Taylor提出的消费者感知风险理论，不同程度的感知风险会影响消费者的购买决策。Mitchell的研究认为相对于感知利益最大化而言，消费者会倾向于购买感知风险最小的产品。消费者对目前新能源汽车的技术和基础设施方面存在较大的疑虑，感知风险较大。

（二）新能源汽车定位模糊

当前我国汽车消费市场，购车者和潜在购车者以首台汽车购买者为主，因而在购车时会比较保守，更倾向于购买技术成熟、认可度高的汽车。目前，传统汽车不管在车身外观设计、性能、使用方面均达到了非常成熟完善的程度。新能源汽车短期内不具有替代传统汽车的条件，因而，不应将新能源汽车定义为传统汽车的替代者，应当寻找传统汽车的利基市场。

（三）现有新能源汽车生产企业知名度不足

企业社会责任（CSR）是指企业在从事经营活动的同时，也要注意保护环境、保护消费者权益、保护劳工的基本权利和人权、关系慈善事业、支持社会公益发展、维护弱势群体的利益等。周祖城（2007）通过企业社会责任平均水平对消费者购买意愿的影响研究提出，企业所处行业内的相对CSR水平高（或低）， 消费者购买意向也高（或低）。目前我国新能源汽车生产企业大多为原传统汽车生产企业，在环保和科技的美誉度方面相较于国外汽车公司有着先天的不足，而新能源汽车本身就是新事物和高科技的代表，国内汽车生产厂商在这一方面的劣势，制约了我国新能源汽车的发展。

（四）新能源汽车使用不便，生命周期内驾驶成本过高

目前，我国新能源汽车企业主要生产定位中低端的汽车产品，这一价格区间的消费者的价格敏感性高。而新能源汽车在减去补贴和免除的购置税等优惠后，其价格仍然要比普通动力汽车的价格高出几万元至十几万元不等。综合下来，在一辆汽车的全生命周期内，传统汽车的使用成本可能比新能源汽车还要低。这严重地削弱了新能源汽车的优势，降低了消费者对新能源汽车的兴趣。

四、对我国新能源汽车商业模式的优化建议

（一）优先发展插电式混合动力汽车

当前电池技术和充电基础设施不完善等缺陷无法在短期内得到迅速解决。目前，混合动力汽车驾驶性能和普通汽车基本相同。插电式混合动力汽车具有短程使用电池驱动模式，长途使用内燃机驱动模式的特点，赋予了车主更多的充电灵活性。可以使用家庭标准充电电力插座充电，也可以在没有基础设施的情况下使用内燃机驱动。根据汽车网站的调查显示，家庭轿车年均行驶里程为1.5万～2万公里，日均为41～55公里，目前大部分插电式混合动力汽车搭载的锂电池均能满足城市一天行驶需求，即满足了大部分消费者的日常代步需求，同时也解决了消费者对电动汽车驾驶性能和充电不便等的顾虑，并且，由于采用了较低容量的锂电池，有效的降低了新能源汽车的价格，综合补贴后，可以将新能源汽车价格降低至与传统汽车相当的价格区间。同时，插电式混合动力汽车的普及能推动电池驱动技术的发展，最终为成功过渡到高性能纯电动汽车提供技术和市场支撑。

（二）将新能源汽车定位为家庭第二辆车并进行定向营销

在我国新能源汽车发展初期，应当将新能源汽车定位为高收入家庭的第二辆汽车，用于城市短途代步之用。相应的针对我国消费者对第二辆汽车的消费需求特点进行开发新能源车型。在进行宣传推广等营销活动时，也可以对目标群体进行定向营销，有利于提高营销效果，同时也避免了与传统汽车生产厂商和传统汽车车型进行直接竞争。

（三）改善企业在环保和科技方面的形象，提高新能源汽车企业社会商誉

推行绿色企业战略，使环保意识融于企业的生产研发和业务策略中，将其深深植入到企业文化中，使其成为企业文化的一个不可或缺的组成部分。这将有助于提高企业社会责任感，而在当前充分竞争的市场上，一家具有较高社会责任感的企业对于消费者而言会影响其购买选择。另外新能源汽车企业应当提高企业在科技方面的形象，通过一系列的媒体营销和宣传，改变消费者对本国汽车厂商的低端印象。

（四）重新设计价格补贴的形式，增加社会补贴

减小消费者对新能源汽车的价格顾虑，对于推广新能源汽车至关重要。在我国汽车使用成本中，除了购置成本外，各种税负、过路费、停车费等费用占了很大一部分。在现有的政府政策补贴下，其他费用的降低能显著减少新能源汽车用户的费用，也能提高新能源汽车消费者的优越感。比如免除新能源汽车的车船税等国家税负，同时提高社会补贴，比如免除新能源汽车停车费和过路费等费用。对推动新能源汽车的发展大有益处。

参考文献：

[1]Magretta J. Why business models matter[J].Harvard Business Review，Vol.80，2002（05）.

[2]Afuah A. & Tucci C. Internet Business Models and Strategies： Text and Cases [M].New York：McGraw-Hill/Irwin，2001.

[3]Chesbrough. H， Rosenbloom R. S. The Role of the Business Model in capturing value from Innovation： Evidence from Xerox Corporation’s technology spin off Companies[R].Harvard Business School，Working Paper，2001.

[4]罗珉，曾涛，周思伟.企业商业模式创新：基于租金理论的解释[J].中国工业经济，2005（07）.

[5]宋春光，李长云.基于顾客价值的商业模式系统构建―以移动信息技术为主要视角[J].中国软科学，2013（07）.

[6]Taylor J W. The role of risk in consumer behavior[J].Journal of Marketing，1974（04）.

[7]Mitchell V W. Consumer perceived risk： conceptualizations and models [J]. European Journal of Marketing， 1999（02）.

[8]周祖城，张漪杰.企业社会责任相对水平与消费者购买意向关系的实证研究[J].中国工业经济，2007（09）.

汽车消费论文篇10

关键词：汽车品牌；上下侧旋；传播路径

中图分类号：G206 文献标识码：A 文章编号：1672-8122（2013）04-0071-02

一、国内汽车市场发展历程与现状

（一）国外巨头占领中国市场

“1908年10月1日，第一辆T型车面世，售价为850美元。福特在宣布T型车诞生的时候，向世人宣告：‘我将为最大多数人生产轿车。’[1]”由于当时福特发明了生产流水线，使得大规模生产汽车成为了可能。如今，在一些发达国家家庭，拥有两三辆汽车早已不是什么新鲜事。改革开放后中国自己的汽车产业由于起步较晚，在经历了一段“摸着石头过河”的日子后，仍然发展缓慢。为了“以市场换技术”，国内批准成立了很多中外合资的汽车公司，但仍延用外资方的品牌。于是，国内汽车市场被外国强势汽车品牌占据了大部分的份额。

（二）汽车消费中国式“井喷”

1.入世前遥不可及。在世界汽车工业迅速发展的时代，中国的步子显然慢了。20世纪80年代，“轿车，对于每个月几十元的工薪族来说，买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。[2]” 90年代，汽车还只是作为官车来一统天下，仍不能走入寻常百姓家。当时，“高额的关税壁垒，用意自然是挡住外国轿车的倾销，保护民族汽车工业。无奈重税抑制着消费，国内轿车业始终如温室里的弱苗，病病歪歪，成不了大气候。畸形的高价，却让另外一些渴望一夜暴富的人们按捺不住。[2]”那时，轿车对于中国家庭来说是奢侈品，高昂的价格似乎只能为官员和富人们所享用。应该说，国人现在的购车需求和价值观同当时汽车对于普通百姓来说的遥不可及是密切相关的。

2.入世后逐步普及。2001年应该说是中国家轿的起步年。3月15日，全国人大九届四次会议通过的关于国民经济和社会发展第十个五年计划纲要中首次写进“鼓励轿车进入家庭”。5月10日，国家计委宣布放开对于国产车的价格控制。11月10日，世界贸易组织第四届部长级会议审议并通过了中国加入世贸组织。入世后，中国汽车业开始从生产向市场延伸，价格战一触即发。十年间，国内汽车销量逐年大幅攀升，甚至出现了“井喷”的现象。汽车走入了寻常百姓家。

（三）传播战越演越烈

在汽车发展之初，汽车品牌可能只是一个代号而已。“然而，随着车型技术同质化现象的加深，以及消费者消费心理的日趋成熟，车型物理特征背后的品牌因素越发显得重要。[3]”于是，跨国汽车公司纷纷在品牌传播上下足功夫，力图迎合中国消费者的需求，在中国市场上，打起了一场空前的传播战。自主品牌在这样严峻的形势下，作为营销手段之一的传播策略就显得尤为重要。

二、国内汽车市场三大趋势

（一）价值观导向

随着汽车产品技术的日新月异，体现个人价值观的需求越来越受重视，产品功能需求逐步扩展为价值观诉求，人们买车不仅仅只是为了简单的代步，更是体现自我，实现自我的一种方式。于是，消费者开始更看重产品所涵盖的生活理念，也就是品牌价值需具备鲜明而共同的主张和特质。消费者对于汽车所能带来的价值认同在如今的汽车消费决策中起了相当关键的作用。

（二）中高端

随着中国消费者购买力的不断上升，购买中高端车将成主流趋势。同时，如前所述，入世前，汽车作为官车，以及汽车只能为少数人所有的历史，让越来越多消费者的购车有所倾向，购车需求已不仅仅局限于满足自身的代步功能，车的档次、豪华感及给予自己的地位与身份的认同感等变得越来越能影响消费者的决策。

（三）新能源

随着新能源政策的出台，车企们纷纷推出自己的新能源车。无论是纯电动车、燃料电池车，还是混合动力车，未来汽车的新能源趋势，早已是人们共同的认可。而车企们在新能源汽车上的传播投入也越来越多。似乎，谁占领了新能源传播的制高点，谁就能引领未来车市的走向。

事实上，这些趋势和自主品牌的发展路径相关，除了在产品层面向这三大趋势的完善，依此的传播策略也关系到自主品牌的兴衰。

三、中国汽车消费马斯洛现象

马斯洛需求层次理论（Maslow's hierarchy of needs）由美国心理学家亚伯拉罕・马斯洛于1943年在《人类激励理论》论文中所提出。该理论像阶梯一样从低到高，自下而上地把人的需要分为了生理需要、安全需要、社会需要、尊重需要、自我实现需要这5个层面。而这一理论逐渐成为发展中国家民生经济的产业发展特点。新型国家经济发展速度很快，出现了层次分明的消费等级，孵化出了马斯洛民生经济的台阶，形成了发展中国家独有的马斯洛民生经济台阶。这种台阶是有时间性的，每个台阶都是相应产品水平营销的最好时机，如，从中国最早的四大件到现在的汽车、住房等消费的变化，见出四大件的第一台阶已经逐渐被关闭。

正如马斯洛这一理论所描述的那样，人们普遍对于汽车有着复杂的情感和多方需求。作为一个特殊的文化符号，汽车已经不单单是耐用品，它被赋予人们的情感和需求，比如从地位和品味上，它是一个区分工具。人们对购买汽车能够实现的自身价值看法不一，有的人买车仅仅是作为代步工具，而有些人是追求驾驶乐趣，另一些人则认为是身份地位的象征。人们购车的目的多样，这样就形成了不同的需求台阶。

四、国内汽车品牌传播趋势

（一）上、下、侧旋营销传播

“营销传播是市场营销的基本功能，它是指企业协调其尽可能有的传播资源，建立其销售产品、服务或推广某种观念的信息渠道，以实现其与消费者的有效沟通，简言之就是寻求信息资源的支配权进而获得超额利润的一种活动。[4]”营销传播旨在对传播对象形成有效的说服力，在这样的传播强度下，让消费者购买所传播的产品和服务。

基于马斯洛理论，营销传播可分为上旋、侧旋和下旋三个层面，如图1所示。

图1 上下侧旋营销传播模型

侧旋营销传播是在宣传目前产品或服务的价值基础上，继续这样的诉求，强调的是深度和广度。无论品牌意图上旋还是下旋，侧旋是基础，是稳固占领当前台阶的关键。上旋营销传播就是产品或服务本身在满足和追求当前层次需要的基础上，往马斯洛需求金字塔的上方走，传播产品或服务的更高层次的价值，满足更高的诉求。下旋营销传播则相反，就是产品或服务本身在满足和追求当前层次需要的基础上，往马斯洛需求金字塔的下方走，传播目前产品或服务的较低层次的价值，满足较低的诉求。

（二）汽车品牌上、下旋营销传播趋势

汽车品牌的上下侧旋营销传播就是汽车品牌基于马斯洛模型所作的营销传播，生理需要即为代步诉求，安全需要就是汽车的安全保障，社会需要就是车与人的情感，尊重需要就是汽车代表的地位和认同等，自我实现需要就是自我发展与成就及新能源等的诉求。

正如图1所示，马斯洛需求动机理论模型是可嬗变的，台阶之间可以切换。尤其是在经济迅速发展的金砖四国，消费经济发展明显快于制造业水平，导致消费者需求动机有跨越的可能。这种跨越可能有两种后果，其一是加速后起的纵向模式因成本抬高及品牌力不够而困顿。另外是在纵向基础上的跨越，迅速形成上旋顶点，形成品牌优势，进行下旋式营销，并以此改善原有品牌体系。

目前中国车市已经被国际品牌经济车关闭了自主品牌第一台阶。各台阶代表着各品牌的传播诉求，也代表着车型级别的逐级递升。微型车正冲击第二台阶，越野车、都市车等正在冲击第三台阶。中国汽车消费的民生经济第一台阶正在关闭，产业环境正在从产业转引向市场转引过渡。中国汽车消费的民生经济第三台阶已经打开，并出现上旋的需求。

1.自主品牌上旋趋势：路漫漫。中国民生消费正在出现上旋曲线，汽车消费也是如此。有的汽车品牌走产品上旋路线，有的汽车品牌走品牌上旋路线，彼此争夺第三台阶及以上购买者。但由于中国汽车产业的起步较晚，上旋过程中面临着国外品牌的巨大压力与挑战。

2.外资品牌下旋趋势：占领自主品牌窗口。国际著名品牌汽车几乎共有的特征是品类完整、产品线长，拥有独特品牌历史和文化，利用品牌高端的商誉帮助其中低端产品或品牌进行传播，是近来采取的策略。如，绕过经济车品类，做大做强微型车品牌。因此，国际著名品牌汽车在中国市场表现出典型的下旋式传播渗透模式。这种下旋模式一旦来到自主品牌所在台阶，很可能强势占领自主品牌的市场，面对这种打压，自主品牌只能用低价策略来应对，从而陷入价格战。

五、结 论

事实上，之前所提到的中国车市的三大趋势，是处于上旋阶段的产物。但目前国内汽车自主品牌传播大多停留于第三台阶，但拥有马斯洛传播嬗变的机遇和可能。由于中国民生经济发展中存在需求向上走的趋势，因此，在未来，自主品牌应处于上旋阶段，应采取上旋的营销传播策略，占领了第四窗口或第五窗口优势，形成一定的品牌资产和积累后，就可以进行下旋式传播，这也是自主汽车品牌做大做强的关键阶段。

参考文献：

[1] （英）斯图尔特・克雷纳著.邱琼，钟秀斌译.管理百年[M].海南：海南出版社，2003.

[2] 李安定.车记：亲历・轿车中国30年[M].北京：三联书店，2011.