隧道工程质量监理工作计划十篇

隧道工程质量监理工作计划篇1

【关键词】道路；桥梁；隧道；施工；安全

1引言

随着我国社会经济的快速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，对社会热点问题的关注较高。近年来，我国的道路桥梁建设施工项目逐渐增加，但是在施工技术和施工安全上的问题却一直没能妥善解决。我国是一个多山地地形的国家，因此，在道路施工中，往往会伴随着隧道、桥梁施工等内容。为了保障整个工作平稳、顺利地进行，就要深入分析道路桥梁隧道施工的难点，以及主要技术和安全监控。

2现阶段道路桥梁隧道施工工程中的难点分析

2.1铺装层极易脱落

作为保护层性质的施工项目，道路铺装层主要起保护路面和桥面板的作用，是施工过程中的重要内容。而且在施工完成后，能有效防止行驶的车辆对路面造成直接磨损，还可以保护路面不受恶劣自然天气的影响。除此之外，还可以有效地分散路面所承受的载荷。但是通过对我国现阶段的道路桥梁隧道工程的施工情况进行分析发现，许多施工单位因为单一追求降低成本，忽视了铺装层的质量，导致出现铺装层脱落现象。

2.2钢筋锈蚀情况频出

钢筋是支撑桥体质量的重要部分，关系到桥梁的建设和安全使用。一旦钢筋出现质量问题，不仅会大大缩短桥梁的使用寿命，还会严重威胁人们的生命安全。因此，我们在进行道路桥梁隧道项目施工时，首先要选择质量较好的钢筋材料，然后在施工中做好钢筋质量防护工作，在道路桥梁隧道的实际使用过程中，做好钢筋质量的维护工作。现阶段，在我国的道路桥梁隧道建设中，常常出现对钢筋材料偷工减料的现象，严重影响了道路桥梁隧道的使用安全。

2.3混凝土裂缝问题突出

在我国的道路桥梁隧道施工过程中，使用得最多的建设材料就是混凝土。由于我国的道路桥梁隧道施工技术还不够完善，因此，在施工过程中，或在运营过程中，常常出现混凝土裂缝问题，主要原因是混凝土的质量不合格，或在对混凝土进行搅拌加工时，采用的力度不够等。因此，除了要在混凝土材料的选择上把好关，还要注重混凝土加工过程的规范性[1]。

3提升我国道路桥梁施工工程质量的策略分析

3.1针对铺装层脱落的解决对策

铺装层脱落是道路桥梁隧道使用中最常出现的问题。要解决这个问题，要做到以下几个方面：（1）要选择质量较好的材料；（2）施工人员要采用先进的测量技术，得出精确的铺装层厚度，运用优质的铺装材料进行加工；（3）对铺装层进行施工的过程中，要注重如何发挥防水材料的价值，延长路面的使用寿命；（4）施工前，要对施工地的地质特征、施工环境等进行深入分析，得出外界环境对铺装层可能造成的影响，并提前做好防范措施。

3.2针对钢筋锈蚀问题的解决策略

我国的道路桥梁隧道施工单位要建立严格的钢筋管理制度，保障市场流通钢筋的质量。严格要求钢筋生产厂家做好质量把关，依法整治“以次充好”的不良市场竞争情况。除此之外，还要要求施工人员严格按照规范进行钢筋涂层，提升施工人员的专业水平，要求施工人员树立先进的安全防护理念。还可以创建施工队伍内部的安全责任制度，保障责任分化到个人。

3.3针对混凝土裂缝问题的解决策略

我国政府及相关单位要将更多的人才和资金投入到施工技术的研究中。为我国的道路桥梁隧道施工做出国家政策层面上的扶持。在国家规范市场秩序的同时，施工单位也要做好材料把关工作，提升施工人员的综合素质。施工人员要严格按照规范进行操作，保障混凝土的质量。

4道路桥梁隧道施工中安全监控手段的运用策略

4.1建立完善的监督管理体系

要实现完善的施工安全保障，必须具备一套完善的施工安全保障体系，国家政府和相关单位要结合实际的道路桥梁隧道施工情况，创建完善的、科学的法律监督管理体系。1）通过道路桥梁隧道施工的法律法规，明确规定各个项目的具体要求。对每个施工部门的实际要求进行明确的规划，并做好职责分工工作。管理部门要做好安全管理、施工规划、施工监督、施工设计等工作。对一些管理漏洞以及管理措施不到位的情况进行严肃处理。对施工单位在施工中展现出的质量安全监管问题，进行明确的责任划分，保障施工各个环节的质量问题。2）在管理体系中，要明确规定施工质量的管理规范。在施工开始前的施工设计阶段，要切实计算施工质量保障费用，再结合实际的施工情况，适当放宽企业的成本控制策略。做好前期的预算工作，明确标记质量监管费用支出。一般情况下，一期道路桥梁隧道施工项目中的质量费用，会占据整体建安费用的0.6%~2.0%。这样的比例分配，一方面保障了较少的资金支出，一方面保障了施工质量。3）要吸纳更多的专业素养较高的施工管理人员。管理人员除了要做好必需的施工监管，还要做好施工质量监管和施工安全监管工作。按照实际的施工规范，施工单位在每个施工项目现场，都要设置2个及以上的管理人员，管理人员必须具备扎实的专业功底以及一定的施工经验。依据之前的施工设计，以及施工前的施工合同，结合丰富的工作经验，对施工中的各项设置和施工行为的合理性进行监管。

4.2严格把控道路桥梁隧道的施工质量

在实际施工中，开展现场安全监控工作，必须同时做好对施工材料质量的监控，以及对施工工序的监控。目前，我国道路桥梁隧道项目施工的质量监管工作，大多采用交由第三方负责的形式。承担质量安全监理的第三方单位，必须在工程施工开展之前，做好工程监理计划，确保监理计划与实际施工条件相符合。在监理计划中，必须做好检点项目规划、检测技术手段规划工作，并做好进一步的细化工作，在实际监理中做好记录。

5结语

我国的道路桥梁隧道工程的施工，关系到人民生活水平的提升和社会经济的进一步发展。因此，道路桥梁隧道的施工数量和施工质量不仅是关系到施工单位经济效益，也是关系到社会民众生活质量和生命安全的大事。因此，它的施工效益和最终的使用价值，是当前需要关注的热点话题。当前，我国的道路桥梁隧道施工技术和管理上，仍存在较大的问题，我们的主要任务就是找出这些问题，并借助国家政策法律的扶持，解决这些问题，提升我国道路桥梁隧道工程施工技术能力和安全监控水平。

【参考文献】

隧道工程质量监理工作计划篇2

【关键字】连拱隧道、施工监测、公路

中图分类号：U45 文献标识码： A

前言

随着我国的交通运输水平不断的提高，公路的设计和质量渐渐的被人们关注。其中不可忽视的是公路施工中存在着安全隐患，施工的材料优劣，施工的技术水平，监测方法，管理体系都对工程质量有一定的影响。如何对上述原因做出合理优化的改革是以后的主要研究方向。

二、结合案例进行分析

1.工程概述

珠湖隧道是赣粤高速公路泰赣段的重点控制工程之一，桩号为K196＋569-K196＋720，全长151m，隧道左、右洞轴线间距11.5m，为连体拱结构形式，是江西公路建设史上的第一座双连拱隧道。

珠湖隧道内轮廓为曲墙半圆拱，拱半径为5.71m，连拱隧道中隔墙宽1.8m，单洞净宽10.25m，最大开挖总宽度达25.22m.

施工概况

（1）施工流程

中导洞开挖并支护，修筑中隔墙，左侧导洞开挖并支护，左洞上半断面开挖并支护，左洞下半断面开挖支护并开始修筑二次衬砌，修筑左洞仰拱，右侧导洞开挖并支护，右洞上半断面开挖并支护，右洞下半断面开挖支护并开始修筑二次衬砌，修筑右洞仰拱。按此工序施工是可行的，但施工周期较长。

（2）监测量控

珠湖隧道在监控量测上分了必测项目和选测项目。必测项目为地质和支护状况观察、净空收敛、拱顶下沉。选测项目为锚杆轴力、围岩内部位移、支护衬砌应力、围岩及层间支护压力、地表下沉。通过监控量测掌握了围岩力学形态的变化和规律以及支护的工作状态。

经济分析

取消两个侧壁导坑，但施工进度加快了，工期由预计的24个月缩短为17个月提前了5个月，同时也大大节省了工程投资，节省了侧壁导坑的临时支护工程量。总节省费用为1506896元，

三、连拱隧道施工监测的意义及内容

1.隧道施工监测的意义

隧道现场监控量测是新奥法复合式衬砌设计、施工的核心技术之一，也是隧道采用信息化设计的重要组成内容之一。隧道断面预设计了围堰变形量，并应通过施工现场监测可以掌握围岩和支护在施工过程中的力学动态极其稳定程度，保障施工安全，为评价和修改初期支护参数，力学分析及二次衬砌时间提供信息依据，并且积累资料为以后的设计提供类比依据，确保隧道的安全，到达隧道施工安全，节约工程投资的目的。

通过周边收敛量测，为隧道支护结构稳定性分析提供依据；通过计算周边收敛位移速率和预测最终位移值，为二次衬砌浇筑选择最佳时机；为隧道施工工艺、支护衬砌参数优化提供参考。周边位移是隧道围岩应力状态变化的最直观反应，量测周边位移可为判断隧道空间的稳定性提供可靠的信息；根据变位速度判断隧道围岩的稳定程度，为二次衬砌提供合理的支护时机；判断初期支护设计与施工：方法选取的合理性，用以指导设计和施工；对超、欠挖量进行测定，判定开挖质量，用以指导施工。

2.隧道施工监测的内容

为确保为隧道安全提供可靠的信息，为相似工程提供参考，为进一步进行深入的理论研究提供原始依据，本次隧道施工监测完全按照中华人民共和国行业标准《公路隧道设计规范》和《公路隧道施工技术规范》来进行。

对地质的监测主要内容有以下几点：观察并描述隧道围岩地质、地下水情况和衬砌支护情况。具体有围岩岩性、地质构造、岩体结构特征、支护变形破坏、地下水等方面。对于围岩岩性来说，要在开挖过程中对岩性进行详细记录和描述。对于地质构造来说，要准确测量地层产状，对结构面从产状、间距、宽度、延展性、连通性、起伏状况、充填情况以及地下水出露情况等方面进行记录，绘制素描图。对于岩体结构特征而言，应该从岩体力学角度，根据对结构面以及其组合特点划分岩体结构了型。对于支护变形破坏来说，应该记录施工过程中围岩出现的各种支护变形破坏线性，分析其发生的规律以及控制因素。对于地下水来说，要监测地下水的出漏情况，出漏位置以及流量。

四、隧道施工监测方法和措施

1.监测方法

（1）收敛计监测

对于周边情况的测量，通常情况下采用收敛计，或者采用高精度全站仪进行数据采集。使用收敛计的建议方法如下：摘下一长鱼竿前端较细的数节，用适当粗细的铁丝进行加工一个小挂钩固定在鱼竿顶端，记为挂钩A，再在收敛计挂钩附近固定一个类似挂钩，记为挂钩B。使用时将挂钩A挂住挂钩B，然后伸长鱼竿，这样就可以方便地将收敛计挂向高处。

（2）地标下沉监测

在地表钻（或挖）20～50cm深的孔，竖直放入钢筋，钢筋和孔壁之间可填充水泥砂浆，钢筋头打磨圆滑，露出地面1cm左右，并用红油漆标记，作为测点。从水准点起测量测点的高程，通过计算前、后两次地表沉降测点高程的变化值即可算得地表下沉值。

（3）拱顶下沉监测

拱顶下沉主要用于确认围岩的稳定性。在每个量测断面的拱部等间距埋设三个自制的钢筋预埋件。埋设前,先用小型钻机在待测部位成孔,然后将预埋件放入,并用混凝土填塞,待混凝土凝固后即可量测。量测时需用一把长度适宜的钢卷尺,尺端连一个自制挂钩,挂在测点上, 将尺子铅垂放下, 稳定后用水准仪量测。

监测措施

（1）采用现场调查的方法

应用超前地质预报的地质理论分析并判定隧道存在的主要不良地质的性质、类型、成因特征、大约位置、大约规模、可能引发的地质灾害及其对隧道施工的影响程度。采用以下分析方法和步骤：熟悉勘察设计文件、资料和图纸。其目的是对整个隧道所处地质环境有一个基本了解和宏观把握。对地面地质进行补充调查。其目的是核实隧道地质条件，确定隧道超前地质预报重点区段和重点问题。对隧道的地质情况进行深入调查，在地形图上圈定地层出露位置、量测岩性产状、判定断层性质产状、统计节理裂隙发育状况、确定不良地质作用、了解特殊性岩土分布性状等，从而了解设计文件中对地质条件的认识是否正确，围岩级别判定是否适宜，并编制出长期地质预报报告，指导中短期地质预报更具针对性地实施。

（2）做好信息反馈工作

通过现场地质调查，全面掌握隧道沿线的地质情况，分析隧道经过不良地质体的可能性；统计节理裂隙发育状况、确定不良地质作用、了解特殊性岩土分布性状等；复核设计文件中对地质条件的认识是否正确，围岩级别判定是否适宜；编制出长期地质预报报告，指导中短期地质预报更具针对性地实施。

监测数据应及时整理分析，一般情况下，应每周报一次，特殊情况下，每天报送一次。监测报告应包括阶段变形值、变形速率、累计值，并绘制沉降槽曲线、时态（或时程）曲线等，作必要的回归分析，及对监测结果进行评价。监测数据及时录入贵广公司的铁路建设项目管理信息系统安全监测（围岩量测）子系统。

（3）做好质检工作

将监测管理及监测实施计划纳入施工生产计划中，作为一个重要的施工工序来抓，并保证监测有确定的时间和空间。各施工单位应由工程技术管理中心组成专门监测小组，具体负责各项监测工作。

制定切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划。施工监测紧密结合施工步骤，监控每一施工步骤对周围环境、围岩、支护结构、变形的影响，据此优化施工方案。

积极配合监理、设计单位做好对监测工作的检查、监督和指导，及时向监理、设计单位报告情况和问题，并提供有关切实可靠的数据记录，工程完成后，根据监测资料整理出标段的监测分析总报告纳入竣工资料中。量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性。量测仪器专人使用、专业机构保养、专业机构检校。量测设备、元器件等在使用前均经过检校，合格后方可使用。测试完毕后检查仪器、仪表，做好养护、保管工作，及时进行资料整理及信息反馈。

结束语

在隧道施工工程中，监测环节有助于提高工程质量，防止工程出现塌方。因此明确监测目的，根据具体施工明确要监测的内容，然后做好相关监测工作十分重要。通过本文的撰写，希望相关项目工程能够在以后的施工过程中严格监测，把好质量关。

参考文献：

[1]高万春.监控量测在重庆双山隧道施工中的应用[J].大坝观测与土工测试,2011,(05)

[2]袁勇,王胜辉,杜国平,李丹.双连拱隧道支护体系现场监测试验研究[J]. 岩石力学与工程学报. 2013(03)

隧道工程质量监理工作计划篇3

[关键词]隧道工程；有效措施；策略

隧道工程是指修建在地下、山下、水下或者建筑物的下面而进行的一系列工作。大概分为以下几部分，即隧道规划、勘测、设计、贯通控制测量和施工工作。隧道可以根据他所在的位置分为三大类，即山岭隧道、水下隧道和城市隧道。近些年来，随着隧道工程的不断发展，也出现了这样那样的问题，影响了隧道工程的有效开展。所以应该加大对施工现场管理和施工质量的监控等的力度，只有保证了施工的监控制度，隧道工程才能得以顺利地进行开展，进而可以有效地减少或者避免工程事故。

1隧道施工的安全措施

隧道在施工的时候，需要采取很多措施，其中安全措施是必不可少的一个措施，再实施这个安全措施的时候，要做到动态化，即要做到动态化设计、动态化管理和动态化施工，这样才能做到调度的合理性，才能提隧道施工的高安全度。不光要做到这些，还要在施工的初期做好稳固支护等工作，必须要注重爆破的安全，在开挖时工作进行时要给与重视。在对隧道进行施工的时候，理论联系实际，必须要遵循既定的方案和根据现有的工具进行施工。利用电脑对数据进行模拟分析并与施工时的实时情况进行对比分析，做好安全措施，做到“预防为主，安全第一”，只有隧道施工的安全措施得到保障了，才能使得整个隧道施工质量得到保障。

2隧道施工应有的应急措施

我们从新闻或者网上可以看到，隧道施工事故频发，究其原因，大多都是没有完善的应急措施或者应急措施没有跟上造成的，所以，为了提高隧道工程施工现场对事故突发事件的应对能力，最大的减少事故损失以及事故对公司带来的不必要的负面影响，最大程度的保证施工人员的人身安全以及国家财产的安全，在隧道工作开始的之前，相关部门需要针对施工现场的实际情况，制定隧道施工的应急预案，争取将一切伤害降到最低。隧道施工过程中的主要安全问题有以下几种透水或者喷水、机械的伤害、隧道的坍塌、有毒气体以及窒息等等。在隧道挖掘过程中产生的岩石需要用车装载运输出去，装车的时候车体衔接不好还有隧道内比较污浊，能见度比较低；车辆的调度工作没有做到位等因素，都是隧道施工应急措施中必须要考虑到的，只有这样，才能使应急措施比较完善，不会出现这样那样的施工事故。

2.1成立应急小组

预先分配好小组成员的职责所在，指定能力高的组长以及副组长，其中，应急小组要包括联络通讯组、紧急修复组、故障排查组、救援组、后勤组以及最重要的义务救援队。首先，要精确分配各应急小组的任务，做到各司其职，各负其责，各小组之间互相监督，切不可出现误工懈怠的情况。这一步是对所有救援工作顺利开展的基础。

2.2提前准备好应急物资

要做到防患于未然，提前准备好一切有可能用到的应急物资，若施工现场突然出现施工材料短缺的情况下，就可以拿出提前准备好的经济物资以备不时之需。最重要的是要准备好应急灯、消防器材、撬棍、有线电话、担架、以及临时发电机、空压机、电焊机、气焊设备一套，要保证在应急物资准备这一方面做到万无一失。

2.3应急响应

2.3.1隧道施工中坍塌事故应急措施

在施工前，提前做好地质检测，在施工过程中，要做到勤检查，发现任何或大或小的问题都要立马停工进行商讨；一旦发生坍塌事故，首先要在防止事故的扩大的前提下先救被困人员，在治理塌方的同时，加强排水，待一切事故隐患处理完毕之后，上报上级征得相关部门同意之后，再继续作业。

2.3.2隧道施工中突发性大量涌水应急措施

施工过程中，要严格加强对地址情况的预测，采取相关措施，及时将地表水引出隧道外；备齐相关的防涌水的相应设备，一旦发生大量涌水，首先车里人员，在保证人员的安全下，再采取相关措施进行整治。

3隧道施工质量的控制措施

从隧道的建造到完工再到使用，始终离不开质量两个字，离开了这两个字，建造出来的就是豆腐渣工程，是残次品，如果直接投入使用，那就是对人民生命财产安全和自身信誉的极大不负责任。所以，要求监理要严格把关，做到算无遗策，正确使用各种方法来确保隧道的质量，只有这样，才能把使隧道的修建工作更加有效的开展，建造出来的隧道才能放心的投入使用。

3.1隧道质量控制措施前期的统筹规划

在隧道施工之前，根据所需要的施工地点土质以及地貌的特点和性质，科学的对隧道挖掘工作进行统筹规划，因为只有有了比较详细科学的的规划，隧道施工才能够安全有效地开展。在施工之前，应该事先调查所要施工地点的土质、建筑物等等的信息，对施工所需要的人力物力进行科学的估算，对于施工时可能遇到的一些问题也要进行预算，并绘制好所要施工隧道的详细图纸。在实际施工的时候，应当理论联系实际，按照图纸和现实情况进行施工。在施工之前，也用该把人员做好详细的分配，只有合理的分配人员，才能在施工的过程中保证施工的顺利有效地进行，并且能够保证施工的质量。合理的分配，统一的规划，并且要保证材料的充足，为隧道工程的施工营造一个比较好的氛围，这样，工人才有干劲，工作才能更有效的完成。所以说前期的统筹规划非常重要，它是隧道施工质量控制的前提，也是前期准备。

3.2严格检查施工过程中材料的质量

俗话说，“巧妇难做无米之炊”，要想吧隧道施工做得非常好，必须要保障原材料的质量。只有质量过关了，才有可能修建出质量很好的隧道。所以在隧道施工之前，监理一定要严格检查用来修筑隧道材料，从材料的出厂到材料的验收都需要层层严格的把关，而且要加强材料的认证环节，选材要超过普通标准，不要错选或者错用材料。除了要在选择材料的时候要严格把关之外，还要在材料的保存方面下功夫，要严格的保管隧道施工时所需要的材料，而且应该严加看管材料，以防被窃。在企业施工人员当中，有许多人员学历并不高，理论和时间基础并不很扎实，以至于许多人而且对材料的使用并不熟悉，不懂得合理应用材料，导致整个工程的质量受损。所以，施工单位或者企业应该建立健全质量管理体系，在隧道施工的时候，负责监督的监理应该加强对材料使用的监督，做到材料合理使用，是其作用发挥到最大化。对于不同的建筑，对材料的要求并不相同，所以隧道施工的监管人员更应该把握材料的规格、用量以及品种等各种参数之后，在各个方面都符合标准之后，才能投入隧道施工中去。只有这样，才能保证修筑出来的隧道是合格的隧道，才能保证万无一失。

3.3相关配件的质量管理

在隧道施工中，仅仅有材料还是不行的，还需要有与之相对应的配件。配件的选择要根据隧道施工的具体情况，配件的选择一定要注重质量，必须要严格控制配件的尺寸，配件一定要有质量合格的证书。相关配件在安装之前，一定要根据安装现场的实际情况来进行，室内或者室外一定要严格按照说明上得来，严格按照说明上的操作方法来操作，不得有丝毫的误差。在安装的过程中，应该派监督管理人员前来监督，要认真而且合理的安装配件。只有保证了线管配件的质量以及正确的使用该设备，才能保证在施工的过程中顺利进行，从而为隧道施工提供保障，减少或者避免了因设备问题而引发的施工事故，使得隧道施工顺利进行。

3.4完成后的质量检验

完工后的检验是对工程的验收，只有合格了才能被验收。在所有的隧道的施工工程都结束之后，负责监督的监工要对隧道施工工程的质量进行统一的监测，同时监测的还有工程投入使用的大概情况以及工程的质量安全。负责监督的工人不仅要检查明面上的纰漏，还要检查隐蔽的质量问题以及该工程的安全系数，还有隧道是否能投入使用问题和使用期间的安全保障。不光这些，还应该比较全面的考虑在隧道投入使用的时候由自然因素和人为因素而造成的安全隐患问题，全方位的检测隧道，确保隧道工程是合格的。对于不同的隧道工程，有的还可以加一些保护措施用来提高工程的质量。在所有的后续工作都完成以后，监理需要再把隧道检查一遍，确保没有任何问题之后，才能交付使用。监理的严格办公不仅仅是对人民财产的保障，也是对公司信誉的一个保障。除了利用上述四种方法建造安全的隧道之外，隧道施工时还有一些施工方法要注意，比如钻爆发、盾构法、挖进机法和隧道衬砌等，在修建的过程中需要层层并且严格的把关，合理利用这几种方法，才能建造高质量高水平的隧道，建造出来的隧道才能经久耐用，达到很少出现或者不出现安全事故。

4结语

随着社会的不断进步，也带动了经济的长足发展，而经济发展的同时也带动了我们生活水平的提高，同样，我们也对交通运输的要求越来越高，人们不再满足于陆上交通，转而开始向地下交通展望。因此，我国顺应民意，开始对地面以下的空间进行开发使用，其中典型的是地铁等的修建。在修建地铁的过程中，隧道的修建是这些项目中的重头戏，虽然我国在隧道工程上取得了一定的成效，但是寻求隧道工程的有效开展策略仍是我国隧道开发的一个重要问题，并不十分完善，这点仍需我们不懈的努力，相信不久的将来会更加完善，让我国的隧道工程更上一层楼！

[参考文献]

[1]谢忠辉.浅谈隧道施工有效措施[J].2011.

隧道工程质量监理工作计划篇4

关键词:公路隧道 施工 质量控制

1概述

我国是一个地域辽阔，多山岭重丘的国家。改革开发以来，我国的公路建设快速发展，公路隧道的建设也越来越多，截至2009年底，全国公路隧道已有6139处、394.20万米，公路隧道正持续不断的向山区、向水下延伸，公路隧道的增长量达每年100余公里。从隧道的形式上看，公路隧道已从以前的两车道隧道，发展到今天的三车道隧道、四车道隧道、连拱隧道、小净距隧道、分岔隧道，公路隧道在建设过程中已取得丰硕的成果。隧道施工，隐蔽工程的工序较多，施工质量的控制是工程建设的关键，为全面提升公路隧道整体施工质量水平，在系统探讨公路隧道施工技术、吸取以往隧道施工中经验教训的基础上，并结合本人对公路隧道施工质量控制要点的认识和体会，进行了如下的整理和归纳，以供隧道施工和质量管理参考。

2隧道工程的特点

公路隧道是一种特殊的工程结构物，具有以下特点:

1)是在已有原始应力场的介质内构筑结构，即“先有荷载，后有结构”。

2)隧道结构受力是不确定的，开挖方法、支护时间和支护结构的刚度对结构受力影响很大。

3)设计是以工程类比为主，计算为辅，不可预见的因素多，实行动态设计。

4)施工作业空间狭小，各工序干扰大。

5)大部分是隐密工程，只有一个可视面，工程质量难以通过表面观察进行评价，工程隐患难以发现，表面显示出来的问题，难以判断问题的实质。

6)工程缺陷返工困难，危险性大，工期长。

3公路隧道施工的质量控制

3.1选择合理的开挖方法

断面开挖尽可能采用全断面开挖，但隧道很大及软弱围岩须采用两断面、多断面开挖。即先挖两侧，待支护稳定后，再挖中间，边挖边作初期支护。只有这样才能少出问题。隧道开挖断面越圆越好，这样受力均匀。

3.2公路隧道施工的监控量测与动态施工设计

监控量测是新奥法施工的重点，是保证隧道现场施工安全和进行信息化设计施工的基础。通过对施工现场量测数据和对开挖面的地质观察以及地质超前预报等预测、预报资料的分析，就可以对隧道围岩力学性能进行评价，进而对隧道施工方法(包括常规的、特殊的、辅助的施工方法)、断面开挖步骤及顺序、初期支护的参数等进行合理调整，真正做到信息化设计施工，保证施工安全、围岩稳定、支护经济、质量良好。

公路隧道施工监控量测的内容主要有:地面变形、拱顶下沉、周边收敛、围岩压力、围岩位移、钢拱架变形、混凝土应变、锚杆内力等。监控量测的主要记录表格有:隧道开挖断面地质监测记录表、隧道周边收敛量测记录表、拱顶下沉量测记录表、隧道周边变形量测数据分析表、洞内观察记录表、施工意外情况(塌方、岩爆等)量测记录表等。

3.3隧道防水系统质量控制

公路隧道的防排水要求高，目前的公路隧道防排水系统多为采用夹在两层衬砌之间的高分子防水卷材防水层，和沿隧道壁环向、纵向、横向设置的排水盲管，将渗水引排至纵向排水管集中排除。防排水系统的质量检测评定尚无统一的行业标准规定。

防水层的质量检验也应分材料检验与施工安装检验两部分进行。对于高分子防水卷材的质量要求主要是抵抗施工破坏能力强，耐老化、耐酸碱、低温柔性好、寿命长等。其材料检测的内容包括长度、宽度和厚度检测，并且还需按照规定的尺寸和形状裁出试件，进行拉伸强度、扯断伸长率、撕裂强度检测、耐老化检测、低温柔性实验等。防水层的安装应检查防水层的接头:质量与吊挂施工。接头宽度应满足要求，采用粘接或焊接，接头应牢固，强度不小于同质材料，不得有气泡、折皱及空隙。焊缝一般采用双焊缝，中间留空腔以便充气检查。防水板的吊挂固定点间距在拱部为0.5m～0.7m，在墙部为1.0m～1.2m。点间防水层不得绷紧，以使防水层在混凝土灌注后与喷射混凝土支护面密贴。检查时主要采用目测观察，用手托起防水层，看是否与喷射混凝土密贴，在拱顶，呈水平状或下垂的范围不得超过1.2m，防水板应无划破现象。

3.4隧道围岩变形的预测和塌方预防

新奥法与矿山法施工限制变形有着本质区别，围岩变形的预测是检验围岩是否稳定的重要手段，防止围岩变形过大失稳、发生坍塌、堵塞开挖断面是质量监控的关键。初期支护完成了不要即刻进行二次衬砌，注意观察初期支护围岩变形情况，二者同时进行也是与新奥法施工原理相违背的。初期支护一旦被破坏，二次衬砌将会产生裂缝和其它不良后果。预防隧道塌方，应严格按新奥法要求做，即深孔确定围岩类别，短台阶开挖，并及时进行初期支护和围岩变形观测。

3.5加强施工现场管理

工程质量是施工单位干出来的，而不是成品后检验出来的。因此施工过程中应加强现场质量管理，加强检测工作是质量管理之重点。隧道施工时应组织逐级技术交底，直到作业班组及作业人员明确设计意图和质量要求。严把原材料质量关。隧道施工多为隐蔽工程，因而隧道的质量，关键在于过程的质量、隐蔽工程的质量，要求管理人员实行跟班作业来确保隐蔽工程质量。严格执行质量奖惩等制度，重复发生和有意偷工减料的行为从严处罚。

施工过程中严格按质量检验评定标准频率要求，对已施工部位作抽样试验并评定工程质量。对混凝土采用回弹仪、取芯、试块试压；锚杆做拉拔试验；钢筋网及喷混凝土厚采用开孔检查。通过各种检测方法和手段查明缺陷部位进行有效处治，切实加强并保证工程质量。

4结语

总之，公路隧道施工工程是一项大工程，它的开挖面积大，深度大，在工程施工中很容易发生坍塌的事故，因此工程的质量对施工的顺利完成起着决定性作用。隧道施工中，要严格进行质量控制，确保整个施工安全，同时，由于隧道地质的复杂性和多样性，工程人员一定要认真分析，制定合理的施工计划，做到防范于未然，将危险事故的发生排除到施工之外，加强施工监督，确保隧道施工顺利完成。

参考文献

[1]李之达，黄强.隧道施工数值模拟与监控[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，2010，(03).

隧道工程质量监理工作计划篇5

【关键词】： 铁路隧道 施工特点 风险控制

一、前言

随着中国经济的快速发展，铁路十二五规划新线建设和投资，未来铁路建设将以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。当前中国建成的铁路隧道总长度已经超过7000km，在建铁路隧道总长约4600km到2020年前，规划建设5000座隧道，长度超过9000km，总量已经远远超过世界其他国家，目前大量的铁路工程建设向西部等山岭高原地区延伸，而由于隧道工程与其他工程相比具有其隐蔽性施工周期长，施工技术复杂性地层条件不可预见性周围环境的不确定性等特点，加大了隧道施工技术的难度，再加上工期紧任务重，技术和管理力量不能充分保证，风险管理不到位，从而增加了施工过程中的风险性，如何提高铁路隧道施工的安全风险管理水平，建立可操作性强又符合施工实际的应急抢险救援体系，是广大铁路建设者面对的课题，也是必须迅速解决的课题，这样才能保证人民生命财产安全，才能适应中国铁路规模大发展快的要求。

二、隧道施工安全风险管理的特点

（1）由于隧道开挖围岩性质工程水文地质条件复杂，隧道施工的风险是客观存在的；

（2）由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；

（3）在隧道施工过程中，由于试验数据离散性大，勘察报告提供的场地性质资料有限，地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就更加明显；

（4）由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建（构）筑物地下管网（线）居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性，同时也使得隧道工程风险更加复杂化。

三、软弱围岩隧道施工安全风险控制要点

软弱围岩一般是指岩质软弱承载力低节理裂隙发育结构破碎的围岩，工程地质特点有：岩体破碎松散粘结力差；围岩强度低遇水易软化；岩体结构面软弱易滑塌而高速铁路大断面隧道较以往普通铁路单线或双线隧道开挖跨度大，高度更高受当前勘察技术手段限制，开挖前难以准确判定隧道（特别是长大或特长隧道）的地质条件和围岩特性。因此，为保证软弱围岩地质隧道施工安全，在隧道施工中必须牢固树立施工安全风险管理理念。

3.1软弱围岩隧道施工风险控制技术要点

（1）施工方案确定根据现场洞口地质地貌和开挖掌子面暴露出地质情况，详细进行地质勘察水文调查及环境调查，并作出正确的施工方案和加固方案，选择科学合理的工程措施。

（2）超前地质预报技术通过地质分析法超前水平钻孔法物探法及特殊灾害地质预测方法和手段判明掌子面前方的水文地质情况，并根据判断和预报结果提出相应的预防和处理措施。

（3）围岩监控量测按照现行铁路隧道监控量测技术规程（TB10121-2007）的规定和要求设置围岩量测点，准确掌握洞内水平收敛拱顶沉降和洞顶地表沉降的数值和速率，建立等级管理信息反馈和报告制度。

3.2软弱围岩隧道塌方风险预防与控制要点

如何提高软弱围岩隧道施工水平，预防变形和坍方，确保施工安全，其核心是抓住软弱围岩隧道工程特点。同时提出三超前四到位一加强施工技术关键环节即：三超前：超前预报超前加固超前支护；四到位：工法选择到位支护措施到位快速封闭到位衬砌跟进到位；一强化：强化量测预防隧道坍塌从以下几个方面进行加强：

（1）工程地质方面：软弱不良地质隧道施工，应首先核对设计文件，详细调查工程地质及水文地质情况，做好相应的准备，采取与之相适应的施工控制措施。

（2）采取正确的支护手段和方法：软弱围岩隧道施工本着宁强勿弱的原则，必须严格按照设计的初期支护参数进行施工，初期支护必须在隧道开挖后及时施作，及时封闭成环；特别是下部（边墙）开挖后钢架及时落底接长，及时封闭成环隧道内施工当断面围岩发生突变时，围岩必须提高一级处理，设计单位对衬期支护参数要发生相应调整。

（3）采取严格的现场管理措施：现场工程技术人员首先要掌握领会图纸设计意图，熟悉施工技术规范和设计标准，正确指导施工严格要求每个作业人员遵守操作规程，按标准作业，规化施工同时，对于不良地质特殊岩土浅埋软弱隧道施工过程中可能出现的重大地质灾害等开展专项风险评估，并依据专项评估意见完善施工技术方案，改进和加强安全生产及防范风险的具体技术措施，制订风险防范及突发安全事故应急预案等。

四、隧道施工应急救援技术

4.1应急救援预案的编制

由于隧道施工本身不可预见因素多，一旦发生重大事故，往往造成惨重的生命财产损失和环境破坏通过编制隧道施工风险事故基本应急预案，可保证应急预案足够灵活，对那些事先无法预料到的突发事件或事故，也可以起到基本的应急指导作用，成为开展应急救援的底线应急救援预案经项目施工单位评审后，报建设单位和监理单位核查，并经项目第一负责人签署。

4.2应急救援体系的建立和工作程序

严格遵守有关安全生产的法律法规和规章制度，建立安全生产保障体系，落实各项安全生产措施，加强和改进安全生产管理，成立安全应急救援组织机构，配备应急救援人员器材设备，一旦隧道施工现场灾害事故发生后，应立即按规定启动现场应急预案，成立现场救援指挥部并及时按程序上报现场救援抢险指挥部，建立应急救援指挥领导小组，由现场救援小组施救方案组量测监控。围绕救援方案和总策划的要求，开展相关工作。

五、安全风险管理措施

（1）建立隧道重大危险源管理台帐，与施工进展同步实施施工风险动态管理在监控台帐中明确风险危害程度预控措施各级管理责任人，注重现场施工管理，严格执行各项风险管理制度同时在每座隧道洞口树立隧道施工风险告示，主要向现场作业告知各种风险描述应急预案现场紧急处置联系责任人。

（2）建立风险监测和现场巡视机制根据风险评估报告，隧道超前地质预报工作主要针对软弱地质及特殊地质灾害突发地段进行全隧随时探测预报实施方案是：掌子面的地质素描；长距离TSP203距离120m；超前水平钻孔，不小于距离30m，超长炮眼3～5孔，距离4～6m；异常处富水断层及岩溶发育层面增加地质雷达或红外探水对于软弱围岩地质的隧道，监控量测工作必须紧跟开挖支护作业进行布点和监测使用徕卡全站仪可以精确测量变形参数，测量人员可以利用计算机快速对数据进行处理，指导现场施工此外，通过现场技术人员每天巡视检查作业面地质情况，与风险监测结果相印证，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。

（3）及时做好隧道优化设计工作由于地质条件的复杂性和不确定性，根据风险监控量测工作，准确分析量测数据，判定风险等级，做到岩变我变并及时上报围岩变更。由于隧道地质情况复杂多变，工法转换频繁，且设计图中地质资料与现场实际存在一定偏差，项目因地制宜采取了根据掌子面围岩超前地质预报情况及监控量测情况等因素及时进行工法变更，采取最适合现有地质情况下的工法进行施工，保证施工安全和施工进度。

六、几点结论

（1）结合软弱围岩隧道施工管理的特点和工程实例，对软弱围岩隧道施工安全风险管理技术理论和关键技术进行了深入的研究和论述，在工程实践中采取风险控制和应急管理等技术措施和管理措施，主要是按照设计规范施工，技术措施工序工艺机械配置各种保障手段等要坚决做到位；不得擅自改变施工过程的开挖支护方式；严格认真做好超前地质预报工作和围岩量测评估工作，从而降低了隧道施工安全风险。

（2）建立专家治理机制，隧道施工风险管理涉及面广，包括施工安全风险识别、安全风险评估、安全风险管控等多方面在隧道施工中出现复杂重大的安全风险问题时，施工单位应该邀请科研院校工程技术专家组织评审，通过现场查看进行咨询评估。落实施工期间的安全措施，既保证了隧道安全，又提高了风险控制管理水平。

（3）建议进一步增强工程保险与隧道施工过程的结合，铁路隧道工程施工总是处于多种风险的环境之中，诸多的不确定性事件都会对工程预期目标产生影响和危害，并可能导致生命财产的损失。目前铁路工程保险已经列入铁路施工总价承包工招标文件中，施工单位通过花费高额购买工程保险，目的就是在施工过程中所发生的各种意外风险能得到保险保障，减少对施工企业的损失，当意外发生时将部分风险损失转移给保险公司承担。虽然隧道施工建设中实行了强制性保险，但是并不能意味着购买了保险，施工安全风险就降低了工程保险还具有不确定性，仍要经常注意各种潜在的风险征兆，如社会负面影响工期延误善后处理等其他风险，所以不能全部依赖保险公司进行全部经济损失理赔，项目仍然要采取各种有力措施，防止事故和灾害的发生，并阻止受灾后损失的继续扩大，所以工程技术管理人员要熟悉和运用保险合同条款风险索赔的程序，争取在工程理赔中取得更大的风险效益。

参考文献：

[1]杨秀权，平正杰.复杂地质条件下长大隧道施工安全管理对策探讨[J].

隧道工程质量监理工作计划篇6

关键词:铁路隧道；施工安全管理；原因

我国铁路运输的作用，在交通运输系统是非常明显的，包括货运和客运，我国近年来随着发展的需要，提出了更严格的要求对铁路隧道的建立，因此，拓宽交通空间范围成为一个关键的铁路建设的新时期，在铁路隧道施工中，由于质地复杂，受到各种因素的影响容易出现各类安全隐患的影响，施工人员生命财产的安全受到了极大地威胁，同时也不利于铁路建设的顺利进行，因此，加强安全管理铁路隧道施工，结合现阶段施工的实际情况。制定合理的措施，减少施工过程中安全事故的发生频率，保证施工人员的生命安全，已成为新的课题。本文将详细论述铁路隧道施工的安全管理与控制。

1探讨铁路隧道建设中事故频发的原因

(1)铁路施工安全管理体系不到位。在工作过程中的施工单位，更注重工作的进度和施工质量，重视危险因素程度相对较低，所以在施工过程中不严格的安全管理规定，使得许多安全隐患产生在施工过程中;施工单位未完全彻底履行的相应责任，缺乏有效的监督机制，施工单位并未真正履行肩负的重担，完成不及时的质量监督和评价工作对安全事故可能发生的地方检查不到位，导致事故的频繁发生;在铁路隧道施工过程中的不可控因素很多，这些因素的变化都会给施工造成一定的影响，如果没有及时的排查工作，一系列安全事故的发生还会发生。(2)施工队缺乏相应的安全意识。首先，在铁路隧道施工过程中容易出现突发瓦斯爆炸、洪水、山体坍塌等事故，这就要求施工人员在施工前必须做调查，了解施工现场的实际情况，应该做到及时应对一切意想不到的事故，然而，在实际工作中，由于施工队伍的这种意识薄弱，不重视调查研究，有时为了赶工期，违反原定目标的情况时有发生，加剧了施工过程中的风险;其次，随时应变的能力需要提升。铁路隧道需要大量的机械设备和先进的科学技术来帮助在铁路隧道施工中完成相应的爆破工作，所以施工人员必须对各种机器掌握熟练，一旦机器出现问题，能及时修复，但实际情况并非如此，施工人员对机器理解不够深入，再加上铁路隧道施工地点大都位于山区，交通不便，后续设备补不上来，这些因素使得许多安全隐患出现在施工过程中。(3)施工人员素质低，专业技术不够强。在铁路隧道施工过程中工作量比较大，劳动强度也比较高，施工难度特别大，但从目前中国铁路建筑工人实际情况来看，很多达不到施工标准，施工人员素质低、劳动力素质低，不仅缺乏专业知识，还没有相应的技能，他们的安全意识薄弱，一旦遇到各种突发事件，没有及时的应对措施，因此，增加了施工安全事故的频率。

2如何加强铁路隧道施工建设的安全管理与控制

尽管中国交通运输体系的逐步完善，海陆空格局已经形成，但由于中国地域庞大和复杂的地形，东西部之间的交通仍然依靠铁路运输，所以做好铁路隧道施工工作，确保施工顺利进行，提高专业能力，提高施工队伍的施工质量，已成为新时期的需求。(1)改变原有的施工管理模式。铁路隧道施工过程相对简单，在以往工作经验的基础上，铁路隧道施工图纸必须符合具体施工条件。铁路建设管理模式，对原有主体施工进度，提高施工人员的素质和专业技能，增强事故人员的法律保护意识，因此，新时期，建设管理模式创新、企业人员管理办法，由各施工人员签订劳动合同，并在规定时间内完成工作，做好施工人员监督的工作可以给予相应的奖励，从而逐步提高施工队伍，推动铁路建设管理更加科学。(2)重视地质勘测工作:①做好施工前的地质调查。隧道施工的风险大，主要原因是地质条件复杂，造成施工难度大，在铁路隧道施工过程中，造成不合理的开挖滑坡，因此，应将科学技术运用在地质调查的工作中，例如，施工人员施工时，应注意，如果有任何异常，及时向上级报告，以便及时作出应对措施;②坚持早进洞，晚出洞的原则。在隧道施工中，进出口地方的危险性相对来说是比较高的，边坡不稳定危石造成一定的安全隐患，在施工过程中，应坚持“早入洞，晚出洞”的习惯，同时避免过度开挖，对周边植被进行土壤防护工作，尽量不破坏当地生态环境建设;③在隧道开挖施工的过程中，一定要提高警惕，应事先做好计划，严格按照工作计划，不可以随便改变计划;使用机器，遵守相关的操作规程，并在专业技术人员的指导，以避免机器在隧道开挖时的错误操作造成事故;危石要及时清理，做好隧道支护工作，并在隧道开挖的变化过程反映给负责人，防止超挖和山体滑坡等事故。此外，在施工区，条件比较特殊的隧道，建立专业队伍，制定应急策略，以确保在科学指导下施工。(3)加强风险排查，增强施工人员的安全意识。首先，成立安全施工管理小组，负责调查工作的过程中的风险，做好各部门之间的工作分配，强化安全生产责任意识，使施工工作顺利完成;其次，各部门施工要互相配合，加强彼此之间的监督工作，施工负责人应坚持全面、及时消除各类安全隐患在隧道施工过程中，做好不同地质施工期的风险评估，并制定应急措施，确保顺利完成建设工作。最后引导施工人员提高安全意识，善于发现施工中的安全问题，并及时向有关部门反映，减少不必要的事故。

3结束语

在铁路建设的许多工程项目中，隧道工程是一项高风险的工程，施工规模大，地质环境复杂，存在许多隐患。无论是在隧道设计，或者隧道施工工作期间，还是在建设工作的后期，应避免一切危险的发生，保证隧道施工的安全运行，安全管理不是一个单一的问题，与施工进度计划和施工方案是相互关联的，是一个统一的不可分割的整体，按照设计方案，按照施工规范，是安全的前提，没有施工方案，没有按照施工规范，这是鲁莽的，容易造成危险的发生，我们不能用血来学习，我们应该用经验来停止无谓牺牲，在保持稳定的同时，首先第一位是进行施工的安全生产，努力解决问题的长效机制建设，注重基础，确保铁路隧道施工安全，质量，进度，投资和环境控制，协调发展。

参考文献

［1］赵勇．隧道施工安全事故的原因分析及对策建议［J］．铁道标准设计，2007(S1)．

［2］宋平．铁路隧道施工安全风险管理研究［D］．中南大学，2009．

［3］赵贵喜．浅谈铁路施工安全管理［J］．哈尔滨铁道科技，2012(1)．

隧道工程质量监理工作计划篇7

论文摘要: 高速公路隧道已广泛采用新奥法设计与施工,现场监控量测是新奥法设计与施工的重要组成部分。通过对隧道进行监控量测,可预测预报围岩变化,优化设计和指导施工,确保隧道施工安全,使工程投资 经济 合理。通过对济邵高速公路乔庄隧道的拱顶下沉、水平收敛、地表沉降、喷层应力、钢拱架应力等多项涉及围岩稳定性及支护合理与否的参数进行跟踪量测, 实时确定了合理的二次衬砌施工时间,成功避免了施工中重大安全事故的发生,确保了隧道施工安全和质量,对隧道施工具有指导意义。

key words：highway tunnel; natm　 monitoring measurement technology

abstract: the new austrian tunneling method (natm) is widely used in design and construction of expressway tunnels. in-situ monitoring and measuring plays a very important role in design and construction of natm. through monitoring and measuring carried out for tunnels, surrounding rock change predictions and optimal designs can be done and the construction can be carried out under guidance, so that the construction safety can be guaranteed and the engineering investment can be more reasonable. the monitor measuring of natm was studied in the qiaozhuang tunnel in jishao express. based on some monitoring and measuring job such as subsidence displacement, convergence displacement, submergence of ground, the sprayed coatings stress, the stress of steel bow member, which are related to the stability of surrounding rock and the rationality of support, the optimum time for primary and permanent support are obtained which averting successfully accidents in construction, enhancing the construction qualities and guidance to the same geology tunnel construction.

济（源）邵（原）高速公路项目的乔庄隧道穿过黄土状亚粘土、砂岩和泥质粉砂岩的强风化、弱风化层，围岩强度较低，遇水易软化，节理裂隙发育，隧道两端洞口埋深较浅，自稳能力差，严重威胁着施工安全。在施工的过程中,对围岩及衬砌结构的应力和位移进行了跟踪监控,获得了大量的原始数据,且都及时反馈于施工中,为在不同围岩情况下实施不同的施工方法提供了 科学 依据,为安全顺利的施工提供了保障。

1．工程概况

1.1 概况

济（源）邵（原）高速公路工程东起河南省济源市轵城镇耿章村附近，与二（连浩特）广（州）高速公路济源至洛阳段连接，大致平行省道温邵线（s312），路线沿济源市南部山岭向西，经轵城镇、承留镇、大峪镇、王屋乡、下冶乡、邵原镇，止于河南省济源市与山西省阳城县交界处的西阳河，接山西省运城市境内规划的东（镇）蒲（掌）高速公路，路线全长约59.771km，是河南省高速公路规划网中的省级干线公路，也是河南省西北部通往山西省的主要出口路之一。

乔庄隧道是济邵高速公路的重点控制工程之一，隧道进洞口位于济源市王屋乡乔庄村，出口位于王屋乡官地村，属侵蚀剥蚀低山丘陵区（ⅱ）。隧道轴线通过处最高海拔约588m，最大相对高差约130m。山体走向近东西向。覆盖黄土状亚粘土，局部出露新第三系洛阳组（n1l）未胶结砾岩和三叠系二马营组（t2er）粉砂质泥岩。隧道为单向分离式单向行车双车道隧道，左线全长1970m， = 4 \* roman iv级围岩1660m， = 5 \* roman v级310m；右线全长1920m， = 4 \* roman iv级围岩1540m， = 5 \* roman v级380m。隧道净宽10.25m，净高5.0m，断面净空面积65.24m2。其地层与构造分布如图1所示：

图1 乔庄隧道地质构造总体分布

1.2水文地质条件

隧道穿越低山丘陵区，地形起伏较大，地表迳流条件好，地表水除部分渗入地下外，多数以地表迳流的形式从沟谷中排泄到区外水系中。总体来说，隧道区地下水水量贫乏，主要为基岩裂隙水和松散岩类孔隙水，水文地质条件较简单，水质类型为hco3—ca、hco3—ca·mg型。

1.3施工方法

ⅴ级围岩采用管棚注浆或小导管注浆超前支护留核心土环状开挖法施工，人工开挖或弱爆破开挖。ⅳ级围岩采用台阶法施工。

2．监控量测内容及断面布置

2．1量测内容及量测频率

隧道监控量测工作内容,可分为直接指导工程施工的必测项目和进行科学研究的选测项目两部分内容,其两者是相辅相成的。必测项目中的量测数据,有的可以直接为隧道施工服务,如地表沉降量测,有的是通过利用类比的方法判别承载结构是否稳定,如拱顶下沉、周边位移。选测项目是着重对承载结构内部各种作用机理可以量化的部分得出相关数据,为以后理论研究提供原始数据,同时为评价承载结构受力状况提供 参考 。

根据乔庄隧道的地质、水文特性以及施工要求，量测内容的重点除了规范规定的4项必测内容之外根据研究的需要,进行了初期支护的喷射混凝土层应力和钢拱架应力的量测工作，另外，由于隧道的两端洞口围岩均为 = 5 \* roman v级，围岩强度底，自稳能力差，岩性变化大，如施工工艺不当易造成围岩失稳，因此在隧道洞口进行了地表沉降的量测。具体的量测内容及频率见表2

表2 乔庄隧道主要监控量测项目及量测频率

序号

项目名称

量测元件

量测频率

1-15d

16d-1个月

1-3个月

＞3个月

1

净空收敛

jss30型收敛计

1-2次/天

1次/天

1-2次/周

1-3次/月

2

拱顶下沉

水准仪

1-2次/天

1次/天

1-2次/周

1-3次/月

3

隧道内目测观察

─── 全长度，各开挖面，每次爆破后进行

4

锚杆抗

拔力

锚杆拉拔器 每30m一个断面，每个断面测试5根

5

地表沉降

水准仪

1-2次/天

1次/天

1-2次/周

1-3次/月

6

钢拱架

应力

钢板应变计

1-2次/天

1次/天

1-2次/周

1-3次/月

7

喷混凝土应力

混凝土应变计

1-2次/天

1次/天

1-2次/周

1-3次/月

2.2 量测断面的布置

代表性断面以及测点的布设的选取，是监控量测的首要工作。根据《公路隧道施工技术规范》tjt042-94要求，在施工过程中，按照10－50m的标准选定断面，以及拱顶，拱肩，施工地板上1.5m等典型位置布置测点。乔庄隧道设计中将拱顶下沉和围岩净空收敛量测的断面间距初步定为， = 5 \* roman v级和 = 4 \* roman iv级均为20m；根据隧道围岩的实际情况确定了两个安装断面进行初期支护的喷射混凝土层和钢拱架应力量测；对于隧道洞口地段，由于覆盖层小于40m，而且围岩类别较低，埋设了地表沉降观测断面，其布点均按规范进行。各测点及量测元件的布置见图2

图2 监控量测点布置 图3 应变计布置详图

3．数据的采集与分析

为了能对围岩及支护结构的性态作较全面的分析,并且能获得完整的数据,同时又使各项数据间能相互比较、相互验证,因此必测项目和选测项目的各项量测内容应尽量布置在同一个断面上。各量测断面的测点应在靠近开挖面及时安装，范围控制在2m以内，并在工作面开挖后12h内和下一次开挖之前测取初始读数。在实际的安装埋设中，有时因为施工干扰或避免测点遭到破坏，测点安装位置会离开挖面远些，此时在利用此数据分析判别时，应考虑围岩初期的变形释放。量测频率也可以根据施工具体情况调整,由产生的最大位移速率来确定。乔庄隧道已测数据表明,量测时间以30～50d为宜。

3．1隧道拱顶下沉及净空收敛量测

隧道拱顶是隧道周边上的一个特殊点，其位移情况具有较强的代表性，通过对隧道拱部下沉的绝对值量测,了解断面变形情况、判断拱顶的稳定性,该手段是防止塌方的有效措施之一，因此应加强拱顶位移的监测；洞内净空位移收敛量测是目前洞内监测的主要内容之一,因为周边位移是隧道围岩应力状态变化的最直观反映,量测周边位移可为判断隧道空间的稳定性提供可靠的信息，而且还可以根据变位速率判断隧道围岩的稳定程度，为二次衬砌提供合理的支护时机。乔庄隧道代表性断面zk42+665的拱顶下沉和净空收敛曲线见图4，图5。

图4 zk42+665断面位移值与时间的关系曲线

图5 zk42+665断面位移速率与时间的关系

图4、图5表明,隧道围岩的自稳性较好,稳定所需天数在30d之内,总变形量不大,在4～6mm之间,末次量测时，当日变形速率在0～0.01mm/d左右,对于隧道施工很有利。根据隧道已开挖地段实测数据,拱顶下沉和水平收敛曲线可分为3个阶段:1)急剧变形阶段(变形速率较大,一般在开挖及初期支护后7d内,其当日变形速率>1mm/d);2)缓慢变形阶段(变形速率开始减缓,一般在30d之内,其当日变形速率>0.2mm/d(水平收敛)和>0.15mm/d(拱顶下沉));3)稳定变形阶段(开挖及初期支护35d之后,当日变形速率趋于零,变形逐渐稳定)。通过对此变形阶段的合理划分,可以为判断隧道围岩开挖后的稳定状况和及时把握二次支护时机提供 科学 依据。

3．2 隧道内目测观察及锚杆抗拔力检测

通过肉眼观察、地质锤和地质罗盘测量,描述和记录围岩地质情况、岩层产状、断层破碎带、褶皱、地下水及支护效果,对围岩稳定性进行评价,判断围岩类别是否与设计相符,必要时拍照,测量地下水流量,每一量测断面要有一张记录表并填图。

通过锚杆抗拔力检测,可以测定锚杆的锚固力是否达到设计要求,判断所使用的锚杆长度是否适宜以及检查锚杆安装质量。采用快速量测法,使用设备为ml型锚杆拉力计,检测值根据设计要求的锚固力不小于50kn作为标准,采用非破坏性试验。

3．3地表沉降观测

乔庄隧道入口为 = 5 \* roman v级围岩，隧道埋深较浅，围岩稳定性差，在隧道入口地段（zk42+358～zk42+365）共埋设地表下沉测点7个,具体布置见图2，测点间距为2～5m。用水准仪和塔尺进行地表下沉的观测,历时65天，从获取的量测数据来看,最大值为2mm,考虑测量误差,地面无明显沉降，不会对洞室周围建筑物产生大的影响。

3．4喷射混凝土层和钢拱架应力量测

乔庄隧道出入洞口为 = 5 \* roman v级围岩，其余为 = 4 \* roman iv级围岩。各级围岩地段的初期支护形式如表3 所示。

根据实际地质情况，在乔庄隧道左线选取了两个断面进行初期支护的应力量测（zk42＋665，zk42＋798）。选取的两个断面中，zk42＋665断面埋深为58m，地表处于一个大的冲沟范围内，地形呈左高右低走势，存在偏压现象。该断面附近洞段岩性主要为泥岩和泥质粉砂岩互层，岩体呈典型的块碎石状镶嵌结构，受地质构造影响严重，节理裂隙普遍发育，同时隧道内有大量的地下水渗入，与设计图纸中的“隧道区地下水水量贫乏”地质情况不符，施工中时有掉块现象，围岩稳定性较差，因而该断面在隧道软弱围岩段中具有典型代表性。

表3 乔庄隧道初期支护参数

围岩级别

锚杆

钢筋焊接网

喷射混凝土

钢拱架

ⅴ

φ25先锚后灌式注浆锚杆－1.0×0.75m，长3.5m

φ r 6间距

15×15cm

25cm厚c25混凝土

18号工字钢间距0.75m

ⅳ

φ25先锚后灌式注浆锚杆－1.0×1.0m，长3.0m

φ r 6间距

15×15cm

20cm厚c25混凝土

14号工字钢间距1.00m

采用xjh-2型振弦式混凝土应变计和xjd-2(b)型钢板应变计分别进行喷射混凝土层和钢拱架应力量测。在初期支护的施工过程中，先将混凝土应变计布置在喷射混凝土层的两侧，将钢板应变计焊接在测试钢拱架的上下翼缘，待初期支护完毕后采用pzx-1型振弦频率检测仪进行量测。

通过对断面zk42＋665初期支护进行50d的应力监测，得到喷射混凝土层和钢拱架应力随时间的变化曲线如图7，8 所示：

图7 zk42+665断面喷射混凝土应力时间曲线 图8 zk42+665断面钢拱架应力时间曲线

从图中可以看出本断面的喷射混凝土层应力和钢拱架应力前期增长均较快,左侧拱腰的混凝土在7d就达到7.36mpa,钢拱架的应力7d达到112.86mp，随后初期支护应力开始缓慢增长，喷射混凝土层应力到15天后基本趋于稳定，钢拱架应力到25天左右也基本趋于稳定。稳定后的喷射混凝土应力全部受压，其中左侧拱腰的应力最大,其变化曲线呈抛物线状,其最终量测值为7.77 mpa，右侧拱脚的应力次之,其最终量测值为7.39mpa;拱顶的应力相对较小,其最终量测值为5.97mpa；钢拱架应力中，也是左侧拱腰的应力最大，其最终量测值为124.62mpa,拱顶的应力次之，其最终量测值为85.25mpa，右侧拱脚处受拉，最终量测值为-3.65mpa。

从量测的数据可以看出，初期支护的受力状态与实际相吻合，且初期支护的应力偏大，应加强支护。鉴于该支护体的实际受力情况，为保证施工安全，对后序施工采用浅眼爆破，控制总药量，延长注浆持压时间等措施，同时加强监控量测的频率。当施工到zk42+672时，围岩条件依旧很差，而且裂隙水多，渗水严重，开挖后坍塌掉块严重，在隧道拱顶左侧形成一个64m3左右的锥形坍塌空间。通过对现场采集监测数据以及实际地质情况综合分析后，采取对坍塌空间用喷砼（分层）＋锚杆（多层）＋钢筋网（多层）形式回填处理，对后续围岩较差地段按ⅴ级围岩（原设计为ⅳ围岩）初期支护的施工方案，并采用注浆小导管进行超前支护，在施工过程中加强监控量测。监控数据表明：加强初期支护后，数据逐渐趋于稳定，截至断面zk42＋686，施工安全渡过破碎带，初期支护又调整为ⅳ级围岩支护。

5．结 论

由于隧道工程的特殊性、复杂性和隧道围岩的不确定性，对隧道围岩及支护结构进行监控量测是保证隧道工程质量、安全的必不可少的手段。通过量测，及时对乔庄隧道个别围岩失稳趋势的区段提供了预报，为施工单位及时调整支护参数以及合理确定二次衬砌时间提供了可靠的科学依据。通过大量量测发现隧道开挖及初期支护后大约30d围岩基本上稳定，于是建议施工单位及时施作二次衬砌。同时由于监控措施得当，及时的指导施工和修改设计，从而保证了隧道施工的安全、 经济 、收到了良好的效果。但由于监控量测工作是一项具体而又复杂的工作，在实际过程中尚需不断积累经验和完善相关理论，因此，对隧道监控量测及数据的整理分析及应用应该做好一下几点：

（1）　监控量测内容的选择，量测断面位置选择和量测测点的布置；

（2）　监控量测数据的采集和施工状态变化情况紧密结合，分析数据变化和施工状态的关系；

（3）　量测数据的应用，量测数据变化的准确分析和判断，量测信息的及时反馈，指导设计、施工和修改支护参数；

（4）　通过监控量测保证隧道安全，预防隧道塌方。

参考 文献 ：

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隧道工程质量监理工作计划篇8

    论文摘要:公路隧道动态设计是在预设计的基础上,对衬砌结构进行合理的修改,以使其适应更为具体的围岩条件,在隧道施工中得到广泛应用。主要介绍了我国近年来公路隧道动态设计的特点及设计方法。

    0引言

    新奥法作为隧道工程设计施工的方法和原则,目前在公路隧道工程设计施工中被广泛应用。在依据新奥法原理建设的现代隧道中,按照设计规范规定,依据施工之前的地质调查、钻探及物探等资料,采取工程类比方法进行设计。由于地质条件的不确定性及复杂性,在施工过程中会遇到断层、破碎带、瓦斯、严重风化层等特殊地质,而仅仅依据施工前的地质勘探成果,是不能完全真实反映出来的,所以面对施工反馈的实际地质情况,必须进行有针对性的动态设计。

    动态设计是在预设计的基础上,对衬砌结构进行合理的修改,以使其适应更为具体的围岩条件。动态设计的依据是施工过程中反馈的各种信息,包括地质超前预报、监控量测数据、掌子面的地质描述和实际存在的地质条件,通过分析与反分析所获得的这些信息,与预设计时的地质资料对比,根据地质变化情况,对隧道施工方法(包括特殊的、辅助的施工方法)、断面开挖步骤及顺序、支护参数等进行合理调整,以保证施工安全、围岩稳定、施工质量和支护结构的经济性,然后依据现行相关规范与项目规定的要求,经过原设计部门作出修改设计,报经隧道动态设计决策机构审定,由施工单位具体实施。在实施过程中,监理、监控量测、地质预报等部门,依据修改设计方案,进行监理、监测,再次获得信息,反馈到设计、施工单位,如此反复循环,直至工程完工交付使用为止。

    1超前地质预报

    目前超前地质预报分为长距离和短距离超前地质预报两类,长距离超前地质预报的预测范围一般为100~3001TI,短距离超前地质预报范围一般可达掌子面前方l5~30m.长距离超前地质预报方法有:TSP、超前钻探法、断层参数预测法等。短距离超前地质预报方法有:掌子面地质素描法、地质雷达法等。

    1.1 TSP超前预报法

    TSP超前地质预报系统是利用地震波在不均匀地质体中产生的反射波特性来判定并预报隧道掘进面前方及周围临近区域地质状况,其最大探测距离为掌子面前方300~500In,设备限定的有效预报距离为掌子面前方1001TI,最高分辨率为大于等于1in地质体。TSP超前地质预报系统是目前世界上地质探测领域最为先进的科技成果,它具有适用范围广、预报距离长、对隧道施工干扰小、提交资料及时的特点。

    1.2超前钻探法

    超前钻探法即通过在掌子面布置若干地质钻孔并取芯,根据地质钻孑L施工要求,记录钻孔施工各种信息并在室内完成相关力学试验,获得地层岩性、节理裂隙、岩石各项力学参数、溶洞空间分布、溶洞填充物、构造带发育特征等各项地质内容,同时还可以通过地质钻孔观察预测掌子面前方可能涌水情况,以此判断前方围岩级别及各种地质病害类型、具体部位及规模。根据一次探测距离的长短可分为深孔探测和浅孔探测。

    1.3断层参数预测法

    断层参数预测法是一种利用断层影响带内的特殊节理(1)节理)和其集中带有规律分布的特点和经过大量断层影响带系统编录得出的经验公式(LiuZhigang公式)超前预报隧洞断层破碎带的位置、规模的新技术。由于隧道中大多数不良地质(如溶洞、暗河、岩溶陷落柱、淤泥带等)与断层破碎带有密切的关系,所以,预报了断层破碎带,依据地质学原理,就可推断其他不良地质体的位置和规模。

    1.4掌子面地质素描法

    掌子面地质素描法又称编录预测法。主要通过对掌子面已揭露地质体(岩层、不良地质体等)进行观测与编录,对掌子面出露地质体向掌子面前方延伸情况进行有依据的推断。

    1.5地质雷达法

    地质雷达法是采用甚高频—超高频电磁波检测地下介质的地质特征、不同岩性分布和对不可见目标或地下界面进行扫描,以确定其内部结构形态或位置的电磁波技术。地质雷达能发现隧道施工开挖面前方20~30m地层的变化。由于电磁波对水敏感,所以,对于断裂带特别是含水带、破碎带地层,地质雷达是很好的预报手段。但由于目前其探测的距离较短,对于长大隧道的预报只能多次分段进行预报。

    2施工监控量测

    2.1量测规定

    由于岩体的生成条件和地质作用的复杂性,在隧道施工中,开挖方法、支护方法、支护结构刚度等对围岩稳定性都有影响,所以寻求能正确反映岩体状态的物理力学模型非常困难。因此现场监控量测是验证设计、施工是否正确的关键步骤,是监视围岩是否安全、稳定的最直接手段。

    2.2量测计划

    现场监控量测计划应根据隧道的地质地形条件、支护类型和参数、施工方法和其他有关条件制定。计划内容应包括:监控量测项目及方法、量测仪器的选定、测点布置、数据处理及量测人员组织等。

    2.3量测的任务和目的

    a)掌握围岩和支护的动态,进行隧道日常的施工管理。

    b)经过监控量测数据的分析处理与必要的计算和判断后,进行预测和反馈,提供动态设计的基础数据,指导施工,以保证施工安全和隧道稳定。

    c)已有工程的量测结果可以应用到其他类似工程中,作为设计和施工的依据。

    2.4量测内容

    隧道施工的监控量测旨在收集可反映施工过程中围岩动态的信息,据以判定隧道围岩的稳定状态,以及预设计所定支护结构参数和施工的合理性。量测项目可分为必测项目、选测项目和抽检项目。必测项目包括:地质和支护状况观察、周边位移、拱顶下沉、地表下沉;选测项目包括:围岩体内位移(洞内设点)、围岩压力及两层支护间压力、钢支撑内力及外力、支护、衬砌内应力、表面应力及裂缝量测、围岩弹性波测试;抽检项目包括:锚杆拉拔力检测。

    2.5量测数据反分析

    隧道工程反分析方法是根据工程现场量测数据(如应力、位移和应变等)来反演初始地应力和岩体性态参数的方法,即利用现场量测到的信息,或者说测量到的来自工程施工引起的结构与介质的扰动量,包括位移、应变、二次应力或地层压力,依据给定的材料模型,来反演工程介质材料的性状参数和初始荷载。

    根据设计施工中的不同阶段,反演分析方法可分为施工前反分析法和施工中反分析法。施工前反分析法分为:a)位移反分析法,是由监测位移反演局部区域应力分布的方法,此方法目前应用较多;b)应力回归分析方法,是在预设计时由现场有限个点的地应力实测值,通过应力函数或数值计算方法回归分析得到研究区域应力分布的方法。

    施工中反分析法分为:a)增量位移法,是将模拟开挖的有限元模型与优化反分析方法相结合,利用某一开挖步前后监测所得增量位移,对某隧道开挖土体参数进行反演,并根据反演结果预测后续施工对土体及支护的影响.b)根据隧道开挖过程中围岩破坏信息进行的反分析法。

    3动态反馈设计

    动态反馈设计是根据开挖面揭示的地质条件、监控测量获得的数据以及地质超前预报结果,对隧道支护结构的设计、施工方案及时进行修改的设计模式。旨在使隧道支护结构的形式能随时适应实际的围岩地质条件,从而使工程建设既能经济合理,又能确保安全。下列情况需进行动态反馈设计:

    a)开挖面揭示的围岩级别与工程地质勘查报告提供的资料有较大差别。

    b)隧道开挖后围岩地层的变形量持续增长,且总变形量已接近设计估计值。

    C)隧道开挖后,围岩地层的变形量明显大于设计估计值。

    d)超前地质预报揭示开挖面前方岩层存在不利地质构造时。

    3.1设计要点

    a)隧道穿越地层的实际围岩级别与原有地质资料对围岩级别的判断相差较大时,应按修正后的围岩级别重新确定合理的支护结构类型、尺寸和开挖施工方法。

    b)监测数据增长速度异常,或总位移量接近临界值时,应采取措施加强支护结构,同时优化施工方案。反之则可减弱支护结构,以节约投资。

    c)反馈设计中如有必要对支护结构进行设计计算时,宜通过反分析方法确定围岩地层的初始应力,以及本构模型及其特性参数的估计值。

    d)应重视超前地质预报信息的作用,可能遭遇险情时应预先提出设计对策预案。

    3.2设计内容

    动态反馈设计的内容包括施工方法变更的建议、施工工序的变更、预留变形量的修正、设计参数的修改或确认等4个方面。

    3.2.1施工方法变更的建议

    由于采用的施工方法与断面形式不同,围岩——支护体系的应力状态也不一样,当某种方法不能满足该围岩稳定性要求时,应及时变更施工方法及选择对隧道稳定有利的断面形式或辅助施工措施。

    3.2.2施工工序的变更

    当施工信息反映出不稳定征兆时,应检查是否由于工序不当所造成。改变施工工序,如暂停开挖、及时喷锚、二次喷混凝土紧跟或提前施作仰拱等,都可能促使围岩支护体系趋向稳定。

隧道工程质量监理工作计划篇9

关键词：锦屏二级、TBM、变更、组装洞

中图分类号：TV文献标识码：A 文章编号：

Abstract: jin screen level 2 water and electricity engineering water diversion system USES four diversion tunnel 8 sets of decorate a form, water inlet to upstream from the surge tank average hole about 16.67 km line length, and the adjacent 60 m from the tunnel center.

Keywords: jin screen level 2, TBM, alteration, assembly hole

1. 工程概况

锦屏二级水电工程利用雅砻江下游河段150km长大河弯的天然落差，通过长约16.67km的引水隧洞，截弯取直，获得水头约310m。工程总装机容量4800MW，单机容量600MW。工程枢纽主要由首部拦河闸、引水系统、尾部地下厂房三大部分组成，为一低闸、长隧洞、大容量引水式电站工程。四条引水隧洞穿过锦屏山连接闸坝与厂区枢纽。

锦屏二级水电工程引水系统采用4条引水隧洞8台机组布置形式，从进水口至上游调压室的平均洞线长度约16.67km，相邻隧洞中心距60m。引水隧洞立面为缓坡布置，底坡3.65‰。

鉴于锦屏二级水电工程特殊的地质条件，东端1#、2#、3#、4#引水隧洞采用钻爆法和TBM法相结合的施工方案，其中1#、3#引水隧洞主要采用TBM施工，2#、4#引水隧洞主要采用钻爆法施工。采用TBM施工的引水隧洞段，开挖直径为12.4m，混凝土衬护厚度60cm，衬后隧洞洞径为11.2m，流速4.72m/s；喷锚支护段洞径12.0m，底拱90º范围内采用混凝土衬砌。本文重点介绍1#引水隧洞TBM组装洞的施工监理，并简称1# TBM。

2. 1#TBM组装洞设计及施工方案

2.1 1#TBM组装洞地质情况

1#引水隧洞TBM组装洞位置为桩号：引(1)16+010~16+175m。岩性为灰～灰黑色薄～中薄层细晶大理岩（T2y6）。层理平行发育, 总体走向NE，倾向SE∠65～85°，岩石沿结构面多呈弱风化。结构面主要有：①N5～10°E SE∠80°层面裂隙，面平直粗糙，平行发育，间距5～15cm，充填铁锰质、钙质、岩屑。局部呈溶蚀状，少量渗滴水；②N75°E SE∠75°或N75°W SW∠75～80°面略呈波状，平行发育，间距2～15cm，局部强烈挤压节理密集。充填铁锰、钙质，少量岩屑及泥质。局部洞顶渗滴水；③近EW S∠20～35°，面平直粗糙，断续平行发育，间距20～30cm，延伸不长，充填铁锰、钙质，该组节理在南侧边墙较为发育。本洞段岩层层理与③节理组合使围岩完整性差，局部破碎～较破碎。桩号引（1）16+040～16+046段洞顶渗滴水～渗流水。

2.2 1#TBM组装洞设计方案

由于TBM专用设备的特殊性，业主与TBM供货商签订TBM采购合同，与施工承包人签订施工合同，TBM设备运输到现场后由施工承包人在供货商的指导下负责安装，TBM组装洞尺寸需要根据厂家提供的设备尺寸进行设计。

1#TBM组装洞平面布置图

依据TBM设备及配套设备高度、长度、最大起重重量和TBM设备组装的需要，原设计组装洞长80m，高23.5m，宽16.2m，起讫桩号为引(1)16＋136～16＋056m。组装洞内安装100t×2、40t×2桥式起重机各一台。

业主、1#TBM供货商罗宾斯（robbins）公司以及施工承包人召开TBM专题会议，罗宾斯（robbins）公司对组装洞室布置尺寸及吊机配置提出了两种方案，并提出TBM主机和后配套将同时进行组装，出发洞到连续皮带机卸料点之间距离应满足TBM整机和连续皮带储带仓以及连续皮带驱动部分的安装要求，因此组装洞室的长度需加长。

施工承包人根据罗宾斯（robbins）公司对组装净空要求，结合现场施工情况，将主机组装洞的净高调整为25.2m，长度为75m，桩号为引（1）15＋900～15＋975m，同时增加后配套组装洞，高度21.8m，长195m（包括25m渐变段以及30m扩大段），桩号为引（1）16＋170～15＋975m，主机和后配套组装洞净宽度均为16.2m。

但当施工导洞开挖至引(1)15+992m，围岩类别由Ⅲ类变化为Ⅳ类，并伴有溶洞出现。根据设计院地质工程师预测：“本次溶洞厚度应小于5m，再往里侧可能有一宽小于1m断层影响带后即可进入正常围岩掘进洞段”。

鉴于上述原因，2007年9月，业主、设计、罗宾斯（robbins）公司及施工承包人、监理人再次开会研究。根据组装方案和现场地质条件最终确定：TBM组装洞从引(1)16+010向后施工，主机组装洞桩号为引(1)16+010～16+085，长度75m，净高为25.2m，后配套组装洞桩号为引(1)16+085～16+175，长度90m，高度21.8m。主机组装洞采用钢筋混凝土岩壁梁形式，布置100t×2、40t×2桥吊各一台，后配套组装洞采用钢梁钢柱形式，增加布置40t×1、20t×1桥吊各一台。该方案既能满足TBM主机和部分后配套台车同时进行组装的要求，出发洞到连续皮带机卸料点位置的距离也满足TBM整机和连续皮带储带仓以及连续皮带驱动部分的安装要求，还兼顾了对组装净空和桥吊设备对安装及运行空间的要求。

初期支护参数：喷射混凝土：C25混凝土，厚度15cm。系统锚杆：拱顶为Φ32(6m)预应力中空注浆锚杆，梅花形布置，间排距1m×1m(Ⅳ类)/1.5m×1.5m (Ⅲ类)；边墙为Φ28(6m)普通砂浆锚杆，梅花形布置，间排距1m×1m(Ⅳ类)/1.5m×1.5m (Ⅲ类)。钢筋网：ø6.5，网格间距15cm，边墙和顶拱全部铺设。

组装洞岩壁梁结构：主机组装洞，采用C25钢筋混凝土结构，墙体厚65cm，竖向钢筋采用Φ22螺纹钢，间距30cm，纵向钢筋采用Φ16螺纹钢，间距30cm，横向拉筋采用Φ10圆钢，间距30cm，托梁采用C30钢筋混凝土。后配套组装洞，采用钢梁、钢柱结构。钢柱间距9m，钢梁和钢柱均采用14mm厚的钢板加工，钢梁尺寸为100cm×50cm(高×宽)，钢柱尺寸为50cm×50cm(高×宽)。

2.3 1#TBM组装洞施工方案

2.3.1 总体方案

开挖：采用钻爆法施工，人工手持YT-28手风钻钻孔，无轨自卸汽车出渣。首先在导洞阶段从下半断面开挖，向上爬坡至上半断面；进入过渡段后，按照过渡段拱顶过渡的坡度，进行上导洞开挖；进入组装洞后，水平进行上导洞开挖；完成上导洞开挖及支护后，进行导洞扩挖及下断面开挖支护。支护开挖到位前为临时支护，紧跟掌子面，保证施工安全。

支护：系统支护紧跟工作面，采用三臂台车钻孔，人工安装锚杆，机械注浆，人工挂网，湿喷机喷射混凝土。

2.3.2 施工顺序

由于2#引水隧洞采用钻爆法开挖已超前1#引水隧洞，从2#引水隧洞引(2)16+038m向1#引水隧洞引(1)15+998m开挖2#横通道，断面尺寸为8mx8.4m(宽×高)；从2#引水隧洞引(2)16+119m向1#引水隧洞引(1)16+100m开挖1#横通道，断面尺寸为8×10.95m(宽×高)。

从1#引水隧洞引(1)16+175m处垫渣向上爬坡开挖至后配套组装洞室顶部，桩号为引(1)16+133m。

从1#引水隧洞引(1)16+010m、引(1)16+133m处分别按TBM主机组装洞室、TBM后配套组装洞室断面进行压顶开挖，使该段拱顶部位符合设计尺寸，同时一次性完成顶部支护。

从1#引水隧洞引(1)16+010m、引(1)16+133m处进行两侧上导坑边墙开挖，开挖时前后错开约50m，同时完成系统支护。

从1#引水隧洞引(1)16+010m、引(1)16+100m处分别开始向下游，上游开挖中层导坑及两侧边墙，同时完成边墙系统支护。

从1#引水隧洞引(1)16+010m、引(1)16+100m、引(1)16+236m处分别开挖下层导坑及两侧边墙，同时完成边墙系统支护。

2.3.3主要项目施工方法

1）开挖

1#引水隧洞TBM组装洞室开挖遵循“先导洞、后扩挖，从上至下”的原则；严格按照爆破设计的参数进行钻孔、装药、连线作业，确保达到光面爆破的效果。

测量班配备激光断面放样系统，精确进行炮孔放样，所有炮孔参数提前输入仪器；每次放炮后对开挖情况进行分析，根据现场实际分析及时进行爆破参数的调整。

导洞施工过程中，当拱顶部位标高开挖到设计标高时，拱顶要与设计开挖线重合，尽量减少扩挖次数。

2）锚杆支护

施工工艺流程，锚杆孔开孔前做好量测工作，按设计布孔并做好标记，开孔偏差不大于10cm；锚杆孔的孔轴方向满足施工图纸的要求，局部加固锚杆的孔轴方向与可能滑动面的倾向相反，交角大于45°。

孔深度必须达到施工图纸的规定，孔深偏差值不大于±50mm。用高压风冲洗、清扫锚杆孔，确保孔内不留石粉，不得用水冲洗钻孔。

砂浆采用高浓度砂浆，配合比通过试验确定，并坚持随拌随用的原则，对超过初凝时间的砂浆做报废处理。

预应力中空注浆锚杆孔口用早强砂浆作平整处理，其强度应能承担锚杆张拉的最大荷载。

3）喷射混凝土施工

施工方法，采用机械手按湿喷工艺施工。

施工要点，选用普通硅酸盐水泥、细度模数大于2.5的硬质洁净砂或粗砂、粒径5～12mm连续级配碎(卵)石、化验合格的拌和用水。

4）钢筋网

钢筋网在洞外分块制作，运至洞内铺挂，随开挖面铺设，同锚杆固定牢固。钢筋网与受喷面的间隙以3cm左右为宜，混凝土保护层大于2cm。

3. 1#TBM组装洞进度控制

3.1 1#TBM组装洞进度控制措施

1）编制详细的进度计划

监理工程项目进度计划，依据其在监理工作中的作用，分为控制性进度计划和实施性进度计划。控制性进度计划由监理单位编制。并在编制施工总进度计划的同时，编制监理工程项目资金使用计划、材料设备供应计划和图纸供应计划。由监理单位编制的控制性进度计划有：监理工程项目总进度计划及网络图；监理工程项目的年度、季度计划及网络图。必要时可编制月进度计划。

2）实施性进度计划的审批

施工单位应根据合同文件、设计文件、现场自然条件及施工水平，编制详细的施工总进度计划，于项目开工前28天报送监理单位审查。

各单项工程（合同内项目）开工前21天，施工单位应向监理单位报送单项工程施工计划。

3）施工进度计划执行中的检查、监督与协调

监理单位应对审查批准的施工进度计划执行情况进行逐日、逐周的跟踪检查与监督。其方式主要有现场巡视、施工资料的调阅与审查、召集现场信息交流会和进度协调会等。

4）施工进度计划的分析与调整

由于各种原因，致使施工进度计划（指实施性进度计划），在执行中必须进行实质性修改（指对控制项目及其工期的修改）时，施工单位须在修改计划实施前报送监理单位审批。

监理单位对工程实施性进度计划进行检查时，如发现有进度拖后现象或可能性，可及时通知施工单位采取措施。必要时监理单位向施工单位提出修改计划的指令，包括管理、投入、进度、甚至工期的修改和调整。由施工单位调整修改后报监理单位审批，并按规定转报业主单位。

3.2 1#TBM组装洞进度工期评价

1#引水隧洞TBM施工时段较长，将TBM施工分为三个阶段：TBM试掘进前的工期，TBM试掘进，TBM正式掘进。TBM组装洞的施工监理属于TBM试掘进前的部分，下面主要介绍1#TBM组装洞工期分析和研究：

1）、根据合同文件中标通知书日期为2007年8月10日，签订合同日期及监理工程师开工令日期皆为2007年8月18日，晚于承包人投标文件中的施工开始准备日期。根据合同文件《投标文件澄清备忘录》，不因中标通知书、合同签订日期或监理人的开工日期延迟而改变各节点目标，延误0天。

2）、组装洞施工：因TBM供货商罗宾斯（robbins）公司要求、业主要求及因施工中揭露的地质情况，组装洞方案经过多次讨论、调整，地质原因影响工期43天，承包人导洞施工影响工期30天，因组装洞方案变更影响工期17天。

3）、TBM设备到货影响直线工期15天，竖直下支撑延迟到货，影响时段2008年4月1日~2008年4月15日，发包人原因影响15天。

4. 1#TBM组装洞投资控制

4.1组装洞变更产生的原因和背景

1#引水隧洞TBM组装洞由原设计长80米、宽16.2米、高23.5米。由于TBM供货商对净空要求、组装方案的变化和地质等原因，经多次磋商和调整最终确定16+175~16+010段为组装洞位置，全长165米，其中主机组装洞长75米、宽17.6米、高25.2米，后配套组装洞长90米、宽16.4米、高21.8米。

4.2组装洞变更的内容

由于主机组装洞断面变大，增加引水隧洞石方洞挖、引水隧洞洞内支护工程量，衬砌混凝土和灌浆工程量。

4.3 .组装洞变更审核特殊内容说明

1）变更项目需要调整合同价格时，按《专用合同条款》的变更处理原则确定其单价或合价。

2）计价的基础价格、费率均按形成合同价的基础价格和费率计算，并参照类似定额水平，由监理人与承包人协商确定新的单价，并报发包人审批。

3）施工合同中一般项目为总价承包项目，不再单独支付一般项目费用。

5. 结束语

隧道工程质量监理工作计划篇10

关键字：超长距离，地铁隧道，安全施工

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

随着城市地铁作为地下交通的重要形式的广泛应用，地铁隧道的安全施工也受到越来越多的重视，而超长距离隧道的安全施工更是安全工作的重中之重。结合上海某超长的地铁隧道工程来论述超长距离隧道的安全施工技术。

一、工程概况

上海市某盾构区间工程，线路全长约6公里，其中上行线区间长度约2949m，下行线区间长度约为2947m。隧道覆土最小为6.45m，最大为18.26m。在区间设三座旁通道，其中两座与泵站结合。整个区间采用单圆盾构同向推进。

盾构推进区域主要位于③淤泥质粉质粘土层、④淤泥质粘土层和⑤1-1灰色粘土层。沿线的主要建筑物有一处发射站基础及驳岸。主要管线有一根Φ1000雨水管，一根Φ1500雨水管，一根Φ1000污水管。隧道还须穿越3段沼气密集区，穿越沼气区域共约250米。本工程在20m以上、25m左右及30m以下均揭示有沼气分布。根据上海地区已有沼气分布规律及工程经验，其分布大致在以下3个层位。20m以上淤泥质粘性土中的砂层夹层、贝壳夹层。25 m以下第⑤3-1层粉质粘土与粉性土、砂土呈互层状分布，亦为可能的含气层。30m以下第⑤3-1夹层砂质粉土，该层呈透镜体条带状分布，亦为可能的含气层。

二、安全因素分析

由于本工程属于超长距离地铁隧道工程，中间没有通风井，除了常规的安全控制因素外，还存在着本工程的特点。通过对本工程的危险源进行分析辨识。主要存在以下几个基本方面：施工用电，起重吊装，盾构进出、洞施工，管片拼装，电气焊作业，交叉作业，季节施工。重点控制点为：超长距离隧道通风问题，超长距离隧道水平运输，穿越沿线重要建（构）筑物、管线，穿越沼气密集区。

三、安全施工措施

3.1 加强管理

（1）建立以岗位责任制为中心的安全生产逐级责任制，制度明确，责任到人，奖罚分明。

（2）在编制施工计划的同时，根据相关法律、法规、国家、地方标准及规定，结合我单位的安全政策、专项安全防护文明施工及治安要求。施工措施编制健康、安全、文明施工及治安管理手册提交业主、监理批核，并分发至班组，组织逐条落实。

（3）搞好“五同时”即计划、布置、检查、总结、评比安全工作和“三级安全教育”工作。坚持每周一安全活动日的安全学习制度。严格执行交接班制度，坚持班前讲安全、班中检查安全、班后评比安全的“三班制”活动。每月举行一次安全、文明施工及治安会议，邀请业主、监理作为观察员参加会议并向其提供会议纪要。现场设立足够的标志、宣传画、标语、警告牌、火警、匪警和急救电话提示牌。

3.2施工现场

任何人进入施工现场必须戴安全帽，确保围护结构、出土洞口设置围栏，上下基坑楼梯设扶手，施工材料堆放有序，不侵入运输道施工界限，施工机械的转动部分有安全罩，所有吊装装置必须有安全检验证书，并定期维修管理，配电箱开关有操作指示和安全警示，机械定期维修，确保作业安全，加强施工用电的检查，严格按照施工现场用电标准执行。

3.3 安全专项资金投入

按照上海市有关文件及轨道交通的要求，编制安全生产资金计划，根据工程进度及时进行投入，购置各项所需的安全设施。为工程的顺利施工提供足够的安全保障。

3.4 过程控制

加强施工过程的控制，把各项安全生产计划、各种安全生产制度具体的落实到位，必须不断地解决施工过程中的各种实际问题，从而针对不同的情况，作出相应的调整，通过不断的实施与改进。从而建立健全一整套适合于本工程的过程管理体系。结合各种安全生产教育、培训、交底及自检、互检、他检。不断地查漏补缺，加强对薄弱环节的强化管理，从而提高所有人员的安全生产意识。把各种安全隐患尽量消除在萌芽状态。

3.5 安全控制重点措施

（1）超长距离隧道井下水平运输

由于本区间为超长距离隧道，水平运输的安全是确保工程顺利施工的基础。隧道内的水平运输将成为安全控制的重点。根据本工程的特点，我们每条隧道设置了道岔，使用两台电机车循环运行。

在安全控制上每台电机车上前后各设置一个探头，确保电机车运行前后视线通视。并且电机车上设置气动和手动两种刹车。并每天进行检查，确保刹车能够正常运行。并制定电机车操作规程，加强电机车司机的教育培训，电机车司机必须持证上岗。

（2）超长距离隧道内通风

隧道通风是确保井下作业环境良好的必须手段，由于隧道距离长，一般风机不能满足隧道内通风要求，送风量及送风距离必须能达到3公里。通过计算所需送风量为445 m3/min。因此，我们选用了超长隧道专用风机，通风能力可到达4公里，通风量可达410－680m3/min。

（3）穿越沿线重要建构筑物

我们加强施工过程控制，特别是对重要的建构筑物。主要采取以下几点措施：穿越的前对各个构筑物进行摸底，弄清实际情况。制定相关措施，并切实落实到人。加强施工过程监测与测量，提高监测频率。采用信息化施工，随时掌握地面构筑物与隧道施工情况，一有情况调整施工参数。加强对施工相关人员的交底与学习，提高安全施工意识。制定应急预案，成立应急小组，配备应急物资，一旦出现险情立即启动预案。

（4）穿越沼气区的防治

本工程须穿越三段沼气区域，根据地质报告显示，在本工程勘察过程中，发现有沼气出现。由于浅层沼气的释放，可能造成下覆土层失稳，将可能造成严重的后果。因此采取如下措施：

1）前期环境情况调查

在工程施工前，对所有可能有沼气的区域进行深入调查，请具有相关资质的勘察单位补充勘察，获得第一手资料，再根据所得资料制订相关的保护措施。

2）加强过程检测和监测

施工过程中，对施工影响范围内及施工前方的地质情况，加强检测，采用固定式检测仪和便携式检测仪相结合，一旦发现有沼气，立即上报，并联系专业单位，对沼气分布情况进行勘察，并根据沼气埋深及沼气量分别制定相应措施。

3）加强通风

隧道内加强通风，确保隧道工作面及井下的空气质量，出现沼气后，应提高井下通风能力，尽快疏散人员，不允许出现明火。待沼气消散完后才允许人员下井。采用超长隧道专用风机，风量410-680m3/min，风压3.8-12.8kpa。可以四级变速，通风能力超过3km。

4）预先释放

沿盾构前进方向在详勘揭示有沼气分布区域预先设置释放孔。根据盾构推进速度，先在盾构前方100m范围内布置释放孔，此后，随盾构推进，释放孔相应前移布置。

5）编制专项应急预案

项目部成立专项应急预案小组，配备应急物资，制定应急防范措施，一旦发现有沼气，立即启动应急预案，力争把影响降到最低。在盾构机内设置可以专门检测沼气的仪器，并在盾构操作室内配备10套有氧防毒面具等防护设施。仪器型号为M40多气体检测仪及沼气检测报警仪M28018。成立专门的应急小组，一旦发现特殊情况，立即启动应急预案。