隧道工程论文十篇

隧道工程论文篇1

由于地层地质的复杂性，大跨软岩隧道工程仍然面临着以下几个急需解决的关键问题:

1)对围岩变形的判断与控制。对于软岩隧道围岩变形的研究主要集中在三个方面:

a．从理论方面对变形机理进行研究;

b．选择合理的施工工法对围岩变形进行控制;

c．运用有限元或其他数值模拟的手段对围岩的变形量和变形趋势进行预测。从众多的学术论文和科研成果中不难发现，对于围岩变形的机理多是采用连续性介质理论进行分析，而实际工程中的围岩是非连续的，它是岩块和结构面在三维空间的一种非定向关系。尤其是对于地质状况比较复杂的软弱围岩，都是由多种物理成分组成的，且各物理成分的大小、多少及分布具有很大的随机性。但是，在实际的研究和应用中，例如采用数值模拟的方法对软岩隧道围岩变形进行分析时，又必须运用岩体的本构关系，这本身就是存在问题的，更不要说计算结果的准确性了。不论是理论分析还是数值模拟都没有办法对围岩的变形量进行准确的判断。这将引起另外一个问题，就是在采取控制变形措施时，通常采用的是依据相似工程经验制定施工方案，并没有针对不同的变形量采取相应的控制措施，因此变形控制措施也具有一定的盲目性。另外，隧道施工中变形可以达到1．0m甚至更大，软弱围岩变形本质上属于大变形问题，然而岩体力学中使用的弹塑性变形理论虽然对材料的非线性进行了考虑，但是严格意义上仍属小变形理论。

2)对合理支护时机的探讨。隧道二次衬砌施作时机始终是隧道界讨论的热点问题，二次衬砌的支护时机是保证二次衬砌长期稳定的关键。特别是对于软岩大变形隧道，如果二次衬砌施作过晚，则可能造成初期支护变形过大而无法控制，以致隧道失稳;但如果施作过早，则不利于地应力的释放和充分发挥围岩的自稳能力，从而使二衬受力过大而导致开裂，降低了隧道结构稳定性。因此，合理确定二次衬砌施作时机是保证隧道施工阶段和长期运营阶段安全性的关键。但是现阶段，对于隧道二次衬砌支护时机的研究仍然没有形成系统的体系。研究者多根据具体的工程背景选择不同的岩石弹塑性模型，采用的确定合理支护时机的判定方法也各有不同。对于二衬支护时机的影响因素的分析也多是针对单一影响因素，并没有综合考虑。

2大跨软岩隧道的发展与展望

为了满通建设的需要，将不可避免的遇到更多的软岩隧道工程。围岩大变形的控制问题仍然是未来软岩隧道工程需要解决的关键问题。从根本上讲要更深入的研究围岩的变形机理，找出适用于实际工程地质状况的围岩的本构关系。在施工的过程中，超前地质预报要贯穿整个隧道的开挖过程，监控测量要及时跟进。对于具有代表性的工程要完善施工工法，以便以后类似工程经验借鉴。隧道是地层围岩和支护结构共同组成的复杂受力体。支护是一个过程，一个好的支护方案要让这一过程与围岩变形过程相协调。考虑到软弱围岩的蠕变特性，围岩的自稳能力是与施加相关的，因此二次衬砌的支护需要一个合理的时机。反过来理解，如果要确定合理的二衬支护时机，首先要对围岩的蠕变特性和变形机理进行充分而深入地分析，只有在此基础上，才能选择适当的支护时机和支护形式以及确定合适的支护参数。由于目前的研究多针对二次衬砌的支护时机探讨，应该将整个支护过程统一起来，形成与不同围岩级别、不同断面尺寸、不同开挖方式、不同支护参数相对应的系统的支护方案，以及更完善的施工工法。

3结语

隧道工程论文篇2

为了对GPS高程拟合精度进行客观的评论，需要对所有的GPS点进行水准联测，在全网上均匀分布起算点，选择其他点作为检核点。在内符合精度方面，根据参与拟合计算已知点高程异常与拟合出高程异常求拟合残差；在外符合精度方面，根据检核点高程异常与拟合出高程异常间差值，计算GPS高程拟合的外符合精度M；GPS水准精度评定，根据检核点与已知点距离L计算检核点拟合残差限值评定GPS拟合高程达到的精度。

2数据介绍

隧道主要应用GPS进行控制网布设进行高程传递。对于控制点来说，由于需要进行拟合处理，在这种情况下需要的数据比较少。以某一桥梁为例，采用20个公共点对三次样条模型和移动曲面进行拟合分析，根据需要数据前四位省略，见表1所示。在数据类别方面，根据GPS高程拟合原理，可以将其分为起算数据、检核数据。其中，起算数据中的点一方面包含大地高，另一方面包含正常高，同时以此为计算拟合模型中的参数。检核数据是已知大地高，高程异常通过应用拟合模型进行计算，进一步获得正常高。本文中将11个数据点作为起算数据，9个数据点作为检核数据，具体分配方案为起算数据13个，分别为1、3、5、6、7、9、11、14、16、18、20点，检核数据9个，分别为2、4、8、10、12、13、15、17、19。

3数据解算结果及分析

分别对三次样条拟合和移动曲面拟合两种模型根据分配好方案进行数据拟合，三次样条拟合法比移动曲面拟合法效果更好一些，两种方法得到拟合结果值与已知各点高程异常值关系如图1。当多跨桥梁长度、隧道长度分别小于3000m、6000m时，通过移动曲面拟合法可以满足精度要求。对于三次样条曲线拟合，在应用过程中，需要注意X分量、Y分量对拟合结果产生的影响，在某些情况下，三次样条拟合出高程异常面会出现失真现象。对于多跨桥梁、隧道来说，当其长度分别超过3000m、6000m时，在这种情况下，通过移动曲面拟合法获取高程数据，在精度方面早已不能满足要求。对测区内一块宽1000m，长5000m区域采用三次样条拟合法和移动曲面拟合法进行高程异常拟合，结果如图2所示。通过对比分析两种拟合方法所得结果及拟合图形，同时结合三次样条和移动曲面拟合原理，可知三次样条拟合法存在一定的局限性，三次样条法拟合法与X分量或者Y分量密切相关，拟合结果受X分量、Y分量的影响，进而影响拟合结果的可靠性。

4结论

隧道工程论文篇3

关键词：隧道环境

沉埋隧道的特征一座沉埋隧道具有两项基本特征：（1）它是某一地下结构场地的一部分，要在繁忙的交通条件下保证施工，而并不意味这个地区是被充分地利用了的。因此，施工空间是很宝贵的。

（2）它基本上是一预制结构。

最终将安装在河流或运河底部位置的隧道管段是在其它地方以非常接近工厂条件的方式筑造的，这种条件在现场和工地是不大可能达到的。施工规划上的优点和将管段制造与工地准备分开进行在后勤上的优点是显而易见的，还有极易于实现有效的质量控制的优点。

隧道工点在环境上的影响同样也大大少于隧道完全都在现场施工的情况；如像空间的需求和施工运输，这两个问题就大大的缓和。

当然，这些优点的先决条件是有现成的可用于管段制造的适宜工地。它必须满足一系列有关环境影响的条件。在如荷兰这类人口密集的国家里，要找到合适的工地很不容易，而且很显然，一旦选定一可用位置，可多次使用就相当引人。因此，隧道施工的总体规划是一个供讨论的普通主题。

两端的地下结构一座新隧道连结到原来既有的地下结构中去，往往实际上是取代一既有的跨越水域的设施，如轮渡或桥梁。它也可为一既有隧道或桥梁的补充设施。无论决定建造一新隧道的理由如何，它的位置将在很大程度上受到既有地下结构布置的制约，而且其施工设计也要满足现有交通运输只受最小程度干扰的要求。这就意味着设计人员在隧道位置方面很少有选择的机会，因而不得不根据这一既定位置的条件和要求来修改隧道设计。

这一情形主要影响连接隧道本身的引道部分。然而，因为引道由穿过含水地层的分段组成，就有可能要求用新的措施以控制引道建造基坑排水影响的范围。

引道沉埋隧道几乎总是位于沉积地带，在那里，隧道引道降到地下水位以下。在其完成时，它们是不透水的结构，周围的地下水不能渗入，存在的仅是单纯结构性质的环境影响。

然而在施工期间，环境问题则起着重要的作用。为了建造起结构物，必须开挖一施工基坑直至地下水位以下若干米的深处，传统施工方法要求在施工期中持续不断把水排干。除非采取进一步的措施，否则排水势必降低周围地区的水位，而且会导致一系列不希望的后果。沉陷将发生，周围楼房和建筑物的基础将受到影响，而且甚至深桩基础也将受到沉陷土体经磨擦传递至桩上的额外向下荷载。由于沉陷而堤坝高程下沉，而且农业地区的排水水位将会受到影响。

还有可能造成一种性质完全不同的环境问题：施工区域内的泥土可能被污染。在这种情况下，施工基坑的开挖就要求格外注意，而且如有可能，就要采用诸如将泥土与水混合后经管道水力输送的特别方法。还必须有一个经批准能容纳被污染泥土的地方。

必须采取若干措施以防止由于抽、排水而造成被污染泥土迅速分布到大面积地面上。

在技术上，总是可能消除这些各种各样的影响。然而，由于做起来极为复杂而且会花费大量资金和时间，因此，目前倾向于寻找尽最大可能在水下建造引道和隧道进口的方法。最理想的是，排空施工基坑中的水应该是一排干整个引道又完全不影响周围地下水位的单项作业。

明显的结论就是尽可能将施工基坑设计成最终产品的一部分。

引道边墙可设计成像有不透水芯墙的堤坝，其形式有泥浆墙、塑料板围幕或是常见的钢钣桩墙。对最后一种形式（钢钣桩墙）（通过使用重型断面板桩和土锚）增加其挡土的功能，就可节省有价值的空间，而且可容易地达到在水下与不透水底板的连接。

底板可以用水下混凝土建成。这种方法已发展到能控制其高程和表面平整，以致达到在引道完全排干以后，只需要较少的修整工作。

另一种方法是采用不透水的塑料板材，加镇重安放于水下以盖住基坑底部和边坡。在荷兰，这种方法不仅用于隧道的引道，而且用于公络的凹槽段。

使用大面积的塑料板材，以泥土作镇重安放到水下，用在一主要公路交叉口起到了长期的良好效果，它表明此技术已经推广使用。不久，荷兰的隧道引道可能会向人们展示有茂盛的绿色边坡，从而取代了灰色的混凝土竖墙。

引道也可在别处预制并以浮运构件的形式安装。此种方法只需用疏浚船开挖沟槽而完全不必排水。不过目前还没有能充分处理浮力作用和基础问题的适宜设计。

管段制造上述对地下水与引道开挖之间的关系的讨论大部分都可以同样的方式应用于制造管段临时场地的开挖。昂贵的解决办法给工程带来不合理的负担。而且，这个制造管段的场地必须多次被附近的开阔水域淹没并打开以使预制成的隧道管段运至船坞处以便为另一些管段让出地方。很少会有足够大的地方可供一次制造所有的管段。

总之，由于选择制造管段船坞的位置不像选择隧道引道的位置那样要严格地用功能要求来决定，故选择制造管段船坞的位置具有可以灵活的优点。因此，制造船坞也就可以允许使用传统的排水法，如果由于上面列出的理由认为不允许使用传统的排水法时，而船坞又不得不与周围地下水分隔开时，这种地方使用不透水塑料板法由于其费用低就具有明显的优点。

另一种不影响周围地下水位的排水方法是"抽水回灌法"此法乃将渗入基坑的水用泵排出，又用泵将这些水通过过滤井管回灌到水的来源区。只要渗透速度不是太大而且可保持大致是个常数，这个排、灌时闭路循环就可以保持。这个新的措施，现在正用在荷兰的一个扩大的引道施工坑，由于这个基坑又要作为制造管段的船坞故加以扩大。

基槽的建造沉埋隧道的构槽是用疏浚法开挖的。在本文中，我们只强调用疏浚法开挖基槽的要求能达到极高的精确度，而且这个要求将决定最适合这一工作设备的类型。鉴于严格的定位容差，最好采用锚定疏浚船或在定位桩上的疏浚设备。不过，由于它们不能自由移动，就可能成为船只航运的障碍。

假如在浚挖区域有水流或浪潮的影响，浚挖的基槽就会成为水流携带或沿河底推移的沉积物的积存处。如果基槽开挖后长期不放置管段，就会很快形成淤积。在上述情况下，基槽开挖和隧道管段安装两工序的相隔时间必须越短越好，因而对这两道工序的安排都需格外准确，可以采用一种专门的设备于安装管段之前清理基槽。在荷兰，这种操作目前已发展到用在东斯格尔迪特（EasternScheldt）防风暴海浪堤坝的墩柱安装中达到很高精度。

疏浚搅起了河底沉积物，造成在一定时间一定区域的河水浑浊。最终这些成为悬浮的细颗粒物质会散开并重新逐渐沉淀下来。尽管这一过程对环境的影响有限，而且无害，但在一定范围内还是日益受到强烈的抨击。

如果要浚挖的泥土是已被污染的，事情就更为复杂化，因为在这种条件下，浚挖作业就会使污染扩散。现在浚挖技术已发展到通过使用一种专门的汲泥头来消除这一影响。采用从浮船上下悬帘幕将浚挖区域与周围完全隔开的方法也可减少污染扩散。

在这一方面的进一步发展目前大家都注意到，在荷兰大部分水道底部都含有被污染的沉积物已很明显，因而浚挖这些泥土必然要承担一些特别的环境要求。

当前，这些要求尚未统一形成，而是针对每一具体工程提出不同的要求。希望这种拖延关键技术发展的混乱局面能迅速得以解决。

根据污染的类型和程度，可将被污染泥土分为1～4类。对于浚挖泥土（包括浚挖过程中的工艺用水）的弃置都按分类受到严格的限制；尤其是3和4类泥土都必须与外界隔绝，而且在可能的情况下加以净化。

在鹿特丹地区，已建成了一座储放这些固体废物以及其它有害物质的中心堆集场。此外，第4类浚挖弃土被放在临时的较小的堆集点，待其被净化后再转放至别的隔离存放处。在没有这类设施的地方，就必须按浚挖工程建立这种堆放点。这一措施很明显需要做大量的工作。

管段的运输和安装疏浚工作和对航运的阻碍都是管段运输和安装带来的环境问题。要打开管段制船坞和加深船坞与安装点之间航道的浅水域就需要浚挖作业。前面有关浚挖的一些论述也适用这一情况。

安装工序中有一特殊的方面有可能涉及隧道基槽的最后清理。为了使清理和安装两工序间隔时间缩至最短，在管段安放到其最终位置底部回填砂之前已成功地采用了射水法清理隧道管段基底。用强力射水把要清除的最后一层沉积物冲成悬浮物，随后被水流带走。

在管段离开制造船坞，锚泊在临时码头和离开临时码头，浮运至安装点以及安装期间都有可能阻碍航运。只有最后一道工序才会造成航运在短期内临时完全中断或部分中断。

在这个方面，一座沉埋隧道穿过一条河流与穿过一条运河存在着差别。在后一种情况下，由于没有水流影响，就使得在沉放和安装用可更好地控制管段。这种控制上的有利，就允许沉埋管段隧道采用更长管段单元，但这必须有足够大的制造船坞。

所以在荷兰，以往绝大多数沉埋隧道的管段单元长度都在100～150m之间变化，在跨越阿姆斯特丹和海域间北海运河的赫姆隧道（Hemtunnel）工程中还用了长达268m的管段单元。使用较长的管段单元减少了安装作业的次数，从而也就减缓了对航运的阻碍。

对于沉埋管段隧道工程来说，妨碍航运似乎很适合定为一环境问题，但并不是一个重大问题。

回填这道工序包括用砂回填管段基底部，回填塞槽，以及必要时于管段顶部建造一冲刷防护层。

回填材料必须是未被污染的。作业船在隧道上面施工时将干扰航运。不过，通过用安装在隧道管段内的设备进行部分作业，就能减少这类麻烦，譬如经穿过隧道底部的孔口泵送砂、水混合物来回填等。这一系统已在荷兰成功地应用过。

运营和维修涉及隧道运营的主要环境问题是通风。

隧道工程论文篇4

隧道施工安全管理必然要根据具体的安全管理制度及措施进行，现在许多施工单位虽然有相应的安全管理制度，但是在责任落实方面显得苍白。安全事故发生以后无法找到最终责任人，无法落实相应的责任归属。这种情况下，就给安全管理人员消极应对、逃避责任留下余地。而且现在许多施工单位的安全管理人员并不是企业的全职员工，他们往往采用兼职的方式进行安全管理，安全管理人员的薪资待遇、福利保障等也常常落后于企业其他员工，从而对安全管理人员的工作热情造成严重打击。这种打击一方面让他们不愿意积极的发挥专业知识，促进安全管理水平提升;另一方面，由于他们多为兼职人员，在权力与责任方面没有进行严格划分，从而当出现安全事故苗头的时候，他们不敢也没有权利主动采取应对措施，而就在他们轻视部门领导和项目经理的时候，安全隐患可能就已经演变成了实实在在的安全事故。这样的安全管理人员以及安全管理制度形同虚设，毫无作用可言。

隧道施工作业由于安全管理难度大、工作复杂，所以更应该重视对施工人员、管理人员、项目责任人等的安全教育，但是目前对于许多施工单位来说，他们把过多的精力用于争取新项目、争取施工进度等，而忽略了安全管理这个重要问题。而且在安全管理人员这个岗位的安排上也存在严重的认识偏差，他们由于不重视安全生产管理，所以也将安全管理工作作为了一种变相的福利待遇，所以许多施工企业的安全人员除了雇佣兼职人员之外，多数时候都安排给了企业自己内部的老员工。虽然老员工从事了多年的施工作业，具有丰富的实践经验，但是毕竟不是专业安全管理人员出身，不具备专业的安全管理理论知识和专业技能以及不具备新思维、新观念，从而阻碍了安全管理水平的进一步提升。而且对于现有的安全管理人员，施工企业也不重视对其的安全知识教育和培训工作，再加上安全管理措施简陋、设备缺乏，从而安全事故频发便不足为奇了。

虽然安全管理奖惩制度几乎已经在所有的隧道施工建设单位当中确立起来，但是在具体执行过程中却存在非常严重的执行不力问题。执行不力表现在很多方面。首先是安全事故出现以后，企业领导者与管理者往往将主要精力集中于如何安抚家属、符合应对社会舆论，而在责任人的追求上面十分不力，项目责任人、安全管理人员在事故发生之后所受到的责任追究往往较轻甚至没有什么实质性的惩罚。这就让相关责任人从心理上认为就算不负责任、相互推诿、麻痹大意也没什么大不了的，从而对待安全管理工作的态度也就不可能认真起来。这样不仅会给企业造成严重的声誉损伤，而且也是对企业员工及国家和人民的一种极不负责任的态度。一方面出了问题不会受到处罚，另一方面做出了成绩也得不到应有的奖励，这种风气的出现，让那些原本愿意尽职尽责的安全管理人员也从心理上产生了极度的不平衡感，觉得自己努力工作、加强管理也得不到应有的收入，便逐渐产生了一种敷衍了事、得过且过的不负责任的态度。

加强安全生产管理意识不光是喊喊口号，而是要从具体施工程序上进行安全操作意识树立。首先在隧道施工过程中必须加强施工前情况分析明确、施工前预先加固、尽量减少爆破次数、尽量减少阶段性挖掘长度、加强支护架设、提高数据测量频率等等。在每一个环节都认真落实安全生产的规范操作才能在工作中切实树立起安全意识。其次是要加强管理人员执勤工作力度，要建立专门的安全管理值班计划并严格进行值班人员值班情况记录，严格值班人员交接手续执行。在施工过程中如果遇到需要进行爆破的情况，必须严格按照国家有关规定办理，并且做好爆炸物品的采购、管理、使用、回收等各个环节的记录工作。对于某些特殊地质条件的隧道施工，必须事先制定一个或者多个应急预案，力求万无一失。

安全管理责任落实必须从上到下、从中心到周围。首先就是加强对企业领导者和具体项目管理者的责任确定，这样才能起到良好的模范作用。只有上级严格按照标准和规定执行，下级人员才会愿意遵照执行，所谓“身正，不令而行”，所以上级人员的以身作则非常重要。在责任追究方面必须严格按照制度执行，不可以搞特殊化和避重就轻，否则会造成不良影响。最后是管理制度的各个环节都要紧密相扣，加强各个部门、人员的相互监督，这样才能确保安全管理责任制度的有效落实，让安全管理无论何时都实现透明化、可控化的状态。

隧道工程论文篇5

在隧道工程运营阶段中，由于地下水产生的影响作用重点表现在衬砌渗漏水方面。渗漏水无论是在隧道的稳定方面，还是在隧道设施与行车的安全方面均会造成极大的不良影响。渗漏水促使衬砌风化及腐蚀，同时也使衬砌结构受到破坏。另外，还对设备的正常使用造成极大的影响，并在很大程度上对行车安全造成严重影响。造成渗漏水的原因主要体现在两大方面：其一为排水不够顺畅，其二为防水设施劣质。

1.1排水过程不具顺畅性

对于隧道的设计施工，将新奥法原理理论作为参考依据，在设计过程中，把隧道周边岩体渗水经过衬砌之后的倒水设备，进一步往集水沟引入，继尔往隧道排除。如果存在某些排水设备系统不能够正常运行，将水往隧道排出，便会基于衬砌后期形成难以解决的集水现象。在此位置的水充满空隙的状况下，衬砌会受到和地下水位高度相同静水的压力，而并不是基于设计当中的无水压，也不是折减水压。同时，在渗流的动水压力的影响下，衬砌承受的压力会在在很大程度上高于此前设计标准，进而造成衬砌涌水开裂的破损情况。因为隧道铺地基面长期浸泡在积水当中，到列车动力的催动之下，便会引发底部吊空现象，列车经过时产生呼吸作用把碎石排空，也把砂子排空，知识行车产生限速，并且会引发断轨等诸多情况。在排水系统不够顺畅的情况下，便会进一步造成雨季积水等不良状况。

1.2防水设施劣质

在隧道和外部水环境之间，防水层是极其重要的部件，能够在隧道与外部水环境分隔中发挥重要作用。基于隧道工程当中，具备两种防水层：其一是柔性防水层；其二为刚性防水层。对于柔性防水层来说，其效果与材质及施工质量存在很大的联系。若防水材料劣质，没有足够的耐久性，便非常容易在运营一段时间后，将防水能力丧失。对于刚性防水层，由于它的功能和混凝土的性能之间具备一定的联系性，如果防水混凝土的衬砌施工质量比较差，在收缩大的作用下便会呈现孔隙及裂缝等一系列情况，进而使得防水层的防水能力大大降低。

2隧道工程影响作用分析

2.1案例分析

隧道工程在建设过程中，也会对水环境构成极大的影响。隧道工程将地下水渗流原有拥有的平衡破坏，在长期疏干的作用之下，使渗流场产生了极大的变化，进而对地下水正常循环造成了非常大的影响，最后恶化了自然生态环境。以某隧道工程作为案例，该隧道工程全长为15.365千米，洞顶埋深为100米～910米，洞中部属于斑古坳地区，地表面植被非常茂密，年平均气温维持在20摄氏度，年均降雨量为1500mm。此隧道的主要问题是渗漏水现象严重，通过多次整治之后，问题仍旧没有得到有效解决。在长期排水的作用下，致使地下水位呈现下降的现象，井水干涸，并且正常的农业灌溉也受到了非常大的影响。另外，因为地面沉降致使房屋产生变形及开裂情况，使当地农业及生活均无法正常开展，该地区居民只能外迁，从而损失了很大一笔经济费用。对于此隧道工程，对地下水环境的主要影响包括两方面的内容：一方面为疏干地下水；另一方面为渗流场变化使岩土应力发生变化。

2.2疏干地下水造成自然环境灾害最主要的原因

为隧道长期排水。隧道挖掘之后，把水循环系统破坏，例如知识地下水资源被很大程度的流失。在隧道积水与汇水的作用下，使形成地下水运动的方向发生较为的改变。在长期排水的情况下，位于隧道中的地下水系统渐渐将地下水排出。将有关理论当作参考标准，地下水的补给量不能让其排水量得到充分满足，于是其水位便会发生持续下降的现象。在地下水位慢慢减弱的状况下，地下水和地表水径流间都会产生一定程度的变化，以直接的方式导致岩溶泉发生出水量极少的情况。与此同时，也可能造成地表的取水井水位下降及水井干涸等现象，进一步知识居民生活用水尤为匮乏。另外，地下水位下降会知识原农田土壤的含水量大大减退，尤其对水稻区域的影响更为严峻，可能引发无法继续种植的情况，最终对农业的正常运作产生了非常大的影响。

2.3渗流场变化使岩土应力发生变化

首先，由于隧道让许多地下水疏干，进一步让水位产生下降情况，而饱和岩土层当中空隙的水压力则会呈现减弱的趋势，不饱和区域负水压力区变大，在总应力不发生变化的状况之下，有效的应力便会得到进一步的上升。其次，应渗流场发生明显改变，地下水渗流的方向也会随着发生改变，变成在新水力梯度的状况下，便可能朝着隧道中心发生流动，此时方向为向下方向。另外，应渗流方向发生明显变化，地下水的渗流力也会随之发生变化，从而让竖直向下应力加大，最终导致总应力提升。在此状况下，岩土便会产生新的沉降，直至达到新的动态平衡状态为止。土体沉陷则会让隧址区的房屋产生倾斜现象，也会产生开裂现象，进而导致不能继续应用，在土体沉陷对农田造成严重影响的状况之下，便在很大程度上增加了农业耕种的难度。

3结语

隧道工程论文篇6

岩堆体的形成条件是多样的，形成途径主要有两个，一是由千枚岩、泥质页岩以及各种板岩、片岩等软弱且易风化的岩层所组成的大坡度山坡;二是在构造带的交接部位，经多次地壳运动，因岩层遭遇强烈破坏，岩石风化剥落在山脚而形成的岩堆。岩堆的形成发展过程可分为三大阶段:①母岩崩解;②风化产物的搬运;③风化物的堆积。与此相适应，岩堆的形成过程可划分为与上述三个阶段相对应的三个区域，分别是:A－供给区;B－搬运区;C－堆积区。通过查阅云南省昭通地区高速公路沿线岩堆的踏勘和地质资料，该地区岩堆形成过程如下:①在地壳板块运动过程中，地层受构造挤压作用而隆起抬升，形成陡峭山峰;②在逆层边坡侧，岩层断裂出露，形成软弱泥岩与坚硬岩层(砂岩或灰岩)的交替结构;③由于软弱泥岩易于风化，碎裂块体沿边坡滚落逐渐在坡脚或突出坡台堆积;④悬空硬岩在外力和风化作用下断裂，沿边坡滚落与软岩风化物混合形成堆积体;⑤随上部堆积体的增加，在降雨等因素作用下，岩堆体逐渐密实，并可能形成向下的滑动趋势;⑥岩堆体趋于稳定。

2岩堆体特征

2.1外部特征

岩堆体主要分布在山岭区的陡坡上或山麓下，岩堆体深度变化很大，上部较疏松，中下部较密实，深度一般在10～45m，甚至更深。其纵断面一般呈各种形状的三角形，主要由岩堆基底傍依区和岩堆坡面所围成的三角形区域组成。1～3分别表示为岩堆基准面(基底)，支承(傍依)区和岩堆坡面。受地下水影响，岩堆体底部与基岩接触面处一般有可塑状低液限黏土夹碎石软层。一般而言，上下陡中间缓型岩堆的稳定性最好，其次是单面坡型，上陡下缓型岩堆稳定性最差。岩堆体坡面形状，即平面形态。岩堆体大小和范围极不一致，其面积少则几十平方米，大则几平方公里。其平面形态主要有楔形、三角形、舌形、半圆形、梨形、梯形等类型。圆形岩堆相对最稳定，而舌形岩堆和梨形岩堆稳定性最差。

2.2内部特征

岩堆体上部覆盖层为黏土夹碎石，下部为块石土夹黏土，岩堆主要由千枚岩、泥岩、页岩、板岩和片岩的风化产物与砂岩、石灰岩和花岗岩等的岩块堆积而成。碎屑岩类岩堆由砂岩质块(碎)石和玄武岩块(碎)石组成，块石含量70%～80%。碳酸盐岩类岩堆由灰岩质、白云岩岩质块(碎)石组成，块石含量80%～90%。

3岩堆体力学参数

尽管岩堆体的力学性质研究十分困难，但是研究者依然取得了一些有价值的成果，vallejo等对砂石～黏土混合材料的孔隙度与抗剪强度进行了研究，得出混合材料的抗剪强度与砂石、土的比例有关，当砂石的重量比小于40%时，材料抗剪强度主要由黏土的抗剪强度控制;当砂石的重量比介于40%～75%之间，材料抗剪强度由砂石的摩擦阻力和黏土的抗剪强度共同控制;当砂石的重量比超过75%时，材料抗剪强度主要由砂石的摩擦阻力控制;混合体抗剪强度随含石率增加而增加。可以根据现场岩堆体的坡度来初步判断岩堆体的摩擦角。岩堆的含石率较高，岩堆表面坡度一般也较大;相反，坡度相应变小;随着岩堆的增加以及雨水的作用，将逐渐密实，因此对早期的岩堆，其稳定性高。岩堆体整体松散，其粘聚力低，岩堆体的粘聚力为大约8～20kPa。

4岩堆体对隧道施工的影响

在穿越岩堆体隧道的施工中，导致进洞困难的根本原因有两个方面:一是水患，二是围岩松散软弱。施工中的困难具体表现为:卡钻与孔塌现象，严重影响喷锚支护的施工速度，增加施工成本;锚固力不足、坍塌现象、边坡失稳、涌水现象、流砂现象。

5岩堆体隧道施工控制措施

针对以上问题，在岩堆体隧道施工过程中，采取的防治措施主要有两大原则。一是，隧道防排水设计原则:“以排为主，堵、截、防、排相结合”;二是，隧道开挖原则:“减少对围岩的扰动、先护后挖、密闭支撑、边挖边封闭”。具体措施包括:

1)对于施工过程中的成孔困难。采用锚杆钻机跟管钻进的方法、套管跟进取代管棚，此外还可采用小导管径向注浆取代中空锚杆径向注浆的方法;

2)针对锚固力不足的问题。采用管锚与注浆联合支护技术，全面调动了围岩自身承载能力，是目前解决岩堆体支护问题的最有效手段;

3)对于边仰坡失稳及围岩软弱问题。主要是进行小导管注浆、网喷支护处理边坡;

4)对洞内流沙。开挖时应准备草束或麻袋，随时堵塞缝隙，以免漏砂引起坍塌;

5)针对失稳，偏压问题。在岩堆体中隧道施工，采取大管棚注浆超前支护，短进尺，弱爆破，及时施作加强型的初期支护，锁脚锚杆，尽早成环，形成封闭结构。

6结束语

1)现有的成果主要是针对具体实际岩堆边坡的综合治理进行研究，对于岩堆的形成条件、机理、几何特征及变形规律，以及岩堆的破坏模式和破坏机理方面的研究较少，在机理分析的基础上提出标准化施工方案及其基本施工措施的研究更少，有待深入研究;

2)岩堆体作为山区的一种不良地质，必须根据其特殊性查明其固有性质，同时还须查明周围环境条件对岩堆稳定性的影响;

隧道工程论文篇7

隧道在施工的时候，需要采取很多措施，其中安全措施是必不可少的一个措施，再实施这个安全措施的时候，要做到动态化，即要做到动态化设计、动态化管理和动态化施工，这样才能做到调度的合理性，才能提隧道施工的高安全度。不光要做到这些，还要在施工的初期做好稳固支护等工作，必须要注重爆破的安全，在开挖时工作进行时要给与重视。在对隧道进行施工的时候，理论联系实际，必须要遵循既定的方案和根据现有的工具进行施工。利用电脑对数据进行模拟分析并与施工时的实时情况进行对比分析，做好安全措施，做到“预防为主，安全第一”，只有隧道施工的安全措施得到保障了，才能使得整个隧道施工质量得到保障。

2隧道施工应有的应急措施

我们从新闻或者网上可以看到，隧道施工事故频发，究其原因，大多都是没有完善的应急措施或者应急措施没有跟上造成的，所以，为了提高隧道工程施工现场对事故突发事件的应对能力，最大的减少事故损失以及事故对公司带来的不必要的负面影响，最大程度的保证施工人员的人身安全以及国家财产的安全，在隧道工作开始的之前，相关部门需要针对施工现场的实际情况，制定隧道施工的应急预案，争取将一切伤害降到最低。隧道施工过程中的主要安全问题有以下几种透水或者喷水、机械的伤害、隧道的坍塌、有毒气体以及窒息等等。在隧道挖掘过程中产生的岩石需要用车装载运输出去，装车的时候车体衔接不好还有隧道内比较污浊，能见度比较低；车辆的调度工作没有做到位等因素，都是隧道施工应急措施中必须要考虑到的，只有这样，才能使应急措施比较完善，不会出现这样那样的施工事故。

2.1成立应急小组

预先分配好小组成员的职责所在，指定能力高的组长以及副组长，其中，应急小组要包括联络通讯组、紧急修复组、故障排查组、救援组、后勤组以及最重要的义务救援队。首先，要精确分配各应急小组的任务，做到各司其职，各负其责，各小组之间互相监督，切不可出现误工懈怠的情况。这一步是对所有救援工作顺利开展的基础。

2.2提前准备好应急物资

要做到防患于未然，提前准备好一切有可能用到的应急物资，若施工现场突然出现施工材料短缺的情况下，就可以拿出提前准备好的经济物资以备不时之需。最重要的是要准备好应急灯、消防器材、撬棍、有线电话、担架、以及临时发电机、空压机、电焊机、气焊设备一套，要保证在应急物资准备这一方面做到万无一失。

2.3应急响应

2.3.1隧道施工中坍塌事故应急措施

在施工前，提前做好地质检测，在施工过程中，要做到勤检查，发现任何或大或小的问题都要立马停工进行商讨；一旦发生坍塌事故，首先要在防止事故的扩大的前提下先救被困人员，在治理塌方的同时，加强排水，待一切事故隐患处理完毕之后，上报上级征得相关部门同意之后，再继续作业。

2.3.2隧道施工中突发性大量涌水应急措施

施工过程中，要严格加强对地址情况的预测，采取相关措施，及时将地表水引出隧道外；备齐相关的防涌水的相应设备，一旦发生大量涌水，首先车里人员，在保证人员的安全下，再采取相关措施进行整治。

3隧道施工质量的控制措施

从隧道的建造到完工再到使用，始终离不开质量两个字，离开了这两个字，建造出来的就是豆腐渣工程，是残次品，如果直接投入使用，那就是对人民生命财产安全和自身信誉的极大不负责任。所以，要求监理要严格把关，做到算无遗策，正确使用各种方法来确保隧道的质量，只有这样，才能把使隧道的修建工作更加有效的开展，建造出来的隧道才能放心的投入使用。

3.1隧道质量控制措施前期的统筹规划

在隧道施工之前，根据所需要的施工地点土质以及地貌的特点和性质，科学的对隧道挖掘工作进行统筹规划，因为只有有了比较详细科学的的规划，隧道施工才能够安全有效地开展。在施工之前，应该事先调查所要施工地点的土质、建筑物等等的信息，对施工所需要的人力物力进行科学的估算，对于施工时可能遇到的一些问题也要进行预算，并绘制好所要施工隧道的详细图纸。在实际施工的时候，应当理论联系实际，按照图纸和现实情况进行施工。在施工之前，也用该把人员做好详细的分配，只有合理的分配人员，才能在施工的过程中保证施工的顺利有效地进行，并且能够保证施工的质量。合理的分配，统一的规划，并且要保证材料的充足，为隧道工程的施工营造一个比较好的氛围，这样，工人才有干劲，工作才能更有效的完成。所以说前期的统筹规划非常重要，它是隧道施工质量控制的前提，也是前期准备。

3.2严格检查施工过程中材料的质量

俗话说，“巧妇难做无米之炊”，要想吧隧道施工做得非常好，必须要保障原材料的质量。只有质量过关了，才有可能修建出质量很好的隧道。所以在隧道施工之前，监理一定要严格检查用来修筑隧道材料，从材料的出厂到材料的验收都需要层层严格的把关，而且要加强材料的认证环节，选材要超过普通标准，不要错选或者错用材料。除了要在选择材料的时候要严格把关之外，还要在材料的保存方面下功夫，要严格的保管隧道施工时所需要的材料，而且应该严加看管材料，以防被窃。在企业施工人员当中，有许多人员学历并不高，理论和时间基础并不很扎实，以至于许多人而且对材料的使用并不熟悉，不懂得合理应用材料，导致整个工程的质量受损。所以，施工单位或者企业应该建立健全质量管理体系，在隧道施工的时候，负责监督的监理应该加强对材料使用的监督，做到材料合理使用，是其作用发挥到最大化。对于不同的建筑，对材料的要求并不相同，所以隧道施工的监管人员更应该把握材料的规格、用量以及品种等各种参数之后，在各个方面都符合标准之后，才能投入隧道施工中去。只有这样，才能保证修筑出来的隧道是合格的隧道，才能保证万无一失。

3.3相关配件的质量管理

在隧道施工中，仅仅有材料还是不行的，还需要有 与之相对应的配件。配件的选择要根据隧道施工的具体情况，配件的选择一定要注重质量，必须要严格控制配件的尺寸，配件一定要有质量合格的证书。相关配件在安装之前，一定要根据安装现场的实际情况来进行，室内或者室外一定要严格按照说明上得来，严格按照说明上的操作方法来操作，不得有丝毫的误差。在安装的过程中，应该派监督管理人员前来监督，要认真而且合理的安装配件。只有保证了线管配件的质量以及正确的使用该设备，才能保证在施工的过程中顺利进行，从而为隧道施工提供保障，减少或者避免了因设备问题而引发的施工事故，使得隧道施工顺利进行。

3.4完成后的质量检验

完工后的检验是对工程的验收，只有合格了才能被验收。在所有的隧道的施工工程都结束之后，负责监督的监工要对隧道施工工程的质量进行统一的监测，同时监测的还有工程投入使用的大概情况以及工程的质量安全。负责监督的工人不仅要检查明面上的纰漏，还要检查隐蔽的质量问题以及该工程的安全系数，还有隧道是否能投入使用问题和使用期间的安全保障。不光这些，还应该比较全面的考虑在隧道投入使用的时候由自然因素和人为因素而造成的安全隐患问题，全方位的检测隧道，确保隧道工程是合格的。对于不同的隧道工程，有的还可以加一些保护措施用来提高工程的质量。在所有的后续工作都完成以后，监理需要再把隧道检查一遍，确保没有任何问题之后，才能交付使用。监理的严格办公不仅仅是对人民财产的保障，也是对公司信誉的一个保障。除了利用上述四种方法建造安全的隧道之外，隧道施工时还有一些施工方法要注意，比如钻爆发、盾构法、挖进机法和隧道衬砌等，在修建的过程中需要层层并且严格的把关，合理利用这几种方法，才能建造高质量高水平的隧道，建造出来的隧道才能经久耐用，达到很少出现或者不出现安全事故。

4结语

隧道工程论文篇8

1．1TSP隧道地震波探测超前地质预报方法隧道地震超前预报测量系统简称TSP(TunnelSeismicPredic-tion)，是我国20世纪90年代从瑞士安伯格(AMBERG)测量技术公司引进的一套先进的地质超前预报探测系统，也是我国目前应用较为广泛的一种。TSP和其他的反射地震波方法一样，采用了回声测量原理:地震波在指定的震源点(通常在隧道的左边墙或右边墙，大约24个炮点布成一条直线)用小量炸药激发产生，产生的地震波在岩石中以面波的形式向前传播，当地震波遇到岩石物性界面(即波阻抗界面，例如断层，岩石破碎带，岩性突变等)时，一部分地震信号返回来，一部分地震信号透射进入前方介质，反射的地震信号被两个三维高灵敏度的地震检波器(一般左边墙和右边墙各一个)接收。通过对接收信号的运动学和动力学特征进行分析，便可推断空洞断层，岩石破碎等不良地质体的位置、规模、产状及岩石力学参数。

1．2红外探水超前地质预报方法对地球表层岩体的温度起到主导作用的是地球地热场。在一定深度范围内，深度方向每增加1km，地热场的温度则相应的增加30℃，而与其垂直的水平方向，地热场的温度变化却非常小，由此得出结论，在一定深度下，开挖隧道的岩体，可将其看做位于一恒定温度场中，为一常温场，温度的变化几乎为零。所以，当预计即将开挖的掌子面后方存在含有水的岩层，如溶洞、裂隙水等，且该含水岩层与开挖岩体存在一定的温度差时，岩体中会产生相应的热传导和对流作用，那么温度场即不再为恒温场，故而会产生一定的温度异常场，由于这种异常的存在，故掌子面上会存在着温度的差异，所以利用红外辐射测温法测定这种温度变化差异，就可预报掌子面前方的含水层情况。这种方法就是红外探水超前地质预报方法。

1．3其他几种超前预报方法超前预报法除了上述介绍的几种之外，还包括HSP水平声波刨面法、声波CT技术等几种方法，相对而言，这几种方法运用较少。以下简要的介绍这几种方法的原理:1)HSP水平声波剖面超前地质预报方法。由于波的传播过程遵循惠更斯—菲涅尔原理和费马原理，故该方法的原理是建立在弹性波理论的基础之上。HSP水平声波剖面超前地质预报方法有其局限性，探测时的前提条件是岩溶洞穴及充填物与周边地质体间存在较明显的声学特性差异。预报时，在隧道的施工掌子面或边墙处发射低频声波信号，同时，在隧道内其他地点接收反射波的信号，通过对探测到的反射波信号进行时域、频域等方法的分析，就可以了解掌子面前方岩体的变化情况。2)声波CT超前地质预报方法。声波CT超前地质预报方法的基本原理与医学CT技术原理相同，在做预报时也有相应的物理前提，即物性差异不同的介质，在其内部声波的传播速度也不同，通过这种预报方法，在密集对穿的测试方式下，可以通过声波在不同介质中传播速度的不同来计算模拟出物体内部不同物性的具体性质，再通过现场收集到的地质资料的分析，从而达到对预报的掌子面前方的岩体内部的地质体进行三维图像的直观展示。

2常用隧道探测方法的特点

2．1TSP超前地质预测预报法的特点优点:1)该方法适用的范围比较广，适用于各类地质情况;2)对掌子面前方的距离预报较长，能预报掌子面前方达500m深度;3)不影响隧道施工，只是在接收信号时短暂停止施工即可;4)用时短，每次的探测时间约为45min;5)投入费用较少，单位长度隧道的超前地质预报费用非常低;6)成果报告快，仅需要一天时间即可完成成果报告。缺点:1)存在部分因断层、大型节理带与掌子面角度为钝角时，活隧道因开挖空腔挡住地震震源产生的地震波，使其无法穿透，不能经过反射镜面反射，使得待接收装置无法接收，而导致局部断层等不被识别。2)TSP的成果质量受到现场起爆点、接收点钻孔的位置、长度以及角度等的影响非常严重。3)因为所使用的设备均为进口设备，所以成本较高，在普通隧道施工中应用较少。

2．2红外探水超前地质预报法的特点优点:预测速度快，占用施工时间较少;数据分析快，预测工作结束时，就可以得到初步结论。缺点:仅仅可以预测出含水岩体的大致方位，不能给出含水岩体的具置及所含水量及水压等详细数据。

3结语

隧道工程论文篇9

1.1施工组织

加强施工组织，做到每岗有人负责，充分发挥每个管理人员的作用，并要求每个管理人员均熟悉混凝土的控制指标，熟练掌握自密实混凝土各种性能检测。

1.2施工准备

在混凝土浇筑前由专人落实施工准备情况，确保各方面工作在浇筑前准备到位，搅拌站调度必须到混凝土浇筑现场。

1.3浇筑布置

现阶段，浇筑方式采用地面配置混凝土输送泵，接泵管直接入仓，根据现场阀井分布位置，确定混凝土泵车布置场地。浇筑仓数暂定各阀井200m之内(具体仓数以现场实际浇筑情况为准)，然后改为地面混凝土经窜管放入小罐车，拉至洞内地泵泵送入仓。

1.4浇筑方式

采用两侧观察窗口浇筑混凝土，待混凝土面至腰线变更为拱顶浇筑口浇筑。安排专人负责混凝土导管由中部灌注孔向顶部的倒换，换管时间为第三车混凝土浇筑完成后开始，换管时间控制在15～18min。

1.5施工机械设备管理

安排专人负责混凝土泵车、小罐车、三轮车的维修保养，确保机械设备运转正常。

1.6混凝土技术指标控制

搅拌站供混凝土须达到指标要求:坍落扩展度出站为700～720mm，到现场为680～700mm;含气量1.5%～4%，V形漏斗控制时间为7～25s，U形箱槽控制高度不小于320mm，且运输时间不得为45min。

1.7其他要求

a.搅拌站加强二衬混凝土的各种原材料质量控制，确保出站混凝土的性能指标满足施工质量需要。b.及时与混凝土搅拌站就优化混凝土相关指标进行沟通，严禁搅拌站自行调整混凝土的任何指标。c.项目部驻站质检人员加强二衬混凝土出站前质量控制，每盘搅拌时间(从全部材料投完算起)不低于45s，凡不满足自密实混凝土指标要求的，严禁出站。现场管理人员严格控制入仓混凝土性能指标，未满足要求的禁止入仓。d.现场调度要及时调整罐车时间间隔，并错开社会车辆高峰，确保混凝土浇筑供应连续。e.施工中，准确定位顶模位置，确保浇注口位于洞身中线，使得两侧混凝土水平上升。加强模板台车上浮和偏移监测，发生突然性上浮或偏移较大时，立即停止浇筑，加固模板后，方可继续浇筑，并继续加强观测。f.实际浇筑过程中，以尽快入仓为准则，根据模板台车的上浮和偏移数据控制混凝土浇筑的速度。

2结语

隧道工程论文篇10

所谓的隧道是指修建于地下或是水下的建筑物，从而保持地下空间孔道，它是人类充分利用地下空间的一种有效形式。一般来说，隧道可以分为交通隧道、水工隧道以及矿山隧道等类型。一般来说，在路桥隧道工程中解决隧道的防水问题是重要环节，这样不仅可以有效保证隧道工程的质量，同时还能够从根本上消除隧道病害，进而延长隧道的使用寿命。在解决隧道的防水问题时，选择性能比较好的防水材料以及采取科学的施工方案是关键。因此，在我国路桥隧道工程的设计过程中，优化路桥隧道的防水设计就成为路桥隧道设计人员普遍比较关注的问题。

2路桥隧道工程防水设计中存在的问题

当前，我国在路桥隧道工程设计过程中应用最多的方法是新奥法设计施工。这种施工方法是在初期支护与二次初砌层之间铺设防水板，同时在防水板与初护面之间铺设缓冲层无纺土工布。其中，这种无纺土工布在出厂的时候就与防水板胶合成了双层结构。在二次初砌层中浇筑混凝土的时候，应该添加适量的防水剂，并要保证防水混凝土的抗渗透性能应该达到S6。此外，再利用纵向与横向的弹簧软管或是塑料管将二衬背后的积水引流至排水沟内。一般情况下，这种设计方式能够满足路桥隧道工程的排水要求，但是隧道衬砌的渗水问题，特别是两板混凝土搭接缝处、隧道接口处以及排水管管节连接处等位置容易发生渗水问题，且尤为严重。而要避免路桥隧道渗水现象的发生，就必须加强设计与施工中的技术研究，但目前来说仍是一个难题。路桥隧道工程防水设计中主要存在以下几个问题:第一，路桥隧道工程设计中“以排为主”的设计理念破坏了隧道结构与围岩之间密实的共同作用。首先，从路桥隧道的结构上来说，隧道的衬砌主要由内、外两个层次复合而成。就隧道衬砌的内层来说，一般为二次衬砌，它主要是由现浇的素混凝土或是钢筋混凝土构成;就隧道衬砌的外层来说，一般为初期柔性支护，它主要是由锚杆、钢筋网以及喷混凝土构成。在内、外层之间铺设防水层时，由于外层表面会有凹凸不平的现象出现，防水层的背面可能会出现空洞，这就导致内、外层之间局部会产生空隙，造成内、外层不能够整体承受压力。通常情况下，往往是外层先受力，然后外层会由于荷载而产生变形，接下来才是内层开始受力。因此，这种不均匀的受力导致外层容易先遭到破坏，从而降低了复合初砌结构总体承受能力，让隧道结构受围岩的约束不一致而形成裂痕，加剧路桥隧道的渗漏水情况。其次，从路桥隧道的围岩上来说，在对路桥隧道的Ⅰ，Ⅱ类围岩进行初期支护的时候，往往安装的是工字型钢拱架或者是钢格栅拱架。由于围岩对隧道的稳定性具有一定的影响，因此，在防水设计的时候必须依据围岩分类设计合理的隧道工程。第二，路桥隧道工程的技术比较落后。由于路桥隧道的防水设计在施工技术上比较滞后，因此设计出的路桥隧道的质量往往不高。这是由于施工单位对路桥隧道的施工材料要求比较简单、对施工要求不具体以及防水材料容易老化等因素导致的。就目前而言，我国在隧道防水设计中用到的防水材料主要是塑料、橡胶等制品，而这些材料在阳光的照射以及化学腐蚀的情况下容易发生老化现象，进而影响到隧道的防水效果。

3路桥隧道工程防水设计的优化措施

3．1树立安全型的防水设计理念

第一，施工人员应该掌握路桥隧道施工的新技术与新方法，主要包括了盾构隧道的受力特征及隧道设计的分析方法、盾构隧道结构形式及最新发展趋势等方面，特别要注意对特殊环境下的隧道工程应进行综合分析与设计。第二，施工人员应该对隧道岩体各方面性能的参数进行认真计算。对于隧道施工过程中，围岩稳定能力比较差的地段，应该采用超前支护或者是超前加固前方围岩的方法，同时应该秉持先对隧道进行护顶再开挖的施工原则，遇到渗水流的时候应该设置橡胶带盲沟引排。第三，对隧道防水层的材料选择上，应该选用强度高并耐腐蚀性的板材。在施工过程中，主要将这些板材铺在初期支护和二次衬砌中，并通过拼接这些板块使隧道的防水系统达到密闭或是半密闭的状态。第四，在进行隧道工程施工时，应该制定合理的施工方案，并严格按照施工方案执行，从而保障隧道工程防水系统的规范性。

3．2注意防水板的设置

第一，在放置排水板之前，应对防水板进行及时处理。首先应该对防水板的表面进行处理，然后对防水板突出的钢筋进行处理，在这两项处理结束之后，再对隧道表面进行喷射。如果不进行处理，将无法发挥出防水板的防水功能。第二，在大面积张挂防水板的时候，应该注意拼接无缝隙。首先，在张挂的时候要特别注意防止防水板出现褶皱现象，对于出现缝隙的地方应该全部接上去。其次，在购买防水板的时候，应该多买一些，这是为了防止对隧道进行初砌浇筑时，防水板发生膨胀现象，从而导致防水板的长度不够，给隧道工程的施工带来不必要的麻烦。

3．3选择合适的防水板材料

第一，在防水板的内侧或是隧道的边墙，应该适当增加机械保护装置的设置。首先，应该保证防水板材料的耐高温以及耐穿透的能力，这样才能有效确保隧道工程在钢筋操作过程中，防水板不会受到损坏，同时还能够减轻工作人员对防水板检修的负担，有效避免防水板发生漏水现象。第二，在隧道施工过程中，应该对防水板进行适当调整。施工人员可以在二衬的内壁铺设防水板，并尽可能的选用新型的防水板材料，这样不仅能够方便对防水层的修理与维护，同时还能够使防水材料与衬砌混凝土的老化时间尽量保持一致，从而延长防水板材料的老化时间，增加防水板的使用寿命。

4结语