隧道施工风险评估十篇

隧道施工风险评估篇1

关键词：隧道工程；专项风险评估；风险源；风险控制

随着国家对安全生产工作越来越重视，安全风险评估工作在各行各业都得以普遍开展。在公路工程施工建设过程中，安全风险评估工作已经成为项目开工的一个先决条件，如何在前期的风险评估工作中全面、系统地预见可能发生的各类施工风险，为工程施工提供有效的风险控制措施显得尤为重要，本文以辽宁中部环线南山隧道专项安全风险评估为例，探讨山体隧道施工中的风险评估方法，为同类工程的风险评估工作提供借鉴。

1工程简述

南山隧道是辽宁中部环线高速公路的一部分，位于铁岭市和抚顺市交界处鲢鱼沟附近，呈北西－南东向展开，设计两条分离式单行曲线隧道，隧道左幅长1075m，右幅长1210m，如图1。隧道围岩为Ⅳ、Ⅴ级为主，隧道铁岭端洞口段和中间段左右线均位于直线上，本溪端洞口段左右线分别位于R＝3500m、R＝4000右偏圆曲线上。隧道铁岭端平面线位线间距为16．8m，本溪端平面线位线间距为24．4m，隧道最大平面线位间距位于中间段，为263m。在项目总体风险评估工作中，已经将南山隧道列为III级风险，需要进行专项风险评估。

2专项风险评估

2．1施工工序分解及风险源普查开展专项风险评估时，首要步骤是结合施工单位编制的施工组织设计，对工程进行工序分解，南山隧道按照施工过程，可以细分为：场地平整；施工场地布设；边坡开挖及防护；洞口施工；超前支护；洞身开挖；初期支护；仰拱施工；监控量测；二衬防水层施工和二衬施工。风险源普查，主要是根据施工经验和相关的安全生产规程，结合现场施工情况，确定可能发生的施工风险，南山隧道施工中可能发生的风险有：物体打击；高处坠落；触电；起重伤害；坍塌；涌水突泥；机械伤害；爆破伤害和车辆伤害等。2．2风险源辨识风险源辨识是分解工序和风险源普查的情况，将各道工序中可能发生的潜在事故和伤害程度逐一列举，从人、机、料、法、环等方面对可能导致事故的致险因子进行分析，是专项评估的最重要环节，只有准确地确定了潜在事故类型和致险因子，才能准确地制定具体预防措施。因此，风险源辨识环节应谨慎细致，避免单纯依靠一两个人盲目分析的形式，应该广泛讨论，征求各方意见，最好由风险评估单位组织施工、监理、设计和业主各方共同讨论，集思广益才能得到最贴近施工现场情况的辨识结果。以下是南山隧道洞身开挖的风险源辨识结果，也是经由多方讨论以后达成的共识成果。2．3风险源分析在充分的风险源辨识之后，评估小组需要参考设计图纸并结合多次现场实地考察情况，对潜在的事故类型进行分析，判断事故发生的可能性、确定是否应该将该风险源作为重大风险源进行详细评估分析。在隧道施工中，主要应该根据隧道的水文地质条件、施工工艺和开挖方法等方面对风险源进行评估分析。南山隧道未发现地表水，无泉眼出露；地下水以第四系孔隙水及基岩风化裂隙水为主，水量随大气降水量及节理裂隙贯通情况不同而变化，围岩富水性不均一，透水性较弱。在洞身山坳处ZK288＋840～ZK288＋940（K288＋850～K288＋940）段有电阻率偏低现象，推测为岩石风化界面较深或节理裂隙发育。隧道区未发现有大型断裂构造发育。隧道区出口端全强风化岩层较厚，岩芯呈砂土、碎石状，层厚5．6～12．5m。铁岭段洞口存在偏压问题。隧道洞口处左侧地势低，右侧地势高，存在偏压问题。隧道开挖方式主要采用钻爆法，软弱围岩段也可采用机械开挖或人工开挖。开挖方法根据围岩级别和隧道埋深情况分别采用台阶预留核土法和上下台阶法，也可根据实际需要采用CD法、CRD法进行施工。二次衬砌混凝土采用整体式液压模板台车浇筑。施工过程中应严格遵循“短进尺、弱爆破、快封闭、勤量测”的指导原则。通过施工工序分解、风险辨识、风险分析、专家调查等一系列过程，初步确定隧道在开挖过程中可能会发生的坍塌、涌水／渗水、洞口失稳等事故为重大风险源。下一步对其进行分析和估测。

3重大风险源分析

3．1风险矩阵和管理评估指标风险矩阵和管理评估指标是依据事故发生的可能性、人员伤亡等级、财产损失等级、企业的施工经验、管理水平、人员素质等综合因素确定施工等级和折减系数的方法，是一个系统的计算过程，具体计算方法在交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（交质监发［2011］217号附件）中有详细的说明，在这里就不再冗述。3．2事故可能性分析事故可能性分析同样是一个详细的量化计算过程，这里省略计算过程，仅列出南山隧道各项重大风险源可能性分析结果。见表2～表4。

险控制措施

之前一系列的量化分析结果，最终目的就是为了提出行之有效的风险控制措施。在提供风险控制措施时，评估人员应广泛参考同类工程的成功经验，在技术、管理、人员、设备等方面提出行之有效的控制措施，便于施工单位现场实施。根据南山隧道风险评估结果，评估组将隧道风险分为一般风险源和重大风险源。所谓一般风险源，是指风险源相对简单，影响因素间关联性较低，运用一般知识和经验即可防范的风险源。南山隧道主要一般风险源为触电、高处坠落、物体打击、车辆伤害等事故。此类风险结合各类施工规范要求，健全各类操作规程、开展好安全培训教育、编制安全施工方案和应急预案、做好各类安全防护措施，在此不再冗述。重大风险源是针对工程特点，评估出来的可能产生重大人员伤亡或财产损失的风险源，针对此类风险源应提出详实有效的控制措施。南山隧道重大风险源主要包括：隧道整体安全、坍塌风险、涌水、渗水事故、洞口失稳等。评估小组针对重大风险源，从做好洞口洞内排水、加强监控量测、进行超前地质预报、安装洞口门禁设施、设置逃生管道、合理采用开挖形式等诸多方面提出了具体的措施和建议。

5结语

隧道施工风险评估篇2

关键词：隧道施工管理；安全风险；评估

中图分类号: G449.7文献标识码：A

随着经济的快速发展，我国公路铁路交通运输事业也在不断进步，各地的隧道建设工程也在不断增加。工程建设中的各种确定不确定的影响因素直接导致施工与运行过程中各种潜在危险的出现。从技术层面讲，隧道施工受地质条件影响大，施工技术难度高；从施工条件讲，隧道建设项目具有复杂性和隐蔽性，施工风险大。我国隧道工程建设过程中大都存在风险意识弱、风险管理水平低的问题。要对施工安全进行有效保障，必须加强意识，借助有效的风险分析与评估理论，提高风险的分析与预测能力，将施工过程中的各项不确定因素转化为量化指标，为领导者和决策者提供理论依据和数据支持，促进风险管理与控制水平的提升。

本文以某地高速公路段隧道工程为例，以人民交通出版社出版了《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估制度及指南解析》为指导，对其进行风险评估。

一、隧道建设施工中的风险概述

按照交通运输部关于隧道工程设计与施工过程风险评估与管理中的相关规定，可以将隧道建设施工风险定义为在设计施工期间出现人员伤亡、财产损失、工期延误、环境破坏、工程经济损失等潜在的不良事件的发生率（P）与不良后果（c）的集合。使用数学表达式可将其写成：R=f（P，c）。

隧道工程的风险具有复杂性，不确定性和损害性的特点。复杂性指的是隧道工程设计与施工的影响因素众多，且这些因素之间相互作用，使得风险的分析与预测系统变得庞大、繁杂。不确定性指的是风险发生的时间和空间的无法预测性和风险强度的不可预知性。损害性指的是风险发生给施工单位或者施工作业人员带来的不良后果。

风险的识别与评估

风险的识别

在对隧道设计施工的风险进行评估之前，必须对风险进行有效的识别。风险识别的过程就是按照以往的设计施工经验和相关数据资料对当前隧道工程建设中存在的潜在风险进行有效认知、归纳分类和判断的过程。风险识别的最终目的是针对施工工程的特点提交完整准确的风险清单。

本文以某公路隧道的建设施工过程中的风险管理为例进行讨论。施工之前，设计人员对其地理位置和地质条件进行了勘探。隧道的预设位置处在两河之间，同时要考虑其水文条件对施工造成的潜在危险。

经勘察，隧道建设的区域属于碳酸盐岩地区，岩溶强烈发育，地下有多条暗河管道流。除此之外，该地还有断层 、煤层 、瓦斯 、高地应力等多种不良地质问题，地质和水文条件十分复杂，初期对其进行风险识别的过程中，对其可能产生的风险和风险产生的原因进行了总结。

公路的设计长度为13.8km，属于特长公路隧道；断裂带和岩溶暗河可能会造成的隧道突水突泥，这可能是施工的难点，设计过程中着重进行分析；顺层滑坡、陡崖、坡积层可能引起的隧道施工中洞口仰坡失稳；软质岩、破碎岩、洞口段软弱及软质岩碎胀扩容、大变形，断裂破碎带及其影响带隧道塌方冒顶可能造成围岩失稳；硬质岩、高地应力可能引发的岩爆；热泉、高地应力可能引起高温地热；岩溶洞穴造成的岩溶洞穴及填充物对隧道也会产生一定的危害；岩溶高压水、渗漏水可能引起隧道衬砌结构破损；煤层造成的煤系地层瓦斯及采空区危害，会对隧道、斜竖井施工产生影响。当然对于这些可能出现的风险还要进行进一步的评估，进行等级确定和分类，才能做到风险的有效预防。

风险评估

风险评估是预计估算工程风险的发生率与不良后果的过程。通过对过往风险事故的资料收集，对事故的影响因素、损失情况进行统计调查，结合当次隧道设计施工地的地质水文、气候条件和对隧道建设工程中基本风险构成及其所占比重的分配的确定，对隧道施工各阶段的风险因素进行辨识和量化，采用“风险期望——损失值”的评估方法来进行风险估计。

在某公路隧道进行评估的过程中，针对存在的潜在风险因子，采用专家调查法进行评估，参与调查的专家80%以上参与隧道设计施工工作超过5年，对公路隧道的风险控制了解程度都比较高。相关专家从事该工作超过10年，部分长期在一线工作，经验丰富，所有调查表全部收回并有效。利用专家调查法对设计中列出的风险因子进行等级分析，得到风险概率，四舍五入，风险等级三级以上的4种，其余皆是二级以下。其中隧道涌突水、突泥是风险控制的第一重点，属于四级风险，要不惜代价进行有效的预防和控制，目标是将其降为三级风险；次重点控制对象则包括围岩失稳、岩溶洞穴及充填物对隧道的危害、隧道衬砌结构破损等风险，这些风险属于三级风险。

风险等级评估标准：一级风险指的是无需采取控制和监护措施的类型，风险小；二级风险指的是无需进行风险控制，但需进行有效监测的类型，风险在可接受的范围内；三级风险指的是必须进行有效风险控制并加强监测，满足降低风险成本低于风险发生后的损失程度的类型，风险较大；四级风险指的是必须高度重视，且不惜增加风险控制成本，严防发生的一类风险，风险等级最高。

设计施工人员采用层次分析法对风险因子建模，对施工设计图的风险进行确定，并按照风险事件的重要性进行排序。参照专家调查表的调查结果进行离散性分析，图纸设计中的主要风险源包括：施工工法的选择和工法转换、辅助施工措施的选择、特殊地段的设计、施工进尺控制、初期支护刚度、二衬施工时机、超前地质预报和监控量测。

建立风险事故和设计风险源的分析模型，分别建立层次单排序矩阵（需进行一致性检验）和层次总排序矩阵，得到的结果是：特殊地段设计是最重要的风险源，其次是超前地质预报和监控量测；除此之外，其他图纸设计风险源的排序依次是施工进尺的控制、辅助施工措施的选择 、施工工法的选择、初期支护刚度、二衬施工时机和工法转换。

风险控制

风险控制的原则

风险控制的准则是在经济合理的前提下最大程度的降低风险发生率。按照不同的风险等级给予不同的风险处理措施。

风险控制的方法

风险控制是从隧道的设计到施工的各个过程进行严格的审查核对，做到评估准确。以本文提到的某公路隧道为例，对风险评估中三级以上的风险因子进行准确的监测和控制。

首先是突水突泥的控制，其属于四级风险。按照风险源的重要性排序，特殊地段设计和超前地质预报是最重要的方面。在超前地质预报上，本文研究的公路隧道属于特长公路隧道，选择瞬变电磁法探水或直流电法探水进行超前探测。若进行短距离探测时，可采用地质雷达。通常，水平钻孔对工期影响大，只有在探测异常的情况下，可以通过其验证。其次，要加强隧道顶、底板与边墙的探测，防止因当岩溶的位置偏移，施工扰动咋鹏程未揭露岩溶内突水突泥。

对围岩失稳、隧道衬砌结构破损等风险，要考虑断裂带和围岩特性突变位置，为防止工法转化后围岩条件突变引发的风险事故，是要对施工工法的转化进行充分的论证；在特殊地质条件和围岩条件下建立不同的监控方案，然后对施工段的施工方案进行比较优化，加强超前支护和辅助施工措施。

四、小结

总之，隧道设计之前，必须对当地的地质、水文条件进行有效勘察，按照勘察的结果进行设计，设计过程中要认真核对，对与地质预测数据不相符的设计内容要仔细斟酌并多次实地采集数据，完善、修改设计文件。要求最终设计稿满足与工程地质条件、风险控制情况相匹配的要求。

要制定严格的风险评估与控制方案，选择专业的监理人员，对施工过程进行动态管理，并制定完成应急救援方案。选择正确的施工方法，考虑不良地质地段的断面设计、支持和维护，考虑地下水的分布及开挖后的排水工作，注浆、补注浆过程。

加强现场的施工安全控制，将地质超前预报与监控量测纳入施工的工序中进行统一化管理，依靠现代化的信息技术手段对可能出现的风险进行及时的预测和反馈，并根据信息反馈进行施工调整。

参考文献：

[1]刘琳琳.公路隧道工程施工阶段安全风险评估研究[J].北方交通,2013(5):100-103.

隧道施工风险评估篇3

关键词：路桥隧道；安全施工；风险评估；风险控制

Pick to:

With the rapid development of traffic infrastructure construction in our country, road and bridge tunnel has become an important part of highway construction projects, road and bridge tunnel safety risk management is particularly important. Because the tunnel project has the construction is difficult and long construction period, large investment, many characteristics such as complexity of geological factors, making the entire bridge tunnel project construction process is full of a lot of uncertain risk factors, so in highway tunnel construction process may occur at any time the security risk of accident, necessary safety risk assessment and control measures can help to improve and to improve the quality of the construction technology and safety management, reduce the construction safety risk to the degree of control.

Key words: road and bridge tunnel; Safe construction; Risk assessment; Risk control

中图分类号：TU99 文献标识码：A

根据《公路桥梁、隧道安全评估指南》、《桥梁隧道设计施工有关标准补充规定》及《公路隧道作业要点手册》的有关内容、及实施性施工组织设计，笔者结合目前路桥隧道工程安全风险评估的现状,分析了针对隧道工程安全风险评估所颁布的指南、管理办法等相关制度文件，并总结了保证评估结果客观性的过程控制方法以及践行安全风险评估技术宗旨的方式，通过对目前风险评估过程中存在问题的剖析，本文提出了解决问题的思路，以促使评估成果满足安全风险评估技术针对性、客观性的要求。

隧道工程风险分级和接受准则。

（1）、事故发生概率的等级分成四级，见下表

注：a.当概率值难以取得时，可用频率代替概率。

b.中心值代表所给区间的对数平均值。

（2）、然后对事故发生后果进行人员伤亡和经济损失的等级分析（表格这里就不一一画出了）：一是人员伤亡等级标准,二是直接经济损失等级标准（其中不含恢复重建的费用）。

（3）、环境影响等级标准

注：“临时的”意思是在隧道工程施工工期内可以改变好环境；“长期的”意思是在施工工期以内不能改变好环境，但不是永久的，在以后的时间里可以改变的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。

（4）、专项风险等级标准

根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极高（Ⅳ级）、高度（Ⅲ级）、中度（Ⅱ级）和低度（Ⅰ级）。

风险接受准则与采取的风险处理措施

我们可以将风险分为四个等级：低、中、高、极高。并且根据等级设计相应的接受准则：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我们再根据接受准则设计出相应处理措施和监测措施等。做好相应的技术准备，在后面的施工中根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取相应的技术对策。并且随着施工的进行，我们要不断的测定安全风险等级，随时改变风险处理措施，做到紧张有序地施工，确保万无一失。

在进行路桥隧道工程中，我们必须成立工程风险评估与管理小组组长、副组长及小组成员必须分好工（组长：负责安全评估与管理工作的领导工作。制定施工阶段风险评估工作实施细则。副组长：根据分组的情况开展本组的管理工作，并向组长负责。成员：在组长及副组长的领导下，开展安全评估与管理工作，成立抢险小组，并落实各项具体措施；与项目部其它相关部门紧密联系，共同抓落实，从人、财、物各方面给予安全评估与管理工作切实的保障。），并且设立安全评估与管理小组办公室（日常工作由项目部安全部负责），设立值班电话等。

4、总结

由于采用了相应的风险对策措施，加强施工过程中风险动态管理，隧道施工的风险会相应地降低，但不可能完全消除，结合初始风险评估结果和制定的对策措施，对隧道残留风险进行评估。根据施工的进展对实行动态跟踪管理，定期反馈，发现问题及时与相关单位进行沟通，不断完善处理措施。项目部领导小组将根据审批后的风险评估方案进行日常工作的实施，有效的开展工程安全风险评估和管理工作，深入现场调查研究，制定合理安全保障措施，确保安全、按期完成路桥隧道工程的施工任务。

这仅是风险管理与控制的开始。在下一步的施工过程中还要加强监控，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全目的。

参考资料

［1］钱七虎，戎晓力．中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议［J］． 岩石力学与工程学报，2008，27( 4) : 649-655

［2］吴波．隧道施工安全风险管理研究与务实［M］．北京:中国铁道出版，2010

隧道施工风险评估篇4

关键词：工程地质；风险分析；风险评估；天津市文化中心周边地区

1?引言

近年来，高层、超高层建筑的密集建设及地下空间的深层次开发使地质环境条件，特别是工程地质条件对城市规划建设的影响日益凸显。在深基坑开挖及地铁隧道施工过程中工程问题偶有发生并造成了巨大的经济损失。因此，重大项目在规划建设前充分考虑及预测可能面临的工程地质风险，从而合理规避或有效控制风险具有重要意义。本文以天津市文化中心周边地区项目建设工程地质风险评估为例对评估工作思路及方法做以探讨。

2?评估工作思路及方法

2.1?项目规划建设特点分析

天津市文化中心周边地区规划总用地面积约241公顷。规划建设主要以高层、超高层为主，且地下空间高强度利用，近期考虑30m以上的开发。此外，5条轨道地下线规划途经文化中心周边地区。

2.2?评估对象选择

文化中心周边地区工程建设大致分为民用建筑工程建设及地铁工程建设。

民用建筑地下工程建设可细分为建筑物桩基础施工建设和深基坑施工建设。目前桩基础施工总体技术较为成熟，而对于深基坑工程，其建设影响因素多，且发生问题时产生的破坏发展快，造成的损失大。地铁可分为车站及区间段两个不同的构筑物。根据规划，地铁车站将采用明挖法施工，地铁区间段可采用明挖法或暗挖法进行施工。地铁车站及区间段采用明挖法施工时其地质风险与建筑物深基坑类似。因此，本次工作将深基坑工程建设及采用暗挖法进行地铁区间段建设时的地质风险作为评估重点。

2.3?评估方法

主要采用层次分析法进行综合分析评估，在指标选择、指标赋值等方面将采用工程分析及工程类比进行确定。

综合分析评估风险值的计算公式如下：

3?评估区关键性土层及可能出现的岩土工程问题分析

可能对深基坑工程及地铁隧道建设产生影响的关键性土层主要为：

（1）人工填土：一般厚度为1.3~5.2m，可分为杂填土、素填土及冲填土，对工程基坑开挖降水影响大，在维护结构发生渗水时，往往很快反映为地表的变形沉降。此外，对地铁隧道顶板埋深的选择亦造成较大的影响。

（2）淤泥质土：一般位于埋深12.5m以上，强度较低，压缩性较大，对基坑工程侧壁稳定性影响大，对地铁隧道变形影响大。

（3）粉（砂）土：透水性较大，分布于基坑侧壁时往往导致基坑侧壁渗水，在基坑底板以下时，可导致基坑突涌。对于地铁隧道盾构开挖，易造成隧道涌水、开挖困难等。

4?深基坑工程地质风险评估

4.1?风险因素分析

根据深基坑建设特点及评估区工程地质条件，类似基坑事故的诱因分析等综合确定风险因素主要包括基坑侧壁失稳，基坑流砂及基坑突涌。

4.2?风险评估

根据基坑开挖深度分为三个评估对象，即开挖深度分别为14m、20m基坑工程。

在逐一对风险因素进行评估的基础上，采用层次分析法开展深基坑工程地质风险综合评估，将评估区划分为建设风险小（Ⅰ区）、风险中等（Ⅱ区）、风险大（Ⅲ区）三个区分别予以风险提醒。评估结果表明随着基坑开挖深度的增加，基坑建设风险亦在增大。

5?地铁隧道工程地质风险评估

5.1?风险因素分析

根据评估区地质条件及地铁隧道建设特点综合分析，地铁隧道盾构施工建设风险因素主要包括隧道顶板沉降变形、隧道开挖面涌水失稳及隧道突涌。

5.2?风险评估

根据文化中心周边地区现已规划建设的地铁隧道埋深及区域工程地质、水文地质条件进行评估分析。在风险因素评估基础上进行综合评估（图3），将评估规划区划分为建设风险小（Ⅰ区）、风险中等（Ⅱ区）、风险大（Ⅲ区）三个区。

图3?地铁隧道综合风险评估分区图

6?结语

基于项目建设特点及地质环境条件的复杂性，目前工程地质风险评估的评估方法仍未有统一认识，且评估工作多以定性、半定量为主。因此，进一步加强评估方法乃至评估工作标准的研究工作对于指导重大项目规划建设具有实际意义。

参考文献：

隧道施工风险评估篇5

关键词：铁路工程；隧道施工；风险评估；风险控制；施工风险管理技术

自国家进入新世纪以来，在各领域中的技术水平正在不断提升，而细化到铁路隧道施工领域中也呈现出施工技术的不断优化和施工难度不断提高的态势。针对这一局面，在当今的铁路隧道施工过程中使用更为科学的风险管理技术，最大程度降低施工中产生风险的可能性，是工程施工顺利进行的关键，也是施工单位完成工程目标，同时达到最大化经济利益的重要措施。

1工程情况简介

乌岩山隧道位于浙江省温岭市大溪镇境内，隧道总长度为6208m，根据列车行驶速度200km/h的规格开展单洞双线铁路隧道施工。隧道通过的地质情况较为复杂，断层破碎带较多，裂隙水发育，软弱围岩所占比例较大，造成施工的难度及风险巨大。该铁路隧道穿过丘陵低山区，断裂构造十分发育，辅有平缓的褶皱构造，主要岩体有凝灰岩、泥岩和花岗岩等，隧道最大埋深为480m。除断层带外隧道进出口各300m范围围岩等级较差。隧道施工过程中，严格按“新奥法”作业，该方法从岩石力学的观点出发，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工的方法和原则。为了保障隧道施工过程的安全，施工方建立了一套较为全面的安全生产管理办法，并指派相关人员开展了安全管理工作，最大限度地降低该隧道工程在施工过程中可能出现的风险。

2该铁路隧道工程施工中使用的风险管理办法

2.1铁路隧道工程风险的识别导致风险发生的原因是促使风险事件发生概率和损失幅度增加的因素，风险识别是对工程项目中的风险进行确认和分类，工作中应以收集各工序的风险作为主要途径，以相关经验及资料整理作为辅助途径。根据工程开工前展开的施工调查揭示，在该工程当中，主要存在以下较突出的问题。

2.1.1该铁路隧道洞身横穿了多条地域性断层岩层并受此影响，在隧道内施工过程中，隧道岩体非常容易发生碎裂现象，并且该种岩层十分易于水的贮存，所以在施工过程中，有发生坍塌和突水突泥事故的可能。

2.1.2因为该工程当中最大深度为480m，按照相关理论公式进行推算，在隧道最深处的温度可能达到34℃以上，在高温高湿的条件下，给技术人员的施工带来了很大的困难。

2.1.3相关勘察人员分析，在此工程中存在有泥岩地质结构，含硫化氢地层，因此在隧道洞身可能存在有天然气气体的聚集，对施工人员的生命安全构成威胁。

2.2采取的风险评估办法按照《铁路隧道风险判定和管理办法》当中建议使用的风险评估办法，并结合该铁路隧道工程的实际情况，使用了下列风险评估办法：2.2.1风险打分。风险打分是按照铁路隧道设计、施工过程中的实际状况，把铁路隧道在施工过程中可能发生的潜在风险归纳成设计类、地质类、施工方法类等多个部分，对这些部分中可能发生的风险以评分的方式进行风险判定，最后根据总的评分结果，对该隧道的整体风险进行全方位评定。

2.2.2专家分析法。专家分析法是施工方和相关工程方面的专家取得联系，并对该工程中可能发生的安全问题向专家进行询问，并让专家对工程中的风险给出判定的方法。这种方法是使用归纳统计的办法把多数人的意见和少数人的意见全部进行考虑，很好的避免了其他风险评估办法中涵盖面不全的弱点。使用此办法的流程有以下四个方面：（1）把该项目工程的基本状况和施工方所提出的问题提供给专家；（2）以成立调查组的方式提出个人意见，分析时对各方的意见进行整合；（3）将整合的结果返还给专家，专家就所整合的意见再提出自己的看法；（4）重复以上过程多次之后，意见就会趋于统一，这便是施工范围在后续施工作业中进行决策的根据。

2.3铁路隧道的风险评估程序

2.3.1针对起始风险进行判定，相关技术地质勘探人员列出该工程当中的潜在风险表，并在此基础上创建工程层次模型。

2.3.2使用层次分析与专家调查的方式对潜在风险表中可能存在的风险进行分析，并对风险系数进行判定。2.3.3由专家对起始风险中所指出的风险产生的可能性进行评定，并分析这些风险发生后可能出现的后果，最终得出各大起始风险的等级。

2.3.4施工单位根据收集获取的可能发生的风险与后果，商讨出与之匹配的施工方式和解决方法。

2.3.5施工方还需要针对该项工程开展一次再评估，分析可能出现的其他潜在风险。

2.4工程中主要风险等级认定

2.4.1隧道起始阶段的风险。在起始施工阶段，重点要求做好各项检查准备工作，针对此次风险判定的核心内容也正是关于安全风险方面，并将产生安全事故的可能性作为最重要的风险判定目标。在对该工程风险判定的过程中，考虑到岩层极为破碎，岩层自稳能力极差，所以在对周围环境影响的风险判定上，等级为极高风险。

2.4.2隧道入口处的风险。在该铁路隧道的入口处，山体是剥蚀中低山型地质，这种地质存在风蚀断裂的地层，在自然环境中，该地势的坡度大约在50°～60°，并且因为植被的发育，导致这些地区的岩层较为松散，覆盖层薄弱，围岩变形大，施工安全极为不利，所以该段落风险等级定为高度。

2.4.3隧道洞身段的风险。经相关地质人员进行勘察，在该工程铁路隧道洞身当中，岩层因为受到风化现象十分严重，因此不具有较高的完整性，施工环境较差。同时，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。该段落中断层破碎带以及可能的天然气涌出地段定为极高风险，其他段落定为中度风险。因此做好超前地质预报尤为重要，重点做好钻爆施工、支护方式、衬砌类型、通风排水等方面的工作。

2.4.4隧道出口处的风险。该铁路隧道的出口处位置在斜坡之上，地形极为陡峭，并且斜坡之上覆盖有厚度为0.5m左右的粉状黏性土壤，在粉状黏性土壤之下为砂岩性岩层。因此在隧道出口处，地质环境增加了施工难度，整体施工安全形式严峻，该段落风险等级定为高度。

2.5构建完善的风险管理体制

开展铁路隧道施工的前期，建立完善的风险管理体制，是工程管理当中一项十分重要的部分，因此在项目开展前，应建立一套完善的风险管理条例，对该工程开展现代化的风险管理。针对铁路隧道施工过程中的每个部门管理人员，开展对应的责任划分，以求提高管理人员对于风险管理的主动性。

3减少该铁路隧道工程风险采取的控制措施

3.1总体措施

3.1.1在施工过程中，安排相关技术人员对周围环境进行实时监测，并针对之后开展施工的区域进行地质环境的预报工作。对该铁路隧道工程中可能发生坍塌、突水突泥、危险气体过高的区域，施工方在开展施工之前需要进行风险评估，并在此基础上，制定完善的处理预案，以保证工程施工人员的生命安全。

3.1.2工程施工技术人员在开展正式施工前，一定要进行全面的安全教育和发生事故之后的自救应急教育。同时在施工过程中，施工方需要为工程施工人员添置相关的安全设备，保障施工的安全开展。

3.1.3在该工程的高危地段，提高一级支护等级，进行不间断监测，及时调整施工工艺，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潜在风险。

3.2具体办法

3.2.1对全体施工及管理人员进行各专业针对性的岗前培训并进行考核，考核合格后才能进入岗位工作，坚持特种作业人员持证上岗，作业设备运行保养良好，建立完备的人员考核、设备登记保养制度。

3.2.2该工程的铁路隧道出口位置由于地理环境较差，施工较为困难。因此在开展施工之前，在该地段的临时边坡处进行了相关防护施工，同时增强坡顶处的排水作业，以求保障施工人员的生命安全。

3.2.3在隧道出口和入口处进行开挖的过程中，为了保证围岩的整体稳定性，并未使用强爆破手段，而是加强管棚支护及预注浆处理，避免了发生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了专业勘探人员对施工隧道的地质情况进行全方位预报，全过程建立预警机制，在断层破碎带、节理发育岩体破碎地段进行综合超前地质预报，加强围岩量测，实行信息化施工，通过对数据的分析和处理，及时反馈指导施工，防止坍塌等事故。

3.2.5富水地段采用“以排为主”，“防、排、堵、截”相结合，“因地制宜，综合治理”的原则；裂隙水发育和水环境要求严格的地段，采用“以堵为主、限量排放”的原则组织施工。3.2.6在施工过程中发生事故的先期预兆时，果断采取相应的应急措施，并立即停止施工，将作业人员组织撤出。

4结语

综上所述，在铁路隧道施工的过程中，进行安全风险管理对于保证施工人员的生命安全，保障建设各方的综合利益有着显著的意义。因此铁路隧道施工时，应准确地分析与评估出各类风险问题，编制切实有效的防控计划，并将风险监测、监督管控、查漏纠偏等工作进行循环改进，以完善的管理机制作为保证，并始终贯穿于隧道施工的整个过程，才能使工程安全质量得到较好的保障。

作者:庄志恒 单位:中铁十一局集团第二工程有限公司

参考文献:

[1]夏润禾，边玉良．山岭地区铁路隧道施工安全风险评估及管理研究——以贵广铁路客运专线金宝顶隧道为例[J]．中国安全生产科学技术，2012，（10）.

[2]贺志军．山岭铁路隧道工程施工风险评估及其应用研究[D]．中南大学，2009.

隧道施工风险评估篇6

由于中西部地区的地形较为复杂，地质结构多样，因此在道路施工过程中出现了或多或少的难题。其中，隧道施工就是其中之一。在我国，由于没有完成一套较为完善的安全管理体系，对于隧道施工安全则没有较好的指导依据。二十世纪五十年代美国开始的风险管理逐渐得到了人们的认可，也成为在管理过程中的一项较为重要的管理职能，风险管理可以较大程度的降低施工过程中事故，避免人员的伤亡和财产损失。

2隧道施工的特点

1）机械化程度低。采用工程技术手段来降低风险和危险性是较为有效的方法，也是消除和控制危险源的重要手段。危险源是一种避免事故发生的工作，主要包括了避免事故发生和防止发生事故的安全技术。主要在于限制和约束系统中的能力。2）地质条件复杂。隧道穿越的地区一般是山体，短则几百米，长则上千米。一个山体的地质条件在很大程度上存在一定的差异性，特别是内部的结构，地质条件常常相对复杂，勘查工作不能够详细的对每一寸土地进行勘察。在实际的施工过程中，一旦出现施工的现实情况与设计不相符时，就是事故发生的高频率时期。3）施工条件恶劣。隧道施工随着不断的深入，在作业的场地和空间上面会发生较大的变化，各种复杂的因素交织影响，使隧道施工条件越来越恶劣。空间比较的狭小，机械作业难度加大，工作照明条件弱，噪声及灰尘污染比较严重，且温度和湿度都直接威胁着操作者的安全，长期在隧道工作的人员职业病的概率会大大的增加。4）员工的安全意识较弱。施工人员的素质普遍不高，由于隧道施工的长期性和流动性的特点，使得其人员的流动也较大，大多数都是当地的农民工，农民工代替机械的现象随处可见，且隧道施工离不开施工人员。他们的主要特点就是素质普遍较为低下，安全意识十分薄弱，自我保护意识也不强，是造成事故频发的因素之一。其次，现场管理人员的管理工作是否到位，风险意识是否较强也影响着事故的发生。最后，隧道施工设计单位在整个隧道施工过程中也起到举足轻重的作用。设计前的勘察是否仔细，设计是否合理，设计时候安全意识是否充分等因素，将直接影响到施工过程的安全。

3隧道施工安全管理的内容

1）安全风险的识别。安全风险的评估是对隧道建设起到非常重要作用的一环节，也是安全风险评估的首要任务。结合对施工对象的仔细研究，把所能想到的孕险环境、致险因子等风险促成因素都尽可能多的找出来，提出解决和应对的方案，做到未雨绸缪。为了提高对安全风险的防范，在寻找时，应做到全面、深入、彻底。保证应对方案的细致全面性。2）安全风险的评估。安全风险的评估一般由两个步骤来完成。首先是安全风险的评估。这个要由经验丰富且知识充分的人根据现场的具体特点进行估计，采用的主要是定性的方法，并且结合勘测的数据，进行相应的数学分析，采用定量的方式来实现风险的评估。因此，安全风险的评估需要使用定性与定量方法想结合的方式来进行。安全风险的评价则是对安全评估的总结，主要的部分则是事后的信息反馈，以对未来的安全风险评估预测的更加准确性。3）安全风险的应对。安全风险的应对是降低风险损失的主要途径，也是挽救人员与财产安全的重要手段。目前，降低安全风险的方法主要有风险的转移，保险的购买和风险自留等方法。外国比较普遍的工程保险在国内还并不怎么乐观，而购买保险是未来降低风险的主要途径之一。而一种较为比较普遍的方法即承包法，将一部分的工程转包给分包商，将较小风险的那部分留给自己，这样的方式也可以很好的规避风险。4）安全风险的控制。控制是管理手段中比较重要的环节，根据孕险环境及致险的因子，监控整个环节，以保证在出现问题时候的紧急关头能够采取较为合理的应对方案进行解决。在监控的全程中，需要我们的监控者时刻了解施工情况，与设计的原始方案和情况是否相符，一旦有任何问题，应及时进行研究，找出原因，调整方案。加强安全风险预警是进行控制的重要部分。

4隧道施工安全管理方法

4.1提高机械化作业

提高机械化作业在一定程度上会使得施工成本增加，但其效率高，作业风险直接由人转移到了机械化上面，更好的避免了人员的伤亡。同时，机械化具有精准性，规范性等特点，对施工任务的完成具有较好的执行作用。

4.2加强勘察力度

对地质结构的了解主要还是应该从勘察着手。加强对隧道施工对象的认真仔细的看擦，可以更好的避免因不了解施工对象而造成的安全事故，也能更好的降低风险。提高风险应对。

4.3改善施工条件

合理的施工条件能为人员、设备的工作环境提供较好的条件，在改善施工条件的过程中，立足于加强安全防范，增加隧道的亮度，改善隧道内的空气质量，控制好温度及湿度等方法，能有效地提高隧道施工的环境质量。

4.4提高员工素养

定期教育是提高员工素养的主要途径。大多数的农民工在知识的摄取上已经达到了一定程度，只有继续教育才是提高其思想认识的关键。同时，加大对管理者管理能力的培养。对隧道施工设计的前期工作做到依据可以，科学合理。

5总结

隧道施工风险评估篇7

【Abstract】In the process of the construction of the road or bridge， the mountain is often encountered， in this case， the tunnel construction must be carried out， so that the whole road or bridge can be built. In the actual construction， the effective management of safety risks will not only enhance the quality of the entire project， but also provide a guarantee for the safety of construction personnel. Therefore， this paper studies on the safety risk management of tunnel engineering construction.Firstly， the paper introduces the construction risk of tunnel engineering，then expounds the safety risk assessment of tunnel construction. Finally， it analyzes the good management mode， to provide reference for better construction of highway bridges in china.

【P键词】隧道工程；安全风险；风险管理

【Keywords】 tunnel engineering； safety risk； risk management

【中图分类号】U455.1 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0176-02

1 引言

近年来，随着我国经济的快速发展，城市化建设的步伐也逐渐加快，出现了越来越多的公路、桥梁建设工程，这些工程当中，往往都会包含一些隧道施工项目。在实际的隧道施工过程中，会受到多种因素的影响，导致其中出现一些安全风险，致使安全事故的发生，不仅严重威胁到人们的生命安全，而且还会对整个工程造成一定的影响，造成大量的经济损失。因此，对隧道工程施工安全风险管理进行研究具有重要的意义，避免我国隧道工程建设当中的安全事故的出现。

2 隧道工程施工安全风险的介绍

2.1 隧道工程施工安全风险

在隧道施工的过程中，安全风险是其中关注程度最高的一项内容，从广义上来说，安全风险是指施工的过程中，受到内部或外界各种因素的影响，导致施工无法向着正常的方向开展。在隧道工程施工时，通常都是在地下进行的，因此，隧道工程安全风险与其他类型工程项目的安全风险相比，具有更强的随机性与隐蔽性，正是这两个特点的存在，在实际的施工过程中，工作人员往往很难及时发现安全风险，当安全风险出现后，常常会对整个工程的建设造成不可估量的影响[1]。

2.2 隧道工程施工风险的产生原因

在隧道工程施工过程中，能够引发安全风险的因素有很多，具体如下：①地质因素。在隧道施工时，通常需要穿过山体，而在山体内部的结构当中，不仅围岩的类型较多，而且变化情况较大，从而导致地质非常的复杂，对于一些地质条件来说，往往很难进行处理，从而出现了安全风险，导致安全事故的出现。②技术上的因素。一些隧道工程中，受到地质、环境等多方面的影响，施工的难度较大，从而对技术具有较高的要求。然而在实际当中，一些施工队伍往往达不到实际施工的要求，从而使施工中存在着严重的安全风险，引发了安全事故。如云集隧道建设的过程中，其中有600余米的部位，出现了垮塌的现象，经过专业人员的分析之后发现，造成这一问题的主要原因，是在施工的过程中，衬砌层未能一次建设完成，而是在施工时，分别从拱形的两侧进行浇注，浇注完成之后合缝的，导致合缝的效果不是很好，依然存在一些未连接的区域，使衬砌层的承重能力不高，在受到一定外力的情况下，出现了垮塌的事故。③施工人员的安全意识较差。在建筑项目施工的过程中，人员的安全意识往往非常的重要，良好的安全意识，可以有效的避免安全风险出现。

3 隧道施工安全风险的评估

在隧道工程施工的过程中，为了使隧道更加安全的建设，在施工之前，必须要对施工的安全风险进行评估。这一过程中，主要由两步骤构成：

①资料收集阶段。在隧道施工的过程中，往往需要地质、天气、气候等多方面的资料，这些资料准备情况的好坏，会直接影响到下一步骤的进行。因此，在收集的过程中，不同内

容的资料需要有不同的人员进行收集，以确保资料的准确性。

②资料分析阶段。当资料收集完成后，邀请隧道安全风险方面的专家对这些资料进行分析，推测出该工程当中可能出现的安全风险，以及影响这些安全风险的主要原因，为施工中的预防奠定了良好基础。评估体系如表1所示。

4 隧道施工安全风险管理的方法

4.1 构建完善的风险管理体系

为了使隧道施工的安全得到保证，必须要构建出完善的风险管理体系。首先，可以对现有的风险管理体系进行研究，寻找出其中良好的部分与不足之处，对于良好的部分来说，可以继续进行应用，而对于不足之处而言，则需要根据隧道施工安全风险的实际情况，将其补全；其次，可以加强对国外良好的管理体系进行学习，取其精华、去其糟粕，并结合我国隧道工程建设的实际情况，制定出符合我国利用的风险管理体系。在完善后的管理体系当中，要根据安全风险引发因素的不同，详细的介绍每一种风险的防范对策，使隧道工程施工时，能够降低安全风险的出现几率[2]。

4.2 加强对地质预告工作的管理

在隧道工程施工的^程中，由地质因素引发的风险，往往会带来较大的负面影响。因此，为了避免这一风险的出现，必须要加强地质预告工作的进行，通过良好的地质预告信息，制定出合理的施工方案。首先，在预告工作当中个，制定出良好的工作标准，该标准中详细的介绍了预告的次数、内容以及操作方法等；其次，制定出良好的监督制度，加强对预告人员进行监管，确保预告人员的行为符合工作标准中的要求，确保预告工作的准确性[3]。

4.3 加强对施工人员的给管理

在隧道施工中，施工人员是主要的建设人员，保证其具有较高的技能水平与安全意识，也能在一定程度上避免安全风险的出现。首先，在对施工人员引进时，要加强对施工人员的要求，不仅要其具有较高的技能水平，而且还要具有良好的思想道德意识，保证其在工作过程中，能够建立出良好的安全意识，从而避免了安全风险的出现；其次，在施工人员工作的过程中，施工单位要定期的对施工人员进行培训，将最先进的施工方式与理念传递给施工人员，从而不断地提升技术水平，提高安全意识。并且，在培训结束之后，还要进行考核，只有考核符合要求的人员，才可以继续回到岗位上，而对于考核不合格的人员来说，需要再次对其进行培训，或直接辞退。

5 总结

综上所述，在隧道工程施工的过程中，安全风险会对其造成严重的影响，在建设时，严格的对安全风险进行控制，不仅为施工人员的生命安全带来了保障，而且还能够确保整个工程顺利地进行。在当前阶段中，虽然对这一问题产生了一定重视，但依然会出现一些安全事故。因此，在之后的隧道建设过程中，还需要加强对安全风险管理进行研究，使其中的内容更加完善，进一步避免安全事故的出现。

【参考文献】

【1】夏润禾，边玉良.山岭地区铁路隧道施工安全风险评估及管理研究――以贵广铁路客运专线金宝顶隧道为例[J].中国安全生产科学技术，2012（10）：64-71.

隧道施工风险评估篇8

关键词:高边坡隧道 桥梁衔接 技术分析 安全评估

在我国交通建筑发展的过程中,高速公路起步的相对较晚,但是发展速度比较快,出现了高边坡隧道这样高难度的交通路况。由于它们大都是穿过山体而进行的工程,所以难度较大,同时在它们修筑完工的时候,安全问题也是一个不容忽视的方面。根据我们接触到的新闻案例来说,我们身边发生的隧道交通事故很多很多,比普通路段发生的事故要高出很多。而且,高边坡隧道发生事故的还要比普通道路事故严重的多。这里面有现有的技术还不足以支撑现有的人群的需要的原因,同时另外一点,也说明了我们缺乏对高边坡隧道跨桥梁衔接方面的安全事故的评估工作,这给我们的交通出行带来一定的困难。今天,我们除了面对技术上的挑战以外,我们更需要对跨隧道桥梁衔接技术进行一定的安全方面的评估,以防止这些状况的再度发生。

1、高边坡隧道口与桥梁衔接安全评估

国内有很多的专家学者针对我国高边坡隧道口与桥梁衔接这块进行了很多的研究,他们通过高边坡隧道的安全方面进行了详细的分析,大概的把高边坡隧道与桥梁衔接的安全评估分为两个主要角度:

第一,风险安全评估。在这里,主要侧重于说明由隧道本身的特性所产生的扩大几率产生的事故安全风险评估,同时还有针对事故的严重性大小的风险评估,把两者有机的结合在一起,从高边坡隧道的特殊性着手。

第二,潜力安全评估。所谓的潜力安全评估,主要针对的是在因为高边坡隧道与桥梁衔接的过程中,能够通过高技术的施工方式来避免或者缩小这类事故出现的比率,或者能够在一定程度上降低事故出现的严重性,进而进行的一些相对的潜力挖掘评估。

2、高边坡隧道口与桥梁衔接中风险识别

一般来说,高边坡隧道口与桥梁衔接中的评估风险所要面临的具体对象主要指的在隧道口与桥梁衔接的过程中所出现行车中的所有不安全因素。这就需要我们根据现有的资料,进行一些系统的分析和参考,进而从里面找到造成高边坡隧道口与桥梁衔接中产生事故的原因,进而取得影响这些因素的成因。

根据我们现有所了解的高边坡隧道口与桥梁衔接中所出现的一些事故分析我们可以看出,很多隧道口的交通事故的发生原因主要涉及到以下两个方面:

第一,在高边坡隧道口与桥梁衔接地带出现的撞击护栏、追尾及侧面碰撞事件。

第二,在高边坡隧道口与桥梁衔接地带因为路况行车条件改变、或者是司机开车速度过快等发生的事件。

2.1 高边坡隧道口与桥梁衔接地带事故发生因素分析

2.1.1 高边坡隧道口与桥梁衔接地带线形标准

根据《公路隧道设计规范》中的规定,高边坡隧道外的接线应保持与隧道内部的线型一致,还需要严格的参照下面规定:隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围的平面线形应一致;隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围内的纵面线形应一致,有条件时取5s设计速度行程。从我们了解到的高边坡隧道口与桥梁衔接处发生的事故来看,虽然在线形上高边坡隧道口的设计与外面的桥梁路段上的设计都符合我国《公路速到设计规范》中所规定的条件。但是经过实地的运营,就会有很多问题凸显,因为有很多高边坡隧道口周围的道路大都是持续上坡或者持续下坡的道路组成,急转弯路段较为密切。再加上高边坡隧道口与桥梁相衔接,经常会发生渗水等现象,一旦水汽和废气相结合,就会促使路段变得湿软和较为滑,因此,事故现象也不乏发生。

2.1.2 高边坡隧道口与桥梁衔接路况发生突变

在进行高边坡隧道施工的时候,结合隧道内与外部环境的区别性,会分别采取不一样的材料进行路面的施工和建设。而不一样的材料由于特性的不一样,就会存在一定的区别。根据物理学特性对路面不同材料所实现的力学性质分析来看,不同的材料之间,它们所具有的不一样的沉降时间以及抗滑能力不一样,所有的这些原因都会对高边坡隧道进行行车的群体产生一定的安全风险。

2.1.3 高边坡隧道口与桥梁衔接地段横断面设置

在《公路隧道设计规范》中明确规定,如果隧道内建筑的宽度限界高于所处的公路限界宽度的时候,在隧道两头至少有50m、保持与隧道内等宽的路基的接线;反之,如果隧道内的宽度低于公路限界,在隧道的两头应保持与公路等同的界限来设置。

3、高边坡隧道口与桥梁衔接技术与安全措施

针对高边坡隧道与桥梁衔接地段事故频发现象,我们一方面需要在技术上进行有所调整,防止事故的频繁出现;另一方面,也需要对类似路况的安全潜力进行分析,保证高边坡隧道口与桥梁衔接路段的安全问题。

(1)设置减速振动标线。在保持高边坡隧道口与桥梁衔接地带的内外线形上,合理的设置振动减速标线;如果隧道处于上下坡较大路段,设置在洞口,同时设置诱导标。

(2)隧道内外路面保持一致。在需要过渡的地方,应该严格的参照隧道设计的要求进行长度的一致施工;在隧道与桥梁衔接的地方,如果没有足够的长度达到标准的时候,就需要重新的规划改变,利用复合式施工代替原有施工方式。

(3)隧道内外横断保持一致。在进行横断面的设置的时候,要根据实际情况设置一定的建筑限界,如果距离相对比较近,而现有的横断面难以达到要求的条件的时候,可以利用过渡标线的设置来进行提醒。

4、结语

高边坡隧道口与桥梁衔接地带的施工有区别于其他的路况,具有自身的一些特点,在施工方面尚有许多方面需要研究和突破,如果想保证其安全问题,降低一定的风险事故发生几率,就必须针对高边坡隧道与桥梁衔接地带进行有效的评估和分析,全面的掌握高边坡隧道口与桥梁衔接地带的安全状况。在文章内,笔者根据现有的一些规定和分析,结合自身所掌握的资料和案例,对高边坡隧道口与桥梁衔接地带的安全问题进行了一定的分析,并在这些原因的基础上提出一些简单的建议和措施,以期能够对现有的状况进行改进。

参考文献

隧道施工风险评估篇9

【关键词】高速公路隧道施工；产生机理；风险管理

前言

近年来，随着城市化进程的加快，高速公路成为基础建设的重要部分，在面对各类复杂地形条件时，高速公路隧道的建设数量也呈逐年上升趋势。从理论和实践两个方面，对高速公路隧道施工工程风险管理过程进行探讨，为其提供了理论依据。而其中出现的一些安全事故，对于充分了解并制定高速公路隧道施工风险的管理措施是非常有必要的。

1.高速公路隧道施工风险特征与产生机理

1.1 风险特征

（1）　高速公路隧道施工风险依赖于工程的水文条件与地质条件；

（2）　高速公路隧道施工风险带有一定的隐蔽性；

（3）　发生隧道施工风险带有一定的随机性；

（4）　高速公路隧道施工风险发生后果的严重性；

（5）　随着施工的深入，施工风险的可能性会加大；

（6）　施工风险与施工现场条件关系密切。

1.2　产生机理

（1）复杂的地质条件。　高速公路隧道需要穿越的围岩变化大且类别多，同时在实际施工过程中，所遇到的围岩会与设计中预期的围岩存在一定的差异，具有突发性的特点。

（2）施工难度大。　在通常情况下，高速公路隧道工程的规模都较大，而能够提供的作业空间相对有限，所使用到的机械设备数量众多且结构复杂，从而致使隧道施工工艺复杂且难度较大。

（3）风险意识淡薄。　我国高速公路隧道施工的建设队伍普遍存在安全风险意识淡薄、文化程度较低等问题。同时隧道工程工期长、规模大涉及面广，因此往往在隧道施工过程中会出现因意识淡薄而产生施工风险的问题。

2.高速公路隧道施工风险管理程序

2.1　风险识别

所谓风险识别就是对目标进行明确的过程，从而寻找出对项目可能会产生损失的因素　风险管理是基于风险识别之上的，也是风险应对与风险评估的前提条件　风险识别的整个过程包括风险识别报告的编制潜在风险因素的识别、估计风险形势、相关资料的收集、重要参与者的明确以及风险目标的确定。

2.2　风险评估

隧道施工风险的评价与估计组成了风险评估，其中风险评价就是综合分析隧道施工的风险因素影响，同时将各类风险可能产生的损失与发生的可能性进行估算，找出工程项目中最为关键的风险点，从而确定其整体风险情况，为风险的处置提供相应的科学依据，保证项目施工的顺利　而风险估计则是估计在进行隧道施工时在各个阶段风险可能发生的时间后果　大小以及影响范围，为工程整体风险的分析打下基础，同时为风险监控　应对措施　评价以及管理计划提供一定的依据。

2.3　风险应对

风险应对就是在发生隧道施工风险时，预定措施实施的过程　通常来说，风险应对措施包括两方面的内容，一是发生风险之前，即以风险因素为对象，制定并采取控制应对措施，从而使风险得到减轻或消除，其具体措施有风险的分散、缓解与规避等；二是发生风险之后，通过在财务上的安排使项目目标因风险而受到的影响得以减轻，其具体措施有风险的保险　转移与自留等。

2.4　风险监控

风险监控位于整个隧道施工风险管理步骤的最末，但是仍然不能对工程项目风险监控所起的作用有所轻视，而是应将风险管理的全过程进行贯彻落实　风险监控也属于连续的一个过程，它的基本任务就是以风险管理规定的标准为依据，对风险处理活动进行全面跟踪与评价。

3.　高速公路隧道施工风险应对措施

3.1　崩塌或塌方风险

导致在高速公路隧道施工过程中塌方的成因有两方面，一是自然因素，也就是受到地下水变化　受力状态与地质条件状态而产生塌方或崩塌；二是人为因素，设计与施工作业方法的不恰当而产生塌方或崩塌。

可采取的应对措施：预加固围岩，设置超前管棚，通过预注浆方法对围岩进行加固，从而使围岩性能指标得以提高；利用预切槽或旋喷拱，使围岩变形减少；在隧道施工之前或是过程中，采取切实有效的防排水措施，将地表水尽量引排，减少其渗入隧道的可能性；采取眼镜法、中壁法、　短台阶法、　台阶法等技术实施开挖，将初期支护加强，即设置或加密钢架、喷涂钢纤维混凝土、增设钢筋网、将锚杆加长加密、增加混凝土厚度等；加强量测围岩工作，如有围岩异常或变形情况产生，则应及时对其进行处理，可利用将衬砌混凝土的强度等级提高、将衬砌断面形式改变、将衬砌混凝土的厚度增加、设计永久混凝土支护等方法进行处理。

3.2　岩爆风险

可采取的应对措施：高速隧道工程项目如果涉及的岩层特点为坚硬干燥　埋深较大时，应对岩爆风险进行提前预防；将岩爆多发部位，即隧道拱腰部　顶部　新挖工作面及附近作为防范岩爆风险的关键部位；将超前释放孔设置于拱部至边墙部位；采取超前钻孔预爆　松动爆破等方法，预先释放出岩层原始应力，从而使岩爆风险出现的可能性减少或避免；对岩面进行洒水湿润作业，利用高压水喷射冲洗开挖的岩面，使其部分能量能够被释放；在爆破开挖后，喷射混凝土于拱顶与边墙之上，并进行钢筋网与锚杆的加设，从而使岩爆发生次数与岩层暴露时间得以有效减少；发生岩爆后，必须对岩爆部位进行检查，如果发现未落地　不稳定的石块必须及时清除；在岩爆风险较大的范围内必须进行防护钢棚的设置，相关施工人员必须穿戴防护用具。

3.3　涌水风险

隔可采取的应对措施：将隧道位置与暗河　溶洞水源流向之间的关系查明，利用铺砌排水沟　开凿引水槽、泄水洞、暗沟、暗管、涵洞等方法进行堵水，如果暗河或是溶洞的流水量较小且存在其他出口或分支，则可利用注浆方法进行堵水；采取抽水机与管道排水结合的方法，进行集水井与固定泵的分段设置，同时将临时移动泵站设置于开挖面与固定泵站之间，利用潜水泵将水抽至固定泵站集水井内。

3.4　瓦斯风险

可采取的应对措施：在隧道内所使用的照明装置　电器开关　机械设备等全部采用防爆型号；在隧道内严禁明火作业，禁烟，施工作业人员穿着棉制品；采取瓦斯自然排放　抽放　引排等排放措施；将煤层或岩层裂隙利用泥浆或是其他材料进行封堵，防止渗入瓦斯，喷射混凝土及时将开挖面进行封闭，同时利用气密性混凝土进行封闭衬砌；如果煤层厚度超过0.3米时，就必须对其进行揭煤作业，揭煤作业前要实施超前钻孔，并将煤层地质构造、岩性、厚度、倾角、层位等情况探明；当工作面掘进至煤层到预定距离时，应设置至少两个能够穿透煤层的预测孔，以对瓦斯情况进行有效预测；应加强隧道内部通风与实时瓦斯检测工作。

3.5　岩溶风险

可采取的应对措施：处理隧道底部的小溶洞时，可利用浆砌片石干砌片石、换填片石等方法进行回填压实作业，而隧道边墙的小溶洞，则可利用浆砌片石对其进行封堵处理并将混凝土衬砌加强，隧道拱部以上的溶洞，则应以其岩石破碎程度为依据，进行加设防护防拱　喷锚支护加固；处理规模较大的溶洞时，则可采取加固与跨越处理，即加固挖孔桩支顶、拱桥支顶、支承柱、支承墙，整体浮放支托、边墙拱、拱桥栈桥、简支梁跨越等；在开挖岩溶隧道时，应采取与软弱围岩相同的处理方法，即进行管棚注浆预加固，微震爆破并对初期支护进行强化。

隧道施工风险评估篇10

【摘　要】　运用风险管理的基本理论与盾构法隧道施工实践相结合的方法，阐述了风险管理在盾构隧道施工中的应用，并对盾构隧道的施工监督重点进行的了探讨，为地铁隧道的设计和施工提供有力的技术支持。

【关键词】　风险管理;地下铁道;盾构隧道;质量监督

0 前言

上海市轨道交通的实施目标是到2010年轨道交通网络规模达到400公里以上，建成中心城区轨道交通基本网络，加强城市副中心、黄浦江两岸和2010年上海世博会地区的集疏运轨道交通建设。地铁工程具有复杂性、不确定性、高风险性和灾害损失大等特点，并且近年来地铁隧道的开挖直径和开挖深度都不断增大、截面形状多种多样，因此地铁工程施工期的风险性与日俱增。上海轨道交通4号线发生事故以后，风险管理被学术界和工程界等提到新的议事日程。风险评估可以使决策更加科学化，更能减少事故的发生率，同时也可以为投保税率的确定提供依据。隧道工程的风险分析的代表人物Einstein[1、2]指出了隧道上风险分析的特点和应遵循的理念。剑桥大学的Salazar(1983)在博士论文“隧道设计和建设中的不确定性以及经济评估的实用性研究”中，将不确定性的影响和工程造价联系起来。Reilly(2000)提出了隧道工程的建设过程就是全面的风险管理和风险分担的管理过程，国际隧道协会[3]撰写了GuidelinesforTunnelingRiskManagement为隧道工程风险管理提供了一整套参照标准和方法。在国内，同济大学的丁士昭教授(1992)对我国广州地铁首期工程，上海地铁一号线工程等地铁建设中的风险和保险模式进行了一定的研究。上海隧道设计研究院的范益群博士(2000)以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失，并提出改进的层次分析方法。同济大学的黄宏伟[4]教授对崇明越江通道的风险评估项目进行了研究，研究内容包括前期选线、施工风险管理、环境保护、运营事故控制以及财务分析等。风险损失包括耐久性损失、工期损失、直接费用损失、环境影响损失等。盾构隧道施工风险机理如图1所示。