隧道汇报材料范文10篇

隧道汇报材料范文篇1

一、领导重视，营造温馨之“家”，促进隧道所发展

我所领导认识到，要想使职工之家成为温暖之家，就要帮助职工进行职业生涯设计，使职工与隧道所共同发展，从而达到凝聚人心，促进隧道所和谐发展的目标。同时，还必须开展丰富多彩的文化活动，让职工在文化生活中感受到模范之家带来的温馨。

我所党政工领导班子把加强工会工作和创建“模范职工之家”的活动，放在突出位置。牢固树立“建家”就是建所的思想，成立了以党、政、工主要负责人组成的领导小组，并多次在党政工联席会议上对建家活动和工会工作的重大活动进行了认真研究，制订了结合我所实践的建家活动方案，确保了建“家”的经费，通过加大建家工作力度，为职工建起温馨家园，由此凝聚起集体力量，是我所得以快速发展的一个重要因素。

为使职工与隧道所共同发展，我所把协助职工成长作为职工之家建设的重要内容，努力实现职工利益与隧道所发展的和谐统一。我所领导十分重视对职工的“愿景管理”，所长亲自为全体职工讲授职业生涯设计等课程，帮助新职工明确在隧道所内成长的途径、阶段。为丰富职工的文化生活，我所领导争取到上级党委和行政的支持，建成了“职工文娱活动室”，为职工提供了乒乓球、台球、、阅览等多种文体项目。除此之外，还组建了“职工业余兴趣小组”，如男女羽毛球队、男女乒乓球队、男子篮球队、男子足球队以及排球、摄影、登山等兴趣小组。领导牵头加强对兴趣小组的组织，到目前为止各个兴趣小组组织活动累计达***多次。丰富的文体活动增进了职工间的彼此了解，营造温馨之“家”，增强了隧道所凝聚力，促进了隧道所发展。

二、岗位练兵，提高“家”人素质，促进隧道所发展

多年来，在**高速公路工会的倡导下，我所职工明确了“我为隧道所多做贡献，隧道所为我搭建发展舞台”的发展理念。我所工会围绕中心工作，开展形式多样、内容丰富的练功比赛及竞赛活动，充分挖掘职工潜力，引导职工为隧道所多做贡献，同时自身得到更大发展。

我所工会围绕隧道所中心工作，组织开展了***、***、***等劳动竞赛活动，广大职工积极参与，交出了一份又一份满意的答卷。我所把劳动竞赛活动与加快隧道所发展、加强隧道所管理和提高隧道所服务水平相结合，实现了活动目标与隧道所工作水平的同步实现，促进了隧道所的发展。

我所有计划、有方案地组织职工开展“我为隧道发展献一计”的合理化建议活动，倡导职工围绕隧道所生产、发展形势，结合自身岗位对隧道所提出意见及解决方案，并对获奖者给予奖励。此活动得到了职工的热情参与，他们共为隧道所提出合理化建议多条，大多数已被采纳到隧道所的生产经营工作中，为隧道所发展起到了不可估量的促进作用。

为提高职工队伍的整体素质，我所积极举办练功比赛。通过练功活动，使职工业务技术水平有了普遍性的提高，形成了互相学习，自觉提高自身素质的良好局面。与此同时，工会在职工中掀起向***、****、***等先进个人学习活动。活动中，我所全体职工写下自己的感想。在听完我所劳模***的先进事迹报告会后，我所干部职工感叹道:“同样的环境，***能干出这么不平凡的事迹，我们通过自己的努力，也一样可以做到。”我所全面开展的经济技术创新工程，广泛进行劳动竞赛和技术比武活动，全面促进了职工生产积极性和创造性的发挥，极大地提高了广大职工的工作技能和整体素质。我们通过开展“建家”活动，把隧道所中心工作与群众经济技术创新工程有机地结合起来，取得了较好的成绩。

三强化职能，维护“家”人权益，促进隧道所发展

加强民主管理，实施所务公开制度，充分发挥职工代会作用，切实行使职工当家作主的民主权利。民主监督和评议干部是职工参与隧道所管理一项重要内容。搞好干部骨干队伍建设，特别是领导班子建设是“建家”的重中之重。多年来。我们组织职工代表及全局骨干，对所领导班子成员从德、能、勤、绩四个方面进行民主评议和测评，每年年底，组织职工代表对所领导班子在生产经营、廉政建设等各方面的实绩进行了一次全面认真的评议、考核，提高了干部队伍的素质，使领导干部的全局观念，民主作风得到了加强，为实现创建“职工之家”活动提供了有力的支持。

首先，是突出重点，发挥职代会作用。凡是涉及隧道所重大决策及执行情况的；涉及职工切身利益的；涉及领导党风建设的，均通过职代会审议通过．其次，是民主监督，加强我所干部队伍建设。通过职代会和厂务公开的形式，采取民主评议、公示制、述职等做法，使我所干部自觉接受群众监督，自我加压，努力学习，改进作风，提高素质，从源头上促进了党风廉政建设。第三，是扎实工作，全面推行政务公开。陆续公开生产经营方针政策、隧道所改革发展目标、年度经营发展计划、年度财务计划、主要工作进展状况、经营发展情况、基本建设工程情况以及职工医疗管理执行情况、职称的评聘情况、职工评先的条件程序和评选结果等内容。从方方面面拓宽职工民主参与的渠道，加强隧道所与职工的双向沟通，促使隧道所上下树立起一股正气，职工焕发出很强的事业心和责任感，支持我所的改革和建设，同甘共苦，团结一致开拓业务．我所领导也进一步明确只有牢固树立全心全意依靠职工群众才能办好隧道所的思想，尊重职工的创新精神，重大事件向职工商量，热点问题向职工公开，遇到困难向职工讲清楚，领导工作作风民主。隧道所的各项管理工作水平不断得到提高，同时也为隧道所带来明显的经济效益，促进了隧道所的发展。认真履行维护基本职能，建设参政议政的“民主之家”，是工会各项工作的立命之本、兴所之基、发展之源。

四开展活动，丰富“家庭”生活，促进隧道所发展

开展形式多样有益职工思想教育和文体活动，丰富“家庭”生活，推动全隧道精神文明建设，促进隧道所凝聚力增强。

在紧张繁忙的工作之余，我们经常开展各类文体活动，每月举办的大、中型活动在1-3次。职工篮球赛已有举办多次的经验。每年的乒乓球、台球、各类棋球类比赛都吸引着兴趣不同的员工。十一、中秋晚会，年终文艺演出也由最初的即兴表演发展到现在的专场演出。同时我们还经常举办各类知识竞赛、读书活动、书法美术摄影展等，受到了员工的欢迎。为展现自我，提高个人表达能力，加强隧道所文化建设，举办了每年多次的“演讲比赛”、“竞聘会”、“辩论赛”。为了安全生产，贯彻各项管理制度，加强文明行为与道德规范，深入进行精细化管理，举办了“劳动竞赛”、“安全知识竞赛”等竞赛活动。为丰富业余家庭生活，在模范之家养了猪、鸡、鱼、在菜地种了辣椒、丝瓜、茄子、豆角等。通过多种形式活动的开展，提高了职工的生产热情，提升了职工的修养和素质，丰富了职工业余文化，凝聚了团队精神。

做好职工思想政治工作，是工会组织义不容辞的政治责任。我所按照各组党组要求，结合职工队伍实际，采取有效措施，注意思想政治工作的针对性和实效性。配合党总支制订了工会小组的年度政治学习计划，规范学习内容，适时下发各类学习资料，促使职工对邓小平理论和新时期党的路线、方针、政策有了一个系统的了解，对江总书记“三个代表”的重要论述有了更加深刻的体会和认识。

隧道汇报材料范文篇2

关键词：铁路工程隧道；超挖；超填；超喷管控措施

1概述

中老铁路森村二号隧道项目部管段DK225+080-DK230+742，施工长度5662m其中III围岩长2301m，IV级围岩长2374m，V级围岩长987m，IV、V级围岩占比59.4%。隧道地质条件复杂，洞段段以石炭系（C）板岩夹砂岩、泥灰岩等为主，不良地质主要为顺层偏压、滑坡、软岩大变形。围岩裂隙水较发育，预测涌水段较多，预测隧道正洞内一般涌水量为31300m3/d，雨季最大涌水量为37600m3/d；围岩破碎，存在塌方可能，隧道位于琅勃拉邦构造缝合带南侧，构造较为复杂，次级构造发育，洞身发育有5条断层。那迷村一号隧道进口里程DK230+964，出口里程DK231+316，全长352m，最大埋深约为50m，全隧均为V级围岩，洞身围岩主要有石炭系（C）板岩、砂岩夹灰岩。岩体破碎，自稳性差，不良地质为岩溶。那迷村二号隧道进口里程DK231+659，出口里程DK236+115，全长4456m，III级围岩1360m，IV级围岩1820m，V级围岩1276m，IV、V级围岩占比69.5%。隧道洞身最大埋深约341m，最小埋深约22m。测区属构造侵蚀、溶蚀低山地貌，隧道通过浅变质岩地层，岩性主要为板岩、砂岩夹灰岩、岩质软硬不均，岩体受区域构造影响较大，岩体较完整～破碎均有。卡西隧道进口里程DK245+165，出口里程DK248+541，全长3376m，其中III级围岩550m，IV级围岩1035m，V级围岩1791m，IV、V级围岩占比83.7%。隧道最大埋深约265m，隧道为疑似瓦斯隧道（目前未检测到），洞身段围岩主要为三叠系（T）砂岩、泥岩夹页岩、煤线。洞身发育有万荣向斜、卡西背斜；受区域地质构造影响，洞身节理裂隙发育，全、强风化带厚且风化差异性围岩稳定性差，通过向斜背斜核部地段，地下水较丰富，可能会发生涌水、坍塌。隧道进、出口地形平缓、埋深小。出口仰坡顺层。拉孟山隧道进口里程DK253+703，出口里程D1K261+585，全长7882m，其中II级围岩50m，III级围岩1955m，IV级围岩4279m，V级围岩1598m，IV、V级围岩占比74.6%，此隧道为低瓦斯隧道（目前未检测到），隧区属构造剥蚀，溶蚀中山地貌，地形起伏大，最大埋深约424m。洞身段围岩主要为三叠系（T）砂岩、泥岩夹石英砂岩、煤层（线），二叠系（P）灰岩、白云质灰岩。本隧特殊岩土为松软土，根据附近河流高程，推测隧道处于岩溶垂直渗流带和季节变动带中，在可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育，隧道施工可能遇溶洞、暗河等岩溶形态。

2隧道工程超挖、超填、超喷原因分析

主要原因：思想认识、工人技能、机械设备、混凝土性能、地质原因、钻爆技术等。1）前期部分洞口不重视钻爆设计，随意性强，现场技术人员经验不足，实践能力欠缺；管理缺乏主观能动性，不能适时调整参数。2）隧道架子队前期成本意识较差，超欠挖控制积极主动性不足，重视开挖进尺，忽略超挖控制；现场管理人员管控措施不全面，现场管控存在思想误区，认识不到位，导致前期超喷、超填较大。3）受地材的影响，混凝土性能存在波动情况，塌落度、流动性、和易性等不稳定，现场喷射混凝土施工难度增加，导致回弹量加大。4）钻爆工人工艺水平参差不齐。钻爆和喷射工艺水平不高，操作人员能力有限，操作技能有待提高。5）隧道各工点施工条件差，主要以泥灰岩、泥岩、板岩、炭质板岩、石灰岩等为主，岩性较差，地下水发育等。隧道IV、V级围岩占总长度的72%，隧道进洞阶段，普遍存在洞口浅埋、偏压、富水等不利情况，目前的揭露的Ⅳ、Ⅴ围岩均存在富水状态，导致混凝土超耗大。

3采取的材料核销方案及施工成本控制措施

施工前，技术部编制作业指导书并对作业人员进行岗前培训及技术交底，各级管理人员紧盯掌子面围岩，结合超前地质预报分析，对现场围岩进行判定。进而确定开挖工法（全断面、台阶法）和开挖进尺，针对性的编制钻爆方案并进行交底。工程施工过程中，技术部应对网络进度作经常性的检查、调整。确保关键线路资源配置，做到关键节点不滞后；对非关键线路要充分利用调节工期，使资源得到合理充分利用。要利用技术经济论证调整、优化、完善施工技术方案，使工程施工所需成本始终保持在最低投入水平。已在实施过程中的施工方案，也应进行经常性的检查，如发现在落实过程中出现偏差，应及时采取措施纠偏。项目部的测量和试验是保证项目质量、成本的关键，总工程师和工程管理部要加强对测量队和试验室的管理工作。规范测量放线，把住测量关，对测量放线加大检查力度，测量队做好详细的工作记录，明确其责任；试验室进行的混凝土试验配比在交付拌合楼拌制前必须报经工程技术部及总工程师审查。实际配比要与报价配比作比较，如出现超耗情况，须将超耗原因分析清楚，并努力优化配比。确属客观原因造成，难以降耗的，要充分收集资料，分析论证，提交报告以备补偿。试验室还需把好主材材质试验关，对不合格的材料必须及时报请安全质量部要求停止使用。开挖是隧道工程施工进度、安全、质量和成本管控的源头，做好开挖的控制是最重要的工作之一。项目部自开工以来，非常重视隧道的开挖管理，项目部成立隧道超欠挖管理领导小组，2017年7月即颁布了第一版《隧道超挖超填考核管理办法》，重点对隧道开挖过程中钻爆设计、钻爆作业及工艺提出要求，由总工牵头、生产副经理、工程部负责人、技术部负责人、现场技术员、架子队负责人、开挖班长等各级管理人员紧盯掌子面围岩，深入对接班组，针对不同围岩类别进行爆破设计，指导现场施工，采用合适的工艺工法及参数，控制超欠挖，提高施工效率，确保过程可控；办法中根据不同围岩级别（设计是否用钢拱架）规定相应了考核控制标准。过程中根据围岩情况、支护形式，结合现场实施情况，先后进行了5次修订调整，有效地控制了项目部隧道的超挖超填。现场采用全站仪快速放样，放样时将隧道断面、隧道中线用红铅油精确地标在掌子面上，并做出明显的高程标识点，精确定位炮眼位置（根据钻爆设计方案）。由隧道开挖班组长根据钻爆设计将每台钻机钻孔范围及顺序分配明确，在钻工均准确获知炮眼的深度、角度、间距等参数后开始钻孔施工。钻孔完成后开始装药，药量、分段及联网按钻爆设计方案执行，其中周边眼采用小直径药卷、导爆索间隔装药（绑扎在竹片上）［1］。每次爆破后与现场爆破班组一起检查爆破效果，观察超欠情况、周边残孔、块度大小、开挖面凹凸等情况，结合测量断面（喷射混凝土工程量），共同分析原因及时修正爆破参数，并根据下一循环岩层节理裂隙发育、岩性软硬情况，修正眼距，用药量，循序渐进，整体提高开挖控制质量。根据当循环的爆破效果，结合每排炮的残孔情况，对钻工进行考核，重点是钻孔的外方角控制，钻孔间距，钻孔的“一钎到底”连续性等，有效激励一线班组人员［2］。结合围岩监控量测数据和初支断面的情况，由总工组织，工程技术部会同现场技术主管、洞口负责人等共同商议，及时调整预留变形量，减少预留变形量引起的超填量增加，也避免预留变形量不足造成的侵线［3］。3.1喷射混凝土。开挖完成后，及时进入下一道支护工序，要求现场做好工序衔接，做到工序“负搭接，零衔接”。项目部重点从混凝土原材料控制、配合比优化、机械设备配置及操作手等方面进行管控。原材料及配合比方面，项目部选用自产机制砂参拌部分当地河沙，提高混凝土的可喷性，降低回弹量；每个拌合站均安排2名试验员，过程中出现混凝土异常时，试验人员及时到现场解决，事后进行总结提高；项目部督促各队伍配置性能良好的设备（机械手或车载一拖二湿喷机），聘请有经验的混凝土喷射手，过程中加强操作人的培训，使其熟练掌握喷射混凝土操作工艺，确保混凝土初支表面平整、内部密实，同时减少混凝土回弹量。喷射工序完成后，现场技术员统计回弹量，会同计合部、工程技术部、安质部（或驻现场三检人员）、试验室、现场工程部、架子队现场及洞口负责人共同检查喷射混凝土的质量（表面平整度、密实度等），同时分析回弹量是否合理，研究改进措施。3.2仰拱及二衬。根据质量验收相关规定，结合第三方检测的要求，项目部对仰拱开挖规格进行精准控制，有效地控制了仰拱及填充混凝土的超填量。测量检测部每周公布仰拱填充面的实测标高，指导现场有效控制填充面的高程。仰拱模板和二衬台车均由项目部统一找专业厂家定制，仰拱模板采用定型钢模，刚度满足现场多次循环使用的要求，有效控制“矮边墙”的规格尺寸，使得二衬台车与之紧密结合，减少了纵向施工缝的错台，二衬台车采用“三逐两孔两振”设计，保障了混凝土的浇筑质量。采取上述措施后，每周对二衬和仰拱浇筑量进行统计，对比设计量，分析超浇原因，从钻爆设计（开挖轮廓控制）、预留变形量等方面进行优化调整，即满足质量规范要求，又减少超填量［4］。

4现场实际隧道超挖情况统计

隧道开挖出渣完成后，特别是自稳性较差的Ⅳ、Ⅴ级围岩，需要立即进行初期支护施工，受单线隧道现场施工条件影响，无法保证开挖断面测量的时间和作业空间，因此现场超挖情况一般采用技术员现场尺量（报检时利用拱架做参照物），结合喷射混凝土工程量的数据来统计超挖情况。

5结语

针对铁路工程隧道施工超挖超填及超喷，围岩极碎、岩层极薄、岩性不一、地质复杂多变等特点，中老铁路历时近3a，隧道软岩开挖支护过程中，以“技术方案超前选择、施工资源配备到位、及时支护、安全监测指导开挖、灵活运用工法施工”，项目部组织专业爆破技术人员编制了爆破施工专项方案及隧道作业指导书，并报上级单位审核通过后，由项目部技术部组织技术交底及岗前培训，指导现场施工。针对设计图纸给出预留变形量对现场施工人员技术交底到位，现场管理人员及架子队操作人员对预留变形量技术指标熟悉并掌握，过程中根据围岩监控量测情况，适时调整。测量放线管控：测量人员采用全站仪快速放样将隧道断面、隧道中线用红铅油精确标在掌子面，并做出明显高程标识点以精准定位炮眼位置［5］。钻孔管控：在施钻过程中，跟班人员要做好督促检查，确保每个孔的钻眼质量。钻眼完毕，按炮眼布置图检查炮眼的位置、数量和深度，并做好记录［5］。主要验收标准如下：掏槽眼眼口间距误差和眼底间距误差不大于5cm；辅助眼深度、角度按设计施工，眼口排距、行距误差不得大于10cm；周边眼位置在设计断面轮廓线上，允许沿轮廓线误差不大于5cm，眼底不超出开挖断面轮廓线15cm；内圈炮眼至周边眼排距误差不大于5cm［6］。当开挖面凸凹较大时，应按实际情况，适当调整炮眼深度，力求所有炮眼（除掏槽眼和底板眼外）眼底在同一垂直面上。装药起爆管控：炮眼经验收合格，用高压风将炮眼吹洗干净后方可装药。装药分片分组负责，严格按爆破参数表及炮孔布置图的规定进行，装药量和雷管段号要“对号入座”。周边眼采用小直径药卷间隔装药，待起爆网路连接完成经检查无误并确保安全的前提下方可进行起爆［7］。当班对该循环的爆破效果进行检查，结合每排炮的残孔情况、超挖情况进行分析，重点检查钻孔的外方角控制、钻孔间距、钻孔的“一钎到底”连续性等，并对钻工进行考核，有效激励一线班组人员［8］。每周在生产周例会之后，安排召开隧道超挖超填专题会，由各工程部汇报本周各洞口开挖情况、超挖情况、超喷（填）情况，架子队负责人（洞口负责人或开挖班班长）汇报产生的原因，采取的措施，供与会人员讨论，取长补短，共同学习进步，分享好的经验，整体提高隧道开挖控制水平。经加强管控，喷混凝土控制卓见成效，根据统计半年数据分析（2020年1月1日至2020年7月3日）喷混凝土设计量9829.13m3，实际消耗量17865m3，绝对超喷量8035.87m3，绝对超耗率81.85%，较前期施工时累计绝对超喷率的96.49%降低14.74%。

参考文献：

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［3］许丽霞.钻爆法施工隧道成本控制分析［J］.建筑技术开发，2017,44（11）:82-83.

［4］余国新.浅谈测量对隧道超欠挖的控制［J］.铜业工程，2015,（1）:51-52.

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［6］杨仲伟.浅析隧道钻爆超欠挖控制措施［J］.交通建设与管理，2015,（10）:48-49+52.

［7］梁东彪.周边孔爆破参数对隧道围岩损伤及超欠挖的影响研究［D］.成都：西南交通大学，2019.

隧道汇报材料范文篇3

关键词:隧道结构;电力电缆;常见病害分类;防治对策

随着城市化水平的不断提升，电力电缆隧道的修建不断加快，但是由于使用时间延长、影响因素变化、防治手段不合理，导致隧道内部结构的病害问题越来越多，并且这些问题的破坏力也持续增加，进而影响到电力电缆隧道的正常运营。

1电力电缆隧道结构常见病害分类

1.1隧道冻害

在气候寒冷区域的隧道内部经常会出现冻害问题，因为气温低下，所以隧道内部的积水容易凝结成冰，从而导致隧道内部设备被冻住，同时由于物体形态转换，围岩会出现冻胀问题，这不但会对隧道整体的稳定性和安全性造成影响，还会阻碍电缆设备功能的正常发挥［1］。冬季气候寒冷地区的温度经常保持在0℃以下，并且气温下降的速度也较快，冻融现象经常交替出现，这些问题是导致隧道出现冻害问题的主要原因。一旦隧道内部出现冻害问题，会对内部结构造成破坏，进而引发后续的安全事故。

1.2地震灾害

在发生频率较高的自然灾害中，地震灾害的破坏性最大，可直接摧毁整个建筑体的内部结构。然而，因为隧道的地震灾害发生在地下，并且地下并不存在用于居住、生产的建筑物，所以人们缺乏对于隧道地震灾害的足够关注。在十几年前的四川地震发生后，尽管新闻媒体并未报道有关地震灾害对电力电缆隧道影响的事件，但是很多道路因为地震而受到很大程度的损坏，甚至发生滑坡事故、隧道口堵塞、墙体裂缝掉落等问题。更重要的是，如果隧道内部的结构受到破坏，在后期工程人员需要花费大量的精力和成本来完成修复工作，并且修复难度较高［2］。对于城市地区，电力隧道就相当于生命线，所以隧道地震灾害会影响整个城市的正常运行和后续发展。

1.3渗漏水

很多城市地区处于沿海沿江地带，所以地表以下的水位比较高，电力电缆隧道一般修建在地下，所以隧道内部经常会出现渗漏水事故。渗漏水是电力电缆隧道内部发生频率较高的水害问题，根据水流量和渗漏部位可划分为顶部侧部滴水、渗水、射水、漏水等类型。根据水源的补给状况可划分为地表水补给和地下水补给2种渗漏情况。地表水补给和地下水补给之间也存在不同，前者的补给量会受地表径流的影响，而地表径流又受季节因素的影响;后者的水流较为稳定，所以基本不会出现较大变化［3］。一旦隧道出现渗漏水问题，就会影响到电子设备的正常使用、检修工作的顺利进行、内部结构的稳定性，更严重还可能会影响到电力电缆隧道的正常运营。电力电缆隧道结构渗漏水如图1所示。

1.4隧道火灾

隧道火灾也是电力电缆隧道中发生频率较高的病害问题，电缆运行过程中表现出来的老化与故障通常包括电缆本体的老化、过负荷、电缆接头故障等［4］。一般情况下，电力设备超负荷运行、电缆头温度过高破坏绝缘层结构等因素都会引发火灾。同时，火灾出现的原因还有可能是接地故障，而国内尚未出现过因为电缆烧断而导致的火灾事故［5］。隧道火灾具有高度破坏力，不仅会导致电缆损坏和电力设备停止运行，还会危及巡检人员的人身安全。

1.5结构裂缝和结构损坏

在电力电缆隧道的日常运营过程中，内部结构需要承担来自四周土层的压力，而水文地质和所在地区的地质都会对土层压力的大小产生影响。其次，结构受压大小还会受到施工技术和施工效果的影响。隧道结构不仅会承受来自于土层的压力，还会承受来自于水层的压力，当隧道修建在气候恶劣的区域时，冻胀压力也是内部结构需要承受的一大压力。隧道内部结构裂缝还会引发后续一系列问题，例如渗漏水，可腐蚀内部电力设备。

1.6衬砌腐蚀

因为电力电缆隧道被修建在地层中，而地层结构并不稳定，会出现各种各样的变化。尤其是当周边环境中存在腐蚀物质时，聚集在地下的积水会随着结构裂缝和漏洞渗漏出来，进而侵蚀结构，引发衬砌腐蚀问题。同时，水泥品质和混凝土材质也可能是导致隧道出现衬砌腐蚀问题的主要原因，带有侵蚀性物质的环境水会渗漏到结构内部。如果隧道内部出现衬砌腐蚀问题，就会导致土质疏松、土层强度减弱，而衬砌的承载力也会随之受到影响，进而阻碍电力电缆设备的正常使用。

2电力电缆隧道结构病害问题防治对策

对于电力电缆隧道，任何病害问题都会影响到电缆线路和电力设备的安全运行，在影响程度较大时甚至会导致整个电力电缆隧道系统瘫痪。再加上电缆供电和病害治理工作之间存在一定矛盾，病害的治理工作迫在眉睫，一旦耽误治理进度，就会提高病害的危害程度，但是在进行病害治理工作时，电力电缆隧道又无法正常运行［6］。针对这一情况，工程人员应当在充分了解隧道病害的前提下，将预防病害作为重点工作，并且在工程规划设计时期就必须将病害的防治工作作为重点。同时，工程人员还需要明确病害问题的引发原因和具体位置，以此来应用合理的手段治理病害问题，并且技术人员必须第一时间向上级汇报具体情况，以保证病害治理工作的时效性。

2.1重视病害防治技术的研发工作

对于不同类型的隧道内部结构病害问题，这些病害由各种各样的因素引发，虽然对治理工作的理论进行系统研究的难度较高，但想要保证病害治理的效果，隧道病害治理的前提是理论的研发工作。如在处理隧道火灾时，如果工程人员缺乏基础的理论指导，就不能对引发火灾的原因进行深入剖析，在设计病害防治方案时会缺乏合理性，所以相关领域的人员需要加大对于治理技术和治理理论的研发力度。工程领域的快速发展和科技水平的持续提升使得各种各样的新型技术和新式材料被应用到了隧道病害的防护和治理工作中，所以工程人员的选择范围较大。例如，在防治隧道内部结构的渗漏水病害时，工程人员可以选择更多的新式防水材料。不过，因为电力电缆隧道本身和其他类型的隧道之间存在各种差异，所以工程人员必须选用更具有针对性的防治手段。2.2关注病害的监测工作电力电缆隧道需要一个日积月累的过程才能产生病害问题，而且随着时间的推移，病害的影响力会不断加大，所以巡检人员必须坚持对隧道内部进行定期检修，并且提升自身对于病害问题的鉴别能力和信息收集能力，构建病害监测体系，以保证病害治理的时效性，使病害防治的工作量得以减少，从而节省治理工作的成本开销。电力电缆隧道结构病害问题防治工作如图2所示。

2.3坚持隧道病害的防治原则

电力电缆隧道的工作人员在进行病害防治工作时需要坚持原则，加大对于病害问题的研究力度，增强隧道内部检修工作的强度［7］。其次，相关企业还需要组织工作人员完成思想道德的宣传工作，强化工作团队对于病害防治的职责意识。同时，工作人员需要构建隧道病害问题的防治机制，利用有效措施来治理病害问题，遵循防治工作的基本原则，以此来最大程度地减少病害问题造成的经济损失。另外，相关领域的人员还需要重视对于国内隧道病害防治技术的研究，尤其是隧道工程的规划和施工时期需要引进新式材料和新型技术，进而保证隧道内部结构病害防治工作的科学性。

2.4优化隧道工程设计和施工效果

隧道结构的防护水平和承载力无法符合周边环境和地质的实际情况是导致隧道出现病害问题的主要原因，而现阶段很多工程团队在设计阶段和施工阶段无法选择合适的技术手段也是影响病害的重要因素。为此，工程人员应当对隧道工程的设计和施工效果进行优化。工程团队应当按照国家出台的政策文件和工程领域的技术标准来设计隧道病害工作的具体流程，以保证病害防治的合理性和科学性。同时，电力电缆隧道的设计团队应当按照规范要求来选用合适的技术方法，以此来加大对于隧道内部结构病害问题的防治力度。

2.5提升隧道监测工作的效率

电力电缆隧道修建区域的水文地质和土层地质的实际情况是引发隧道火灾、地震灾害、衬砌腐蚀、渗漏水等病害问题的关联因素，所以为了提高隧道病害治理工作的科学性，工程团队必须提升隧道监测工作的效率，利用高效率的监测工作来收集与隧道工程相关的准确信息，以此来降低病害问题的发生概率。在监察隧道地质条件时，技术人员必须遵循相应的技术标准，并完成对于所有检测数据的审核工作，使隧道设计工作能够以更加科学全面的数据作为参考依据。

3结束语

电力电缆隧道结构常见病害可以划分为隧道冻害、地震灾害、渗漏水、隧道火灾、衬砌腐蚀、结构裂缝和结构损坏等灾害，为了更好地防治这些灾害问题，技术人员应当重视病害防治技术的研发工作，关注病害的监测工作，坚持隧道病害的防治原则，优化隧道工程的设计和施工效果，提升隧道监测工作的效率，来强化病害的防治效果。

参考文献:

［1］陈孝湘，贺雷，黄晓予，等.装配式明挖电力管廊标准段拼接方式选型研究［J］．建筑结构，2019(S2):574－577．

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［6］蒋雅君，许阳，陈鹏，等.电力电缆隧道结构病害及检测评估方法探讨［J］．地下空间与工程学报，2019(1):311－318．

隧道汇报材料范文篇4

［关键词］公路工程；岩溶地质；隧道施工；施工技术

在广西进行公路工程的隧道施工过程中，岩溶地质是一种比较常见的不良地质条件。在岩溶条件下，经常会出现围岩破碎以及富水等的情况，这不仅加大了公路隧道的施工难度，也会对工程的安全性造成威胁。因此，在具体施工中，施工单位一定要通过合理的施工技术指导来进行施工，以此来降低岩溶地质条件对公路工程隧道施工的不利影响，保障施工质量，提升整体工程的安全性。

1工程概况

广西某高速公路为双向四车道公路，设计时速是120km/h，路基的整体宽度是21.5m。项目所处的区域属于中亚热带季风区，受地形、地势和植被影响，具有明显的不同地域小气候特征；总的来说，四季干湿明显，最高温度40℃、最低7℃，气温垂直变化较大，年降雨量为1437mm～1636mm，4月～7月降雨量可达53%、11月～次年3月可达到20%；大气降水是地下水的最大补给。本次研究的工程中，隧道属于双向四车道的分离式隧道，其埋深在27m-179m之间，净高度是5m，净宽度是10.25m，地层中有着较为发育的岩溶。通过地质测绘、物探以及钻探等获得的结果发现，在该隧道区域内，山体斜坡上覆盖着第四期全新统残积物，其岩性是灰色-褐黄色碎石和含有碎石的粉状黏土，其下伏基岩属于灰岩和泥岩，岩溶大多是孔洞，掉钻情况比较明显。

2公路隧道岩溶施工前的准备工作

2.1溶洞的合理处治。为保障该隧道工程施工及其应用的安全，在具体施工中，一定要注重结构安全的保障，以此来避免安全事故发生。本次施工中，主要对溶洞进行了以下的处治：第一，在溶洞腔壁的处理中，应清理掉内部的杂质，并做好初期支护，待支护拱成型之后才可以开展后续施工，同时应做好台架设置。第二，在药包锚杆的具体施工中，一定要保障锚杆和工程实际需求相符，并做好间隔距离设置，在进行溶洞腔壁加固施工之后，需要通过相应的措施做好固定，接下来才可以进行混凝土喷射施工，且施工中应做好混凝土的厚度控制。而在具体的溶洞处理施工过程中，由于溶洞大小不同，所以选择的具体处理方案也存在一定差异。通常情况下，对于隧道开挖面之外，也就是拱腰上部、基础下部或者是路面下部的这些溶洞，如果其发育深度处在2.0m以下的地段，或者是发育在边墙位置的溶洞，原则上应该通过回填法来进行处理；对于隧道开挖面之外，也就是拱腰上部、基础下部或者是路面下部的这些溶洞，如果其发育深度处在2.0m以上的地段，则应该根据溶洞内是否有填充物和水来分别采用不同的方法进行处理；对于拱腰上部、隧道开挖面意外，且发育深度在2.0m以上的溶洞，如果其中有填充物，则需要通过锚杆加注浆的方法进行处理，如果是发育深度超过5.0m的基底大溶洞，则需要通过钢筋混凝土板的方式进行处理；对于基础和路面以下的大溶洞，应通过跨越处理法来进行处理。2.2施工前的准备工作。在进行溶洞施工之前，首先应该对施工现场的实际情况进行全面勘查，以此来确定溶洞的发育位置与发育深度，这样才可以根据实际情况制定出合理的溶洞处理方案。其次，在制定好了溶洞处理方案之后，应根据具体的工程要求来进行各种材料的合理选择，在本次施工中，主要选择的材料有钢筋、混凝土、锚杆、波纹管等，同时应该做好原材料质量、型号、规格和数量等的检查，在确保一切合格之后才可以允许其进入施工现场。最后是做好所有工作人员的技术交底工作，对本次施工中的施工工艺、施工流程、施工方法、技术标准、注意事项和安全防范等各项内容都做好交底，让所有的工作人员都对施工工艺、技术和方法做到全面了解，以此来保障施工质量，提升施工安全性[2]。

3公路隧道岩溶施工技术的应用

3.1隧道开挖。在进行岩溶地段的隧道开挖过程中，首先应启用地质超前预报，对掌子面前方地质进行超声波检验，掌握前方地质条件；其次若发现前方有溶洞出现时，应严格制定施工工序，每一道工序之间都应该做到紧密衔接。具体开挖中，应通过分部开挖法进行，爆破应采用多炮眼、浅炮眼和多分段的施工措施进行施工，并对爆破震动加以严格控制。同时，在施工过程中，也应该做好超强辅助措施，避免出现顶部坍塌；施工中，应该对测量工作和综合超前地质预报做到全面掌握，然后以此为依据来进行溶洞处理方案的适当调整，并做好支护方案和相关参数的合理设计，以此来保障施工质量与施工安全。如果施工中遇到了大型的溶洞，则应该做好严密的应急预案，先保障人员和机械的安全，然后再将实际情况及时向上级汇报，以此来进行处理方案的专门设计。3.2支护施工。具体施工中，对于已经完成了开挖的部分，应及时进行混凝土喷射施工，并通过型钢或钢格栅做好纵向支护，以此来保障结构的安全性。为科学确定小导管药卷锚杆以及拱顶中线的具体位置，需要采用放线的方法进行测量，并详细标注好。在开始钻孔之前，首先应该对具体的钻孔位置进行确定，通常情况下，钻孔应该在隧道四周一定角度范围内进行设置，并做好距离控制。钻孔施工采用人工方式进行，在完成了钻孔施工后，需要立即将孔内的杂质清理干净。在插管之前，应先将小导管准备好，并将小导管从型钢腹部插入孔洞，然后将结构支撑焊接好，最后直接在孔内放入锚杆[3]。压浆过程中，需要将小导管上的止浆阀连接到注浆管上。浆液需要按照实际的设计需求在施工现场进行配制。具体压浆施工中，应该由下到上的顺序进行施工。在完成了注浆施工之后，需要及时将注浆阀关闭。待整个支护施工结束后，应该清理好现场所有的原料和机械设备，保持现场清洁。3.3锚杆支护施工。在本次工程中，锚杆支护施工的主要注意事项包括以下的几个方面。第一，应进行施工工艺的最佳选择，如果锚杆和岩面处于平行状态，应将其适当调整一定的角度，并将其深度误差适当降低。第二，应注意泥浆的合理选择，并根据实际的工程需求来进行早强剂或者是氧化膨胀剂的添加，以此来实现材料性能的进一步提升。施工中，应根据实际的需求量来进行浆液制作，不可以放置太长时间，以免影响到浆液性能。第三，在布置锚杆时，一定要保障孔洞内没有杂质，且孔洞深度应该与实际工程要求相符，并严格按照规定的施工工序进行锚杆布置。第四，在锚杆下部应做好垫板设置，以此来保障垫板以及围岩的稳定性。第五，在具体施工中，应做好锚杆和注浆管的固定，并控制好注浆压力。注浆施工前，应该安排专门的质量检测人员进行强度检测，保障其强度达到要求标准后才可以注浆[4]。注浆之后，应在一定时间段内避免承载重物，也不可使锚杆晃动。3.4钢拱架安设施工。钢拱架安设主要是针对基底发育深度超过5.0m的特大溶洞所设置的一种支护形式，在开挖到要求的平面之后需要通过喷射施工法进行混凝土施工，并做好施工厚度的控制，同时应安排专门的检验工作者对中线和拱脚线进行测量，然后再进行拱架搭设，具体搭设过程中，需要保障各个节段之间的紧固连接。施工中，应按照设计方案中的实际要求来进行钢拱架设置，并做好各个拱架部分之间的连接，拱架内部的钢筋应交错布设，布设过程中需控制好环向距离，然后将钢筋结构焊接到一起。为了保障拱脚的稳定性，施工中可以在底部进行垫板设置。3.5混凝土喷射施工。在混凝土喷射施工之前，应该先将施工所需要的原材料和机械设备准备好，并做好相应的支护工作，同时应全面了解速凝剂的添加量。具体喷射过程中，应该做好混凝土的水灰比控制，使其与工程的实际要求保持一致，并注重混凝土表面的光滑平整，不可存在凹凸、麻面、裂缝等的质量缺陷。在开始喷射前，首先应做好压力检查，保障压力正常，喷头喷水呈雾状[5]。具体的喷射施工应分段进行，并严格按照设计的施工工艺来进行施工，同时应该保障混凝土在喷射施工之后的密实度与工程要求相符。通过这样的方式，才可以有效保障混凝土喷射施工质量，避免出现回弹和粉尘过量等的问题。施工中，每一个施工段的长度应该控制在6m以内，从下向上进行喷射，喷嘴和岩面之间的距离应该控制在22mm以内，并与岩面之间保持垂直。表1是本次工程混凝土施工的具体参数。3.6岩溶处理过程中的注意事项。在进行岩溶隧道施工中，施工单位应该从以下两个方面来注意岩溶处理。第一，在具体的岩溶处理过程中，处理方案一定要严格根据实地勘察结果来进行确定，因为溶洞大小存在很大差异，位置存在差异，且含水情况和填充物情况各不相同。所以在具体的施工过程中，一定要根据实际情况来进行不同施工方案的制定。第二，在具体施工中，如果遇到隧道或者是岩溶水在岩溶管道中穿越的情况，应该通过拦截、封堵、排放以及预防等的措施来实现综合处理，同时也应该对附近的小桥、涵洞以及排水沟等加以合理利用，以此来保障岩溶隧道处理效果，提升整体施工质量及其安全性。

4结束语

在岩溶条件下的公路隧道施工过程中，合理的施工技术是保障施工质量、提升施工安全的关键。因此，在具体的施工过程中，施工单位首先应该对现场实际的地质条件做到全面了解，然后根据实际情况来制定合理的施工方案。在施工之前，需要做到充分的准备工作，以此来保障后续施工的顺利进行。施工过程中，施工单位应严格按照工程要求，结合现场实际，对各个施工工艺与施工环节做到良好控制，并控制好各项技术参数。通过这样的方式，才可以让施工技术在岩溶地质条件下的公路隧道施工中发挥出充分的优势，以此来提升施工效果，保障工程质量与安全。

参考文献

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隧道汇报材料范文篇5

［关键词］需求调研；课程设置；顶岗实习；卓越工程师培养；毕业生追踪

进入21世纪以来，为探索新型工业化道路、建设创新型国家、实现人力资源强国战略，培养优秀的工程科技人才至关重要。优秀人才的涌现需要高质量的教育培养环境，需要国家从顶层设计再逐级实施。教育部实施“卓越工程师培养计划”，就是以强化学生的工程实践能力和创新能力为目标，培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。从以清华大学、哈尔滨工业大学为首的高水平工科研究性大学，一直到各类专业技术高职院校均积极行动起来，响应国家的卓越工程师培养计划，纷纷依托各自学校的优势专业培养各种层次的卓越工程师，取得了显著的成绩，为国家的建设贡献了各自的力量。高校在培养卓越工程师的过程中，积累了众多丰富的有益经验［1-7］。笔者所在学校是一所以交通运输类专业为主的211及“双一流”工科高校，学校传统优势学科为土木、机械及电气等专业，特别是大土木工程专业里面下设的二级学科，诸如桥梁与隧道工程、铁道工程、岩土工程等专业具有较强的竞争力，有“百年交大、百年土木”的美誉。为配合教育部卓越工程师培养计划，学校设置专门机构，配备相应的专家团队，积极打造交通土建类的“卓越工程师”品牌。为了适应新工科建设，培养具有卓越工程师能力的工科人才，全面提高本科生创新实践能力、提高学生综合实力势在必行。其中，涉及学生在校的课程学习、工程实践以及综合素质的培养尤为重要。笔者根据多年的从教经验，以所在学校培养卓越土木工程师的经验进行了如下思考总结。

一、培养经验

（一）了解用人单位需求。首先广泛走访了相关高等院校及企事业单位，在走访同济大学、中南大学、北京交通大学等兄弟院校时，通过同教学负责人座谈、教师课堂讨论以及与学生交流的形式，实地了解了国内相关一流高校在课程设置、线上线下教学方式、实习安排以及毕业设计等方面的培养经验。在与中铁二局、中铁五局及中铁八局等施工单位以及上海市政设计院、南京地铁及成都地铁等设计及运营单位交流的过程中，实地了解用人单位对该专业毕业生的具体要求。从调研结果综合反馈的共性信息包括：城市交通土建的日新月异对交通土木类毕业生的需求量巨大，城市交通土建涉及的面极广，一个专业主体负责人需要掌握的知识绝不能仅局限于土建设计及施工，还要了解市政管线施工标准、运营列车用电设计，此外，还要协调施工区域与围挡结构外市政区域各种事宜，掌握建设法规等，这对毕业生的综合素质要求较高。新形势下，学生不仅要有过硬的专业素质，也要有良好的沟通能力、团队协作能力、领导能力以及吃苦耐劳的精神。调研单位也对我校毕业生沟通能力欠佳的问题提出了一定的改进建议。调研同时提到，学校应结合国家重大战略需求，调整专业课程设置，积极响应国家号召。（二）课程修订。土木工程隧道工程方向，具有鲜明的行业特色，同时也极富有时代色彩。国内的隧道工程大发展是从20世纪六七十年代修建宝成铁路以及成昆铁路开始，截至目前，我们国家已经成为隧道大国。随着经济的发展，目前我国正从隧道大国向隧道强国迈进。与此同时，相关高校对其课程的修订也应该与时俱进。在教育部对学制、学分有所调整，特别是学分由原来的183学分大幅调整为160学分的大背景下，根据用人单位专业建设调研结果，专业负责人多次召集开会研讨，积极响应用人单位需求，反复修改课程设置。特别是在其中加入用人单位对我校毕业生全方位能力培养要求，这部分能力既包括专业能力，也包括沟通、协调、团队、领导能力，以及新形势下国家相关职能部门对土木交通内行业的政策法规要求。基于此，最终在专业方案定稿过程中，形成如下原则：在保留核心竞争力课程诸如理论力学、材料力学以及结构力学，隧道工程、勘察设计、监理、施工、运营及维护等全过程专业课程规划外，在有限的学分里面拿出10个学分，开设部分课程以适应现代交通土建需求，诸如建设法规、土木工程外语（海外工程）、工程经济等必修课程，开设人际沟通学、领导力培养等课程。这一系列的做法目的在于培养我校的毕业生从单一技术性人才转变为适应社会需要的综合性高级人才。（三）学生顶岗实习。当前的大学毕业生对自身的规划略显不足，进入大学后感到迷茫，大学毕业后进入社会同样感到迷茫，大学辅导员、班导师以及专业课教师除了对其进行传道授业解惑外，并未对其职业规划进行有效引导。此外，学生感到迷茫的原因更多的还是自身对面临的新问题、新形势、新困难准备不足。特别是到了大三大四，学生对自己未来从事的行业了解不够，道听途说者居多。这时，很多土木类学生便开始盲目选择自己的未来，诸如跟风考研，随意签约一个自己都不了解的单位。而我校的校企合作机制为卓越工程师班（以下简称“卓班”）学生的顶岗实习搭建了平台。卓班学生的选拔按照“自愿、平等、尊重、共赢”的原则在大二阶段展开，经过大学专业的系统学习，在大四期间学生进入企业高精尖的工程进行现场顶岗实习。大四顶岗期间，学生既培养了自己的现场实践能力，又了解了工地的工作环境，明确了自己的定位。同时，这也加强了用人单位与毕业生之间的沟通，促其尽快完成从学生到工程师之间的身份转变。对于经过实习愿意留下的学生，用人单位更加愿意重点培养，有些单位对优秀学生的顶岗期即算实习期，毕业后即是正式职工，直观的收入提升以及未来跟同等学力的学生相比其职称晋升时间减少一年，这对于刚踏入社会的工科毕业生来说是极大的肯定。留下的毕业生更多的是选择脚踏实地，企业对应的是提供一切平台促其快速成长，如培训机会、职称晋升、参与重点工程等。时至今日，卓班出品的优秀人才已然硕果累累，大多已经在各个相关单位已经成为能够独当一面的技术拔尖人才。（四）科研型卓越工程师培养笔者所在高校作为国内交通类土木工程师的摇篮，培养诸如科研、勘察设计、监理、施工及管理类等各个层次的工程师，形成了完善的本科—硕士—博士培养体系。有30%~40%的本科毕业生会选择继续攻读硕士甚至博士，这部分学生将来主要从事交通土建类专业的科研工作，属于科研型卓越工程师培养系列。对于这部分学生来说，不管是本科阶段还是研究生阶段，主要是对其科研基本能力进行培养。当学生学完三大力学课程，即理论力学、材料力学以及结构力学后，学生已初步具备解决实际工程问题的力学基础。此时相关专业课导师应该大力鼓励有志于继续深造的学生，积极申请学校针对优秀大学生开展的科研项目SRTP（StudentResearchTrainingProgram，大学生科研训练计划），进行基本科研能力锻炼。科研项目立项后，指导教师定期（一般是1周1次）对学生进行科研基本能力指导。同时要求学生定期（一般是1个月1次）向指导教师汇报项目进展情况，遇到的重难点问题，拟采取的解决问题的办法。有志于深造的学生应该精读与研究内容相关的前沿文献，篇数至少在50篇以上。同时，这部分学生还要掌握科学研究所需要的手段，诸如资料调研，运用数学及力学知识进行研究内容的理论推导，在实验室进行相似模型试验，以及掌握科学研究最常用的研究手段数值计算，土木工程师需要掌握尽可能多的力学分析软件，诸如ANSYS、FLAC、ABAQUS等。以研究内容为导向，掌握基本科研手段，定期组织汇报，快速提升科研能力。事实证明，一项重要工作的完成大多是一个优秀的团队科学分工、齐心协力、团结协作的结果。对科研型卓越工程师进行培养，另外一个关键点就是对其团队配合能力进行培养。指导教师可组织2~3名学生组成科研项目攻关小组，设定一名组长，共同完成一个具体科研小项目。考虑到学生的实际学习情况及解决问题能力，让小组成员各自负责其中的一个点，根据学生的特长进行任务分解。以笔者所带的厦门某过江管廊施工关键技术项目为例，该科研项目安排了3位准备保研深造的优秀学生协同完成。其中，考虑张同学大学前三年所学三大力学（理力、材力及结力）课程成绩均在95分以上，让该同学承担过江管廊隧道围岩压力计算方法理论推导部分；牟同学大一参加过数学建模大赛、大三参加过全国结构设计大赛，均取得过优异的成绩，因此让其负责该项目砂卵石地层力学参数室内试验；而李同学从大一开始，就对各种学习计算软件感兴趣，除了课堂设计需要的Word、Excel及CAD等常用软件，还自学了部分土木类常用力学计算软件，根据其软件学习能力较强的优点，安排其进行该项目所有的力学计算数值分析。明确了研究内容后，指导教师应定期检查研究进展，答疑解惑并指明可行性研究方向。大四保研学生一般来说其学习习惯很好，主观能动性很强，很愿意花时间及精力去完成教师布置的任务，但是其工程经验及所学专业知识有限，解决问题及创新能力一般。指导教师应尽量将定期指导的时间缩短，笔者是一周指导一次，效果较为明显。从最终结果看，各位学生人尽其才，很好地完成了该项目规定的所有研究内容，研究成果得到相关单位的高度认可，学生也在科研海洋里面进一步提升了自身科研能力，这对其自信心的提升有极大的促进作用，对这些优秀学生的团队意识提升也有一定的帮助作用。（五）毕业生追踪制度。毕业生是学校的宝贵财富，学校也是毕业生一生依靠的港湾。一方面，学校要主动关心从学校毕业的学生，回访并追踪毕业生在各个单位的发展情况，对其取得的成绩应予以充分肯定，对其遇到的问题群策群力，助其解决问题，在解决问题中帮助其快速成长。另外，学校还推出一系列积极举措帮助毕业生在毕业后还能进一步发展。如推出校友卡，在学生毕业后还能享受在校生的一切权益，诸如进出学校图书馆学习查阅资料；对毕业生所在工程上遇到的重难点问题，选择对应专业经验丰富的专家教授助其解决问题。另一方面，毕业生应心中有母校，积极主动跟母校定期汇报沟通，包括取得的成绩及遇到的问题。加强毕业生与母校的联系沟通，对学校以及对毕业生本人均有利。目前，大多数毕业生已成为所在单位的中流砥柱，部分毕业生追踪情况如表1所示。（六）多措并举提高学生综合竞争力。除上述主要措施以外，我校还多措并举，提高学生综合竞争力。首先，为了配合“一带一路”以及“高铁外交”国家政策，学院开设中铁国际班，全面对接国际化工程技术人才，将英语六级成绩纳入每年的评奖评优，同时通过英语六级的学生在保研复试过程中明文规定有加分。其次，学院召集最优秀的教师对学生进行培训，鼓励学生参加各类全国性的比赛，诸如全国结构设计大赛、全国数学建模大赛、全国力学竞赛以及全国英语演讲大赛等全国性的大赛，让学生在比赛中锻炼自己的专业能力以及解决问题能力。再次，鼓励学生积极与国外相关院校开展教学及科研交流，培养一批具有国际性视野的人才。为此，学校开展了“中法4+4”“中日盾构技术年会”“中美短期学术交流”等学生及教师的出国交流项目，大大提升了学生的学习及科研兴趣。同时，本科生一年级进行暑期认知实习，二年级开展测量实习，三年级进行生产实习，到了大四，学生就会比较明确未来的方向，卓越工程师班的学生进行定岗实习，考研学生的重点任务是初试及复试，大四下学期均进行本科毕业设计。最后，学校及学院层面在大三大四学生学习专业课期间，不定期邀请一些行业的专家进行讲座，以激发学生对本行业的学习兴趣。综上，高校应主动适应市场形势，找准差距，明确定位，顺势而为，积极优化调整本科生培养方案，多措并举，保障毕业生的质量。

二、结语

为培养适应新工科背景下的复合型卓越土木工程师，我校土木工程隧道工程方向在专业需求调研、专业课程设置、校企合作学生顶岗实习、科研型卓越工程师培养、毕业生追踪制度等方面采取了多种措施，取得了显著的成果，其培养经验及措施可为类似专业建设提供借鉴。

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隧道汇报材料范文篇6

关键词：桥梁隧道工程；施工质量；控制难点；技术对策

目前桥梁隧道工程施工规模大、施工周期长，在施工过程中容易受到各种因素的影响，进而出现质量问题，因此加大质量管控力度，合理运用施工技术，是目前桥梁隧道工程施工管理的重要内容。

1桥梁隧道工程的概述

案例工程为广东省龙川至怀集公路TJ20标段，主线桩号为K163+300～K175+245.617，全长11.945km，起点位于翁源县官渡镇，终点位于英德市青塘镇。该高速公路为双向四车道，主线的宽度为26m，采用分离式的路基，其宽度为13m；桥梁半幅宽度为12.5m，设计符合为-I级，合同路段的工程量包括路基挖方、填方、弃方、借方等，分别为293.5万m3、179.3万m3、117.3万m3、4.8万m3，主线前两共有11座，每座均为1451.8m，包括大桥4座、中桥7座，桩基共计403根，预制架共计458片。

2桥梁隧道施工质量控制难点

2.1钢筋发生锈蚀

钢筋锈蚀是桥梁隧道工程比较常见的质量问题，钢筋锈蚀是由于漏水处理不及时，水分长期侵蚀钢筋导致的。钢筋锈蚀如果处理不及时，就会引发漏水，甚至还会引发其他质量问题。另外，由于施工条件存在差异，桥梁隧道施工在初期存在诸多施工困难，显著增加了质量控制难度。桥梁隧道工程地质环境复杂，钢筋施工工序也比较多，钢筋锈蚀出现的概率会更大，一旦出现钢筋锈蚀就会严重影响后续施工，也会增加施工安全风险[1]。作为连接桥梁隧道工程的经脉和连接线，钢筋能够为桥梁隧道提供最有效的支撑，从而达到提升桥梁工程整体性、稳定性的目的。但是，施工中由于一部分施工人员没有按照规范作业，或者没有在钢筋表面涂层，因此增加了钢筋锈蚀的风险；在钢筋运输、储藏、使用的过程中，如果保护措施不到位，可能会导致钢筋涂层大面积磕碰和损坏，从而导致钢筋锈蚀。

2.2防排水问题严峻

中国幅员辽阔，不同区域的水文地质条件不同，因此桥梁隧道工程防排水时，也需要从当地情况出发，政府及有关部门要加大隧道工程质量管控力度，给予桥梁隧道工程施工充分的关注，积极引入先进的工艺和防排水技术，由此才能真正提高其有效性，减少防排水问题的发生。

2.3裂缝问题

桥梁隧道施工中的裂缝问题十分常见，但是导致隧道裂缝的原因各不相同，在桥梁隧道工程施工中，如果出现大面积裂缝，未立即采取措施进行补救，将显著增加施工成本。可见，预防才是有效解决裂缝问题的主要措施。导致裂缝的原因包括温度因素、人文因素等。在混凝土施工过程中，搅拌是最关键的环节，如果此时施工人员没有严格按照施工标准和原则进行搅拌，就容易导致混凝土材料质量不达标，同时，如果浇筑完成之后，后期养护工作不到位，就会导致裂缝的出现，如果没有进行合理的振捣，将容易引发裂缝，因此必须对其加以重视[2]。

2.4铺装层发生脱落

在桥梁隧道工程施工中比较常见的就是铺装层发生脱落，从现阶段我国隧道工程实际情况来看，大部分施工人员、管理人员在这个方面都缺乏相应的经验，对抗渗漏和抗裂的认知不够清晰，因此在施工中对此有所忽视，进而导致铺装层脱落。另外，导致涂装层脱落的原因还有很多，例如施工人员没有按照规范施工、缺乏相应的检验和监控意识，运输中负荷过大等，这些都容易导致涂装层发生脱落。如果发生脱落，不仅会影响工程整体施工质量，还会影响桥梁隧道工程整体的美观性。在施工中铺装层材料包括水泥混凝土、沥青混凝土、高分子聚合物等材料，这些材料铺筑在桥梁隧道表面，以此作为保护。一方面，这样操作可以提高桥梁隧道工程美观性，防止车辆所带来的磨损问题；另一方面，还可以分散车辆，避免车辆集中对桥梁造成挤压。从目前情况来看，作为桥梁隧道工程的保护层，其效果是最显著的。但是，由于现阶段在这个环节的施工中还存在一些问题，因此容易出现脱落问题，从而给整个工程质量带来不利影响。

2.5施工不规范，管理存在漏洞

若施工人员在施工中操作不规范，没有严格按照施工标准进行操作，以及管理人员缺乏管控意识，则会影响工程施工质量。目前，部分施工人员安全意识薄弱，对安全标准和安全体系没有重视，再加上缺乏完善的安全管理制度，从而导致材料、机械设备质量不过关，最终导致工程施工质量不达标。

3桥梁隧道工程施工质量管理策略

在国家经济建设中，桥梁隧道工程发挥着重要作用，近些年，桥梁隧道工程数量不断增多，国家对隧道工程施工质量标准也给出了更加明确的要求，桥梁隧道施工要遵循国家要求和标准，因地制宜地设计和制订施工方案，通过对各要素关系的分析，明确影响施工质量的因素，以保障工程整体质量与建设水平。

3.1防止铺装层脱落的措施

在桥梁隧道工程质量管控中，铺装层脱落是比较常见的问题，针对该问题，施工人员首先要保障铺装层不出现断裂，并保障铺装层厚度能够符合施工要求；然后选择品质优良的施工材料；最后做好防水设计，因为水渗漏是导致铺装层开裂的主要原因，在铺装层中必须铺设防水材料，这样可以有效避免铺装层开裂脱落，同时还可以延长铺砖层使用寿命。受到区域地质条件影响，铺装层施工时，施工人员还需要充分考虑自然因素、地质情况，因地制宜地选择施工技术和方法，科学处理铺装层，这样才可以达到良好的施工效果[3]。

3.2防止钢筋锈蚀的措施

钢筋锈蚀是桥梁隧道工程比较常见的质量问题，为了防治钢筋锈蚀，一般施工会采取涂刷涂料的方式，对钢筋表层进行处理，以达到保护钢筋的目的。单一的涂层并不能达到保护钢筋效果，如果在运输的过程中，或者在施工的过程中，钢筋发生了碰撞，保护层就会脱落，从而导致钢筋出现锈蚀。为了预防这样的问题，在施工中要加强涂层质量控制，定期对钢筋进行维护，例如加强钢筋运输管控，减少钢筋在运输过程中出现的磨损碰撞等问题，比较常见的方法是使用柔软的材料将其包装起来。另外，加强前期保护也很重要，应及时替换已经锈蚀的钢筋。

3.3控制混凝土裂缝的措施

混凝土施工是桥梁隧道工程中最关键的施工环节，其施工质量也会直接工程施工质量。在这个环节的施工中，施工人员要严格控制混凝土配比，根据混凝土强度对裂缝进行科学的计算和分析，再结合计算结果，选择最合适的配比。为了保障混凝土钢筋结构配比达到标准，使其可以达到施工强度需求，在计算时一定要确保数据的准确性，计算过程以及计算结果都需要进行严格的管控；严格按照标准进行水灰比设计，在特殊情况下，为了达到施工要求，可以适当添加一些外加剂，提高混凝土强度；做好施工培训，尤其是水灰比配比与搅拌工作的培训，要加大力度，从整体上提升施工人员的质量管控意识[4]。

3.4加强安全管理

安全管理也是保障工程质量的重要方面，确保工程施工安全，工程才能够顺利完成施工。在安全管理的过程中首先要加强施工人员安全意识与防范意识的教育，通过教育培训，传授给施工人员安全知识与责任意识，为工程施工质量提供保障。同时，施工单位需定期对工程施工人员进行安全施工考核，通过构建完善的工程安全管理体系，促进施工作业的规范化、统一化。

3.5做好隧道排水

桥梁隧道排水是质量控制中非常重要的内容。桥梁隧道工程施工人员、质量管控部门，首先要把好材料质量这一关，现阶段市面上的防水材料种类多，并且质量良莠不齐，为了保障桥梁隧道工程排水施工质量，在材料选择上首先应该选择抗破坏性能强、耐酸性好、耐老性强的施工材料，以保障桥梁隧道防水性能；在保障施工材料质量达标的基础上，做好材料安装。一般而言，桥梁隧道排水工程施工中，焊接、粘连是防水层安装最为常见的方法，采用这两种方法一定要确保接头处安装牢固；接头处所使用的材料与其他材料不同，一般要选择强度高、密封性好的材料，安装之后接缝处不可出现空隙和气泡，并且接缝处宽度要与设计要求相契合，同时与关注混凝土贴合密切。施工中，质量管控人员与施工技术人员还要加强砌筑施工环节的质量控制，避免隧道投入使用后的沉降缝与施工缝，从整体上保障排水施工质量。施工人员具体要从如下几个方面做好质量控制：振捣环节要加强管控，保障振捣压实度，减少混凝土中的气泡，减少混凝土中的空隙；如果发现水带被石子、钉子刺破，则需要立即进行修补，避免更严重的问题出现；做好止水带加固控制，避免在混凝土浇筑中出现水带偏移的问题。采取以上加固手段，可以有效提升桥梁隧道防排水工程质量。某桥梁隧道工程采取“全断面法开挖”形式进行施工，施工中会产生大量废水，同时也会涌入隧道大量地下水，此时可以在隧道进程口的位置修葺一个上坡。如果隧道进口方向是反坡施工，则可以开挖一水坑将水汇集，再利用抽水机抽出，通过这样的方式，将积水引到洞外。

3.6加强对隧道工程的检查和验收

在桥梁隧道工程施工质量管控中工程验收是非常重要的一个环节，也是最容易忽视的一个环节，为了可以使工程质量达标，有关部门及工作人员必须深入桥梁工程实地，加强对每个检验流程的管控，确保质量验收有效性，在完成检验之后，要将检验结果汇报给上级部门，针对质量不合格的工程给予严格处罚，并针对质量不合格的部位进行返工修建。另外，监理部门对于检验工作要加以重视，加强对工程质量的评估和检查。

4隧道桥梁施工中常用的施工技术分析

4.1明洞与边仰坡开挖施工技术

首先要进行测量放线，测量放线可以保障明洞边坡、边仰坡坡顶放线的准确性，还可以明确截水沟的位置。施工人员需要严格按照边坡设计要求，按照自上而下的顺序进行分层开挖，分层同样要依据设计要求进行，同时加强边坡保护，确保施工能够满足支撑强度。开挖中要采用挖掘机等设备，人工作为辅助，如果是软岩则可以采用风钻进行钻孔，采用小剂量、松动爆破的方式开挖，自动倾斜开车用来出渣。此外，施工人员还要选择适当的位置作为观测点，保障观测的整体性。

4.2洞口施工技术

洞口段施工的第一个环节同样是开挖，目前应用比较广泛、效果比较显著的方式为边坡、仰坡分层开挖，同样是按照自上而下的顺序进行，施工中的主要机械设备是挖掘机，采用这种方法时尽可能不要进行爆破，因为进行爆破后，隧道原底层易出现松动。如果开挖时遇到比较坚硬的石质地层，那么需要进行爆破，在实施爆破的过程中先要进行人工钻眼，再进行爆破，爆破中产生的杂质要运输到指定位置。

4.3钻爆施工技术

桥梁隧道工程施工钻爆是非常重要的环节，施工人员要根据工程实际情况选择最合适的爆破器材。现阶段，我国在桥梁工程施工中使用比较普遍的是硝铵炸药，爆破的过程中要采用空孔型或者直眼型的掏槽方式。施工中，为了保障施工安全，必须邀请专业的施工人员来操作，做好整体布局，确保施工质量。

4.4锚杆施工技术

锚杆施工技术是桥梁隧道工程施工中比较常见的技术类型，锚杆施工的效果好，可以有效提升桥梁隧道工程施工质量。施工中，施工人员首先需要进行锚杆钻孔，钻孔时为了避免出现孔洞偏差，施工中要采用岩凿机进行钻孔，并提前确定钻孔位置。钻孔完成之后，将孔内的杂质清理干净，其中最需要注意的是，避免岩石碎屑对锚杆施工带来不利影响。隧道锚杆施工现场如图1所示。浇筑施工顺利进行，挂篮结构轻巧，施工中可以快速移动，能够满足不同环境下的工程施工要求。具体而言，施工前使用悬臂挂篮技术，可以有效保障施工人员与施工环境安全，但是此时要严格控制挂篮重量，挂篮上不可以堆放杂物，施工材料与机械工具的堆放也不可以超过重量标准；混凝土现浇施工是桥梁隧道工程施工的重要环节，在这个环节应用悬臂挂篮技术，能够为材料运输提供便利，并且挂篮结构轻巧，运转灵活、稳定性好，在施工中可以提高施工效率。进行混凝土浇筑之前，首先要做好施工准备，尤其是钢筋锚固构件，所有的准备工作及检查工作都需要在悬臂挂篮中进行，在完成准备环节工作之后，才可以进行混凝土浇筑[5]。混凝土浇筑要连续进行，但混凝土浇筑易受到天气等外部因素的影响，此时施工人员在施工的过程中可以根据实际情况灵活使用悬臂挂篮，以此保障工程施工质量。

4.6灌浆技术

在桥梁隧道工程中应用灌浆技术，其最主要的目的就是解决隧道表面砌石松动和支撑柱体等关键问题，帮助施工技术人员明确施工位置，根据现场的实际情况选择最合适的施工材料。灌浆施工中施工方案与施工工艺的编制也很重要，施工管理人员要与施工人员积极沟通交流，制订完善的施工规划，确保施工灌浆材料选择配比能够符合施工需求，避免施工中出现灌浆流失、隧道裂缝进一步扩大的情况。

5结束语

随着经济社会的高速发展，我国桥梁隧道工程数量也在不断增多，为了充分发挥出桥梁隧道工程的价值和作用，保障工程施工质量显得更加重要，不仅如此，还需要进一步深入研究隧道工程施工技术。有关部门及相关施工技术人员要建立全面的质量管控机制，并做好技术研究工作，从整体上提升桥梁隧道工程施工质量，促进桥梁隧道工程社会效益、经济效益的综合实现。

参考文献：

[1]李志刚.公路隧道温拌阻燃沥青路面应用技术研究[D].天津:河北工业大学,2019.

[2]梁富强.高抗滑隧道露石水泥混凝土路面施工关键技术探究[J].公路,2015,60(3):30-33.

[3]闫永波.桥梁隧道路面施工质量控制研究[J].工程技术研究,2019,4(16):150-151.

[4]徐郅崴.下穿高铁隧道施工方法对既有高速公路的沉降影响与控制标准研究[D].重庆:重庆交通大学,2019.

隧道汇报材料范文篇7

一、铁路建设工程情况

2014年，铁路段已进入工程收尾阶段。桥梁工程特大桥9座、大桥1座、中桥2座，总计8413m；隧道8座总长7663.955m；路基工程3923.45m，全部完工，境内全线铺轨工程也于8月底全部结束。高压线触网及通信信号设备，配送电，基站建设工程，将于11月底全部结束并达到初验程度。

在脚下线路西侧的站房，建筑面积为3500平方米，站台雨棚建筑面积8100平方米，进站通道294平方米，主体工程全部结束，进入内外装修阶段。

铁路将于2014年12月16日完成静态验收，2015年1月15日开始联调联试，2015年6月开通试运营。

二、完成的主要工作

（一）切实做好路地矛盾化解和维护稳定工作。

铁路段建设已基本完工，各种因素的影响，及沿线群众对施工单位的信任感质疑，导致矛盾纠纷增多和复杂化、多样化，特别是涉及到群众利益的一些问题，解决起来难度很大，往往要做大量的解释、说服和疏导工作。今年到目前为止，县铁办共接待了来访群众118批次，共291人。处理涉铁问题主要包括以下几个方面：

1.临时用地及复垦问题。临时用地在建设初期是根据施工设计需要进行的依规租用，也是沿线群众支持铁路建设工作的一种表现，在我县境内临时用地共860亩，而今年所有两年临时用地期均到期，面临有的续租、有的复垦，有的按计划征用，等不同处理结果，所以现在是沿线群众关心和关注度较高的一项工作，也是今年铁办的一项重点工作。今年共有10批次共32人来铁办反映，表示不愿续租，要求对占用土地进行征收，并且发生了多起群众阻路事件，县铁办工作人员先后20余次深入现场和村民家中进行调处，向他们宣传政策，同时也及时发现和纠正了一些私自和老百姓签订租地手续的事件，要求施工单位办理临时用地报批。为打消沿线群众顾虑，也是为了保证铁路在我县境内正常施工，县铁办于6月11日以旌铁办〔2014〕26号文件，下发了关于铁路建设临时用地问题的通知，其中规定所有租期已满拟准备复垦的临时用地，包括弃土弃渣场，在未落实复垦及移交前，仍需办理临时用地续租手续，支付一年租地费用。并将通知内容在沿线各社区、各村张贴通告，有力地维护了沿线群众的利益。据统计，今年到期的临时用地已全部履行用地手续，续租租金已全部发放到位。

2.“三改”问题。铁办一向将三改工作作为密切联系群众，改进工作作风的出发点，在去年全面调查铁路沿线存在的“三改”（即改水、改路、改渠）点的基础上，设计用地面积88.68亩，现已完成40处。为葫芦岭隧道、柳山隧道、梅村隧道下方，4个村民组79户240余村民建设生活饮水工程3处，目前3处饮水工程已经完工，并通过水务局工程验收。协调施工单位和道路所在村达成书面道路维修协议2件，分别为柳溪村损毁1.7公里道路修复，争取资金60.4万元，版书乡南关村夹岩岭组道路路面硬化1.67公里，争取资金54万元。另外，对部分无法恢复水田耕作的田地采取水改旱，经沿线乡镇上报，铁办和施工单位现场踏勘，公司现场复核，申报水改旱130亩，争取水改旱补偿资金220余万元。

3.施工单位拖欠工资及材料款。接待农民工16批次65人，反映各施工分部拖欠农民工工资400余万元，接待来访人9批次14人，反映施工单位拖欠本地各行业商业款项1500余万元。10月底，部分物资供应商在中铁六局项目部围堵大门，甚至堵塞开发区至高铁站房的道路，影响我县站前广场及进站道路施工进度。为此，县铁路办专题汇报县政府，并组织施工单位和供应商4次召开协调会，协商寻求解决方法，最终双方达成分期付款的还款计划，并约定优先支付工人工资。目前，总体情况较为平稳。

4.其他矛盾纠纷及日常接访。炮损补偿工作已于今年全部结束，共补偿房屋炮损户280余户，发放炮损补偿资金105万余元，上半年经过协调股的工作人员凭着一股韧劲，不怕踏破鞋，磨破嘴的精神，带着对工作的执着，将版书乡南关村4户村民相对炮损严重户的工作做通，总共补偿款7万元已按协议赔付到位，拆除受炮损影响达到D类危房1栋，面积170余平方米。另外，调处铁路桥梁施工石子掉落砸毁出租车玻璃赔偿1起；调处施工造成人身意外伤害1起，家属获得赔偿金2万元；解决村民饮水问题1起，我办组织协调村民所在社区和施工方与之单独协商通过修建水管方法解决用水；调处北门社区高家旺摔伤赔偿1起，家属获得赔偿金6.8万元；还及时处理县信访局交办函8件，市政民互动县长信箱转办表1件。

5.征地拆迁及安置工作。

铁路建设至今，我县已永久征地856.2755亩，征地实际补偿金额2920.2449万元。今年完成了我县境内四电房屋、土地征用工作，完善了所有四电房屋用地征地资料，其中新增新桥牵引变电所30.0283亩，发放征地款85.72万元，保证了铁路四电建设的顺利进行。协助中铁六局下属各分部完成部分红线和三改用地的补征工作，其中红线征地15.0856亩，三改用地只补不征64.075亩，共发放征地款215万余元。确保土地征用款打卡发放，准确无误。

拆迁工作，红线内拆迁50户已全部拆迁完毕，红线内拆迁面积达8345.19平方米；敏感区内62户，现已完成52户，今年拆除10户共1495.36平方米，累计实际拆迁面积9967.26平方米；今年完成拆迁实际补偿金额1493.456万元。涉及的3个个案，小牛山萤石矿、南长岭公墓、观志拌合站，补偿款4734.14万元已协议补偿到位。9月份申报了1个探矿权个案(县一带银及多金属矿、萤石矿详查),京福客专公司会审同意列入个案，现已进入评估阶段。

为妥善安置拆迁户，根据县政府要求，严控零星自选地建房，积极向县城市建设与管理工作指挥部汇报沟通，结合拆迁户选择，在县城新东方小区安置拆迁户，现已选取安置房20套。

6.铁路安全保护区树木砍伐工作。根据京福客专公司10月28日铜陵会议要求，县铁路办11月10日启动组织实施对铁路线路安全保护区20米以内，杨树及其他高于桥梁的树木砍伐工作，根据调查沿线共有10处树木需要砍伐，将于11月30日前完成砍伐工作，协调我县林业部门和沿线各乡镇，组织划定安全保护区，公开公告，并对20米安全保护区有关规定和要求沿线做宣传。

（二）铁路建设常规管理工作。

1.继续加强临时用地管理。

今年继续加强临时用地管理，范围增加临时用地的地上构筑物。随着施工的进展，在我县境内现有施工单位3家，7个分部，所以今年的临时用地管理，除了及时核对清查临时用地面积，主要清查施工单位和施工单位之间用地私下转租临时用地不报批的问题，特别是严禁施工单位私自与农户签订用地协议，若经查证私下协议者，将按有关规定予以处罚。

为杜绝私自用地和活动板房转让现象发生，县铁办于5月28日至5月31日，对中铁六局下属各分部的各类临时工棚及活动板房进行了一次全面系统的整治，在此过程中铁办工作人员对沿线各分部的各类临时工棚及活动板房进行了详细登记，并请中铁六局各分部予以确认使用情况，登记造册。同时，要求中铁六局下属各分部临建的工棚、板房等，如不再使用，应由各施工单位自行拆除，不得私下折抵债务或整体出售，并让各分部签订了承诺书。

通过上述管理，保证了县铁办一贯来的临时用地的有序性，也为铁路施工结束后的土地复垦工作打下了坚实的基础。

2.继续加强碎石管理。铁路隧道开挖产生的大量碎石，属于国家矿产资源，只允许用于本县范围内铁路建设工程，严禁任何单位和个人对碎石进行买卖和转运。今年以来，据群众多人多次举报和县铁路办实地调查，中铁六局项目部下属二分部，在笔架山隧道出口、金竹岭隧道出口及梅王尖隧道入口的弃渣碎石加工场，将加工的碎石对我县搅拌站和外地进行出售。县铁路办根据相关规定，要求六局项目部通知二分部停止违规行为，对弃渣场实施停电处理，令二分部做出整改。针对笔架山隧道弃渣场重新接电加工石子事宜，7月22日同蔡家桥镇政府、派出所，对二分部和石子加工方进行了约谈，要求将弃渣场清场，及时拆除临时板房和配电设施。

3.开展安全生产、防汛检查。牵头安监局对铁路施工现场进行安全检查，以隧道周边施工现场、弃土弃碴场防护、大型临时设施、生产生活驻地为重点，对检查中发现的问题和不足，现场指出，要求中铁六局整改到位。特别是汛期来临之际，为有效预防自然灾害和安全事故的发生，确保人民生命财产安全，县铁办牵头县水务局对铁路沿线的河道和弃土弃碴场进行防汛检查，对检查中发现的两处隐患点，蔡家桥镇汤村大溪河特大桥桥墩占据河道，和柳山弃碴场堵塞梅村河河道，对河道采取清淤疏浚，对弃碴场挡土墙加固增高。通过检查，使施工单位提高了认识，增强了安全意识，通过对施工单位的督促整改，确保了铁路沿线群众安全度汛。

（三）开展临时用地复垦。铁路建设临时用地，是铁路施工单位因铁路建设需要，临时用于材料、机械堆放场地，搅拌站、制梁场、钢筋加工场、临时工棚、弃土弃渣用地、施工便道用地、生活驻地等，在县国土部门办理了临时用地手续，并向农户支付租地费用的临时使用的土地，按照规定，临时用地租期一般不超过2年，国家和省重点建设项目工期较长确实需要延长期限的，须按有关规定程序办理延期用地手续。我县涉及铁路建设的临时用地共860亩，随着铁路建设的完工，施工单位将按照规定承担土地复垦责任。为协调推进临时用地复垦工作，县铁路办经请示汇报县分管领导，于6月25日召开了铁路沿线弃渣场复垦座谈会，形成了复垦工作初步方案。7月29日上县政府常务会议讨论，同意了县铁路办提出的一点一册、一事一议、分类处理的复垦工作方案，并确定县铁路办具体负责笔架山、梅王尖和金竹岭隧道弃渣场现场弃土弃渣处置工作。县铁路办对上述共158.675亩弃渣场涉及的分户面积进行了核对确认，同物价局对弃渣初次定价，邀请拍卖公司对弃渣场拍卖制定了详细的工作方案，于10月29日下午进行了公开拍卖，由于一些原因结果流拍，现铁路办正在积极协调，准备二次拍卖工作。另外，在9月12日召开了铁路沿线临时用地复垦工作会议，对沿线村镇明确了复垦工作的原则，正式启动了临时用地复垦工作。

（四）积极做好配合协调工作。

配合做好高铁站前广场和江村大道西延段建设。为保证高铁站前广场等配套工程与站房同步建成，县铁路办积极联系京福客专公司，多次与相关单位对接，通过召开高铁站房和地方配套工程对接会和现场踏勘，对站房和广场配套设计、给排水、站房业务用房位置进行设计对接，确保车站按期开通。

积极牵头组织铁路建设和地方建设范围分界线周围场地交接工作。同时，根据我县站前广场和江村大道西延道路施工进度，组织施工单位对各类板房和临时工棚进行拆除，对建筑垃圾和堆放物品进行清理，剩余的将根据铁路建设进展情况进行处置。

协调省道S217改建工程和S217、S323连接线工程下穿铁路事宜。对我县计划改造的S217工程和S217、S323连接线工程，县铁路办积极与交运局沟通，及时将变更设计后的下穿铁路方案，函送京福客专公司，下一步将召开评审会，办理相关手续，为我县路网建设做好配合工作。

配合上海铁路局高铁客流市场调查分析工作。根据我县经济、企业发展状况，我县及周边旅游资源、年接待游客量，每年外出旅游人数、流向和来我县旅游人数、流向，在外工作人员、学生及外地来我县工作人数、流向等情况，撰写我县高铁客流市场调查分析报告，并根据调查分析工作会议精神，综合参会各部门的意见，形成了三上三下列车停靠的建议方案。

牵头协调地方和铁路建设红线排水衔接。鉴于铁路建设进入尾期，县铁路办对沿线铁路排水进行了调查，针对城区段的排水与我县经济开发区、小西门弃土场的排水衔接，于11月4日召开了专题协调会议，旌阳镇、开发区管委会、住建委及铁路施工单位参加了会议，对城区段的排水衔接进行了讨论，并现场查看了衔接点，下一步县铁路办将综合上述参会单位的意见，专题报告县政府，为政府决策做好参谋助手。

三、县重点工作完成情况

开展铁路沿线环境整治工作。根据省市县统一安排，县铁路办作为铁路沿线的“线长”单位，按照全县“三线四边”环境整治实施方案和京福客专公司有关要求，今年以来，主要是对沿线红线及敏感区内的房屋进行拆除，清理绿化铁路与国省道相交的地方，以及清理河道和部分的乡村道路修复绿化。拆除房屋10户，清理绿化2处，一是版书乡境内高铁南关特大桥与省道S217交汇处，二是蔡家桥境内大溪河大桥与县道蔡大公路交汇处。清理河道3处，乡村道路修复4处。

圆满完成招商选资工作任务。在铁办主要负责人的带领下，铁办工作人员主动出击，加强交流，增强纳税人的信任感，做好纳税人和国税、地税的有效衔接，方便纳税人快捷缴纳税款。今年以来，共完成总部经济项目纳税107.1753万元，完满完成全年工作目标。

四、加强作风建设

按照县委统一部署和要求，积极开展党的群众路线教育实践活动，以解决“四风”问题为重点，紧密联系工作实际，认真抓住学习教育、听取意见，查摆问题、开展批评，整改落实、建章立制三个环节，活动各项工作任务得到了很好落实，取得了明显成效，达到了理想信念、宗旨意识和群众观点进一步增强，党员干部作风明显转变，党群干群关系进一步融洽的预期目标。

五、2015年工作安排

2015年，县铁路办将着力完成以下几个方面的工作：

（一）继续做好铁路建设服务工作，重点做好高铁开通前的各项准备工作，如运行红线设置，安全保护区的设置，敏感区房屋的清理，建设过程中遗留问题解决。

（二）继续督促铁路建设单位做好复垦（复绿）工作。督促施工单位按照审批的土地复垦方案，对制梁场、拌合站、钢筋加工场、取弃土（碴）场、铺轨基地、材料堆放场、施工便道、生活营区等临时用地实施复垦（复绿），开展铁路沿线环境综合治理，完成县委县政府关于三线四边环境整治的目标。

（三）开展铁路护路联防，做好矛盾纠纷的处置工作，维护地方稳定。

（四）继续做好铁路建设和地方配套工程的衔接协调工作，并尽力争取京福客专公司的项目支持。

隧道汇报材料范文篇8

认真贯彻落实上级一系列关于安全生产工作的决策部署，牢固树立安全发展理念，始终坚持“以人为本、安全第一”，按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的要求，以交通运输建设项目“防坍塌、防坠落、反三违”为重点，突出现场、盯住隐患，严查真改、深化整治，不留死角。通过专项整治“回头看”，督促企业落实安全生产主体责任，夯实企业安全生产“双基”工作，提高施工安全标准化水平，突出施工现场，查漏补缺；紧盯安全隐患、强化整治,提升建设项目施工现场安全管理水平，有效防范各类事故的发生。

二、组织领导

三、实施范围

我县在建交通运输建设项目。

四、治理重点和检查内容

（一）“防坍塌”方面。重点预防围堰施工、隧道施工，以及各类起重机械、支架脚手架和大型模板支撑体系等作业环节或设备设施可能引发的坍塌事故。主要做到“九查”：

1.查围堰专项施工方案编制及审批情况，是否按方案实施；

2.查隧道掌子面与洞口开挖专项施工方案编制及审批情况，是否符合设计及标准规范要求；

3.查隧道初期支护和二衬浇筑专项施工方案编制及审批情况，是否明确仰拱与掌子面、二衬与掌子面的距离，并按照要求严格控制；

4.查起重机械、脚手架等专项施工方案的编制、审核、审批、论证等情况是否符合相关标准规范；

5.查脚手架进场材料（钢管、扣件抽检）是否与施工方案及相关标准要求一致；

6.查脚手架（扫地杆、连墙件、剪刀撑等）搭设情况是否与施工方案及相关标准要求一致；

7.查模板支撑体系和混凝土浇筑工序等作业情况是否与施工方案一致；

8.查起重机械定期检查、维护及保养等情况是否符合标准规范要求；

9.查起重机械安装、拆除及验收等情况是否符合相关许可规定与施工方案一致。

（二）“防坠落”方面。重点预防临边、洞口、水上作业、高处作业等作业环节或场所可能引发的高处坠落事故。主要做到“三查”：

1.查高处作业是否按要求设置人员上下通道，作业平台脚手板是否铺满且固定牢固。

2.查临边、临水作业是否设置防护栏杆及安全网，下方有人员通行或作业的，是否设置挡脚、防滑设施、安全网、安全通道等；

3.查高处、临边、临水作业一线人员是否佩带安全带。

（三）“反三违”方面。重点治理人为因素可能导致发生事故险情和事故的行为。主要做到“九查”。

1.查起重机械、焊接作业等特种作业人员是否持证上岗；

2.查应急预案编制和应急物资配备是否满足要求；

3.查是否在泥石流区、滑坡体、洪水位下等危险区域设置施工驻地；

4.查是否按要求开展教育培训，以及教育培训记录是否清晰；

5.查是否存在个人安全防护不到位（未佩带安全帽、未穿救生衣等）即上岗作业的现象；

6.查是否存在使用吊机运载人员问题；

7.查是否存在违规运输、储存和使用民爆物品问题；

8.查是否存在吊装与安装拆除作业无专业人员指挥情况；

9.查拌和、成桩和起重等高耸设备及其它作业设备是否按规定设置避雷设施。

五、工作步骤

（一）自查自纠阶段：2014年5月至6月。各有关单位（部门）要指导、督促辖区内的工程项目参建各方按照“回头看”有关要求，认真开展自查自纠，对发现的问题要及时予以纠正。

（二）检查督导阶段：2014年7月至10月。各有关单位（部门）在自查自纠的基础上，按照“四不两直”（不发通知、不打招呼、不听汇报、不用陪同和接待，直插基层、直奔现场）方式对重点项目和重点工程进行检查。对检查中发现的问题和隐患要立即督促企业进行整改。

（三）总结分析阶段：2014年11月。各有关单位（部门）要对本辖区、本行业“回头看”开展情况进行全面总结分析，形成工作总结报告，并于11月30日前以书面形式报局安委办（安全监督科）。

六、有关要求

(一)加强领导，落实责任。各有关单位（部门）要充分认识当前开展交通运输建设项目“防坍塌、防坠落、反三违”专项整治“回头看”工作的重要性和必要性，进一步加强组织领导，层层落实责任，明确责任人，明确工作目标、工作重点，把目标任务分解落实到位，切实将“回头看”有关要求落到实处。专项整治“回头看”工作是今年安全生产工作的重点内容之一，县局将适时组织专项督查。

隧道汇报材料范文篇9

关键词:隧道塌方;软弱围岩;处理

1工程概况

某隧道为分离式隧道,设计净空断面为14.0m×5.0m,曲墙复合式衬砌结构。按新奥法施工,进出口段采用大管棚、超前小导管、型钢支撑或超前锚杆、钢格栅拱架成洞。

隧道特点:①隧道地处丘陵地貌,山坡坡度约为10°～30°,

植被较发育。中部山脊走向接近南北向,未见崩塌、滑坡等地质灾害。②隧道岩层走向与隧道轴线大角度相交,间有断裂及向斜构造分布,岩层层理、裂隙发育较全,易产生坍塌和掉块。③隧道进出口段处见风化凹槽,地层岩性为砂土状及碎块状强风化熔结凝灰岩层,厚度大、地层渗透系数大,属强过水通道,水量丰富。洞室埋深浅,大部分处于埋深小于40m的浅埋地段。侧壁易失稳,拱部无支护时易产生坍塌。④隧道地下水主要风化层孔隙裂隙水和基岩裂隙水,受大气降水及地下水侧向补给,水量贫乏,但隧道中部的构造断裂带位于小山谷旁,富水性较好。勘察期间对钻孔进行稳定水位恢复观测,未见涌水等地下水发育迹象,但隧道大部分穿行于粉砂岩、泥岩区,层理裂隙发育,且本隧道发育有多条断裂带,为潜在的良好透水带。

2塌方产生原因

2.1地质因素

隧道工程属地下工程,地质情况千变万化,施工过程中受各种不可预见的地质现象及地质构造的影响巨大。公路隧道工程受多变的地质条件影响,如遇到地下水、岩溶、断层破碎带、高地应力、岩爆、瓦斯、偏压浅埋、膨胀土等条件,使施工难度大,安全性差;而且公路隧道开挖跨度大,单洞三车道隧道开挖跨度达16m,形状扁平,且防水要求高,加之受勘查水平及其他很多相关因素的制约,这些无疑加大了公路隧道的施工难度和塌方事故产生。

此隧道中地层岩性为砂土状及碎块状强风化熔结凝灰岩层,厚度大、地层渗透系数大,属强过水通道,水量丰富。水渗入围岩使软化系数大的岩石强度降低,结构面的抗剪强度减小,导致塌方。洞室埋深浅,大部分处于埋深小于40m的浅埋地段。塌方处地表人工采土开挖范围较大,未采取防护措施。

2.2设计因素

公路隧道工程设计方法当前主要有工程类比法、理论计算法及现场监控法等,这些方法又以工程类比法运用得最为广泛。在设计过程中若对围岩判断不准或情况不明,从而设计的支护类型与实际要求不相适应,也是导致施工中产生松驰坍塌等异常现象的原因,而且设计中的地质勘查周密详尽与否也是造成施工塌方事故产生的诱发甚至主导因素。

2.3施工因素

施工中的不规范施工也是导致塌方的重要因素之一。目前,中国公路隧道施工队伍的技术、管理及施工水平参差不齐,加之一些建设环节的操作不规范,有的施工企业及人员对新奥法原理缺乏深入学习、认识、研究和应用,导致不规范施工现象较为普遍。

2.4认识因素

不可否认的是,“不塌方、不赚钱”的观念目前还在一定范围内存在。有些施工单位及施工人员甚至期盼着塌方,从而增加工程量或者设计变更以带来更大的施工利润。另一方面,“地质工作是设计人员的任务,而不是施工人员的事”这一传统观念致使减弱甚至忽略了施工过程中的地质勘测及预报工作,从而也加大了施工塌方事故产生的可能性。

3隧道塌方处理方法

塌方事故发生后,及时对塌方体进行处理,对塌方体表面喷一层20cm厚的C25早强混凝土并挂网将塌方体封闭,然后进行超前小导管注浆预支护加固、稳定围岩。针对现场塌方的实际情况,对受塌方影响的初期衬砌裂缝地段进行加固,并及时施作二次衬砌,对塌方体进行加固处理,对地表进行封闭。

3.1开裂、侵限段落的加固处理

塌方事故直接影响初期支护拱体长达7m～19m,拱顶初期支护下沉变形较大,出现多条较大裂缝。为了防止塌方范围继续扩大,以及防止前端的初期衬砌支护下沉变形加大,对初期衬砌裂缝地段采取了如下加固措施:

(1)对桩号初期衬砌裂缝地段的初期支护,拱部增设径向

Φ50mm×5mm小导管,呈梅花型布置,间距为100cm×100cm。施工后及时注浆以加固围岩,防止洞室周围围岩塑性区进一步扩展。通过监控量测结果可以看出小导管注浆后围岩变形减少,达到了预期的效果。

(2)先对每榀型钢拱脚底部每侧各施打向下为45°的两根3.5m

长注浆小导管锁脚,然后用工字钢做临时支撑,工字钢(或槽钢)做底梁。待钢支撑施工完毕后,设水平横向支撑形成环,工字钢用Φ25钢筋纵向连接,环向间距为100cm。工字钢按70cm间距安装,加设楔形砼垫于喷射混凝土与型钢之间塞缝。

(3)未塌方段由于受到塌方体的影响,紧邻塌方体10m范围内的周壁围岩发生较大变形,严重侵占了二次衬砌规定的5cm～10cm,最薄处只有40cm。为了确保二衬尺寸,对侵限地段已经施工完毕的工字钢支撑进行了抽换。抽换采取间隔抽换,型钢更换后,对侵入二衬范围的喷射砼进行凿除,满足设计初支厚度后进行重新补喷,然后再进行二衬的正常施工。

3.2塌方整治总体方案

塌方体围岩结构属V级围岩,塌方体厚度为8m～17m,高度为36m,塌方空腔较大。在处理、加固好未塌方段后,在做好隧道地表排水和保证安全的前提条件下,按照下列方案和工艺过程进行塌方体处理。

3.2.1加强对塌方体的监控量测

对洞周塌方范围进行定时、定位的观测,随时掌握塌方体动向,并将现场数据进行回归分析,以便对围岩稳定进行分析,修正和完善抢险方案。

3.2.2洞内塌方影响段处理

(1)对塌方体表面喷一层20cm厚的C25早强混凝土并挂网将塌方体封闭,保持塌方体稳定。应在塌方体下部打入Φ50mm×5mm钢花管,以利塌方体内排水工作。

(2)在塌方影响段内采用Φ89mm×6mm超前注浆钢花管,环向、纵向间距分别为50cm、100cm,扇形布置,外插角为15°、30°、45°,长度为18m。

(3)待塌方体注浆固结强度及超前支护强度达到设计要求后,方可对塌方段进行开挖。严格采用双侧壁导坑,必要时加上下台阶法进行掘进,逐段清理塌方体并开挖到设计轮廓线后,随即喷射5cm混凝土,架设22a工字钢支撑(间距为50cm)。并用注浆小导管锁脚(每处施做两根3.5m长,Φ50mm×5mm小导管),必要时可施工临时仰拱(现浇20cm厚C20砼),钢支撑架设后应立即复喷到位。

(4)初期支护采用Φ50mm×5mm小导管(长为5m,外插角为60°),小导管纵、环向间距皆为1m和挂网喷C25砼(厚30cm),22a工字钢支撑(间距为50cm)。

(5)二次衬砌比原设计有较大加强,厚度按60cm,混凝土标号采用C30钢筋混凝土,钢筋直径采用Φ25mm,间距为10cm。

(6)注浆:为了保证水泥浆液在土体中一定范围内扩散,注浆材料采用C30细粒水泥浆,注浆压力为3.0MPa。施工时注浆量根据现场试验进行确定。注浆时先拱墙、后拱部,并采用隔孔注浆方式。注浆结束标准,注浆压力逐步升高,达到设计终压并继续注浆15min以上,注浆量一般为20L/min～30L/min。

(7)初期支护完成后,仰拱紧跟施作,尽快形成初支闭合环,并要求二衬衬砌紧跟,使塌方体变形小并保证塌方体稳定。侧壁临时支护拆卸前必须对注浆过的围岩钻孔取芯,检测注浆效果,若注浆效果达不到要求,须重新补注加固。

3.2.3洞顶地表处理

(1)修筑洞顶塌陷坑周边的截排水沟,以阻止地表水继续向塌方区汇集。

(2)在山体周边表面裂缝填灌C20水泥浆(上边大裂缝可用黏土填筑,表面再用水泥砂浆隔水),回填地表凹陷处并进行夯实,在其上喷一层厚20cm的C20早强混凝土将塌方体封闭,保持地表塌方体的稳定。

4塌方处理的施工要求

(1)监控量测要求,先期监控频率每班监控1次,待变形基本控制住后可改为每天1次,及时向设计代表和总监办汇报监控结果。

(2)遇到突发事件,立即采取应急处理措施。在施工过程中,应确保施工安全,采用3班工作制,安全员应随时注意观察围岩变化。若有突变,所有人员必须立即撤离。同时要加快处理速度,以尽量减少裂缝发展。

5结论

在处理此隧道的塌方中,我们遇到了困难,进行了反思,总结得到以下几点经验:

(1)加强在隧道施工实践中对新奥法原理的理解和实施,“设计、施工、量测、设计”是新奥法的根本所在,属动态信息管理。加强监控量测工作,按规定进行量测、科学分析、信息及时反馈,指导工程施工。尤其在Ⅴ、Ⅳ级的围岩施工中,该项工作显得更为重要。

(2)在Ⅴ、Ⅳ级软弱围岩含水地段开挖施工中,应严格遵循“短进尺,弱爆破,紧支护,勤量测”的指导方针。实践证明,及时支护并初喷4cm厚砼封闭的施工工序至关重要,可避免隧道开挖后围岩暴露过久产生风化作用而降低其强度和稳定性,使支护和围岩作为一个统一的整体共同工作,降低塌方事故发生的可能性。

(3)公路软弱围岩段隧道施工必须早封闭成环及紧跟二次衬砌,使其与初期衬砌共同参与受力。避免初期支护被压垮,导致隧道塌方。

隧道汇报材料范文篇10

黄登电站是我县乃至全州2009年投资最大的建设工程，电站的开工建设将加快我县经济社会的跨越发展进程。

一、工程概况

黄登水电站为澜沧江上游水电规划的第五个梯级，位于怒江州兰坪县境内，距兰坪约67km，距昆明631km。总装机容量1900mw，大坝为碾压混凝土重力坝，坝顶高程1624m,最大坝高204m，坝顶长457m，正常蓄水位el.1619m，相应库容为14.18亿m3。设计首台机发电工期72个月，总工期81个月(不含筹建期)。黄登水电站工程静态总投资约149亿元。动态投资173亿元。

二、机构及筹建情况

兰坪县人民政府于2008年月日成立黄登电站领导机构，全面开展协调服务工作。华能澜沧江水电有限公司于2008年10月20日组建了筹建处，全面启动黄登水电站筹建工作。黄登水电工程筹建期项目主要为电站“三通一平”工程和沿江公路兰坪段工程。结合筹建期工程项目的特点，按照分大标的思路组织各方研究分标方案，通过综合分析，黄登水电工程筹建项目和沿江公路兰坪(表村至碧玉河)段共分31个标(不包括施工测量控制网和水文站建设)，监理分为5个标。

三、工作进展情况

目前黄登水电站及澜沧江上游沿江公路已核备两批项目，主要包括营盘至江门口段沿江公路及黄登水电站前期筹建工程中部分工程项目(永久大桥、上下游索道桥，甸尾渣场及承包商营地，左岸上游渣场，左岸下游场内公路)。第三批核备项目正在核备。

1、完成了黄登电站枢纽工程区的实物指标调查，涉及土地1406.35亩，农户301户。移民搬迁安置38户174人。已兑付土地及移民搬迁补偿等资金共计2328万元。

2、完成黄登电站进场公路营盘至梅冲河段13.9公里工程实物指标调查工作，涉及林地354.21亩，农地85.6亩，拆迁农户7户，需补偿资金4717705.54元。工程总投资1.6亿元,截至目前土石方开挖已完成131000m3左右，施工便道全部施工至主干道，施工主干道便道已经开挖3250m,芭蕉岩隧道进口、黄登岩隧道进口及梅冲河进口已具备进洞条件，预计2010年6月底完工。

3、营盘镇至沿江公路连接公路即避险通道工程已于2008年12月10日开工建设。目前施工便道已经全线贯通,完成土石方9.6万方;浆砌石工程完成1.5万方。

4、hd/cj02即黄登大桥项目截至目前已经完成了施工单位营地及试验室的建设，左岸主拱座的开挖已经完成，拱座桩基已开孔8个，总深度为50m。预制场地平整已经完成。