运输调研报告十篇

运输调研报告篇1

交通运输调研报告范文一： 铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。

一、基本情况

上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度17.13公里，有效长度8.27公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为7.97公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里。

二、经营现状

我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。

三、存在问题

随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。

(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。

(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。

(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对自发无序建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、资源浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称铁老大，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。

(四)政策缺乏推动力。

一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。

四、利弊分析

根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。

(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为17.13公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。

(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到20XX年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转。

(三)不利于我市两型社会的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的两型社会要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快四化两型建设的重要内容。

(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。

五、对策与建议

我市的铁路专用线建设任重而道远。因此，我们要做好近期发展与远景规划，紧紧把握经济强市这一机遇，把加快铁路专用线建设进程作为实现物流多元化和促进经济更好更快发展的重要途径，以科学化带动铁路专用线建设，推动铁路专用线运输管理正规化，实现各企业高度融合，充分发挥各方面的积极性，千方百计加快我市铁路专用线发展进程，促进国民经济和社会各项事业持续、快速、健康发展。

(一)以牢记三高意识为基本点，全面加快铁路专用线建设步伐

1.高要求搞好铁路专用线规划。要树立富规划、穷建设的理念，宁可多花一点精力把规划做好。按照因地制宜、突出特色、形成优势、滚动发展的思路，坚持高起点、高标准，搞好铁路专用线运输的科学规划设计。一是要抓好铁路专用线运输的总体规划，合理安排货物资源。建立两至三家现代大型物流城，分产品类别分区装卸存放，统一调度，整体规划。二是要科学制定产业发展规划。编制经济发展规划，搞好详规，用详规指导各项具体建设。要突出特字。

产业上要富有特色，双清区、新邵县等区县要规划一批精细化工等特色工业，大祥区、隆回县等区县要规划一批富有特色的农副产品加工业。三是运输规划要有一定的超前意识。要注意坚持因地制宜，量力而行的原则，统一规划，分期实施，降低运输发展成本，讲究发展质量和效益，促进富余劳动力就业，引导合理流动。四要强化运输规划监督工作。加强对规划实施的行政监督、社会监督，建立规划实施责任追究机制，严肃查处违反运输规划的行为。

2.高标准搞好铁路专用线整合。对那些地理位置好，但维护保养不善、基础设施侵蚀严重、生产经营难以为继的企业，要按照遵循自愿、立足市场的原则，合理引导专用线产权人与其他专用线走合并联营的路子，建立新的专用线企业或合作联营公司，充分发挥专用线利用效能。对深入城市腹地、利用价值不大或地理位置偏僻、业务逐渐萎缩，又影响城市综合效能的专用线，可采取政府收购，重新开发的思路拆除铁路专用线，用于城市开发建设。对距离中心城区较远，经营业绩突出，有利于发展综合物流的专用线，政府要加大政策倾斜与支持力度，帮助企业加快建设步伐，打造多功能物流城。

3.高质量搞好铁路专用线管理。铁路专用线三分在建，七分在管。根据铁路专用线运输发展的需要，赋予铁路专线办在规划、经营和设施建设管理等方面的必要管理权限，解决看得见、管得着的问题。要建立和培养一支高素质、过得硬的铁路专用线综合管理执法队伍，从矛盾最突出的方面整治，认真处理好繁荣和站容的关系。搞好站场服务，体现人性化，为业务商创造良好的服务环境和社会环境。要依法行政，搞好铁路专用线社会综合治理，逐步建立法治化、社会化管理体制。同时，从源头上管起，规范专用线企业经营范围，实行铁路运价的透明统一，严厉打击恶性竞争，确保铁路专用线运输安全、健康发展。

(二)以推动产业建设为支撑点，增强铁路专用线发展动力

产业是运输业发展的原动力，是铁路专用线赖以生存的基础。要牢固树立运输靠产业壮大的理念，坚持统筹城乡经济发展，实行城乡互动，把产业建设作为推进运输繁荣，加速经济发展的牛鼻子来抓。一是发展装备制造等重工业。进一步加快先进装备制造业建设进程是振兴邵阳经济的重要途径。同时装备制造业具备重载荷、大运量的特点，对铁路专用线物流运输依赖大，更能发挥铁路物流的作用

二是发展食品加工等传统产业。医药、食品等传统产业在全市占有较大的市场，如大米加工，目前有规模以上企业近10家，年加工稻谷150万吨左右，年产出大米在100万吨左右，除自销一部分外，大量销往广东等沿海省市。另外，每年还需从东北等外省运进约50万吨玉米、大豆、面粉等。三是发展能源电力和矿产业。能源、电力是我市又一个重要支柱产业。以煤为例，我市宝庆煤电公司一期工程年耗煤量在满负荷条件下达300多万吨，一般情况下年耗煤量200多万吨，且年供煤量三分之二由外省、市购进，也就是说每年需购进燃煤100-200多万吨。二期建成后，年耗煤量将达到500-700万吨，这无疑将大大促进铁路专用线运输发展。

(三)以落实科学发展为着眼点，提升铁路专用线可持续发展能力

可持续发展是统筹铁路专用线运输发展的重要内容，立足当前，放眼长远，铁路运输业发展必须坚持以良好的经营环境为中心，正确处理好业务商、其他运输行业和资源分配的关系，合理布局，努力打造全市优质运输服务企业。一是创新服务方式。积极引导专用线企业与产业园等相关企业开展对接服务，帮助专用线企业寻找出路，鼓励专用线企业与产业园区企业对接联营，拓宽铁路专用线的业务渠道，做大做强铁路物流产业。二是扩大服务渠道。在现有的专用线基础上建设发展各类现代物流中心和配送中心，利用现代信息网络平台，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务，利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。

指导专用线企业建立各种服务站点，为工、农产业企业和各类大小集散批发市场服务，并建立长期稳定的合作伙伴关系。三是注重全面建设。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(gps)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。因此铁路专用线企业必须加强人员素质培养，定期开展各种培训与技能学习。同时，下大力搞好各种硬件设施建设，努力实现我市铁路物流现代化。

交通运输调研报告范文二： 根据《政协章程》规定，按照政协2013年工作要点安排，县政协从7月至8月对我县交通运输工作进行了专题调研。调研组分别深入交通运输局机关、下属单位、服务对象、县级相关部门、部份乡镇，通过听、看、问、访、召开座谈会和问卷调查等形式，对县交通运输局2012年以来的工作情况进行了认真、客观、深入的调查和了解。在调查过程中，共召开座谈会16次，参会人员129人次，发出问卷调查129份，收回129份;个别谈话或交换意见107人;走访服务企业和服务对象9户，征求了市级主管部门的意见，基本了解了县交通运输局2012年以来的工作情况。总体认为：县交通运输局班子团结协作、凝聚力强，工作思路清晰、重点突出，工作措施有力、扎实有效，管理规范、运行良好，敢于创新、成绩一流。现将调查情况报告如下：

一、2012年以来的主要工作

(一)班子建设坚强有力

工作好不好，关键在领导，关键在一班人。县交通运输局始终坚持把团结、务实、创新、廉洁作为班子和干部队伍建设的总要求，把加强领导班子建设放在首位，不断加强干部队伍建设和管理，切实改进思想作风和工作作风，领导班子和干部队伍建设取得了一定成效,受到上级机关，下属单位，服务对象和社会各界的好评。主要呈现在：一是强化思想作风建设，提升执行力。严格执行中心组和机关学习制度，不断加强政治理论业务学习，提高政治觉悟和业务能力;切实抓好民主集中制建设，增强班子的凝聚力;保持和发扬交通系统团结拼搏、能打硬仗的优良作风。在人事安排、资金划拨等重大事项上，坚持做到集体研究、集体决策，保证了各项工作的民主性和科学性，做到了心往一处想、劲往一处使，开成了工作合力，增强了班子战斗力。二是党风廉政建设制度进一步落实。

交通运输局党政班子高度重视党风廉政建设工作，把党风廉政建设列入重要议事日程，与各项工作同安排、同开展、同检查、同考核;党风廉政建设责任明确、制度健全，建立健全了党政主要领导负总责、分管领导具体负责、部门各负其责、党员干部人人有责的反腐倡廉工作格局，认真落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展工程领域突出问题专项治理，严格执行领导干部个人重大事项报告、述职述廉、民主评议等制度，把党风廉政建设工作纳入年度目标考核;强化风险控制、措施具体，针对交通运输工作点多线长面广量大的特点，查找廉政风险点409个，制定了切实有效的防控措施433条，建立完善交通各领域防范机制10个，各类制度55个。完善的制定、具体的措施使广大干部职工切实做到了明纪律、讲纪律、守纪律。

(二)项目工作扎实有效

2012年以来，交通运输局认真贯彻落实县委、县政府四大发展战略和四个领先、一个赶超的目标要求，履职尽责，狠抓落实，全面完成了交通运输工作的各项目标任务。

1、全域统筹，加快基础设施建设。抢抓我县被列入全省城乡交通运输一体化示范试点县的历史机遇，全力争取上级资金和政策支持，全面加强项目建设。2012年至今，交通建设累计完成投资25396万元，向上争取到位资金12851万元。

一是全力配合推进省市重点项目。配合完成岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速在我县境内的前期工作，力促项目早日开工。目前，岷江航电犍为梯级已报国家发改委进行项目核准;成贵铁路正在进行环评、勘界、拆迁、组卷、报征等前期工作;仁沐马高速公路可研已通过，初设线路方案已基本完成，犍为岷江特大桥选址已审定，今年将开工建设井研段;力争开发建设犍为岷江特2桥。同时，配合完成了国道213线沙咀至岷江大桥段9公里沥青混凝土路面改造。

二是强力推进县重点项目。2012年以来，投资1.79亿元的国道213线县城过境段5.8公里路基、路面工程已完成投资总额的93%，国庆节将完工通车;投资1.6亿元的清溪至大马旅游干线9.7公里自今年3月28日开工以来，进展较为顺利，正在进行路基、涵洞施工，已完成了投资总额的11.5%;估算投资6亿元的国道213线县城区过境段及岷江二桥12公里除环评、土地预审、地质评估综批以外，其他　批复已全部完成，初步设计测量人员已进场测量;估算投资3826万元的南岸沱马边河大桥及乐宜高速犍为南连接线扩建工程已完成前期工作，进入公开招标阶段;估算投资1.86亿元的国道213线清溪过境段5.8公里线路已确定，工程可行性报告已完成并报县发改局立项，设计单位正在同步进行设计;估算投资8000万元，整体搬迁犍为汽车站和北门车站，新建犍为客运中心汽车站正在进行项目选址和建站股份协商。

三是大力推进农村公路建设。2012年以来，全县农村公路建设累计完成投资17830万元，完成县乡道路改造升级32公里，其中南阳集镇至荣县界段2.5公里、罗纪路15.4公里、犍宜路新民至宜宾段5.3公里、龙孝路8.8公里，开工建设并可在年内通车18.9公里，其中石西路6.2公里、岷舞路5.5公里、罗南路7.2公里，且年内将建成通车，完成村道公路硬化建设312.6公里。积极开展项目前期工作，铁炭路3.5公里力争年内完工，九黄路(泉水镇至沐川黄丹镇)12.2公里准备开展项目工可、设计工作，力争年内完成前期工作。包装县乡道路建设项目11个114公里，预计可争取上级补助资金2464万元。完成了全县和30个乡镇《城乡交通运输一体化发展规划》编制工作，确立近三年的发展任务和中期发展规划，并以此为契机，已向上争取到位资金4504万元。

2、探索公路管理养护新机制，打造畅通交通。积极探索农村公路长效管养机制，全力保障公路安全畅通。一是新组建机械化养护中心。投资316.6万元组建了一支专业从事县乡道公路大中修、路面病害整治、水毁抢修和安保设施维修等应急抢险和公路快速保通的机械化队伍。目前，该中心共配有管理人员、机械操作人员、技术工人41名，新增大中小型养护机械设备20台。今年又完成了沥青储油灌安装和动力电改造，基本能够满足应急抢险和公路快速保通的要求。二是创新公路日常养护方式。

利用民间资本、资源组建了2个养护公司，将国道213部分路段、自犍路、犍罗路等国县道养护劳务承包给养护公司，实行公司化养护，不仅降低了公路养护成本，而且提高了公路养护质量和效率。三是加强公路养护规范化建设。修订完善了《干线公路大中修工程管理实施办法》、《公路桥梁管理工作制度》，建立健全国道19座、县道42座桥梁档案，并及时更新数据库。2012年，公路状况指数(MQI)国道达95.9、县道达87.6，优良路率国道87.8%、县道72.5%，管理规范化居全市前列。

(三)城乡客运创新出彩

一是城乡客运一体化示范县建设有序推进。编制完成《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，对十二五期间我县城市公共交通、城乡道路运输、站场建设等方面进行了全面规划，提出了年度实施计划，并报省主管部门。二是城乡客运公交线路改造力度加大。完成了县城至孝姑城乡客运公交线路改造以及县城至泉水、至岷东2条城乡公交线路改造前期工作。三是便民小客到农家发展迅速。在清溪镇成功试点的基础上，新开通镇村客运线路140条，投放颜色、标志、线路牌及安全、监控设施统一的便民小客车235辆，符合条件的镇村客运通达率为100%。四是镇村便民公交探索起步。针对人口密集乡村群众出行难的问题，今年2月，投放小型公交车7辆，开通县城至下渡乡文碧村、至玉津镇朱石滩社区2条镇村便民公交线路，形成了入户到点、灵活运行的农村公共交通新模式。

(四)运营监管严格规范

坚持把安全放在发展的首位，创新管理方式，加强行业运营监管，打造平安交通。一是加大投入，提升科技管理手段。估算投资921.8万元，对交通运输安全监控(指挥)中心进行升级改造,将车载终端设备升级为3G视频终端，建立交通行政执法管理系统、应急救援指挥系统、乡镇交管站监控平台、智能交通管理系统于一体的综合平台，实现营运车辆的智能调度管理，为公众出行提供交通信息查询、订票、投诉、出租车电召等相关服务，为货运车辆提供货源信息查询服务。目前，改造前期相关工作已完成。二是加大查处力度，严防安全责任事故。进一步加强安全监管，对重点时段、重点区域、重点车船和重点环节实行严防、严查、严管，有效防范和杜绝安全责任事故发生，实现了安全责任事故零的目标。

二、存在的问题

(一)全县渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险。我县现有运行客运渡口18道(华龙航运有限责任公司经营12道、乡镇维护管理6道)，有渡船22艘，1529座，年客运量达200万人次，分布在全县12个乡镇。长期以来对方便人民群众生产、生活，促进县域经济发展起到了不可替代的作用，虽然我县客运渡船多年未发生交通事故，但仍存在不可忽视的安全稳定问题，主要是全县客运渡口未投保乘客意外伤害险，客渡运从业人员也未参加保险，一旦发生意外，经营者无力承担赔偿责任，将可能出现严重的社会稳定问题。

(二)农村便民小客车发展的机制问题。农村便民小客车按照国家相关政策要求，许可给有资质的企业经营管理，目前农村便民小客车发展模式主要有两种：一种是清溪模式，即全产权，车主全额投资，接受企业管理，按月缴纳管理费，全额享受燃油和保险补贴，独立核算，自负盈亏;另一种是股份合作经营模式，即企业每台车投资2万元，占51%的股份，车主投资近3万元占49%的股份，按月缴纳管理费，独立核算，自负盈亏，燃油补助企业和车主各占50%。对股份合作经营模式，乡镇、群众、车主意见较大，群众没有切实享受到政府的惠民政策。

(三)出境公路建设滞后。我县出境公路14条，只有5条完成了硬化改造，达到晴雨通车条件，占出境公路的35.7%。尤其是罗城经敖家到五通金山，由于改造时建设标准低，运输量又大，道路破损严重，通行十分困难，干群意见很大，至今没有改造计划。

(四)对村道建设的指导与支持力度有待提高。主要表现为：一是部份村道未列入年度计划;二是补助资金迟迟不能到位;三是边远乡镇村道建设由于条件差、线路长、投资大，加之人口少，除政府补助外，村民集资额大，相比条件好的村，难度更大，按现有的补助政策和标准难以实现村村通水泥路的目标。

三、对今后工作的几点建议

(一)进一步调整交通枢纽规划，切实加快交通枢纽建设步伐。

交通要发展，规划须先行。虽然我县制定了《犍为县十二五交通建设发展规划》和《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，但是从近几年我县交通建设发展情况看，由于岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速公路等大项目将相继开工建设，全县社会经济加速发展，我县原有交通格局将有所改变，原有规划已不满足新形势的要求，县境内交通枢纽还未完全形成，县城客运中心站迟迟未动工，县内乡与乡、村与村、组与组之间交通节点还没有全部打通、网络还不通畅，县内出境公路建设改造滞后。建议：要科学完成我县十二五交通规划的中期调整;加快岷江二桥和马边河大桥建设;加速推进犍为客运中心站建设;科学规划乡与乡、村与村、组与组之间的连接公路，使之形成纵横交错的交通网络格局;对部份运营量特别大的公路提高改造建设的标准;尽快打通未改造的9条出境公路，使我县交通枢纽建设走在全县经济社会发展的前列。

(二)进一步规范渡口管理，着力解决渡口乘客意外伤害投保问题。

经调查核实，客运渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险的原因有两点：一是历史的沿续，县境内客运渡口长期以来成本高，票价低，利润低，一直都未投保乘客意外伤害险等相关保险。二是客运渡口票价是由政府核定，企业不能自行调整。经核实，在核定票价成本项目中没有乘客意外伤害险的项目，企业无力承担高额的保险费。客运渡口不投保乘客意外伤害险一旦发生事故，将出现严重的社会稳定问题。

根据《四川省渡口管理办法》第二章第三条的规定渡口码头的建设维护，渡船的更新改造及维护、船员补助、渡船保险费等所需经费纳入财政预算，乐山市航务管理局文件《关于要求客运船舶、餐饮娱乐趸船经营者强制投保承运人责任保险的通知》，要求全市短途客运、旅游船、客渡船在2013年11月1日前必须投保承运人责任险。经测算，我县渡船22艘、1529座，需保费39.75万元，从业人员50人需交保费4.5万元，合计44.25万元。综上所述,建议：全县渡口必须投保相关保险，所需保险费参照农村小客车扶持办法，由县财政给予补助;物价部门在核定票价时将经营者承担部分列入经营成本;同时，积极争取政策和项目资金，加快渡改桥建设步伐。

(三)进一步加快城乡客运发展，全力打造惠民交通。

一是兼顾各方利益，促进便民小客到农家的发展。我县农村便民小客车到农家的清溪模式，受到市委、市政府和省市主管部门的高度肯定，并在全省推广。但是在后续的发展中，两个公司(乐山长途汽车客运有限责任公司犍为分公司、犍为县客运有限责任公司)单一推行股份合作经营模式。调研中，广大车主意见较大，一定程度上制约了便民小客车到农家的进一步发展。

虽经交通运输局反复协调，但两公司仍坚持股份合作经营模式。建议：严格执行犍府办发[2011]11号《关于加快城乡客运发展的意见》文件精神，在清溪模式的基础上不断总结完善，统筹兼顾公司与实际经营者的利益关系，保证国家各项补贴政策的正确兑现，让群众切实享受到惠民政策的好处。二是加快城乡公交一体化的发展。虽然我县城乡客运事业发展较快，现有县际以上客运车107辆，县内农村客运车237辆，公交车129辆，出租车75辆，旅游观光车8辆，基本解决了城乡居民出行难的问题。但是离我县经济社会发展的要求和人民群众的愿望还有较大差距，个别乡镇还没有县城直达班车，农村客运、公交车、出租车还有较大发展的空间，因此要进一步加大城乡公交发展工作力度，解决好城乡居民的出行问题，确保2017年底前全面完成城乡公交一体化改造和乡村客运发展任务。

运输调研报告篇2

近年来，我区货物运输业在区委、区政府的关心支持下，得到了一定的发展，20xx年1-6月，实现税金650万元，货物运输业为我区的财政税收作出了重要贡献，已成为我区税收增收的重要力量，为认真贯彻落实区委、区政府制定的“1234”经济发展战略，提升货物运输业在我区经济结构中的比重，加快**货物运输业发展步伐，促进货物运输业健康持续发展。为此，笔者专题对全区货物运输业进行了调研，存在一些不容忽视的问题。

一、基本情况

我区目前共有货物运输纳税人37户，其中自开票纳税人11户，代开票纳税人26户，现有车1009辆，核定载重吨位3913吨、船9艘，核定载重吨位11504吨。自开票纳税人中有6户企业由国税机关征管所得税，代开票纳税人中有4户由国税机关征管所得税。此外，有2户自开票纳税人有联运业务，由承运方开具发票到该单位，再由该单位全额开具发票到委托方，申报营业额时按实进行抵扣。20xx年1-6月全区货物运输纳税人共开具货物运输发票2651份，开票金额13916万元，征收税款650万元，其中：自开票纳税人共开票1432份，开票金额8253万元，征收税款275万元；代开票纳税人共开票1219份，开票金额5663万元，征收税款375万元。

综合以上数据分析同比变化情况：今年上半年开票金额同比减少3928万元，减少比例为22%；征收税款金额同比增加28万元，增长比例为4.5%，税款同比增长而开票金额下降的原因是：20xx年开票占开票的总体比重增加，税款的征收比例在提高。

二、存在的问题

1、货物运输开据发票难，税收流失严重

据调查，**货物运输业没有较大的公司，大多数都是私营业主，因此开据运输税票很困难，只能到外联系运输企业和在外面开据运输发票。地税在开据货物运输发票时，按车辆核定载重吨位开据发票，使得运输企业不能按实开据发票，也只得到外面想办法买税票填补差距，影响**货物运输企业的发展和税收的流失。

2、企业发展规模滞后，普遍特点“小、散、乱”。

我区物流企业虽然户数不少，但与毗邻县区相比，规模大、运力强、资金雄厚的企业比较少，往往几台车辆就是一个公司，远远不能满足**货物运输的要求。20xx年，煤炭货物经营就达到250万吨，而核定载重车辆只有3913吨，差之甚远；而且由于乡镇招商引资政策与区上政策不统一，这30余户企业基本遍及**各个乡镇，再加之企业自身实力不雄厚、发展欲望不强，财务人员素质参差不齐，导致成本核算混乱、财务制度不健全、票据管理不规范，发展速度较慢。

3、企业发展受到外部制约

来自企业外部的制约，包括321国道上众多的收费关卡和检查、部份地区实行地方保护政策（如江安二龙口，凡是煤炭车运往**的交警就重罚，运往二龙口码头的交警就不罚），大纳路周而复始的改造维护施工、油价不断上涨等等原因，加重了企业的成本负担，干扰和制约了企业的正常发展。

4、企业发展受到货源制约

当前国内的煤炭行业是属于卖方市场，古叙和云贵的煤矿主囤积货源，择高价销售时有发生，想上规模的物流企业由于货源单一，主要是*拉煤为主，100%的单向运输，长期处于“吃不饱”，车辆闲置成本增大，而不敢大上快上，制约了我区货物运输的发展。

5、货物运输企业融资难

通过我们调查，周边的县区政府均组织银企联手发展。现在新购置一辆货车平均资金在30万元左右，单凭企业自身组织资金、扩大规模显然压力太大，发展缓慢。

三、几点建议

1、突出重点，大力发展货物运输业。

就**长远的发展来看，发展货物运输业应放在当前工作的重中之重，当务之急应该放在重要议事日程上来。**具有极好的区位优势，紧挨长江、港口众多、321国道穿境而过，川黔、环渝高速路等新项目开工建设将更加突出这一优势，我们不能等待交通发展起来再搞货物运输业，而是应该前瞻性地发展，积极争取市委、市政府对**区位优势的重新定位，争取项目资金加快货物运输业的发展，把**建设为古叙乃至滇、黔的煤炭、矿产、木材等商品的集散地和中转基地。

2、尽快建立部门协调配合机制。要按照煤炭物流业发展协调领导组的职责，各成员单位要切实为货物运输业的发展服务好，切实解决物流企业的货源问题，车辆放空上古叙、云贵拉煤或者一旦无煤可运、车辆闲置都会极大加重企业成本负担，造成资源和资金的浪费。该机构应当在商贸企业、物流企业之间充当桥梁，及时收集货源信息，再反馈到物流企业，合理地调配和使用车辆资源。

3、规划建立仓储物流业，搞活货物运输业。仓储业是物流业的重要组成部分，可以推动货物运输业的发展，**应利用火车站和二条高速路的接口处，高标准规 划占地100余亩的仓储物流业，以此解决火车和高速路运输煤炭等货物的存贮，充分发挥港口码头的作用，缓解物流企业的货源问题，拉动**区第三产业的发展。

4、思想大解放，切实解决货物运输发票问题。国、地税要积极探索周边县区的好做法，要打消顾虑，放开手脚，对货物运输的双方，只要签订了正式的运输合同，对审核无误的，只要不是虚开，不管是运输公司还是货物运输业主，都应开据运输发票，避免税源流失，减少业主到外买税票的资金损失，促进该物流业的发展。

5、尽快解决货物运输融资难问题。政府应尽快安排各大商业银行与具备一定规模的货物运输业座谈，用活政策，简化程序，帮助企业筹措资金；建议成立中小企业贷款公司，由商贸物流企业组成，实行融资，对急需周转资金的，按银行同期利息结算，充分利用民间资金，切实解决资金制约瓶颈。

6、营造货物运输宽松发展软环境。对货物运输的执法部门要实行限时办结制，责任追究制，特别是交警、海事管理部门要对货物运输车船的处罚要灵活，对收取的一些费用尽量少收或不收。如海事部门在收取货船的水务费按3-4元/吨收取，此项费用只有四川在收，其它省市都没有收，增加了货船的负担；经调查，航道局收取港口航标灯的费用达到一盏灯收取8万元，有的码头每年要承担16万元的费用，因此，建议对本区内龙头企业和持有绿卡的企业要给予政策的扶持，创造企业发展的好环境。

7、统一招商引资政策。区政府应当规范各级的招商引资政策，加强对各乡镇执行政策的监管，搭建一个统一的平台，避免各乡镇用更优惠的政策吸引本区内的企业，避免出现企业为了得到更多的优惠而随时变更注册所在地，往乡镇分散的局面出现；各相关职能部门应密切监管，避免随意变动注册地；出台的政策奖励应按时兑现，在企业中赢得信誉。

8、建立激励机制

（1）鼓励外地车辆回迁入户。区政府对入户到我区的新车辆按700元/吨予以补助；对入户到我区，购车在两年内的旧车辆按600元/吨予以补助。对入户到我区的货运船，核定载重量在500-1000吨的，按5000元/艘予以补助；在1000-20xx吨的，按20xx0元/艘予以补贴；20xx吨以上的，按30000元/艘予以补贴；该补助车辆、船舶在3年内不能转户，若运输企业每减少1辆、艘，补助费用在纳税奖励中扣除。

运输调研报告篇3

一、白纸门到站运输项目的基本情况

该项目的客户是海南金海纸浆有限公司。我公司负责该客户的产品运输工作。路程全长X公里，运输费用XX元/吨。作为大型的物流运输企业，XX铁路公司拥有庞大的运输体系，在全国范围内的铁路运输网络上，都能看到我们XX列车的身影。因此，不论从列车管理体系、货物吞吐量、仓储面积等方面，都可满足不同层次的客户群体需求。该项目从XX出发，目的地是XX。路程全长X公里，运输费用XX元/吨。

二、该项目的可行性分析

(一)运输条件

随着XX公司的不断发展，不管是旅客发送量还是货物运输量，都呈现逐年增高的趋势。我们铁路旅客发送量突破XX大关，货运总发送量也完成XX万吨。并且，在保证运输量和运输效率的同时，运输安全也得到了极大的提升。此外，我公司在货运运输方面有着得天独厚的优势，货运体系比较完善，物流运输十分便捷。

(二)安全可靠性

铁路在我国运输行业中占有重要地位。和其它运输方式相比，铁路交通覆盖面广泛、运输量大、速度迅速、能耗较低、污染较小、安全性也较好。2012年全年我公司未发生责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比降低*%,铁路交通事故路外死亡人数同比降低*%。

(三)经济性

相比其它运输方式，铁路运输更经济实惠。本项目中，出发地为XX，目的地为XX。全程共XX公里，按照每次运输XX吨，每吨X元计算，总收益为X元，其中，除去运输支出与损耗X元，净收益为X元。由此可见，该项目可获得不错的经济收益。

三、存在的问题及对策

运输调研报告篇4

一、××交通运输状况

××县位于××省东南部，东江源头，处于我国东南沿海与中部地区的过渡地带。东邻会昌、寻乌县，南接定南县，西连信丰县，北壤于都、赣县。××县邻近广东省、福建省，邻近京九铁路、赣粤高速和105国道。县城欣山镇位于××中偏南部盆地，北距南昌市586公里、赣州市170公里，南距深圳市416公里，汕头市389公里、广州市406公里。

××的公路建设，经过多年的努力，已逐渐趋向合理，省道寻坪线（含新建安寻公路）、安定线、版右线、沙园线（县养）。在县内呈“大”字形分布，构成公路主骨架，县道上林—马岭、于都—龙布、里田—重石、龙布—天心—岽坑、黄坑—老好、上濂—太平、黄地—石仔头、黎洞—坪石、镇岗—新园—孔田、太平—南桥、新园—三百山共11条县道则分布于全县，实现了全县18个乡镇全部通水泥（油）路，新建通村水泥路363.5公里，行政村通公路率达100%（行政村通水泥路率达68%），将全县所有乡镇及大部分行政村连结起来，组成县域公路网，北经信丰至赣州市，南经定南、寻乌至广东省，东经会昌县至福建省。

由于××是个内陆山区县，没有国道高速路、铁路，远离大江大河，不沿边不靠海，在公路、铁路、水运三种主要运输方式中，公路是唯一的运输方式。近年来，围绕鼓励、引导、规范的方针，县内客货运输市场蓬勃发展，运输能力逐年提高。到目前为止，已经新建县城新车站、县汽车南站和三百山、车头、版石等5个乡（镇）客运站、22个乡村候车亭；全县营运公路客货运输车辆分别达到81辆、282辆，年运输能力客运达108万人次，货运达37万吨，拥有出租车10辆、城市公交车5辆；开通了客运班级跨省11条、跨县8条、县内17条，可以直达广州、深圳、石狮等沿海发达城市，全县18个乡（镇）全部通客车，公路运输能力不断增强，交通运输公共服务和组织保障能力不断提高。

二、××交通运输现状分析及主要问题

尽管近几年来，××的交通建设在县委县政府的正确领导下，思路清晰，目标明确，组织实施有力，使我县交通状况发生了日新月异的变化。但由于××交通的基础差、底子薄等历史原因，我们还必须清醒的看到，对照科学发展观的要求，总体而言，我县的交通运输状况仍然很薄弱，突出表现在四个方面的问题：

（一）公路建设资金不足。××地处武夷山脉和九连山脉的绵延地带，山势险峻，地形复杂，公路建设的工程量大，造价高，同时因地理位置较偏远，没有国家和省重点公路建设，发展水平较低，地方财力薄弱，难于承担巨额建设资金。此外，公路的车流量有限，利用贷款修路、收费还贷建设公路也难于奏效，短期内难于筹集到足够的建设资金，这些都严重抑制了××公路的发展。国家不断加大公路建设投资力度，提高补助标准，县至乡（镇）通油路工程每公里补助30万元，仅够铺设四级公路沥青面，路基部分资金仍要由地方筹集，为了节省资金，尽量降低技术标准，采用随弯就坡，利用老路，减少工程量，难以提高公路等级，从长远来说，容易造成重复建设，浪费社会资源，不利于公路建设的健康发展。

（二）公路基础设施标准偏低。全县一级以上高等级公路还是一片空白，远远落后于我县现有国民经济发展水平。截止到2007年底，××公路总里程为1317.42km（含公路部门管养的路线），除公路部门管养的省道、省养县道基本为二级标准建设外，其余县乡公路整体状况偏差，公路等级低。至2007年底，二级以上公路只有176公里，占全县公路总里程的13%，三级公路只有13.49公里，占全县公路总里程的1%，四级公路451.46公里，占总里程的34%，等外公路676.47公里(含村道、专用公路)，占52%，大大低于全省平均水平，严重制约了社会经济的发展。

（三）“物流体系”与经济发展不相适应。××的货运业远远不能满足全县经济的发展和货运的需求，据统计，全县货车车型大部分为“东风”、“解放”等一些小吨位的普通货车，象零担、大件、冷藏、危险等专用车辆从未发展，目前的货运一直是沿用传统的运输方式，重、中、轻车型结构不合理，运输信息不通，运输能效低下，遇到脐橙、柑桔、西瓜等农特产品大宗货源上市的季节，本县的运力则严重不足，必须依靠外县、外省车辆支援解决。

（四）农村客运站点设施建设滞后。农村客运站场作为农村公路建设的重要基础、配套设施，是农村客运网络化建设中重要的一环。由于受资金投放和收益率低的限制，乡镇等级站较少，目前我县现有乡村候车亭的数量也不多，站场基础设施薄弱，导致难以形成有形客运市场，大多公路沿线的行政村没有候车亭，车无站可进，人无点可归的现象突出，乘客随叫随停，给客运交通带来很大隐患。

三、关于××交通运输的几点思考

根据我县交通现状，我县今后发展交通运输的总体目标拟定为：加大县域公路网建设，争取实现一级以上高等级公路里程零的突破，建立一条高速出口通道；重要县际出口公路达到二级标准；大力加强县乡公路建设，所有县道以上达到四级以上标准；继续大力加强全县农村公路“通村水泥路”工程建设，基本实现全县100%行政村通水泥路；大力发展现代物流；完善客运服务设施，逐步建立通达、便捷、有序的农村客运网络。

为实现上述目标，我认为今后我县可重点从以下方面构建大交通运输网络：

（一）多方筹措建设资金，破解资金短缺难题。交通建设，难点在资金。××要完成大交通运输网络建设需一笔相当庞大的建设资金。××是山区农业县，工业薄弱，难于承担公路巨额建设资金,为此要群策群力，多渠道筹集资金：一是进一步加大争资争项力度。要用足用活国家扶持政策，打好“老区”、“贫困”、“旅游”三张牌，广辟信息渠道，瞄准上级补助资金投向，准确把握国家投资方向和重点，结合县域交通运输发展实际，认真搞好交通项目策划，建立门类齐全、适应性强的交通发展项目库，争取国家、省市及各部委在政策和资金项目上的大力扶持，尽量多争取交通建设的项目资金。二是盘活资本、资产、资源，科学运作。所需项目资金，可通过做足土地文章筹融资金，以土地收储出让来解决公路资金是当前一项最有效的选择。按照“以开放促开发，以项目换资金的原则”，通过政策引导，进行市场运作，鼓励各类投资者参与公路建设，对经营性建设项目实行土地开发，带动公路建设的政策。在公路两侧一定范围内进行土地拍卖，实行综合开发经营，以解决部分配套资金。三是要进一步加大交通规费征收力度。交通规费是交通建设的重要资金来源，要加大交通规费征收力度，努力挖掘各种费源，确保应征不漏，以弥补县配套资金的不足的问题。四是调动社会各界力量筹集资金。村道建设可采取“一事一议”等方式，充分发动群众、以工代劳、以资代劳，还可发动外出创业人员捐款、挂点单位扶持解决村道建设资金不足的问题。

（二）加快公路建设步伐，扩大公路网络规模。坚持以科学的发展观为指导，按照“科学合理、立足县情、适当超前、分步实施、有序推进”的原则，重点通过建设省道主干线，大力抓好县至乡通油（砼）路工程、通村水泥路、通达工程建设，逐步完善县域公路网建设。通过努力，力争建成县道、省道主干线与安定线一级公路一起构成县域公路网，以县城为中心，呈放射性向东、南、西、北四个方向辐射，将××的农副产品及其他矿产资源经京九铁路定南站运往广东、福建、港澳地区及全国各地。省道寻坪线、版右线、安定线、沙园线呈“大”字形横贯东西南北，12条县道（含省道县养公路1条）以“二纵十横”构成县城公路骨架网，同时境内18条乡道及大量村道联接全县所有乡镇及行政村，省、县、乡道、村道组成××公路网，从根本上说，只有建设好了××公路网，才能真正解决贫困乡村的落后状况，带动一方经济，切实解决人民群众出行、生产生活物资运输实际困难，推动人民群众早日步入小康社会建设。

（三）大力发展“物流体系”，提高运输保障能力。“公路建设是手段，发展运输是目的”。要坚持把发展运输生产力作为交通服务的基础，以加强物流体系建设为载体，以建设便捷、安全、高效、舒适、环保的运输机制为重点，营造良好的运输环境：一是加快农产品现代物流建设。××是农业县，做为××的支柱产业之一果业，为××农产品现代物流的建设提供了得天独厚的条件，要加强信息的交流，合理调度运力，提高综合服务能力，为外商提供仓储、保管、包装等服务。二是开展物流体系进工业园区。物流体系进工业园区可解决工业园区的工业对仓储、配送、运输等物流不断增强的需求，运用“政府引导，市场运做”的模式，用于物流创储配送的基地建设，核心作用是围绕园区工业企业开展物流服务。三是促进物流企业和工业企业相结合。通过各种方式不断加强工业企业与物流企业的联系，鼓励物流企业与工业企业相结合，将工业企业的配送、仓储、运输等物流业务剥离出来，实现销售物流和供应物流的结合，逐步走向物流一体化。四是组建一家物流企业。为积极培育物流业，构建物流基础设施，不断提升××交通运输行业的竞争力，组建一家较大型的物流企业，进一步做大做强我县的物流产业。

（四）完善客运服务设施，提升客运服务水平。客运站场是农村客运的有效载体和保障，对实施道路客运“三关一监督”、加强源头管理、维护客运市场的稳定和发展有着重要的意义。今后一段时期，要按照农村客运站场建设规划，鼓励多建、快建、早建，实现路、站、运一体化发展：一是出台优惠政策。农村客运站场是公益事业，政府可结合当地城镇整体规划，将农村客运站建设列入政府基础设施建设项目，认真做好建设过程中相关职能部门的协调工作，可在经有关部门审批后，减征或免征农村客运站建设的土地使用税等相关费用。二是创新建站方式。按照“谁投资、谁建设、谁经营”的原则，优先考虑客运企业投资农村客运站建设，也可吸引社会资金以独资、合作、合资、联营等方式参与农村客运站建设。既可选择新建，也可选择改造，还可以采取租用、租赁的办法进行改建。

运输调研报告篇5

关键词：交通运输；区域经济；协调性评价；陕西

1.引言

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件，是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用，推进区域经济的发展；而区域经济的发展又增加了对交通的需求，因此，经济系统和交通运输系统是相互影响的，应该相互匹配，协调发展。

作为区域社会经济发展的基础性产业，交通运输发展适度超前或与经济发展同步，会促进经济的快速发展；若交通运输滞后于经济发展，就难以为经济发展提供支持，从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展，则会占用大量的建设资金，影响其它行业的投资，同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。

目前，关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究，建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系，计算协调发展系数，将交通运输系统变量作为系统作用变量，经济系统变量作为系统的行为变量，用gm（1，2）进行拟合，计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法，提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度，并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展，所以是片面的；建立协调发展指数模型时，首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度，这样计算出来的协调发展指数主观性较强。

为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性，本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数，再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度，最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响，同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。

2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义

2.1经济系统与交通运输系统协调发展

交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件，也是经济持续发展的根本保证；经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。

2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度

交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响，交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。

2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理

当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时，就会严重阻碍经济的发展，因此，政府应当采取一定的调控措施，使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态，并使得经济与交通运输之间的摩阻减少，使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。

3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系

3.1指标体系的建立

3.1.1指标体系建立的原则

科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征，真实地反映交通运输与经济发展的状况。

典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。

简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性，尽量通过数个主要的指标，勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时，各指标之间必须建立有机的联系，具有相互影响的关系。

可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度，应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。

3.1.2指标体系

遵循上述原则，本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。

将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统，分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展)，经济结构指标（反映经济系统构成），经济效益性指标（反映经济效益）三个特征面，用9个具体指标表示；交通运输子系统分为交通运输规模指标（反映交通运输发展），交通运输结构指标（反映交通运输构成），交通运输发展性（交通运输投资）指标三个方面，由16个指标表示。4.评价方法与步骤

4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算

4.1.1首先对指标数据（i=1,2,…,p;j=1,2…n）进行标准化处理，得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。

4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据（i=1,2…p；j=1,2…n）进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据，可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率，即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为：（ⅰ）

4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算

4.2.1回归分析

以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把y作为因变量，x作为自变量，作回归拟和分析，可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’；

以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把x作为因变量，y作为自变量，作回归拟和分析，可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’；

4.2.2协调性计算

（1）静态协调性的计算

计算公式为：

式中，为交通运输、经济系统综合发展协调性指数；为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度；为经济系统对交通运输系统发展的适应度。

式中，为交通运输系统综合发展指数；为经济系统对交通运输系统的综合发展指数；交通运输系统综合发展指数的均方差。

同理可以得到：

其中，为系统在各个时刻的静态协调度。

设t2＞t1（任意两不同时刻），若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。

5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究

本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据，采用spss软件进行分析。

5.1综合发展指数计算

对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析，得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值，结果如表2、表3及图1所示。

5.3结果分析

5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照

本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出，经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势，交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势，但是具有波动性。1994~2003年这10年间，陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段，第一阶段为1994~1998年，两个系统综合水平值都为负值，原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢，基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展；第二阶段为1999~2003年，经济系统综合水平值为正，从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后，陕西省经济综合发展上了一个新的台阶；但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了，从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展；2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路，及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成，使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶，从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步；2002年，陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了，因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。

5.3.2静态协调度分析

从图2看出，经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态，尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷，这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了，影响了交通运输系统的发展，而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态，对交通运输的需求不断增大，因此交通运输系统满足不了经济发展的需求，使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低；

5.3.3动态协调度分析

从图3看出，经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况，一直处于下降趋势，但与静态协调发展指数比较，明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中，协调指数的最低值出现在1999年，而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降，反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大，满足不了经济发展对交通运输的需求，因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。

6.结论与建议

6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法，有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响，能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况；

6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近，能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际；

6.3考察本研究的结论，可以对陕西省交通运输发展提出以下建议；

从发展趋势上看，陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数，经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势，说明经济发展对交通运输的需求不断增大，实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此，政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理，以促进两系统的协调发展，从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。

6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势，只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性，不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。

因此，在本文的研究基础上，需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。

参考文献：

[1]孙文久.区域经济规划[m].北京：商务印书馆.2004.[sunjiuwen.regionaleconomicplanning.[m]beijing.[m]commercialpress.2004]

[2]站在新的历史起点上推进“十一五”交通事业又快又好发展——李盛霖部长在2006年全国交通工作会议上的讲话.[/politics/2006-01/16/content_4059312_1.htm.2006-1-16.]

[3]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[j].上海海事大学学报.1998.04.[wangchuanxu.analysisofmodelsandapplicationofcoordinateddevelopmentoftransportationandeconomy.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.1999.03.]

[4]汪传旭.交通运输与经济协调发展程度的定量评价[j].上海海运学院学报.1999.03.[wangchuanxu.thequantitativeanalysisofthecoordinatedevelopmentoftransportationandeconomygrowth.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.1999.03.]

[5]汪传旭.交通运输与经济协调效果的综合评价及其灵敏度分析[j].上海海运学院学报.2000.01.[wangchuanxu.thecoordinativeeffectoftransportationandeconomy:itscomprehensiveevaluationandsensitivityanalysis.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.2001.01.]

运输调研报告篇6

[关键词]工学结合；教学项目；教学设计；运输管理实务

[中图分类号]G712[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0140-03

工学结合的项目化课程教学，需要将整个课程的学习内容设计为从简单到复杂、循序渐进、由浅入深的不同教学项目，通过教学做一体化使学生掌握课程的教学目标。每个具体教学项目的设计，从项目的来源到项目的评价都将影响整个课程的教学效果和能力目标的实现。笔者以高职物流管理专业《运输管理实务》课程中的“处理整车货物运输业务”教学项目为例进行详细说明。

1教学项目的来源、描述和地位

1.1教学项目的来源

“处理整车货物运输业务”教学项目源于真实的工程项目或来自职业岗位现场，由校企合作共同完成。教师通过物流企业调研，获得原始资料，涉及了整车货物、零担货物、特种货物等多种运输形式的操作流程和规范。教学项目来源于运输职业领域的一项工作内容――整车货物运输业务的一系列工作，是一个完整的工作过程。该教学项目结合运输领域整车货物运输业务处理过程，遵循教学规律和学生认知规律对企业真实工作项目进行改造。

1.2教学项目的描述

教师根据企业原始调研资料，与企业专家共同研讨，设计一个整车货物运输业务处理的模拟工作情景，学生根据工作情境，分组完成货物的整个运输业务处理过程，具体工作任务包括：签订一份整车货物运输合同（要求合同中载明运输责任的划分和纠纷处理的办法）、填写货物运单和物品清单、审核运单、计算运费、填写货票、设计整车运输方案（包括运输路线、运输工具、装车方案、卸车方案等）、记录该批整车货物运输的业务处理过程并编制整车运输业务处理报告。

1.3教学项目在课程中的地位

该教学项目是针对《运输管理实务》中“处理整车运输业务”这一学习任务而设计的，为了让学生具备处理整车运输业务的能力，设计了“A公司收到整车运输业务的订单，并要求学生根据订单的具体情况完成整个运输流程”这样一个具体的教学项目。设置教学项目要考虑到前后教学内容的衔接，见表1。

表1处理整车运输业务―教学项目地位

序号工作内容（能力和岗位等级）根据工作内容转化的学习任务教学项目

1运输总体情况调研

（认知能力，初学者）（1）建立运输管理总体框架某大型上市运输公司综合管理部门运输管理总体情况调研（运输管理认知）

2运输具体业务操作（操作能力，能手）（2）处理整车货物运输业务某公司为客户办理整车货物运输业务（一种运输方式，运输业务比较简单，没有特殊要求）

（3）处理零担货物运输业务某公司为客户办理零担货物运输业务（一种运输方式，运输业务比较复杂，没有特殊要求）

（4）处理特种货物运输业务某公司为客户办理特种货物运输业务（运输业务复杂，有特殊要求）

（5）处理多式联运业务某公司为客户办理多式联运业务（多种运输方式，运输业务复杂）续表

序号工作内容（能力和岗位等级）根据工作内容转化的学习任务教学项目

3运输决策与规划（决策与设计能力，专家）（6）设计综合运输方案参与某大型集团运输外包业务投标――设计综合运输方案，撰写投标书（多种运输方式，业务很复杂，需要进行决策和规划）

上述教学项目的设计按照从简单的综合任务到复杂的综合任务进行排序，形成循环上升的逻辑结构，遵循了学习者的认知规律和职业成长规律。

2设计教学项目考虑的因素

在设计具体的教学项目时，首先要考虑四个要素：第一，学生基础（学生是否具备完整本教学项目的能力）。第二，学习目标（通过教学项目的学习，学生是否能够达到该学习任务设定的能力目标）。第三，知识含量（教学项目是否能够涵盖实际工作中需要涉及的理论知识）。第四，开放程度（教学项目本身是否具有开放性，能够体现学生成果的差异性，提升学生的综合职业能力）。

3项目的教学过程设计

项目的教学过程设计，是根据学生的基础为学生从程序上搭建从起点到终点（学习目标）的梯子，引导学生自己攀登，因此在教学过程中要思考采取适合学生的引导方法给学生搭阶梯。在进行教学过程设计时应该遵循以下基本思路：

第一，注意教学组织形式的转换。多进行教学组织形式的转换，帮助学生逐渐适应项目学习，避免整堂课讲和整堂课做的局面，以培养学生的学习兴趣。通过变换教学方法充分调动学生的积极性。

第二，教学流程符合工作流程。“获取任务（信息）―计划―决策―实施―检查―评价总结”这一流程是我们日常工作中的普适性工作流程。因此为了让学生熟悉普适性工作流程，帮助其成为一种工作习惯，我们在设计教学流程时也参照了普适性的工作流程进行设计。

第三，分配好“做、讲、交流、反思”的比重。为了保证项目教学的知识融入，在教学过程设计中，时间比例大致为学生做占20%、教师讲占40%、学生交流占20%、学生反思占20%。随着学习任务复杂性的增加和学生经验的增加，该比例会根据学生情况做适当调整。

本项目教学流程设计请参见“4.1学习工作页的设计方案”。

4为学生自主完成教学项目准备的学习资料

工学结合课程的最大特点是以学生为主体，教师为主导。教师要协助学生分解任务，为学生设计学习资料，可以引导学生自主完成项目任务。为学生设计的学习资料有：一是PPT，是给学生上课的视觉资料；二是项目指导书，是给学生上课的动手的阅读资料和学习工作页资料；三是习题集，是给学生课下的练习资料；四是教材，是学生的理论知识资料；五是根据教学项目实际提供的其他参考资料。

其中，学习工作页是项目指导书最重要的部分，为学生进一步分解任务，引导学生将理论和操作融入到一起。学习工作页的设计方案和设计思路是项目教学过程设计的可视化体现。

4.1学习工作页的设计方案

表2学习工作页的设计方案

教学内容和步骤学生活动设计设计的工作页

1.学生获知项目任务，完成分组，制订项目计划倾听分小组制订计划目标验证与拓展项目背景资料任务计划表单目标验证与拓展（步骤一）问题单

2.学生获取整车货物运输业务处理所需要的相关知识倾听调研资讯分小组讨论目标验证与拓展知识点问题单目标验证与拓展（步骤二）问题单

3.学生在教师指导下完成整车货物运输业务处理分小组讨论签订运输合同画出整车运输流程图填写运单和物品清单计算运费填写货票设计运输方案目标验证与拓展运输合同样本运单样本物品清单样本货票样本目标验证与拓展（步骤三）问题单续表

4.项目汇报与评价倾听小组汇报组建评价组内评价互相检查目标验证与拓展团队项目评价表个人项目评价表教师教学效果评价表通用能力评价表目标验证与拓展（步骤四）问题单

5.学生听取教师总结及对重点内容的补充讲解倾听总结知识框架撰写个人项目总结报告编写小组项目总结报告编制整车货物运输业务处理报告目标验证与拓展个人项目总结报告模板小组项目总结报告模板业务处理报告要求目标验证与拓展（步骤五）问题单

4.2学习工作页设计的思路

任务布置阶段：通过项目背景介绍导入新课，引导学生了解项目内容、要解决的问题并制订完成任务的计划。为学生设计计划类工作页，指导分组，制订项目计划。

知识点输入阶段：设计听讲类工作页（如知识点问题单），引导学生思考解决问题所需要的知识点是什么，利用多种信息渠道收集相关知识信息和所需资料，进行知识点的加工整理，填写相应的知识点问题单。

项目实施阶段：设计操作类工作页，如运单、物品清单、货票等单据样本及运费核算的基本信息等，以帮助学生完成整车货物运输业务处理项目的实施。

检查交流阶段：设计检查类工作页，以帮助学生认真思考，找出项目实施过程中存在的问题，大家一起检查交流。

评价阶段：设计信息反馈和评价类工作页。组织学生进行组间评价、组内评价、师生互评。

反思阶段：设计总结报告类工作页，如个人项目总结报告模板、小组项目总结报告模板、个人业务处理报告要求等。此类工作页旨在帮助学生总结本项目的知识点，并引申一些问题让学生思考和学习，做到举一反三，将理论进一步巩固和升华。

5教学项目的学习评价

5.1本项目的评价方案

本教学项目的评价包含组间评价、组内评价、教师评价及通用能力评价。

第一步：团队项目总成绩=组间评价分数×30%+教师评价分数×70%

结合小组项目汇报情况，进行不同小组间互相评价（组间评价分数）；教师根据小组的项目汇报情况、小组学习过程及学习成果进行评价（教师评价分数）。

第二步：个人项目学习成绩=团队总成绩×个人贡献系数×40%+个人业务处理报告成绩×60%

个人贡献系数（0～100%）根据个人自我评价表，通过小组讨论确定，分为A、B、C三档，要求强制分布为小组总人数的20%、50%、30%的比例确定。个人业务处理报告成绩由教师直接评定。

第三步：通用能力评价成绩=自我评价×50%+教师评价×50%

第四步：个人项目总成绩=个人项目学习成绩×80%+通用能力评价成绩×20%

5.2本项目评价的原则

教学项目评价考虑了以下原则：考核内容结合课程目标、考核引入行业或企业考核标准、项目的评价主体多样化、项目的评价对象可视化、项目考核方法过程化，综合考核学生业务执行能力与理论学习效果。

6结论

工学结合教学项目设计遵循了学生的学习和认知规律，源于实际中一个完整的工作任务，遵循“复杂的实际工作过程―相对简单的项目学习过程―通过反思、总结、提升、拓展―具备处理复杂工作过程的能力”的原则，在项目任务书中设计具体项目实施环节，注重专业知识的学习和职业能力的培养，帮助学生有能力、有计划、逐步完成项目任务。最后设计可视化的成果全面培养学生的综合职业能力、创新精神和创业意识。

参考文献：

[1]赵志群.职业教育与培训学习新概念[M].北京：科学出版社，2003：86-87.

[2]欧盟Asia-Link项目“关于课程开发的课程设计”课题组.职业教育与培训学习领域课程开发手册[M].北京：高等教育出版社，2007：25-27.

运输调研报告篇7

为保障全县工业商贸经济持续快速发展和社会全面进步，建立和维护工业经济商贸发展所必需的煤、电、油、运生产和供给秩序，有效减少和缓解各类突发事件和持续紧张状态（以下简称紧急状态）对煤电油运的影响和危害，按照国务院关于加快建立经济领域“反应灵敏、运转有序、精干高效、保障有力”的应急机制要求，维护社会稳定，确保我县经济又好又快发展，特制定本预案。

二、组织机构

成立县煤电油运综合协调应急领导小组，专门负责我县电力、成品油、煤炭市场供应应急协调工作。

领导小组由县政府分管经贸工作的副县长任组长，县府办主任和经贸局局长任副组长，成员由县政府办公室、县委宣传部、县发改局、经贸局、公安局、财政局、交通局、物价局、安监局、工商局、质监局、武装部、公安消防大队、供电局、中石化肇庆分公司等单位的有关领导担任。应急领导小组办公室设在县经贸局，负责日常具体工作，县经贸局分管副局长兼任办公室主任。

三、有关单位的主要职责

1、县经贸局：

⑴负责综合分析判断紧急状态对全县宏观经济、区域经济或重要产业的影响程度和持续时间，提交紧急状态初步报告或启动预案紧急报告。

⑵制定煤电油运专项调度应急运转模式和措施建议。组织应急措施的实施，协调解决实施中出现的重大问题，保证紧急状态下各项应急调度协调工作有序进行。

2、供电局：

⑴制定电力行业专项调度协调应急预案和所属电厂调度协调应急预案。

⑵监测分析电网的运行情况，及时发现和评估电网紧急状态对工业经济和社会生活可能造成的破坏性影响，在紧急状态下负责供电应急运转方案的实施和电网的安全运行，并及时向县经贸局报告电网运行情况。

⑶监测分析所属发电企业生产运行情况，在紧急状态下负责所属电厂的正常发电和燃料保障，并及时向县经贸局报告情况；组织发电企业加大自购煤工作力度，确保机组不因缺煤而发电不足或停机。

⑷负责电力调度，做好错峰用电管理工作，保证电力供应。

3、中石化肇庆分公司：

⑴分别负责制定本系统成品油专项调度协调应急预案。

⑵监测分析成品油销售运行情况，及时发现和评估成品油行业紧急状态对工业经济和社会生活的破坏性影响，在紧急状态下负责组织所属石油、石化企业进行燃油的市场保障，并及时向县经贸局报告情况。

⑶落实成品油资源，组织成品油调运、销售，平抑成品油价格，保证成品油供应。

4、交通局：

⑴分别负责制定铁路、公路、航道运输行业专项调度协调应急预案。

⑵监测分析运输情况，及时发现和评估运输行业紧急状态对我县工业商贸经济的破坏性影响，在紧急状态下负责本系统的运输和保障，并及时向县经贸局反馈或报告情况。

⑶组织客货运输，保证应急、重点物资、鲜活农产品运输畅通。

5、其他相关部门和系统：

⑴负责制定本部门和系统配合保障煤电油运应急调度方案。

⑵在紧急状态下，按照县政府的统一指挥，负责实施本部门和系统应急配合保障方案。

四、监测预警和信息报告

县经贸局根据专项应急措施（或预案），制定日常情况和紧急情况下的分类监测预警及其工作规范，综合分析、科学判断监测数据和动态信息，及时发现具有全局性影响的煤电油运等异常现象。

㈠各有关部门要加强沟通，开拓信息渠道，及时发现和评估紧急状态对工业商贸经济的破坏性影响。县经贸局要加强工业商贸经济运行监测分析，研究和建立煤电油运应急预测和指挥调度网络。

㈡监测预警工作应当根据紧急状态类型，制定日常和紧急情况下的分类监测计划和工作规范，科学分析、综合评议监测数据和信息，及时发现潜在的具有全局性影响的煤电油运问题。

㈢建立应急联络渠道。县经贸局应保持与各成员单位和各镇政府的应急领导机构及其有关单位的联络畅通，确定担负24小时值班任务部门的责任人及应急电话，并通过快速信息通道，实现网上应急调度的调控。

㈣建立应急报告制度。县经贸局负责建立煤电油运重大、紧急情况的信息报告系统。煤电油运有关部门或企业、各镇的信息要及时上报县经贸局，县经贸局整理汇总并向县政府报告。正常情况下为月报，特别紧急时为日报、专报。同时以简报形式反映工作进展情况，并不定期地提交阶段性综合分析报告。

㈤通过日常监测预警有关部门、地方政府报告或者通过其他方式判断等，获取可能发生煤电油运紧急状态的信息时，县经贸局应立即组织有关部门或各镇政府会商核实，并迅速向县政府提交紧急状态初步报告。报告内容应当包括：事件或情况发生的时间、地点，估计产生的影响和损失，已采取的主要措施和事态控制程度，需要解决的突出问题，发展态势的预测，应对措施建议等。

㈥发生或发现煤电油运紧急事件后，县经贸局除按本预案规定向县政府报告外，还应会同有关部门立即组织力量进行全面调查核实，并指导有关部门采取必要控制和缓解措施，避免态势扩大。

㈦凡出现下列紧急状态的，经调查核实后，县经贸局立即向县政府提交启动预案紧急报告：

1、重点水泥企业用煤运输渠道严重不畅。

2、重点工业企业用煤供给中断，煤炭库存低于正常生产需要，且预计补充困难的。

3、县电网发生特、重大事故，全面或局部崩溃；县电网电力供应损失急剧增大，县城电网减供负荷在40%以上，且电力系统自身难以恢复的。

4、重要发电企业或110KV以上枢纽变电站发生全停事故，已导致县网非正常解列成三片及以上，并造成县电网减供负荷超过20%。

5、县城供电持续性异常，短时间无法恢复，如生活用电连续中断造成居民生活出现严重困难的，重要公共设施供电连续中断造成供水、通讯等公共服务严重紊乱的。

6、县内成品油库存低于县内正常消费量7天。

7、全社会加油站因资源原因出现较大范围停业且预期持续较长时间的。

8、社会经营单位持续抢购成品油，销售价格明显高于规定价格，并预期维持较长时间的。

9、辖区内高速公路、国省道干线公路出现长时间关闭、中断或堵塞等交通异常，造成大量车辆长时间中途滞留的。

10、应急物资运输受阻、防疫、救灾、抢险和其他应急医药用品、防护用品和消杀用品，以及救灾物资（食品、日用品、装备）急需组织铁路、公路直达运输综合协调的。

11、重点货物运输异常，如煤炭、成品油、粮食、棉花、化肥、农药、鲜活农产品等涉及国计民生的重要、大宗物资运输量持续不足，造成上下游产业行业生产组织困难的。

㈧县经贸局向县政府提出紧急状态初步报告或启动预案紧急报告后，应根据调查核实尽快提出建议性报告，综合分析判断紧急状态对全县宏观经济、区域经济或重要产业影响的严重程度以及持续时间，并提出可供决策选择的煤电油运专项调度应急方案。情况特别紧急时，县经贸局向县政府提出书面紧急报告之前，可以直接口头报告或请示。

㈨根据上级指示或紧急事件情形，县经贸局召开紧急会议，综合判断紧急状态的程度和影响范围等，制定煤电油运专项调度应急运转模式和措施建议，经县政府批准后实施。

五、应急措施

㈠县政府接到紧急状态初步报告或启动预案紧急报告后，根据紧急状态对煤电油运的影响和危害程度，研究决定启动预案有关事宜。

㈡按照县政府指示，结合煤电油运紧急状态或异常事件的性质特点、扩散趋势、持续时间，以及对全县工业商贸经济的现实和潜在影响等，县经贸局分别启动相应的紧急措施。

1、开展专项应急调度协调。组织实施煤电油运专项调度协调应急预案，临时调整部分资源配置，解决或缓解局部突出矛盾。

2、情况特别紧急时，按照县政府授权，根据实际情况，统一配置资源、统一提交计划、统一组织运输，并按上级批准的方案和授予的权限下达“调度命令”或“调度通知”，督促有关单位具体实施，所涉及相关部门和相关企业必须严格执行，不得无故拖延或推诿扯皮。

3、指导各镇政府和有关企业，加强煤电油运需求侧管理与协调，在煤电油运供给已经满负荷生产的情况下服从大局，合理控制对煤电油运需求的增长速度并调整其结构。

4、启动值班制度。保持主要工作人员联络畅通（如手机24小时开机），节假日编制值班表，公布紧急情况下值班电话，特别紧急时实行24小时在岗轮流值班。

5、实行会商制度。组织有关单位定期会商，及时沟通情况、研究对策、制定措施。紧急情况下实行日会商制度。

6、指导、协调、配合有镇和企业实施区域和专项调度协调应急预案。

㈢煤电油运应急运转期间，为保证调度协调应急措施效果，缓解紧急状态，县经贸局可以协商有关部门，依据有关法律法规向县政府和市有关部门提出以下煤电油运相关政策措施建议：

1、对煤电油运相关企业或区域实施临时应急政策，稳定或增加生产供给能力。

2、减免煤电油运相关行政性规费，简化行政审批、核准、备案等管理程序。

3、向煤电油运企业运行急需进口原料、材料、设备等提供相关方面的优惠和支持。

4、动用政府储备物资和商品，征调商业流通企业相关库存物资和商品，缓解部分企业需求。

5、煤炭、电力、成品油特别紧缺情况下，临时管制部分地区或企业的生产和销售，加强对价格的监管，按应急措施计划方案下达分配、销售和运输计划，保证煤电油运的基本供应和运输畅通。

6、制定、审批煤电油运产品或服务的应急技术标准、规范、措施等。

7、依法采取有关物价干预措施和紧急措施，进行物价监督，组织物价执法检查。

㈣煤电油运调度应急措施实施期间，县经贸局对煤电油运调度应急措施的实施效果组织评审或评价，及时向县政府提出调整、终止的建议。提出终止建议时，应同时提出有关善后事宜处理方案。

六、相关管理事项

㈠应急措施实施期间县级发生的储备物资动用、紧急采购（进口）、应急生产、征用、补偿和赔偿等经费，应编制应急项目概算，请示县政府从财政应急预算或专项准备金中支出。

㈡本预案一旦启动，执行应急任务的单位和个人必须无条件执行。对拒绝、延误执行应急调控措施或、推诿扯皮的有关单位领导和责任人要严肃处理，对有关单位予以通报批评。造成严重后果和损失的，给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

㈢县经贸局按规定向上级提出申请，对参加应急工作的人员，给予适当的通讯、交通等补贴，对做出突出贡献人员给予表彰和奖励。

七、其他事项

运输调研报告篇8

关键词：道路；运输管理；保障体系；建设

1 引言

近年来我国陆续发生了一系列的重大自然灾害，灾害发生时如何确保道路畅通、转移受灾群众、运送救灾物资等问题给交通运输应急机制屡屡带来考验，也逐渐暴露出了很多问题，集中体现在我国当前的道路交通运输应急保障机制不够健全。进一步完善和健全道路运输应急保障机制，搞好公路交通安全管理及运输保障已刻不容缓。

2 构建道路运输管理保障体系的意义

2.1交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求

当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，道路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给道路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索道路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。

2.2交通运输是国民经济发展的重要支柱

当前，道路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的道路交通运输安全重特大事故频发。针对道路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强道路运输安全管理工作，减少道路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。

2.3客观经济环境促进了运输业的快速发展

经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入加入WTO后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6％即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDP增长率已连续十几年超过8％，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。

3 构建道路运输保障体系的措施与建议

3.1不断完善道路运输管理技术支撑体系

与交通相关的各级行政主管部门特别是交通部，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对道路交通突发事件的处置能力，不断加强道路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高道路交通保障的科技水平。

3.2加强运输队伍建设，强化运输保障体系

要加大对道路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的道路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的道路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现道路突发事故应对工作的社会化。

3.3加快对道路运输应急救援机制的建设进度

加快对道路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集道路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。

3.4加强道路交通应急预案体系建设和应急演练

构建道路交通事故的应急预案体系，加强各级、各类交通应急预案的衔接和互补，针对事故损害严重程度编制相应级别的事故救援应急保障预案，形成覆盖面广、种类齐全，有很强实用性及操作性的应急预案体系。加强对道路交通应急危险源的相关调查，结合风险隐患进行风险评估方面的调查分析，尽快建立分级和分类管理制度，就道路突发事故整个过程的每一个环节详细设置相关人员的工作机制，加强对工作责任的追究制度，明确工作流程，努力实现动态监控和管理。规整现有的各类各级道路事故应急救援及保障的相关培训和演练设施等资源条件，逐步构建起事故应急科普、宣教、培训及演练基地，进一步规范培训内容，逐步形成基本上能覆盖各类道路突发事故的应急培训和演练体系，推动事故应急救援管理工作的深入全面开展。

结束语

道路运输管理保障工作是积极有效应对当前交通工作的重要内容，也是提高道路运输保障能力和事故应急处置效率的重要手段。因此，交通运输管理部门务必要下大气力积极构建运输管理保障体系，开拓思路，提高认识，全面提升道路运输管理保障水平，维护运输企业合法权益，保持国民经济健康和谐发展。

参考文献

[1]李伟华,刘丽.浅谈构建道路运输生产安全技术保障体系及其完善措施[J]. 黑龙江交通科技,2009(8).

[2]孟明,左琳.浅析北方地区道路交通安全管理及运输保障体系的建设[J].经济技术协作信息,2009,(2).

[3]肖殿良,田雨佳.公路应急运输保障体系现状及对策[J].交通企业管理,2009,(1).

运输调研报告篇9

关键词：公路建设；可行性研究；报告；编写

中图分类号：X734文献标识码： A

1、公路建设项目程序

公路建设和我们勘察设计部门有关的主要环节:规划预工可研究初步设计技术设计(如有)施工图设计施工招投标和后续服务。

1.1、规划

重点是研究国家高速公路网、省级高速公路网、国省干线、市公路网的规划，年度建设、投资规模和建设时机。

1.2、预可行性研究

预可主要研究项目建设必要性，一般来说从以下几个方面去论述:路网规划--符合国高、省高、市公路网三级规划；带动区域及沿线经济和产业园区发展的需要；促进沿线旅游资源开发的需要；加快发挥区域矿藏资源优势的需要。

1.3、工程可行性研究

工可研究侧重于项目工程技术可行性，包括建设必要性、社会环境、交通量预测、技术标准、建设方案、起终点方案比选、路线走廊带比选、推荐方案工程规模、估算、经济评价、风险分析等方面。重点是交通量预测、技术标准、起终点方案、推荐路线走廊带、工程规模及投资估算。

1.4、初步设计

初步设计以工可报告及工可批复意见作为设计依据，在路线推荐走廊带内，进行各专业方案比选论证，是前期研究工作中比较重要的一个阶段。主要包括:基础控制和地形图测量、工程测量、资料收集、沿线调查、工程地质初步勘察、路线方案比选，路基标准横断面拟定，特殊路基处理、不良地质、防护、排水以及路面方案的比选，大中桥桥型方案比选，互通立交方案的比选、概算等等。初设阶段重点是各专业方案比选和工程规模、投资概算的确定。概算超过批复估算应少于10%，包括建安费和总造价，即静态投资和动态投资均满足该要求。

1.5、技术设计

技术设计针对重要的路线、大型构造物等需要对方案进一步详细比选论证，其深度应较初步设计深。

1.6、施工图设计

施工图设计以初步设计文件及初设批复意见作为设计依据，主要包括:控制网复测、地形图补测、工程测量、沿线调查，各工点详细工程地质勘察，各专业方案细部设计，编制施工合同段和全线汇总预算，预算应不超过批复概算。

2、可行性研究报告的编写

2.1、可行性研究报告的写作要求

当然，编写可行性报告的时候要严格按照有关规定$并依照事实来写作。只有让事实说话，严格按科学规律和经济规律行事，才能保证报告的真实性和准确性，这样才会使决策具有可能性和效益性，不过，这也需要有科学的理论论证，才能总结出较为准确的结论。编写可行性报告的关键就是要用事实说话，不能一概地谈理论，纸上谈兵是不能反映出事实的，而且，报告中的观点要有高度，材料与思想观点要实现统一，不可自相矛盾。当然，在一定程度上，编者需要有一定的语言功底，要突出自己的观点，语句要通顺，不可模棱两可。

2.2、加强风险分析

当然，进行可行性分析不一定能避免全部的风险。在生活中不管是什么事情$什么情况下，总会存在着一定的危险性。而在一定程度不同上，这些风险有可能会为人们带来不可预料的严重问题。所以工作人员要充分考虑的到投资环境$地质$技术$市场和工程建设等一些无法预料的风险。所以，为了保证项目的安全进行，公路工程的正常动作，必须进行可行性的风险分析，只有这样，才能保证减少风险$预防风险。虽然可行性分析中十分重视对风险的分析，但是它不能更深地分析到一些潜在的风险，不能找出那些不易察觉的风险，但是一些工作人员对那些隐藏的风险的敏感度不够，这就容易忽略一些可能对公路工程带来危险的问题，从而导致由于失误而造成的损失。

2.3、重视市场预测，充分应用运用价值管理方法

对于任何一项工程，都不能忽略市场对其的影响。当然对于公路建设工程来说，也是一样的，需要从租金价格，产品售价，出租率和销售率等多方面进行考虑，而且这些问题都是项目存在的关键，但是，在实际中，编制可研报告时候的价格都是当时的价格，或者是参考了当时的资料或者周边的价格，实际上缺乏一定的针对性，公路建设是一项很复杂的工作，涉及很多行业，对材料的价格是一个比较敏感的话题。在可行性研究的工作中，对于材料的价格不能完成照搬周边的项目，而应该根据公路的等级，市场情况，找出它们之间的内在联系，运用科学合理地方法修正可能引起的偏差，做到原始信息可靠，分析严密，推到合理，最终能预测出符合实际预期的价格，确保可行性研究所列投资总额与施工的时候相差很小。

3、公路建设项目可行性研究的交通量调查

公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。

4、公路项目经济可行性分析

为了更加科学地明确公路工程项目的经济效益，有效指导公路建设和项目管理工作，通常要进行经济可行性分析。经济可行性分析指在决策之前，调查、研究与拟建公路工程项目有关的自然、社会、经济、技术资料，比较分析可能的建设方案，预测评价公路项目建成后的经济社会效益，在这些工作的基础上，综合论证项目建设的必要性、经济上的合理性、技术上的先进性和适用性以及建设条件上的可能性等，从而为公路工程项目投资决策提供科学依据。公路项目经济可行性分析是工程项目管理的重要环节之一，运用多种学科和多项技术成果来保证实现最佳经济效益，用作投资决策、筹资、编制设计和项目实施的主要参考资料。

4.1、经济可行性分析范围

外部经济效益，外部经济效益是指项目带来的经济利益属于交通运输部门以外，其数量通过国民经济中商品与劳务生产的增加额来确定；内部经济效益，内部经济效益指因新建或改扩建公路项目，使运输效率提高而带来社会开支的节约，其大小按运输费用的降低额来确定。这种效益在公路建设项目方面表现为公路使用者的受益，如汽油、维修、轮胎磨损、运行时间等的节约及交通事故的减少等；有形经济效益；有形经济效益指公路工程项目给社会带来能用经济计量的效益.如因修建公路而增加运量，降低运输成本，减少运输过程中的货物损耗等；无形效益，无形效益指公路工程项目给社会带来很难用经济计量的效益，如旅客旅途的运输方便、环境的美化和污染的减少、国防的加强等等，所有这些都难以用货币单位定量统计。

4.2、经济可行性分析指标

现金流，项目现金流是公路工程项目引起的现金支出或流入的数量，是公路工程项目的基础。现金流涵盖了营业、投资和项目终止的现金流等；贴现值体系，贴现值体系是公路工程项目中经济可行性分析中采用的指标体系，普通的项目可行性分析一般使用非贴现指标，但公路工程项目一般投资大，所以要求数据更加精准，因此引入贴现值。非贴现指标不考虑资金的时间价值，尽管计算简单，然而在公路工程项目中却基本没有应用价值。

5、促进“可研”工作的市场化

可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。

6、提高评价和发展环境

分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。

总言之，本文对公路建设项目可行性研究的报告，指出了在公路建设中对可行性研究报告的编写重点，希望能为有关单位提供一些参考。公路建设过程中最重要的就是可行性的分析，所以这是一项不可缺少的、十分重要的项目，相关工作人员必须有针对性的进行研究，并且确保可行性研究应具有科学性、公正性和严肃性，以此保证公路建设的正常运行。

参考文献

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[2]石梦怡，刘立群.浅谈公路建设项目可行性研究的问题及其改进[J].吉林建筑大学学报，2013，04:89-91.

[3]吴明，张海鹰.解析公路建设项目可行性研究报告建设必要性论证[J].内蒙古公路与运输，2011，02:1-3.

[4]许桂霞.浅谈公路建设项目可行性研究[J].交通科技，2011，06:69-71.

运输调研报告篇10

事故发生后，党中央、国务院高度重视，、总理和马凯副总理、郭声琨国务委员、王勇国务委员等领导同志作出重要批示，要求尽快核清伤亡人数，查明事故原因，认定事故责任，依法依规严肃处理，并要深刻吸取事故教训，抓紧部署开展各类易燃易爆品运输安全专项整治，查找安全隐患和管理漏洞，坚决杜绝重特大事故发生。同时，派出了国务院安委会工作组赴现场进行督促指导。

事故发生经过

国务院晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故调查组公布的调查报告，还原了事故发生的经过。

2014年2月28日17时50分，晋济高速公路全线因降雪相继封闭。在3月1日7时10分，解除交通管制措施。3月1日11时起，事故路段车流量逐渐增加；12时45分，泽州收费站出省方向车辆增多，开始出现通行缓慢的情况；13时，持续出现运煤车辆在右侧车道和应急车道排队等候通行的情况；事发时岩后隧道右侧车道排队等候，左侧车道行驶缓慢。

3月1日14时43分许，由汤天才驾驶、冯国强押运的豫HC2923/豫H085J挂铰接列车（事发时位于前方，以下简称“前车”），装载29.66 t甲醇运往洛阳，在沿晋济高速公路由北向南行驶至岩后隧道右洞入口以北约100 m处时，发现右侧车道上有运煤车辆排队等候，遂从右侧车道变道至左侧车道进入岩后隧道，行驶了40余米后，停在皖BTZ110号轻型厢式货车后。

14时45分许，由李建云驾驶、牛冲押运的晋E23504/晋E2932挂铰接列车（事发时位于后方，以下简称“后车”），装载29.14 t甲醇运往河南省博爱县，在沿晋济高速公路由北向南行驶至岩后隧道右洞入口以北约100 m处时，看到右侧车道上有运煤车辆排队缓慢通行，但左侧车道内至隧道口前没有车辆，遂从右侧车道变至左侧车道。驶入岩后隧道后，突然发现前方大约5?6 m处停有前车。李建云虽采取紧急制动措施，但仍与前车追尾。碰撞致使后车前部与前车尾部铰合在一起，造成前车尾部的防撞设施及卸料管断裂、甲醇泄漏，后车前脸损坏。

在两车追尾碰撞后，前车押运员冯国强从右侧车门下车，由车前部绕到车身左侧尾部观察，发现甲醇泄漏。为关闭主卸料管根部球阀，冯国强要求汤天才向前移动车辆。该车向前移动1.18 m后停住，汤天才下车走到车身左侧罐体中部时，冯国强发现地面泄漏的甲醇起火燃烧。

甲醇形成流淌火迅速引燃了两辆事故车辆（即后车罐体没有泄漏燃烧）和附近的4辆运煤车、货车及面包车，由于事发时受气象和地势影响，隧道内气流由北向南，且隧道南高北低，高差达17.3 m，形成“烟囱效应”（户内空气沿着有垂直坡度的空间向上升或下降，造成空气加强对流的现象），甲醇和车辆燃烧产生的高温有毒烟气迅速向隧道内南出口蔓延。经专家计算，第一起火点着火后，8 min后烟气即可充满整个隧道；起火后10 min，距离第一起火点184 m的5辆运煤车起火燃烧，形成第二起火点；随后距离第二起火点40 m的其他车辆也开始燃烧。

发现着火后，后车驾驶员李建云、押运员牛冲从隧道北口跑出，前车驾驶员汤天才、押运员冯国强跑向隧道南口，并警示前方的皖BTZ110、皖BTZ016驾乘人员后方起火。当时隧道内共有87人，部分人员在发现烟、火后驾车或弃车逃生，48人成功逃出（其中1人因伤势过重经抢救无效死亡）。

17时5分许，距离南出口约100 m的1辆装载二甲醚的鲁RH0900/鲁RC877挂铰接列车罐体受热超压爆炸解体。

这起事故导致滞留隧道内的42辆车辆全部烧毁，隧道受损严重。

事故发生的原因

这起事故引起了社会各界的广泛重视。一时之间，驾驶人员处置不当、运输企业管理混乱等可能的事故原因被热议。

事故发生后，经国务院批准，成立了由国家安全监管总局牵头，监察部、公安部、交通运输部、全国总工会、山西省政府负责人及有关部门人员和专家组成的国务院晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故调查组。调查组邀请了最高人民检察院派员参加，并聘请了国内交通、公安、隧道、车辆、消防、爆炸、化工、特种设备等方面的专家参与事故调查工作。最终，经调查组认定，两车追尾的直接原因是后车驾驶员未能及时发现前车，距前车仅五六米时才采取紧急制动措施，且存在超载行为，影响刹车制动；车辆起火燃烧的原因是，前车罐体未按标准规定安装紧急切断阀，造成甲醇泄漏，追尾造成电气短路后，引燃泄漏的甲醇。

此外，管理和监督方面的原因包括：山西省晋城市福安达物流有限公司安全主体责任不落实；河南省焦作市孟州市汽车运输有限责任公司安全生产主体责任不落实；晋济高速公路煤焦管理站违规设置指挥岗，加重了车辆拥堵；湖北东特车辆制造有限公司、河北昌骅专用汽车有限公司销售不合格产品；山西省晋城市、泽州县政府及其交通运输管理部门对危险货物道路运输安全监管不力；河南省焦作市交通运输管理部门和孟州市政府及其交通运输管理部门对危险货物道路运输安全监管不力；山西省高速公路管理部门对高速公路管理和拥堵信息处置不力；山西省公安高速交警部门履行道路交通安全监管责任不到位；山西锅炉压力容器监督检验研究院、河南省正拓罐车检测服务有限公司违规出具检验报告；危化品罐式半挂车实际运输介质均与设计充装介质、公告批准、合格证记载的运输介质不相符等其他问题。

吸取教训 防范类似事故再次发生

晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故发生后，党中央、国务院高度重视，、总理等中央领导作出重要批示指示，对事故查处、善后处理、吸取教训和加强危化品运输及隧道安全工作等提出明确要求。国务院安委会办公室于2014年3月8日印发了《关于深刻吸取近期事故教训进一步加强安全生产工作的紧急通知》（以下简称《紧急通知》），通报事故并提出了针对性防范措施。3月13日，国务院事故调查组会议再次强调，深刻吸取这起事故教训，深入开展交通安全尤其是各类易燃易爆品运输安全专项整治和隐患排查治理，加强各类隧道交通和危化品道路运输安全工作。

在《晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故调查报告》（以下简称《调查报告》）中，事故防范和整改措施建议也作为一项重要的内容，被重点提出。要求各地区采取有效防范措施，减少危险化学品道路运输事故的发生。

《调查报告》强调，要始终坚守保护人民群众生命安全的“红线”。大力推动危险货物道路运输企业落实安全生产主体责任。

《调查报告》还强调，要切实加大危险货物道路运输安全监管力度。交通运输部门要加强对危险货物道路运输企业的日常安全监管；工业和信息化部门要研究道路运输危险货物车辆警示标志标识的设置，完善相关标准，提高防护等级，督促相关汽车生产厂商在危险货物运输车辆罐体上喷涂符合国家强制性标准要求的警示标志标识；质监部门要督促检验检测单位按照相关法规标准对危险货物运输车辆罐体进行严格的检验检测，依据检验检测结果逐台出具检验证书；公安交管部门要加强危险货物运输车辆的道路交通安全管理和驾驶员管理，严格管控危险货物道路运输路线；安全监管部门要加强综合监管，推动有关部门搞好直接监管，促进各项工作落实。

《调查报告》还强调，要全面排查整治在用危险货物运输车辆，督促各类危险货物运输企业严格执行GB18564.1-2006《道路运输液体危险货物罐式车辆 第1部分：金属常压罐体技术要求》强制性标准要求，逐台核查常压罐式危险货物运输车辆加装紧急切断装置情况。

进一步加强公路隧道安全管理及公路隧道、危险货物运输应急管理。针对本地区路网布局、产业特点和可能发生的各类事故，抓紧完善危险货物道路运输事故应急预案和各类公路隧道事故应急处置方案；下大力气整合危险货物运输企业GPS监控平台、高速公路交通运行监控系统、公安交警交通安全管理系统等信息系统资源，统一和规范地方政府危险货物事故接处警平台，强化应急响应和处置工作，建立责任明晰、运转高效的应急联动机制。

此外，还应加强安全保障技术研究和健全完善安全标准规范工作。国家标准化管理部门要进一步修改完善有关罐式危险货物运输车辆的技术标准和规范，对罐式危险货物运输车的后下部防护提出专门要求，提高危险货物运输车辆后下部防护装置的强度和性能；针对不同种类罐式危险货物运输车辆主卸料口的合理位置提出通用要求，明确罐式危险货物运输车辆主卸料口及三道安全阀的位置和设置，优化车辆罐体阀门等装置的连接方式，明确罐体出厂检验和定期检验的项目和要求，提升罐式危险货物运输车辆的被动安全性。