运输业范文10篇

运输业范文篇1

关键词：公路运输业；物流服务；建议

公路运输业作为物流服务的一个重要方式，帮助商家将顾客购买的商品安全运输到顾客手里。由此可见，公路运输业在物流服务中的作用不容忽视。同时，在各项运输方式成本较高的情况下，因为公路运输有低成本、灵活性高等特点，所以成为了物流服务炙手可热的选择。公路运输业和物流服务息息相关，要想更好服务顾客，做好公路运输业发展物流服务的研究十分必要[1]。

1运输业与物流业概述

逐渐兴起的物流业不仅可以将运输业带向一个更高层面的发展，也可以提高运输业的经济效益。现今，运输业不再单单只有运输这一方面的用途，还可以拓展到对商品的筛选、检查、加工等多项功能，让运输业在各个领域都有广泛的发展前途[2]。运输业是物流业的基础、媒介，在经济发展如此迅速的情况下，人们对物流业的要求越来越高。要想提高物流业的质量，就必须要做好运输业的发展和物流业的管理，只有让二者相互融合、共同进步，才能促进其共同发展。

2公路运输业发展物流服务

2.1公路运输业与物流业的关系。在经济发展的大前提下，顾客对物流服务的要求日趋上升。要想提高顾客的购物体验，必须要做到：第一，商家的商品符合顾客的要求。第二，物流速度快，可以让顾客早日收到货物。公路运输业作为物流服务发展的重要环节，决定了物流速度的快与慢。如果公路运输业发生了懈怠情况，不能让商品迅速达到顾客手里，便会引发出一系列的问题；如果可以及时迅速地送达，便会让商家放心，让顾客舒心。同时，物流服务的发展也推动了公路运输业的发展，带动公路运输业往更专业、更高效的方面发展。2.2群众对公路运输业与物流服务的需求。随着经济的迅速发展，百姓的物质生活水平不断提高，购买力也逐渐增强，尤其是网购的出现，改变了人们的购买方式。小到蔬菜水果，大到家电用器，种种物品都可以在网上购买，人们对公路运输业以及物流服务的需求量增大，要求也越来越高。如何让公路运输多元化发展，并保证物流服务的质量也是目前所要解决的难题。2.3公路运输业发展物流服务的水平分析。自改革开放以来，国家对公路的建设就十分重视，花费了大量的物力、人力、财力，就是希望公路运输业可以更快捷、更方便。不可否认的是，在这方面的确有了很大的提升[3]。但总体而言，公路运输业的发展还需要加强，因为在物流服务这个项目里，轨道运输、空运、海运等也开始逐渐发展物流服务，因此，公路运输业面临的考验十分严峻，要想公路运输业再向前进一步，就必须提高公路运输业技术以及物流服务的质量。

3公路运输业发展物流服务的建议

3.1大力发展公路运输技术。中国目前的公路运输业适用范围广，也比较机动灵活，可以实现“门到门”的直达运输。对于中、短的物流路程，公路运输不需要太复杂的程序，花费时间较少，速度较快，而且成本低[4]。同时，公路运输可操作性较强，大部分的人都可以有效掌握，这是公路运输的优点所在。公路运输业仍旧存在许多的问题，比如载货量不多，大大提高了时间和成本；运输所需的时间较多，运输效率低下。因此，必须一一解决此类问题，大力发展公路运输技术，提高物流服务水平。3.2提高公路运输业和物流业的服务意识。对于公路运输业以及物流业而言，最重要的还是服务问题。无论是运输业还是物流业都要树立“为人民服务”的理念，以顾客为中心，找到长期合作的伙伴，建立好信任关系。这样做有两个好处，第一，减少了经济成本，有了稳定的运输保障，当顾客购买商品后，商家可以迅速地将快递送到物流公司，再由物流公司运送，分工明确，节约了时间和成本。第二，公路运输业有了物流资源，长期合作降低了风险，能很大程度上提高运输的效率。因此，提高公路运输业和物流业的服务意识能够让两者共同向前发展。

4结束语

在经济迅速发展的大环境下，公路运输业以及物流服务与人们的生活已经密不可分，百姓对它们的需求越来越大。同时，无论是公路运输业还是物流服务都面临着严峻的挑战，因此，必须先做好公路运输业，并以此促进物流服务的发展。

参考文献：

[1]赵静梅,朱万平,董乃宝.公路运输企业开展物流业务的难点与对策[J].黑龙江交通科技,2008(11):132-133.

[2]代立江.浅谈道路运输企业向现代物流企业转型的途径与方法[J].黑龙江交通科技,2005(4):86-87.

[3]周启蕾,朱国宝,萧汉梁.公路运输业实行物流化改造的基本途径[J].商业研究,2001(5):159-161.

运输业范文篇2

第一条为了规范国际货物运输行为，保障进出口货物收货人、发货人和国际货物运输企业的合法权益，促进对外贸易的发展，制定本规定。

第二条本规定所称国际货物运输业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。第三条国际货物运输企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。

第四条国务院对外贸易经济合作主管部门负责对全国的国际货物运输业实施监督管理。

省、自治区、直辖市和经济特区的人民政府对外经济贸易主管部门（以下简称地方对外贸易主管部门）依照本规定，在国务院对外贸易经济合作主管部门授权的范围内，负责对本行政区域内的国际货物运输业实施监督管理。

第五条对国际货物运输业实施监督管理，应当遵循下列原则：

（一）适应对外贸易发展的需要，促进国际货物运输业的合理布局；

（二）保护公平竞争，促进国际货物运输业服务质量的提高。

第六条从事国际货物运输业务的企业，应当遵守中华人民共和国的法律、行政法规、接受有关行业主管机关依照有关法律、行政法规规定实施的监督管理。第二章设立条件

第七条设立国际货物运输企业，根据其行业特点，应当具备下列条件：

（一）有与其从事的国际货物运输业务相适应的专业人员；

（二）有固定的营业场所和必要的营业设施；

（三）有稳定的进出口货源市场。

第八条国际货物运输企业的注册资本最低限额应当符合下列要求：

（一）经营海上国际货物运输业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；

（二）经营航空国际货物运输业务的，注册资本最低限额为300万元人民币；

（三）经营陆路国际货物运输业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万元人民币。

经营前款两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额。

国际货物运输企业每设立一个从事国际货物运输业务的分支机构，应当增加注册资本50万元。第三章审批程序

第九条申请设立国际货物运输企业，申请人应当向拟设立国际货物运输企业所在地的地方对外贸易主管部门提出申请，由地方对外贸易主管部门提出意见后，转报国务院对外贸易经济合作主管部门审查批准。

国务院部门在北京的直属企业申请在北京设立国际货物运输企业的，可以直接向国务院对外贸易经济合作主管部门提出申请，由国务院对外贸易经济合作主管部门审查批准。

第十条申请设立国际货物运输企业，应当报送下列文件：

（一）申请书；

（二）企业章程草案；

（三）负责人和主要业务人员的姓名、职务和身份证明；（四）资信证明和营业设施情况；

（五）国务院对外贸易经济合作主管部门规定的其他文件。第十一条地方对外贸易主管部门应当自收到申请设立国际货物运输企业的申请书和其他文件之日起45天内提出意见，并转报国务院对外贸易经济合作主管部门。

国务院对外贸易经济合作主管部门应当自收到申请设立国际货物运输企业的申请书和其他文件之日起45天内决定批准或者不批准；对批准设立的国际货物运输企业，颁发批准证书。

第十二条国际货物运输企业应当凭国务院对外贸易经济合作主管部门颁发的批准证书，依照有关法律、行政法规的规定，办理企业登记、税务登记手续。

第十三条申请人自收到批准证书之日起180天内无正当理由未开始营业的，国务院对外贸易经济合作主管部门应当撤销批准证书。

第十四条批准证书的有效期为3年。

国际货物运输企业在批准证书有效期届满时，需要继续从事国际货物运输业务的，应当在批准证书有效期届满的30天前向国务院对外贸易经济合作主管部门申请换领批准证书。国际货物运输企业未依照前款规定申请换领批准证书的，其从事国际货物运输业务的资格自批准证书有效期届满时自动丧失。

第十五条国际货物运输企业终止营业，应当依照本规定第九条规定的设立申请批准程序，报告所在地的地方对外贸易主管部门或者国务院对外贸易经济合作主管部门并缴销批准证书。第十六条国际货物运输企业申请设立从事国际货物运输业务的分支机构，应当依照本章规定的程序办理。第四章业务

第十七条国际货物运输企业可以接受委托，代为办理下列部分或者全部业务：

（一）订舱、仓储；

（二）货物的监装、监卸，集装箱拼装拆箱；

（三）国际多式联运；

（四）国际快递，私人信函除外；

（五）报关、报检、报验、保险；

（六）缮制有关单证，并付运费，结算、交付杂费；（七）其他国际货物运输业务。

国际货物运输企业应当在批准的业务经营范围内，从事经营活动。从事前款有关业务，依照有关法律、行政法规的规定，需经有关主管机关注册的，还应当向有关主管机关注册。

国际货物运输企业之间也可以相互委托办理本条第一款规定的业务。

第十八条国际货物运输企业应当遵循安全、迅速、准确、节省、方便的经营方针，为进出口货物的收货人、发货人提供服务。

第十九条国际货物运输企业，必须依照国家有关规定确定收费标准，并在其营业地点予以公布。

第二十条国际货物运输企业从事国际货物运输业务，必须使用经税务机关核准的发票。

第二十一条国际货物运输企业应当于每年3月底前，向其所在地的地方对外贸易主管部门报送上一年度的经营情况资料。

第二十二条国际货物运输企业不得有下列行为：（一）以不正当竞争手段从事经营活动；

（二）出借、出租或者转让批准证书和有关国际货物运输业务单证。

第五章罚则

第二十三条国际货物运输企业违反本规定第十九条、第二十一条规定的，由国务院对外贸易经济合作主管部门予以警告并责令限期改正；未在限期内改正的，可以撤销其批准证书。

第二十四条国际货物运输企业违反本规定第十七条第二款、第二十条、第二十二条规定的，由国务院对外贸易经济合作主管部门予以警告、责令停业整顿直至撤销其批准证书；工商行政管理、海关、税务等有关主管机关并可依照有关法律、行政法规的规定予以处罚。

第二十五条违反本规定的规定，擅自从事本规定第十七条规定的国际货物运输业务的，由国务院对外贸易经济合作主管部门取缔非法经营活动，并由工商行政管理机关依照有关法律、行政法规的规定予以处罚。

第二十六条违反本规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章附则

运输业范文篇3

一、当前境内国际货运业发展概况

国际货运行业的形成，是国际商品流通过程的必然产物，是国际贸易不可缺少的组成部分。改革开放以来，伴随着我国对外经济贸易的快速发展，我国货运行业已经发展到相当的规模，特别是近年来各地都在大力发展沿海经济，兴建各类型港口，港口年吞吐量也逐年大幅递增，2007年全国港口吞吐量已达55亿吨，为国际货运业发展提供了广阔的舞台。以港口为依托的货代企业这时便如雨后春笋般不断涌现，许多贸易公司也纷纷开辟业务，参与业务的竞争。这些货代企业通过包括揽货、结算运杂费、报关、报验、保险、相关的短途运输、咨询乃至交单议付和结汇等在内的一条龙服务业务，不仅促进了外贸事业和地方经济的发展，拓宽了就业渠道，而且培植了新的税源增长点，促进了税收增收。

二、国际货运业税收征管存在的主要问题

国际货物运输业的蓬勃发展，在带来巨大外贸经济利益的同时，也因其涉及面广、业务跨境等特点，导致了税收征管工作中出现了诸多问题，极易形成税款流失漏洞，使国家的税收利益遭受巨大损失。

(一)纳税主体良莠不齐，非法货代鱼目混珠，逃避税收监控，扰乱市场秩序

在计划经济时期，国家主要依靠行政手段对外贸运输工作实行计划管理。当时仅有中国对外贸易运输总公司一家企业为8家外贸专业公司提供国际货运服务。进入改革开放时期后，随着进出口贸易量的迅速增长，外贸、交通体制改革不断深化，打破了船、货统得过死的局面，逐步放开货代、船代市场，允许多家经营，鼓励竞争，为货运市场注入了新的活力。在这种情况下，有相当一部分并不具备中国一级货代资格的内资企业和外商代表处也在公开或半公开地进行经营活动，而且非法货代(包括大量的外国或境外企业在华办理机构)的数量远远超过合法的货代企业。这些非法货代机构凭借成本低、信息网络资源方便、经营方式灵活等优势，至少占领了我国货代市场三分之一以上的份额。从目前了解的情况看，非法货代主要有两种情况：一种是境外货代机构悄然大举“入侵”，抢占、瓜分市场分额，对境内货代构成强有力的竞争。目前全球最大的货代企业中，如德国的德顺、辛克，瑞士的泛亚班纳，日本的三井、日通、日新，都已在我国主要口岸设立代表处，以委托的方式开展业务。另一种是挂靠合法货代的、游离于体制之外的大量个体户、皮包公司等非法货代的存在，严重侵害着货主或承运人的合法权益。

(二)代垫费用税前标准、项目不统一，极易形成税款流失漏洞

在“费用包干、代垫”运作模式主导货代市场的情况下，代垫费用税前扣除范围、项目的不统一、不明确，既不便于税务部门从严执法，也客观上为不法货代企业偷逃税款提供了政策空子。根据我国现行营业税相关政策规定，从事业的纳税人一般不垫付资金、与委托方进行全额结算(所发生的费用原票转交)的，以向委托方收取的手续费作为计税依据，不存在税前扣除相关代垫费用问题。但现实经营情况却复杂得多，目前，货代企业费用包干(并代垫付部分费用)已成为主导货运市场的主要运作模式。这种模式给我们税收征管带来很多问题，集中表现为货代企业代垫付费用在税前的扣除问题。虽然对于业如何缴纳营业税，国家税务总局在国税发[1995]76号文中就已经给出了一个总体的原则，即业的营业额为纳税人从事业务向委托方实际收取的报酬。但“实际收取的报酬”这一概念很难界定，因此，实际执行中掌握不一。特别是对于报关业务究竟如何缴纳营业税，各地执行的政策口径更不一致。因此，国家税务总局下发了国税函[2006]1310号文，对这一问题进行了规范。总体来讲，报关者可以其向委托人收取的全部价款和价外费用扣除以下项目金额后的余额为计税营业额申报缴纳营业税：（一）支付给海关的税金、签证费、滞报费、滞纳金、查验费、打单费、电子报关平台费、仓储费；（二）支付给检验检疫单位的三检费、熏蒸费、消毒费、电子保险平台费；（三）支付给预录入单位的预录费；（四）国家税务总局规定的其他费用。应该讲，总局在文件中列举的报关中可以扣除的费用项目基本是较全面的了，但还要提醒纳税人的是，要进行差额缴纳营业税必须要取得发票或其他合法有效凭证。

在具体征管业务操作中，由于总局文件中并没有明确货运业的代垫费用的具体扣除项目和范围，各地税务部门在对货代企业代垫代付费用确认和税前扣除标准和尺度的理解把握上不尽一致，执行起来随意性也较大。一些不法货代企业便借扣除代垫付物流费用之名，将五花八门不允许扣除的费用“挤”进或塞入税前扣除费用中，从而大行偷逃税款之实。

货代市场“费用包干”运作模式的出现，货代企业代垫付费用现象的通行，也造成了不同资质货代企业间的税负不公，严重束缚了货代企业的健康发展。

(三)部分货代企业混淆税前费用扣除范围，混水摸鱼少缴税款

为加大税前扣除费用，有的企业在账务处理上将代办进出口业务与自营业务、其他业务以及其他有关管理费用不分开核算。在计算缴纳营业税时，把自营业务、其他业务及其他有关费用也列入扣除项目，增大扣除比例，偷逃应纳税款。许多企业采用“移花接木”手法，将本应由企业自营(贸易)承担的有关费用以及其他毫不相干的费用，如企业人员工资、电话费、仓储租赁费等，全额或部分转移转入代垫代付费用中，以达到“增收”和偷税的目的。

(四)一些货代业主与委托方相互勾结，采用瞒天过海手法侵蚀双方税基

由于货代企业税前不可扣除费用越多，其税负越高、利润也就越小，所以一些企业便千方百计地减少不可扣除费用。在巧立名目仍有许多费用不能在税前扣除的情况下，他们就在签订货代协议时要求委托人在结算时允许他们把不可在税前扣除的部分费用，开成运输发票直接入委托方的账，在本企业账上以暂收暂付的方式出现，以达到“把在税前不可扣除的费用变成可以扣除费用”，甚至“让渡”一部分“利益”给委托方的目的。由于一般纳税人支付的正规运输企业的运输费用，可以以7％的比例作为进项税金进行抵扣，委托方为加大税前抵扣额，也想方设法多取得运输发票，受托方便抓住委托方这种心理提出“转嫁”不可扣除费用的附加条件，委托方为了自身利益，自然“乐而为之”，这样双方为了“共同利益”，一拍即合，达成“交易”，直接造成税收的流失。

(五)以票控税形势较为严峻

从1998年10月上旬起，外经贸部在全国范围内开展治理整顿国际货运市场，特别是实行货运专用发票制度，各地严格按照货代企业自身资格条件和业务量确定发售发票以后，非法纷纷寻求合法货代挂靠，利用不正当手段虚开发票以逃避税收负担，或采取异地开票结算的方式减轻税负，挂靠户只向该企业上交一定的管理费，该企业向他们提供空白发票，并接受挂靠户发生的代垫费用票据，而挂靠户收入并不在该企业的账上反映。这样，不但挂靠户逃了税，无形中也加大了该企业税前列支费用，也直接导致挂靠企业少交税收。

三、对策及建议

要解决国际货物运输业税收征管中存在的上述问题，笔者认为，应从以下几方面入手：

一是积极深化我国货代企业管理体制改革，将审批制改为符合国际惯例的登记制，为境内外货代企业发展创造公平竞争的市场环境。为适应WTO新形势，我们要秉着“对外开放首先要对内开放”的方针，深化货代业管理体制改革，如将现在的审批制改为符合国际规则的登记制，实行登记制后，可提高货代的注册资本，对法定代表人的身份加以确认，建立信用备案机制等，使符合条件的非法货代转变为合法贷代。同时，还要大力扶持本土的货代企业、特别是民营企业发展，给予其与外资同等的待遇，保证我国的货代企业在平等的条件下与外资企业竞争。要针对国内货代企业缺乏规模、网络以及资源分散的劣势，推动在国内货代企业之间的广泛合作，促进国内货代企业向集团化、规模化、社会化发展，并逐步实现从做中间人向做物流商的转变和跨越。

二是要严格国际货运企业资格鉴定，防止非法货代浑水摸鱼，扰乱货运市场税收秩序。在(或兼营业务)企业取得工商执照，并依法办理税务登记后，应填报《业营业税纳税人资格鉴定表》，经审理符合税务机关确定的会计核算要求，能准确反映纳税人从事业务的全部收入、费用、成本、利润情况，特别是能准确申报具体分项的扣除费用项目等条件的，经批准，并录入纳税人税收信息资料库予以确认。与此同时，按照经贸部下发的《中华人民共和国国际货代业的管理规定》、《关于外国投资国际货代业的审批规定》、《关于国际货代业管理规定的实施细则》等规定，由外经贸、海关、工商、税务等部门联手，联合打击非法经营活动，切实维护市场经营秩序。

三是要严格“以票控税”措施，切实堵塞税收流失漏洞。要严格票证管理，加强准期申报和日常监控管理。凡业的纳税人必须使用专用的电脑版业发票，不得使用手工票据，税务机关可对发票实施不定期的检查和监控。纳税人按月申报扣除项目明细表，作为附列资料。对有转交被人费用票据的，要保留原票复印件以备查证。对纳税人申报的扣除率波动较大的或有所疑问(扣除率明显高于同类企业的纳税人)时，可以责成纳税人提供其他资料并说明情况，或者税务机关可以根据《征管法》的规定，以纳税人上一年度或同行业纳税人扣除率，要求纳税人先行预缴，待年终过后进行汇算清缴。

运输业范文篇4

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系［13－14］。

1.2指标选取与模型构建

(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数R2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数R2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。

1.3数据处理

(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2－2所规定的值。终端电的消耗不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TR为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。

2实证结果分析

2.1数据预处理

为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TR，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTR，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。

2.2单位根检验

本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTR，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。

2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程

(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。

2.4VECM模型及检验结果

协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。

3结论

运输业范文篇5

［关键词］高速公路运输业;节能减排;问题;对策

在我国科学技术不断发展的背景下，现今我国高速公路在发展的过程中也取得了举世瞩目的成就，但在经济发展的过程中，由于我国高速公路的保养工作不到位，且相关部门的环保意识不强，进而导致我国高速公路运输业在节能减排方面存在着一些问题。这使得高速公路在后续的运行过程中环保效果较差，同时也使得相关公路管理部门的工作受到影响。对此，相关部门以及单位必须在增强节能减排意识的基础上，对我国高速公路节能减排工作予以重视，并对其中的相关问题进行分析，采取合理的措施来促进高速公路行业的转型，以此来保障高速公路运输业的稳定运营，并实现我国国民经济的均衡发展。

1我国高速公路运输节能减排发展的现状

1.1高速公路运输业节能减排意识不足。现今，在经济形势快速变化的背景下，我国在加强经济发展的同时也开始注重低碳环保。而在高速公路运输业方面，主要是以企业和个体户为主的运输群体，一般来水，企业运输群体大约占了高速公路运输的86%的份额，而个体运输业主仅占13%左右的份额，但在现实生活中由于我国从事高速公路运输业的群体在运输过程中对节能减排工作的认识较弱，很多企业对高速公路节运输业的节能减排工作缺乏重视和关注，在运输过程中往往不注意运输行为，这就导致在运输过程中很容易出现环境污染的问题，截至2012年6月底，我国营运车辆石油消耗占全国用油消耗量的20%以上，我国机动车油耗水平比日本高20%、比美国高10%，载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高1倍以上。油耗量的增长导致我国高速公路运输业的污染程度不断加深，进而导致一系列的环境问题产生，这对我国的可持续性发展目标的实现有很大的消极作用。1.2高速公路运输业节能减排法律法规有待健全。自改革开放以来，我国高速公路运输业在国家政策的支持下，其发展速度非常快，这极大地促进了我国相关企业以及人民群众发展交通运输业的信心，资金与政策的支持使我国高速公路交通运输业在基础设施以及硬件设备方面都有了很大的变化。但随着公路交通的快速发展，其在后续的发展过程中也出现了一系列环境污染问题，这就需要相应运输单位以及个体运输人员在增强自身环保意识的基础上采取合理的措施来对其相关问题进行妥善解决，进而提高高速公路运输业节能减排工作质量，为我国的经济发展营造一个良好的环境。但现今，尽管全国人大及常委会相继制定和颁布了一系列具有环境保护意义的法律法规，但由于这些法律规定制定的时间较短，而且在制定的过程中经验也不足，在制定与执行过程中忽视了对实际情况的分析，其法律规定并不完善。而在高速公路运输业的节能减排工作中，相关的执法人员不能依据准确、有效的法律规定，很难展开后续的工作，这就导致制定的法律规定与现实存在着严重的脱节问题。法律法规方面的不完善还会进一步影响到执法人员的工作，使得法律执行机关在执法的过程中很容易出现执法不严的问题，这不仅影响了我国相关执法机关工作质量，还对我国高速公路运输业后续的发展产生了消极影响，也使得其节能减排工作的有效性降低。1.3高速公路运输业节能减排技术有待创新。现阶段，相较于西方国家来说，我国高速公路运输业节能减排的技术依旧停留在一个比较落后的时期，我国在节能减排工作方面的技术管理还有待完善，而且经验也不足。且在相关技术的研发方面也缺乏高技术、高素质的技术创新人才，进而阻碍了节能减排技术创新工作的发展，在实际的节能减排工作中对粉尘等污染物的处理效率较低，进而对环境造成了一定程度的污染，这也导致我国高速公路运输业节能减排工作的发展水平较低，难以满足现今的节能要求。

2我国高速公路运输业节能减排的对策

2.1健全高速公路运输业节能减排的法律法规。对于我国高速公路运输业节能减排方面所存在的相关问题，相关单位以及工作人员必须在提高认识的层面上采取科学、有效的措施以提高我国高速公路节能减排工作的质量与水平。首先，要落实高速公路运输业节能减排工作就需要国家立法机关制定出相关的高速公路运输业节能减排的法律法规。具体来说，由于高速公路运输业节能减排的大户是企业，因此相应的国务院行政主管部门需要建立相关的条例来保证法律的有效实施，通过一定的惩戒制度来提高相关单位以及个人的守法意识。而相关的运输单位在后续的运营过程中也必须严格遵守国家法律法规，从自身做起，在社会发展过程中实现企业经济效益、环境效益与社会效益的有效统一。2.2完善高速公路运输业节能减排的相关政策。高速公路节能减排问题不仅关乎运输业的后续发展，还与社会群众的健康生活有着很大的联系，不仅需要健全相关的法律法规，还需要加强政策鼓励。在高速公路运输业中节能减排主要是大多数企业，要促进企业在发展的过程中注重节能减排，国家相关单位就需要完善燃油附加税的征收政策。与此同时，对于这样的企业，相关的主管部门应当从税收方面加以优惠和扶持。在实际执行过程中，通过税收优惠政策来鼓励高速公路运输业大户使用先进的节能减排技术和产品，使自己的车辆在高速公路行驶过程中对环境的污染最小，对社会的影响最小，从而降低车辆在运输过程中的环境污染，并加快高速公路运输业节能减排政策在更多企业与现实生活中的落实。2.3增强高速公路运输业节能减排的科研创新能力。随着我国人们生活水平的不断提升，人们对生活需求不仅仅停留在简单的吃穿方面，对所居住的环境也越来越关注，这给我国高速公路运输业的发展也造成了很大的压力与挑战。其不仅需要贯彻落实国家提出的节能减排方针政策，还需要满足人们的日常出行需求。而要真正地实现我国高速公路运输业的绿色发展，相关单位不仅需要落实国家相关法律法规，还需要在此基础上加快促进高速公路节能减排技术的创新，相关企业在发展过程中要注重科研资金投入，在实际的科研探究过程中要加大企业自身的节能减排技术创新力度，可以采取与外企、高校等合作的方式来加强科研探讨，定期开展技术研讨会，从而促进高速公路运输业节能减排的技术攻关和产品研制的快速发展。与此同时，相关的运输企业还需要加强技术人才引进，建立高素质的人才队伍，在企业内部形成产学研相结合的体系，以此来促进高速公路运输业适应日益发展的经济形势，更好地应对高速公路运输业所面临的发展问题，实现可持续性发展。

3结论

综上所述，高速公路运输业节能减排不仅关系着运输行业的稳定发展，还影响着我国环境友好型城市的建立。对此，国家以及相关单位必须加强重视，针对高速公路节能减排中所存在的问题采取合理的措施进行解决，以此来实现低碳环保交通，保障我国社会的稳定发展。

参考文献:

［1］刘仁贵.高速公路的节能减排对策与建议［N］．中国时报，2011－08－04(2)．

［2］袁静.低碳公路的建设与发展［J］．城市生态，2010，23(1):43－46.

［3］张亚.低碳交通之路与节能减排对策［J］．公路运输，2010(1):29－32.

运输业范文篇6

第二条本办法适用于本市行政区域内人力三轮车客、货运输业的管理。

第三条本市对人力三轮车客、货运输业实行限制规模、严格管理的方针。

第四条市运输管理局是本市人力三轮车客、货运输业管理工作的主管机关，负责本办法的组织实施和监督检查。

各区、县人民政府指定或者委托的人力三轮车管理机构(以下简称区、县人力三轮车管理机构)负责本辖区内人力三轮车客、货运输业的日常管理工作，并接受市运输管理局的业务指导和监督。

市公安、公安交通、工商行政、税务、物价等管理机关，按照各自的职责，依法对人力三轮车客、货运输业进行监督管理。

第五条凡在本市行政区域内从事人力三轮车客、货运输业的人员(以下简称三轮车业从业人员)，必须符合下列条件：

(一)有本市常住户口。

(二)年龄在18周岁以上，身体健康，有经营能力。

(三)无固定职业或者待业。

第六条三轮车业从业人员必须遵守下列规定：

(一)在车辆指定部位安装车辆牌照，随身携带有关证照。

(二)按照批准的范围经营；货运三轮车不得从事客运业务。

(三)遵守运营秩序，文明服务，礼貌待客，服装整齐，车容整洁。

(四)执行货物装卸的有关规定，不得运载违禁物品。

(五)遵守交通规则，在指定地点停放车辆。

(六)按照规定的运价标准收费，使用税务机关监制的统一结算凭证。

(七)不准将车辆转借、出租他人经营；不准涂改、伪造、转借各种证照。

(八)服从管理、按照规定缴纳税、费。

第七条设立人力三轮车客、货运输营业站、服务站，必须符合本市人力三轮车行业规范以及道路、交通等方面的有关规定。

第八条三轮车业从业人员遵纪守法，优质服务，成绩突出的，由区、县人力三轮车管理机构给予表扬。

第九条三轮车业从业人员违反本办法，有下列行为之一的，由区、县人力三轮车管理机构分别给予警告、50元至500元罚款：

(一)索要高价或者欺骗、敲诈乘(顾)客的。

(二)货运三轮车不按照规定装载、运输货物或者从事客运经营的。

(三)不遵守运营秩序，欺行霸市的。

(四)不按照指定的地点停放车辆承揽业务的。

运输业范文篇7

现将20**年1月公路、内河货物运输业发票税控系统（以下简称：货运发票税控系统）全面推广以来，系统使用过程中存在的较为突出和迫切需要解决的问题明确如下：

一、货运发票打印要正确、完整

（一）货运发票开具不规范、发票票面内容未打印在对应区域内、打印偏移和倾斜，会导致国税机关无法对抵扣联进行自动扫描认证，增加国税机关的认证工作量并给纳税人带来不便。开票单位要按要求正确地打印货运发票。

（二）《公路、内河货物运输业统一发票》的税控码为144位，票面打印4行每行36位符号，《公路、内河货物运输业统一发票（代开）》的税控码为180位，票面打印为5行每行36位符号。发票开票单位应正确地设置打印机和页边距，确保税控码打印完整。

二、抵扣联一律不加盖印章

《国家税务总局关于使用新版公路、内河货物运输业统一发票有关问题的通知》（国税函〔20**〕67号）第五条第（六）款明确要求“抵扣联一律不加盖印章”。目前，部分地区未严格执行国税函〔20**〕67号文件要求，在《公路、内河货物运输业统一发票》和《公路、内河货物运输业统一发票（代开）》抵扣联上加盖各种印章，要立即纠正。

三、关于主管税务机关代码

货运发票抵扣联上加盖的印章，或者印章上的主管税务机关代码与抵扣联票面上实际打印的主管税务机关代码的不一致，与认证无关，国税机关应受理此类发票的认证业务。按照税务总局技术一体化的思路，货运发票税控系统同时支持9位和11位的主管税务机关代码，《公路、内河货物运输业统一发票》和《公路、内河货物运输业统一发票（代开）》可能出现9位或11位的主管税务机关代码，对11位主管税务机关代码发票国税机关不得拒绝认证。关于税务机关代码的新编制规则及使用要求，税务总局近期将发文明确。

四、提高货运发票的扫描认证效率

由于发票开具、保管不规范和扫描识别率不高等原因，货运发票抵扣联扫描后某些项内容可能识别有误，系统用红色突出显示异常项，操作人员应人工干预。对于无法认证的发票，特别是税控码打印不完整的发票，国税机关应退还发票并要求纳税人重新开具。税务总局将不断改进和完善货运发票税控系统，尽快提高货运发票扫描识别率，增强系统的易用性。

运输业范文篇8

第二条外商在中华人民共和国境内投资道路运输业适用本规定。

本规定所称道路运输业包括道路旅客运输、道路货物运输、道路货物搬运装卸、道路货物仓储和其他与道路运输相关的辅助性服务及车辆维修。

第三条允许外商采用以下形式投资经营道路运输业：

（一）采用中外合资形式投资经营道路旅客运输；

（二）采用中外合资、中外合作形式投资经营道路货物运输、道路货物搬运装卸、道路货物仓储和其他与道路运输相关的辅助性服务及车辆维修；

（三）采用独资形式投资经营道路货物运输、道路货物搬运装卸、道路货物仓储和其他与道路运输相关的辅助性服务及车辆维修。

本条第（三）项所列道路运输业务对外开放时间由国务院对外贸易经济主管部门和交通主管部门另行公布。

第四条外商投资道路运输业的立项及相关事项应当经国务院交通主管部门批准。

外商投资设立道路运输企业的合同和章程应当经国务院对外贸易经济主管部门批准。

第五条外商投资道路运输业应当符合国务院交通主管部门制定的道路运输发展政策和企业资质条件，并符合拟设立外商投资道路运输企业所在地的交通主管部门制定的道路运输业发展规划的要求。

投资各方应当以自有资产投资并具有良好的信誉。

第六条外商投资从事道路旅客运输业务，还应当符合以下条件：

（一）主要投资者中至少一方必须是在中国境内从事5年以上道路旅客运输业务的企业；

（二）外资股份比例不得多于49%；

（三）企业注册资本的50％用于客运基础设施的建设与改造；

（四）投放的车辆应当是中级及以上的客车。

第七条设立外商投资道路运输企业，应当向拟设企业所在地的市（设区的市，下同）级交通主管部门提出立项申请，并提交以下材料：

（一）申请书，内容包括投资总额、注册资本和经营范围、规模、期限等；

（二）项目建议书；

（三）投资者的法律证明文件；

（四）投资者资信证明；

（五）投资者以土地使用权、设施和设备等投资的，应提供有效的资产评估证明；

（六）审批机关要求的其他材料。

拟设立中外合资、中外合作企业，除应当提交上述材料以外，还应当提交合作意向书。

提交的外文资料须同时附中文翻译件。

第八条外商投资企业扩大经营范围从事道路运输业，外商投资道路运输企业扩大经营范围或者扩大经营规模超出原核定标准的，外商投资道路运输企业拟合并、分立、迁移和变更投资主体、注册资本、投资股比，应由该企业向其所在地的市级交通主管部门提出变更申请并提交以下材料：

（一）申请书；

（二）企业法人营业执照复印件；

（三）外商投资企业批准证书复印件；

（四）外商投资企业立项批件复印件；

（五）资信证明。

第九条交通主管部门按下列程序对外商投资道路运输业立项和变更申请进行审核和审批：

（一）市级交通主管部门自收到申请材料之日起15个工作日内，依据本规定提出初审意见，并将初审意见和申请材料报省级交通主管部门；

（二）省级交通主管部门自收到上报材料之日起15个工作日内，依据本规定提出审核意见，并将审核意见和申请材料报国务院交通主管部门审批；

（三）国务院交通主管部门自收到前项材料之日起30个工作日内，对申请材料进行审核。符合规定的，颁发立项批件或者变更批件；不符合规定的，退回申请，书面通知申请人并说明理由。

第十条申请人收到批件后，应当在30日内持批件和以下材料向省级对外贸易经济主管部门申请颁发或者变更外商投资企业批准证书：

（一）申请书；

（二）可行性研究报告；

（三）合同、章程（外商独资道路运输企业只需提供章程）；

（四）董事会成员及主要管理人员名单及简历；

（五）工商行政管理部门出具的企业名称预核准通知书；

（六）投资者所在国或地区的法律证明文件及资信证明文件；

（七）审批机关要求的其他材料。

第十一条省级对外贸易经济主管部门对上述材料初审后，将申请材料和初审意见报国务院对外贸易经济主管部门或者其授权部门。国务院对外贸易经济主管部门或者其授权部门收到申请材料后，在45日内作出是否批准的书面决定，符合规定的，颁发或者变更外商投资企业批准证书；不符合规定的，退回申请，书面通知申请人并说明理由。

第十二条申请人在收到外商投资企业批准证书后，应当在30日内持立项批件和批准证书向拟设立企业所在地省级交通主管部门申请领取道路运输经营许可证，并依法办理工商登记后，方可按核定的经营范围从事道路运输经营活动。

第十三条申请人收到变更的外商投资企业批准证书后，应当在30日内持变更批件、变更的外商投资企业批准证书和其他相关的申请材料向省级交通主管部门和工商行政管理部门办理相应的变更手续。

第十四条申请人在办理完有关手续后，应将企业法人营业执照、外商投资企业批准证书以及道路运输经营许可证影印件报国务院交通主管部门备案。

第十五条取得外商投资道路运输业立项批件后18个月内未完成工商注册登记手续的，立项批件自行失效。

第十六条外商投资道路运输企业的经营期限一般不超过12年。但投资额中有50％以上的资金用于客货运输站场基础设施建设的，经营期限可为20年。

经营业务符合道路运输产业政策和发展规划，并且经营资质（质量信誉）考核合格的外商投资道路运输企业，经原审批机关批准，可以申请延长经营期限，每次延长的经营期限不超过20年。

第十七条申请延长经营期限的外商投资道路运输企业，应当在经营期满6个月前向企业所在地的省级交通主管部门提出申请，并上报企业经营资质（质量信誉）考核记录等有关材料，由省级交通主管部门审核后，报国务院交通主管部门，由国务院交通主管部门商对外贸易经济主管部门后批复。

运输业范文篇9

*全年各种运输方式（铁路、公路、海运）完成货物周转量53.29亿吨公里，比上年增长19.5%，旅客周转量完成26.03亿人公里，增长9.4%。

*年全年各种运输方式完成货物周转量88.99亿吨公里，比上年增长66.7%；旅客周转量完成29.23亿人公里，增长12.3%。

*全年各种运输方式完成货物周转量140.67亿吨公里，比上年增长58.1%；旅客周转量完成32.9亿人公里，增长12.7%。

*全年各种运输方式共完成货物周转量154.59亿吨公里，比上年增长9.9%；完成旅客周转量37.31亿人公里，增长13.2%。

*年度全年各种运输方式（铁路、公路、海运）共完成货物周转量168.19亿吨公里，比上年增长8.8%；完成旅客周转量40.86亿人公里，增长9.5%。

从威海交通行业近几年的经济发展情况来看，*年和*年度是威海市交通运输业快速发展的两年，我们提取了*-*年度交通运输行业的各项税收收入情况（由于*年度以前缺乏交通运输行业的数据，有关分析数据暂以包含仓储业及邮政业的数据代替），并选取了交通运输行业不同类别的30户企业最近三年与涉税有关的资料，通过与行业经济的对比分析，旨在对威海交通业的税收及税源状况进行了一些粗浅的研究，希望能对威海交通运输行业税收征收管理和税源状况有所了解，以利于对该行业的税源控管和跟踪管理。

一、从交通运输行业近五年提供的税收收入总量及各税种情况来看，呈现出以下特点：

1、各项税收收入以*年为基期，税收收入合计年均递增28.83%的幅度应该还比较适中。从各个年份的税收增幅情况看，*年度同比最高达46.35%，这与威海交通业*年度快速发展的势头具有较强的关联性。经过*年度税收收入快速增长之后，税收收入总体呈现出相对平稳的增长态势，但是不同年份之间不同税种的增长幅度及对税收收入总体增长的贡献程度差别较大，显示该行业税收在不同年份相关税种受清欠等征管因素及其他因素的影响较大，税收征管在不同税种的管理力度和规范程度方面存在偏差。

2、营业税5年年均递增18%，总体上与该行业经济平均增长的协调性还可以，但是不同年份税收增长与行业经济增长的相关系数差别较大。作为与行业收入相关程度最高的税种，营业税税收收入的增长相对滞后于行业经济的增长，营业税增长幅度自经济增长的次高年份*年度取得近几年的最高增幅后，年均增长逐级下滑，呈现出增长趋缓的态势。

3、企业所得税五年年平均增长为67.38%，增幅较高，

但在不同年份之间呈现出大起大落的特点，显示对该税种的征收管理还不够规范

4、个人所得税*年度同比增长较快达72.59%，之后税收总量呈现出逐年递增的态势。

5、城市维护建设税不同年份的增长幅度*年度最快为71.51%，其余年份在20%上下波动，但从与主体税种营业税的关联性方面不同年份差别较大，城建税增长相对于营业税增长的弹性系数最高*年度为2.77，最低*年度为0.59，显示在城建税征收管理与主体税种的征收管理有所脱节，衔接的不够规范。

6、城镇土地使用税和车船使用税*年度增长幅度很大，主要是分别受政策调整因素的影响和综合治税措施加强的影响；而土地增值税*年度大幅增长主要为一次性税收收入，不具有持续性。

*

二、从提取的30户交通运输企业近三年的与涉税有关的数据情况看

提取的30户企业分布在不同的下属征收单位，包括了除管道运输外的各个行业大类，涵盖了国有、集体、私营及涉外等大多数不同注册类型的企业。

（一）营业税方面

*年度这30户企业缴纳营业税共计3978万元，占到交通运输行业*年度缴纳的营业税总额8145万元的47.27%，应该具有较强的代表性。

*年30户企业从营业税申报征收情况看，*年度实现计税营业收入103119万元，*年实现计税营业收入116354万元，*年实现计税营业收入128282万元，基本上与行业经济平稳增长的势态相吻合。从营业税的实际入库情况看，这30户企业*年度入库营业税3205万元，*入库营业税4237万元，*入库营业税3978万元，*年税收增长相对与计税收入增长的弹性系数为2.51，高度正相关，而*年度税收增长相对与计税收入增长的弹性系数为-0.60，呈现负相关状态，显示税收征管不同年度之间存在力度方面的差异。从*年度和*年度实征税款和应征税款的比较可以看出，扣除政策允许扣除的因素，这30户企业*年度和*年度本年应缴营业税金分别为3848万元和4135万元（含代扣代缴、代收代缴部分税款），*年度实征税款多出应征税款390万元，*年度则少了157万元，显示*年度地税部门对该行业实施行业治理和清理欠税等相关举措，而*年度基本上为正常申报管理。

（二）企业所得税方面

30户企业与企业所得税有关的指标见表2，根据表2可以看出：

1、由于存在多业经营的情况，与营业税计税收入变化情况不同，近三年，主营业务收入和主营业务成本*年度的总量和增幅均最高，并且*年度主营业务成本的增长要高出主营业务增长18个百分点，经过*年度大幅增长之后，*年度主营业务收入和主营业务成本均同比出现降低。从三个年度收入毛利率和成本利润率的情况比较，*年度情况明显好于以后年度，可见由于成本上涨的压力，对交通运输行业的盈利水平会产生较大的影响。

*

2、从对利润总额影响较大的主要指标情况看，营业费用控制的较好，从*年度的3537万元逐年降低到*年度的914元，财务费用不同年份之间发生额呈现不均衡的特点，而管理费用则增加较快呈现出逐年升高的趋势，。从其他方面收入情况看，投资收益逐年提高，补贴收入业逐年增加，营业外收入增减变动幅度相对较大不够稳定。以上指标综合作用的结果，导致利润总额与主营业务利润的增减幅度不同年份差别较大。

3、从企业所得税纳税调整指标情况看，纳税调整增加额相对稳定，变化不大，而纳税调整减少额由于税前弥补亏损等原因*年度相对于*年度大幅增长，由此导致*年度利润总额虽然比*年度大幅增长46%，而应纳税所得额只比*年度增长9%。

4、从企业所得税实际入库与应缴入库情况看，*年度应缴入库与实际入库相差不大；*年度实际入库比应缴入库少了1700万元，所得税管理情况不佳导致当年新增欠税1700万元；而*年度税务部门强化了征管力度在大力清欠的同时所得税从实际入库情况看反而多收了200余万。总的来说在企业所得税的征管方面还存在需要细化和提高的地方，由于这30户企业的企业所得税征管有的隶属于地税部门，有的隶属于国税部门，造成以上情况的原因还需要根据不同企业的实际情况进行具体分析。

（三）其他税种缴纳情况

城建税与教育费附加情况基本上与营业税的增收的协调增长，房产税随着企业房屋建筑物的增加稳步增长，土地使用税受政策调整因素的影响大幅增加，车船使用税和印花税由于征管方式和征管措施的改进和加强也提高较快，个人所得税*年度相对于*年度大幅提高，后由于税前扣除金额的调增在*年度小幅回落。总的来说，以上税种的征收管理还比较不错。

(四)30户规范运营企业税源影响因素分析

1、交通运输业由于原材料和人力成本的上升导致该行业的盈利水平和发展前景短期看淡、长期前景不明朗，可能会造成部分盈利能力或抵御风险能力的业户推出该领域，新增业户持续进入该领域的欲望降低，行业的发展可能主要依赖原有业户的规模扩张和运力增长，进而影响该行业经济持续发展的速度和势头。

2、交通运输业成本费用的上升以及两税合并后税率的降低以及新税法在一些税前扣除项目的政策变化，会很大程度上影响到该行业企业所得税的税源状况，可能会造成该行业企业所得税在今后年度出现较大幅度的负增长。

3、怎样有效地涵养税源、培植税源、发展壮大税源和充分挖掘税源，通过税源调查、税源监控、税源分析等手段将现有的税源通过有效的税收征管充分变为切实的税收收入，将很大程度地成为决定该行业税收增减变动趋势的关键所在。

三．交通运输业总体税源状况及税收征管难点

前面的分析选取的企业多为持续经营管理比较规范的企业，事实上交通运输企业由于多种原因，呈现出良莠不齐、鱼龙混杂的局面，并且由于交通运输业独特的流动性特点，税源难以监控，常常给税收征管带来很大的困难。

1、交通运输业的特点是隐蔽性强，流动性大，分布比较分散，不易发现，部分纳税人诸如一些个体出租车、农用车、摩托车、拐的运营业户，往往由于法制观念淡薄，不主动申报纳税，故意偷逃税款，并且手段隐蔽，方式多样。

2、交通运输行业经营分散，流动性大，无固定场所，征收难度大的有关特特点，容易造成税费流失。从目前经营方式来看，除部分管理和运营比较规范的公司外，还存在很大数量的车辆或租赁经营，或挂靠经营，或个体自主经营，一般没有固定经营场所，其流动性，经营的隐蔽性非常强，主动到税务机关办理税务登记和申报纳税的几乎很少，有的只是需要取得正式发票时才到税务机关交税，致使征纳双方严重脱节，税源严重失控。

3、不同地方的政府或税务部门由于争夺税源等原因出台有关优惠措施造成地区间税收负担不一致时，往往会形成税收流失。税务部门缺乏直接有效的控管手段和充足的管理力量，必然会造成部分经营业户从税额高的、控管严的地方流向税额低、控管松的地方流动，挂靠经营，逃避纳税。

四、对交通运输业税收征管的建议和措施

1、加大税法宣传力度，提高公民纳税意识。税务机关不仅要对车主进行税法宣传，还要对单位、用票单位进行宣传；通过电视、报刊、标语等形式，强化媒体互动；使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受，让税法进入百姓生活中，让纳税人知法、懂法、守法，自觉履行纳税义务。通过正反典型，进一步树立“依法纳税光荣、偷逃骗税可耻、协税护税有功”的良好氛围。

（二）因地制宜，制定行之有效的征管办法。交通运输业情况复杂、量多面广、征收难度大。因此，应结合具体情况，针对不同的管理对象采取不同的征管办法。首先，要合理核定税收定额。深入实际调查研究，依据税法规定，正确测算营业额，合理核定计税额，使计税额与实际营业额趋于一致。其次，要确保应征税款征齐征足。既严格依法计征，又不擅自扩大税收优惠范围。第三，要强化源头控管，建立全方位的税收管理体系。由于车辆管理的类型差异性，要根据具体情况样，因地制宜地制定相应的制度和办法，加强单位管理，明确单位权利义务，强化人员业务培训。第四，建立车辆台账、税企定期联系制度、情况报告制度、定期检查制度等。

（三）发挥网络优势，加强综合治税。交通运输业涉及公路、交通、运管、交警、保险、工商、税务等诸多部门，因此，应实行“综合治理、协税护税、微机联网、信息共享”的办法，共同参与阶段性的综合整治工作，适时通报车辆管理有关政策规定，及时研究出现的新情况、新问题，尤其是国、地税部门要密切协作，联手把好运输发票的领用、开具等各个关口，杜绝违法违规行为。

（四）完善发票管理，提供优质高效服务。加强运输发票管理是强化交通运输业税收征管的一项重要工作。因此，必须严格按车辆办理地方税务登记证、刻制发票专用章、发放发票领购薄或发票使用证，按车辆逐个建立用票征税台账，逐笔登记，及时结算，确保票款安全。根据实际情况，采用按月、按季或按年核定税款、按月预征、按月（季或年）结算、超定额补税的办法，对车辆集中的单位派员驻点开票，实行全日制服务，满足纳税人要求。

运输业范文篇10

一、公路运输业发展物流服务的分析和认识

1．需求趋势

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。

潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

2．提供能力

公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。

3．主要问题

就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：

我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。

以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。

面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。

二、公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：

（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。

（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。

当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。

（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：

第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。

第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。