运输市场范文

导语：如何才能写好一篇运输市场，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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1 煤炭运输市场

10月，沿海煤炭运输市场迎来多方利好，运力供不应求，运价快速上涨。国庆长假过后，北方煤炭价格出现“爆发式”上涨，四大煤企10月下水煤长协价上涨88元/t，涨幅创历史纪录，引发下游用煤企业恐慌情绪。进入2016年以来，煤炭供给侧改革成效显著，供应量明显减少使得煤价始终处于上行通道中，加上“冬储煤”即将来临，下游耗煤企业补库积极性明显提高。面对集中释放的运输需求，运力供应却未跟上步伐，原因有三：一是受天气影响，北方多个港口出现长时间封航，船舶压港情况较为严重，消耗了市场有效运力；二是拥有货主背景的船公司运力都已投入电厂电煤运输上；三是部分兼营船舶由于前期行情低迷将运力转向了国际运输市场。在此背景下，沿海运力出现了阶段性“真空期”，船舶所有人趁势抬价，运价大幅跳涨。进入中下旬，随着抢运逐步进入尾声，已处高位的沿海煤炭运输市场运价振荡盘整。针对目前煤价快速上涨、局部地区煤炭供应偏紧的情况，发改委再次召开会议，要求已经获批的先进产能尽快释放产量，此举或将对未来煤炭价格走势产生一定影响。

10月28日，上海航运交易所的煤炭运价指数报收于点，较上月同期上涨37.9%。除了中下旬一波振荡行情外，本月煤炭运输市场价格基本处于“跳涨”模式。分航线看：10月31日，秦皇岛至上海航线（载质量4万～5万t）市场运价为43.7元/t，较上月同期上涨22.1元/t，涨幅高达102.3%；秦皇岛港至张家港航线（载质量4万～5万t）市场运价为47.5元/t，较上月同期上涨23.4元/t，涨幅高达97.1%；秦皇岛至厦门航线（载质量5万～6万t）市场运价为45.8元/t，较上月同期上涨21.6元/t，涨幅高达89.3%；秦皇岛港至广州航线（载质量6万～7万t）市场运价为46.4元/t，较上月同期上涨21.8元/t，涨幅高达88.6%。

2 金属矿石运输市场

在去产能的政策背景下，钢材产量不减反增，9月底粗钢日均产量维持在227.54万t。受前期盈利支撑，全国钢厂高炉开工率依然在80%左右的高位。目前钢厂的铁矿石库存处于相对低位，在钢材生产需求稳定的前提下，市场仍有较大的补库需求。10月28日，金属矿石运价指数报收于986.03点，较上月同期上涨29.0%。

3 原油及成品油运输市场

10月，成品油运输市场相对低迷。虽然正值柴油需求旺季，终端工矿、基建等户外用油单位需求量大，但因近期地炼及主营单位报价涨势较快，部分业者心生抵触情绪，面对高价持谨慎观望态度。随着下游企业普遍进入消耗库存阶段，需求面对运价的支撑力度降低，成品油运价小幅下跌。10月28日，上海航运交易所的成品油运价指数报收于点，较上月同期下跌1.6%；原油运价指数报收于点，与上月持平。

4 粮食运输市场

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1　煤炭运输

国家能源局公布的数据显示，4月份，我国全社会用电量同比增长3.7%，增幅创自2011年1月以来16个月新低，其中，工业用电量同比仅增长1.55%。电力消费增长乏力，殃及电煤消费，这一悲观情绪也延续到5月。“五一”过后，大秦线检修正式结束，秦皇岛等主要煤炭发运港煤炭场存开始增加，煤炭供给逐渐恢复。然而，由于用煤高峰未到，电厂负荷较低，沿海火电厂借机进行机组检修，使得电力和煤炭需求双双增长乏力。环渤海主要煤炭港口库存出现大幅上涨，下游电厂库存均维持在较高水平，煤炭运输市场继续承压；市场煤采购欲望减弱，下游派船积极性降低，北方港口锚地出现大量船舶，船舶运营周转效率明显下降，市场疲软程度超过春节期间，部分船公司又出现停航现象。此外，进口煤的大量涌入也持续影响着近期低迷的市场，国际煤炭市场需求疲软，煤价持续振荡走低，使得进口煤优势凸显。自年初以来，由于国内外煤价差较大，沿海电厂的进口积极性大幅提高。最新披露的海关统计数据显示，1—4月，我国累计煤炭进口万t，同比增长69.6%。这不仅抑制了当前国内煤炭的需求，也使得“迎峰度夏”的潜在利好在5月无法对市场形成有效支撑。

本月，沿海煤炭运输市场行情整体呈现持续下跌态势。5月25日，上海航运交易所的煤炭货种运价指数报收于点，较月初下跌6.4%，跌至年内最低点。分市场来看，华东地区本月大船小船成交甚少，运价均跌至春节后最低，而货主倾向于直接从锚地找船拉货，更进一步压低了市场运价。秦皇岛港至宁波（1.5万～2万载重吨）、上海（4万～5万载重吨）航线运价指数分别为点和点，分别较月初下跌5.0%和5.6%；市场运价分别为31.2元/t和28.6元/t，分别较月初下跌4.2元/t和4.4元/t，跌幅达11.9%和13.3%。华南地区受进口煤炭货量回升、雨水导致水电量增加、电厂库存高企等因素影响，运价跌幅较大。5月25日，秦皇岛港至广州航线运价指数为点，较月初下跌11.7%，市场运价为39，较月初下跌6.4元/t，跌幅达14.1%。

2　金属矿石运输

本月，沿海金属矿石运输市场行情小幅下跌。4月中旬以来，国内钢价一直处于下行通道。虽由于成本因素的支撑，以及一些与钢材消费相关的投资、工业生产等主要经济指标有所转好，钢材价格进一步跌落的空间有限。然而，需求不振导致采购铁矿石积极性仍然不高，下游钢厂多以消耗前期库存为主，市场观望气氛较浓。5月25日，该货种运价指数报收于955.36点，较月初下跌0.9%。其中，北仑至南京航线市场运价为20.5元/t，较月初下跌2.4%。

3　原油及成品油运输

本月，原油和成品油运输市场行情稳定。受国际市场油价变化影响，5月9日，国家发展和改革委员会下调成品油最高零售价格，汽、柴油价格每升分别降0.22元和0.26元。油品市场需求不旺，成交减少，市场情况不容乐观。上海航运交易所5月25日的原油和成品油运价指数分别为点和点，与月初持平。

4　粮食运输

本月，粮食货主销货心理较强，价格平稳向下，然而销方库存依旧高企，需求疲软。贸易商装船积极性大幅降低，船公司境况堪忧，运价持续萎靡不振。5月25日，粮食货种运价指数为742.31点，较月初下跌11.8%，其中大连/锦州—广州（2万～3万载重吨）航线粮食市场运价为41元/t，较月初下跌5.1元/t。

（上海航运交易所信息部　丁雨恬，郑懿）

友情提示：同期“中国出口集装箱运输市场月评”见《集装箱化》 2012年第6期

天津航运指数（TSI）下设的北方国际干散货运价指数（TBI）在2012年5月份共22次。由于运输需求放缓拖累市场，本月TBI整体呈现下行趋势，中旬跌破900点整数关口，月末跌幅有所放大。

月初，三种货类市场运价涨跌互现，TBI连续5个日呈现微幅振荡。随后，铁矿石运价稳中有升，煤炭和粮食运价大幅下挫，TBI进入下行通道，至中旬止跌企稳。截至5月18日，TBI累计下跌6.40%。本月下旬，铁矿石运价急转直落，煤炭和粮食运价下跌幅度有所增加，TBI快速下跌。最终，TBI报收于802.25点，相比4月27日（4月最后一个日）累计下跌158点，累计跌幅16.45%。

（1）进口煤炭运输市场　进入5月以来，国际煤炭市场供大于求、持续低迷，国际煤价整体下跌，港口和电厂库存有所攀升，煤炭进口市场观望情绪浓厚。月初，市场询盘增加，但最终实际成交较少，煤炭运价出现回落。本月中旬，澳大利亚东部和印尼地区至我国煤炭货盘有所恢复，但市场成交清淡，闲置运力较多，运价下行压力增加。临近月末，国际煤价持续下跌，我国电煤买家纷纷要求贸易商推迟发货，导致煤炭运输需求匮乏，加之澳大利亚昆士兰州煤矿工人罢工，影响澳东港口煤炭发运量，运输市场进一步承压，运价下滑幅度增加。截至5月31日，印尼至天津航线相比4月月末累计下跌超过30%，澳大利亚东部至我国北方航线运价累计下跌近44%。

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运力方面，国际干散货运输市场运力较上期末微降，海岬型船运力降幅较大，其他船型运力微增。据克拉克森统计，截至5月底，全球干散货船舶艘，运力总计7.79亿t，环比减少约53万t，其中：海岬型船运力3.08亿t，环比减少约130万t；巴拿马型船运力1.95亿t，环比增加约7万t；超灵便型船运力1.83亿t，环比增加约40万t；灵便型船运力0.93，环比增加约30万t。

1 海岬型船市场运价

5月，海岬型船市场运价振荡运行，平均水平略低于上期。4月钢材市场炒作降温，钢价跌幅较大，国际铁矿石价格从上月末66美元/t的水平降至近50美，跌幅高达24%。沿海港口铁矿石库存量升至1.02亿t的水平，钢厂经营压力仍较大。从船运活动来看，上半月，澳大利亚铁矿石周出口量相对稳定，仍维持在万t左右的水平；但巴西远程矿周出口量则从700多万t的水平降至不足600万t，“远程矿”现货市场货量下降，成交明显降温，海岬型船运价单边下行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价从上月末4.20美元/t跌至月中3.45美元/t；巴西图巴朗至青岛航线运价从上月末8.83美元/t跌至月中7.33美元/t。中旬，巴西铁矿石周出口量重回700多万t的水平，加上国际燃油价格上涨支撑，海岬型船运价振荡上行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价涨至4.55美元/t，巴西图巴朗至青岛航线运价涨至8.45美。5月31日，中国北方至澳大利亚往返航线日租金为美元，较上期末下跌17.0%；本期平均日租金为美元，较上期下跌4.8%。西澳丹皮尔至青岛航线运价为4.32美元/t，较上期末上涨2.8%；本期运价均值为4.01美元/t，较上期下跌0.4%。巴西图巴朗至青岛航线运价为8.30美元/t，较上期末下跌6.1%；本期运价均值为8.04美元/t，较上期上涨0.1%。

2 巴拿马型船市场运价

本期巴拿马型船市场租金、运价水平呈先扬后抑走势。国际油价上行，南美巴西大豆出货量较大，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食程租运价延续上行走势，从上月末15.78美元/t上涨至20日的17.06美元/t，后续市场运价略有回调。太平洋市场巴拿马型船煤炭货盘不足，但在南美市场运价继续上涨的影响下，租金和运价平稳波动；下旬，南美粮食租金、运价水平回调，太平洋市场船舶太多，租金、运价下行压力较大，中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金在～美元区间小幅振荡；本期日租金均值为美元，较上期上涨3.8%。印尼萨马林达至广州航线运价为3.39美元/t，较上期末下跌4.1%。尽管南美货量较多，但因运力庞大，运价涨幅有限，呈先涨后跌。5月31日，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为16.78美元/t，较上期末上涨6.0%；本期运价均值为16.33美元/t，较上期上涨2.8%。

3 超灵便型船市场运价

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1.1加强公路运输管理是发展生产力的必然要求

随着新的市场经济体制不断发展，公路运输管理在过去几十年发生了翻天覆地的变化，为进一步适应时代的发展要求，必须对现有的公路运输管理进行优化，改变其传统的运行方式，在原有的基础上进行完善，加强公路运输管理的规范性，提高公路运输的承载量，满足日益增长的运输要求。重点分析运输瓶颈问题，并根据市场经济的发展状况制定相应的应对措施，不断更新管理理念，保证公路运输管理与时俱进。

1.2社会经济制度改革的必然要求

公路运输是经济发展的重要部分，是经济改革的重要内容。公路运输如同人体的血液，没有了血液的运输，即使补充再好的养分也无法保证人体的健康。公路运输管理是国民经济发展的重要保证，国名经济的发展为公路建设以及管理提供了重要的资金保障，二者相辅相成，互相促进，社会经济制度的改革离不开公路运输管理水平及建设力度的提高，为了提高社会经济的不断发展，首先需要进行公路运输管理的建设。

1.3建设区域经济的必然要求

公路运输对区域经济的带动能力是巨大的。通过观察可以发现，经济发展繁荣的地区都具有较强的交通运输能力，能够吸引到大量的外来投资。我国的经济发展存在严重的区域性，东西部经济水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路运输水平的差异也是重要的影响因素。对一些经济水平发展较差的地区，首先需要提供公路运输能力，加强当地道路建设。道路建设会促进当地的经济发展，并将区域经济与全国甚至全世界的经济发展联系到一起，为区域经济的发展带来无限前景，同理区域经济的发展将利益反馈到公路运输管理中，促进公路运输管理水平的提高，形成良性循环。

2加强市场经济体制下的公路运输管理措施

2.1建立科学的公路运输管理制度

经济水平的发展不断发生变化，人们在建立公路运输管理体制时不能依据之前的标准，必须根据实际情况制定相应的制度体系，并定期进行更新维护。当前经济体制下，传统的公路和管理制度已经脱离时代的发展，新的经济背景下需要与之适应的管理制度。相关部门需要了解实际情况，从实际出发，结合市场经济发展的基本特点，制定目前行之有效的管理制度，将其作为目前公路运输管理的标准，从而加速社会主义市场经济的不断发展，为国民经济水平的提高建立完善的基础。

2.2公路运输管理过程的成本控制

公路运输管理事关民生大计，因此在发展过程中必须加强成本控制。道路建设是一项耗资耗力的项目，对公路运输管理的成本控制一直以来都是相关部门的工作重点。对公路运输管理成本的控制一直以来都是道路建设过程中的难点，必须从预算开始做好全面工作，重视成本控制的各个细节，将公路运输管理各个部分的成本真实反映出来。预算成本控制包括人工成本、材料成本、管理费用、设备费用、保护措施费用等，财务管理人员通过科学的预算方法将各部分的费用进行仔细核算，从中寻求最合理的管理方案，在控制成本的同时保证公路运输管理的水平达到预期要求。同时需要保证公路运输管理过程的全面性和具体性，并将责任明确到个人，明确各个部门的分工，定期汇总各个部门的财务支出情况，将成本消耗明细列出，定期进行审核，以此提高成本控制的水平，防止内部腐败的产生，为道公路运输管理提供良好的管理平台。

2.3现代科学技术在公路运输管理的应用

为提高公路运输管理的有效性及快捷性，可以将现代科学技术应用于公路运输管理过程中，提高公路运输管理的效率。例如信息化就能够为公路运输管理带来巨大的便利性。信息化能能够提高公路运输管理过程中信息的传递效率，让有关部门及收收集有效信息，及时做出应对，并在第一时间下达给执行部门。通过计算机仿真系统能够模拟现实情况的发展趋势，为风险预测及评估提供一定参考，通过模拟的数据制定风险规避措施，避免一些常见风险的危害。除此之外还可以将电子工程技术应用于公路运输管理中，提高管理的有效性和科学性。

2.4做好人才储备工作

公路运输管理是一个复杂的综合性系统，在管理中需要众多专业人才的参与，因此必须保证人员编制的完整性，避免因为人员流失造成管理上的混乱。相关部门需要做好人员储备工作，对一些岗位实行轮岗制度，培养全面综合型人才。对重要的工作尽量避免交给一人从事，最好分摊给众人，在人员流动时保证有足够的人员及时补充，保证管理工作的顺畅进行。同时对内部员工实行定期培训，提高员工的专业素质，并通过一些激励手段，让员工产生归属感，减少离职率。

3结束语

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1 超大型油船

超大型油船运输市场交易猛增，运力过剩压力迅速消失，波斯湾未来4周的运力在90艘左右。受我国国庆节以及国际油价下滑影响，波斯湾东行货盘交易波动，运价振荡上涨。拉斯坦努拉至宁波航线26.5万吨级船运价（CT1）从WS 30水平直线上涨至WS 60上下（TCE达4.5万美元/日上下），月平均WS 48.07，环比上涨24%，平均TCE提高至2.79万美元/日。西非行情随之上提：西非马隆格/杰诺至宁波航线26万吨级船运价（CT2）为WS 45～WS 59，月均WS 51.9，上涨16%，TCE平均3.54万美元/日。

2 苏伊士型油船

苏伊士型油船运输市场运价上升而成交略有减少。西非原油出跃，推动至欧洲地中海航线13万吨级船运价范围上移至WS 65～WS 85；黑海、地中海原油成交平稳，黑海至地中海航线运价随大势升至WS 75～WS 88；加勒比海至美湾航线运价升至WS 75～WS 108；波斯湾出发航线成交有所减少，至地中海航线运价升至WS 37～WS 60，至印度航线运价为WS 70～WS 90，个别至印度的9万t货盘成交运价为WS 115～WS 129。我国原油进口来源包括红海、加勒比海和黑海等，加勒比海至中国航线13万吨级船货盘的成交包干运费为575万美元。

3 阿芙拉型油船

阿芙拉型油船运输市场总体成交平稳，运价波动上涨。地中海、黑海原油成交略有增多，跨地中海航线运价从底位升至WS 109，TCE回到2.9万美元/日。北海至欧陆、波罗的海至欧陆运价分别提升到WS 105和WS 80，TCE分别涨到2.4万美元/日和2.9万美元/日。加勒比海出口货盘增加，加之墨西哥东岸气候影响下旬的油船周转，加勒比海至美湾航线7万吨级船运价从月初WS 90月底涨到了月底WS 165。波斯湾东行成交波动，运价跳跃，全月在WS 82～WS 120之间，并出现8.1万t， 9万t和9.1万t的货量。俄罗斯科兹米诺港出口量少价跌，至中国航线10万吨级船货盘包干运费小幅降至60万美元。

4 成品油船

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[ 关键词 ] 运输经济 市场经济 交通运输

我国的交通运输业一直处于不断蓬勃发展的状态中,是我国社会经济的基础产业之一,近年来,我国对于交通运输业也相应的出台了一系列的政策,不仅在运输管理上有了有力的参考依据,同时也对我国运输经济的发展带来了一定的促进作用。

市场经济是一种经济体系,在这种体系下产品和服务的生产及销售完全由自由市场的自由价格机制所引导,同时实现对社会资源的合理配置,而不是像计划经济一般由国家所引导。我国在完善社会主义市场经济的改革下,运输经济也相应的发生了变化,针对这些新的经济模式下的变化形式,必须要加强对运输经济的市场化的改革。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1.是社会生产力发展的客观需要

交通运输经济作为商品经济的重要组成部分,随着商品经济的社会化程度发展到一定的阶段,在社会化大生产的基础上,无论经济制度实现的是生产资料的公有还是私有,都必然会出现市场经济。而反过来,社会经济发展到市场经济的模式下,说明商品经济的发展程度达到了一定的高度,社会经济的各个方面都要与市场经济的发展要求相适应,所以,交通运输经济作为市场经济的组成部分,实行市场化改革以满足市场经济的发展要求,是社会发展的必然趋势。

2.是教育运输企业转换经营机制的客观要求

交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

1.实行运输企业的全面预算管理

交通运输企业要加强自身的经济管理,首先就是要实现全面的预算管理。全面的预算管理是以实现企业的目标利润为目的,以销售预测为起点,进而对生产、成本及现金收支等进行预测,并编制预计损益表、预计现金流量表和预计资产负债表,反映企业在未来期间的财务状况和经营成果。这种全面预算的管理方式,不但可以实现有效的监控和考核,还可以解决企业的内部管理上所存在的问题。

2.强化运输收入的稽查

随着我国交通运输企业经营环境的不断变化,企业相应的对于稽查职能作用的发挥也会透出更高的要求。运输企业需要采取会计核算、内部审核和实地稽查的法师,对运输进款和运输收入的资金运作实现全方位的检查和监督,这是运输经济发展的必然要求。同时,在新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》中,也增加了各级收入管理部门对客运售票、货运制票和行包制票的部分系统本身的原始信息进行稽查,以确保运输业中客票、货票和行包等信息在网络传输中的准确和安全。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。

3.加强路和车的综合管理

交通运输业的基础是路,无论是水路还是陆路,如果没有路的存在,交通运输业就没有发展的空间,甚至没有存在的可能性。离开对路的管理来单纯的谈论对运输经济的管理,是无法在根本上完善交通运输经济的管理制度,只有在管理中将路的管理和对交通运输的管理相结合,加强路和车的综合管理,才能保证运输市场管理的不断发展和完善。在具体的措施中,各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。

4.强化运输企业内部管理

交通运输企业的管理跟其他企业的发展模式其实没有太大的差别,实现企业发展的完善和改革的一个手段,就是加强企业的内部管理。这里的内部管理主要是针对三个方面的内容:首先就是要完善运输企业中的管理体系,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。第二点就是要不断的培养运输行业中的管理人才,如果企业的管理者处于一种最优化的状态,才能不断的实现自身的管理价值,促进的加强企业管理的不断发展和完善。

综上所述,随着我国市场经济的不断发展,运输经济也在不断的自身改革探索和发展。运输企业的自身发展,体现了我国运输经济的发展水平,因此,只有不断的完善运输企业的经济管理水平,不断的增加运输经济的利润收益,勇于创新和挑战,才能在市场经济的浪潮中,建立起一个既顺应社会经济发展趋势,同时又可以实现运输业效益最大化的运输经济管理模式,实现运输经济的健康和谐发展。

参考文献:

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1　煤炭运输

进入8月，台风成为推动沿海煤炭运输市场回暖的主要动力，月初趁着台风未到，电厂积极补库，船舶所有人抢运市场货源，运价持续攀升。之后，随着“苏拉”“达维”“海葵”相继登陆我国东南部沿海地区，运煤船舶的正常营运受到影响，船舶均停靠海港锚地避风。同时北方沿海地区连续强降雨，造成部分港口煤炭垛位坍塌，码头船舶装卸作业受到严重影响，北方港口煤炭转运出现困难，发运量骤减，船舶压港现象严重；降水还使煤炭含水量增加，质量降低，造成货损货差，致使货主收货意愿下降。北煤南运的正常运输格局被打乱，沿海煤炭运输基本处于停滞的状态，月初煤炭运价趋稳。月中，天气略有好转，但由于前期影响，船舶集中挂靠使压港现象较为明显，部分运力仍处于停滞状态；而电厂日耗增加，存煤快速下降；加之内外贸煤价差逐步缩小，下游采购意愿强烈；而燃料油价格的不断上涨使船舶所有人成本压力增大。上述因素共同推动沿海煤炭运价迎来一轮上涨行情。下旬，两个台风又在我国东南方形成，一度又使得往返于南北航线的运煤船舶被迫在沿海港口避风，下游电厂等煤炭消费企业存煤量纷纷呈现降势。由于9月大秦线检修即将展开，电厂因此提前存煤，以保证库存，煤炭需求转旺，煤炭市场运输价格一路走高。

8月24日，上海航运交易所的煤炭货种运价指数报收于点，较上月同期上涨4.3%。小船仍是引领市场上涨的主流船型，3万t级以下船舶需求紧俏。秦皇岛—宁波（1.5万～2万载重吨）航线运价指数为点，较上月同期上涨6.4%，市场运价为36.8元/t，较上月同期上涨5元/t，涨幅高达15.7%。秦皇岛—张家港（2万～3万载重吨）航线运价指数为点，较上月同期上涨7.7%；市场运价为37.3元/t，较上月同期上涨5元/t，涨幅达到15.5%。大船型方面：8月24日，秦皇岛—广州（5万～6万载重吨）、秦皇岛—上海（4万～5万载重吨）航线运价指数分别为点、点，较上月同期分别上涨2.5%和3.2%；市场运价分别为38.5，31元/t，较上月同期分别上涨2.3元/t，2.8元/t，涨幅分别达到6.4%，9.9%。

2　金属矿石运输

月初，钢材终端需求仍未好转，钢厂库存不断增加，检修面逐步扩大。市场的低迷，使铁矿石采购量较上月减少，沿海金属矿石运输价格略有下跌。月末，受钢材消费季节性转旺因素影响，且钢价也已跌破成本线，不少贸易商按捺不住，着手酝酿囤货抄底准备。同时，煤炭运输市场运价不断高涨，也带动铁矿石运输市场成交增加。8月24日，金属矿石货种运价指数报收于850.33点，其中北仑—南京、舟山—张家港航线市场运价分别为19.5元/t，18.3元/t，均较上月同期上涨0.5元/t。

3　原油及成品油运输

8月初，受成品油价格上调预期影响，中石油、中石化等主营单位开始控销收紧资源，出货意愿较为低迷，市场成交偏淡。8月10日成品油价格上调后，大部分业者已提前备有存货，卸货港存量饱和，产生部分滞港现象，市场交投气氛欠佳。本月成品油运输市场基本延续之前的低迷走势。8月24日上海航运交易所的成品油运价指数为点，与上月持平。

4　粮食运输

受天气因素影响，北方港口粮食集港量缩窄，陈粮逐渐减少，且由于新粮上市延期，贸易商要货心理增强，粮食交易活跃，成交情况较之前明显好转。受煤炭运输市场影响，粮食运输市场运力紧张，配舱不易，加之运输成本亦有上升，运输价格随之上涨。8月24日，粮食货种运价指数报收于730.47点，较上月同期上涨11.8%，其中大连/锦州—广州（2万～3万载重吨）航线粮食市场运价为38.7元/t，较上月同期上涨4.4元/t。

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关键词：道路运输市场；发展现状；问题；

文章编号：1674-3520（2015）-04-00-01

现如今我国道路运输市场行业已经步入了稳健的发展之中，道路运输行业在综合性运输体系中取得了较好的成绩。缓解了过去运输行业的紧张状态。但与发达国家道路运输市场相比，国内的道路运输市场仍存在着较大的差距。有利也有弊，我们应该取其长处来壮大道路运输市场行业的发展。加大改革创新，采取有效切实可行的政策，以实现道路运输行业突飞猛进的发展。

一、道路运输市场发展的现状

随着国民经济的快速发展，对道路运输设施的需求增大，因而道路运输的基础设施的建设也有了较快的发展。道路里程的持续增长，农村道路所占比例明显加大。截止2013年底，全国公路总里程就超过400万千米。道路密度的不断提高，畅通水平显著提升都为提高运输效益创造了有利的基础条件，又为运输行业提供了方便快捷的基础设施。道路运输市场发展的需求带动了汽车行业的迅速发展，无论是从车辆的规模上还是运营的能力上都有了逐步的提高。在以往的发展过程中，重型车辆一直不占主导地位，生产数量非常少，从而对经济的发展起不到推动作用。在发展过程中对运输质量和安全的提升加大了对这种运输工具的需求量，增加了重型汽车的生产总量，形成了大规模的产业生产。在这种需求与被需求增加的过程中形成了大规模的产业链的发展形式，促进国民经济生产总值的增长。随着这种道路运输能力的显著提高，需求的总量增加，经济的收入就随之增加，近而形成正比。这种强大的运输行业也带来了新型行业的快速发展，物流行业的兴起推动了国民经济的快速发展，使国内道路运输市场发展稳步上升。道路运输市场体制的建立形成，不仅带动了运输行业的快速发展，也推动了市场人员的大幅度扩张，提升了国内的就业率，人员的高度需求也保障了国内失业人口的减少。增长了国民经济收入，为建立和谐社会做出了不小的贡献。

二、道路运输市场发展中存在的问题

就目前的状况来看，虽然道路运输业发展速度很快，成果也很明显，国内道路运输市场也取得了不错的成果，发展的前景也很可观。但在发展的过程中依然存在着较大的问题和困难。基础设施的不完善、城乡发展水平的不平衡、体制的改革需要、国内综合素质与公共服务能力的加强等。这些存在的问题都可导致道路运输市场的发展前景恶劣化。由于国内道路运输区域行政许可制的限制，道路运输存在着严重的区域化分的现象，这种现象的存在导致了道路运输行业的不统一和地方的限制，加大了对道路运输行业发展的局限性。这种现象使得国内道路运输市场长期处在残缺不全、被分解的状态下。没能发挥出全国道路网的方便、快捷等优势。在国民经济增长和社会基础发展上没能起到推动的作用。

（一）参建企业规模小。占主体地位的大型企业很少，国内道路运输市场的主体多为小型企业，规模小、分布多、聚集散、经济能力弱。市场中缺少大规模的具有市场力量的主导企业，导致企业之间竞争力的加大。在经济的驱动下经营数量不断增加，企业数量过多的现象就会导致道路基础设施的负荷。加大了国家对道路的支出。也可能出现企业之间的恶性竞争力增加，出现恶性循环现象进而无法解决。导致道路运输市场走下坡路线，国民经济下滑。

（二）安全隐患存在。随着道路运输行业的不断发展和经济的发展，人们在交通工具上的需求量大大增加，大规模的交通建设需求也紧随而来。不仅在数量上明显的增长，对于道路安全设施方面要求不断提高。道路运输安全形势与构建和谐平安交通理念的要求不相适应，导致安全隐患的发生。除此之外，对生态环境有一定的影响，加快了全球变暖的节奏。

（三）结构不合理。道路运输在发展的同时，存在着不少结构性不合理安排的问题，如企业之间的组织结构、运输组织结构、经营模式结构、动力组成结构等一系列问题。具体内容突出表现为经营企业多、规模小、运输散、竞争强、运输秩序混乱。以上的问题可能会导致道路运输市场发展的停滞不钱。国民经济的缓慢增长。

三、完善道路运输市场的解决办法

根据国内道路运输市场的发展现状来分析，国家管制部门需要针对道路运输市场进行调整完善，促进道路运输市场有序的良性竞争力，积极引导市场竞争有效的进行，促进道路运输市场竞争结构的完善升级。其次，要提高就业人员素质，以规范化、专业化、标准化为目标加强对运营人员的培训，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知识。加大对行业的整体体系的高度提升。提升运输工具的科技含量，加大对安全防护措施的提升。在经济飞速发展的同时维护好个人和国家安全。消除被地方行政的分割的体制现象，突破区域的限制，在更大的范围内实现规模效益的发展前景。有利于道路运输在全国范围内形成统一的经济发展市场。还应推动农村经济的发展，使城乡差异减少。进而推动全国经济的稳步统一有序的发展前景。加大对全国道路设施基础体系的分布，使其构建贯穿的道路交通体系网。趋使道路运输市场快速、稳健、安全、高效的发展。

虽然国内道路运输市场存在一些问题，但从道路运输行业的规模大小和技术结构方面来看，国内的道路运输市场还是具有一定的发展前景和优势的，尤其是在改革开放之后的这段期间内，道路运输市场的发展受到国家和人们的高度重视和认可，道路运输市场的发展对社会经济状况起到了全面的适应与改善。21 世纪以来至今，国家对道路运输业的发展更加的重视和看好，采取了完善可行的政策方针，加大了对道路基础建设的投资。有效地引导道路运输市场向更健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输行业在综合运输体系中起到的基础性作用， 以更好地服务于国民经济的快速发展。

参考文献：

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[4]王玉磊. 道路运输存在的问题以及治理的对策[J]. 交通世界（运输.车辆），2013，06：259-260.

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    论文摘要:文章面对我国道路运输市场监管存在的诸多问题,指出了加强行业管理的重要性,认为规范道路运输管理行政执法,强化道路运输管理服务职能,健全高效应急指挥体系,提高从业人员整体素质和加强基拙建设和管理是提高运输市场监管的必要措施。 

    目前,交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》),提出未来5到10年,道路运输要以科学发展观为指导,认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署,充分发挥道路运输业的比较优势,着实提高市场监管能力,推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门,落实《意见》,就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理,构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序,提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务,充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求,为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来,我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故,这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节,应引起有关管理机构高度重视。因此,在这种形势下,对道路运输现状加以研究尤为必要,并有针对性地改善道路运输条件,提高道路运输的市场监管。 

    一、我国道路运输市场监管的必要性 

    从道路运输业的业态,尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看,我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件,决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的,并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一,包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显着的,政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二,道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争,严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显,但作为一类公用事业的道路运输业,政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中,政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之,政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件,必须对该行业的市场进人进行监管,必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀,恰恰相反,监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件,使全社会的资源得到有效的利用,同时保持竞争的机制。 

    二、当前道路运输市场监管存在的问题 

    1、立法环节步伐缓慢 

    首先,从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看,客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排,所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响,部门规章往往起不到统一监管的作用,这种局面,客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次,从1985年开始起草的《道路运输条例》,历时19年才出台,立法步伐缓慢,对道路运输业的秩序要求回应迟滞,从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化,缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题,地方立法也没有解决,国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。 

    2、常现多头监管局面 

    《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定,设置了多个运管机构,各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够,人员、车辆调动不便。因此,不能形成管理合力,对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管,管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象,管理关系不顺。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事车本身,按现有管理体制,就涉及到3个部门,槽罐归质检部门管,车体属交通部门管,车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题,进而造成了安全监管的漏洞。 

    3、安全监管不到位 

    近年来,我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因,针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱,难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨,动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式,运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够,未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施,科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后,大部分部门和单位依靠经验进行管理,远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统,就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导,难以对道路进行有效的跟踪管理。 

    4、从业资格证的定位存在偏差 

    目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为,从业资格证不具有安全管理功能,只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动,提高营业性道路运输驾驶员职业素质,加强道路运输安全生产管理,提高道路运输服务质量”。这可以看出,从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言,安全管理职能应该是驾驶证的职能,驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。 

    5、道路基础设施薄弱 

    我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长,大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急,路况差,晴通雨阻现象严重。 

    三、加强道路运输市场监管的措施 

    1、规范道路运输管理行政执法 

    加快建设法治政府,全面推进依法行政,既是社会主义和谐社会的重要内容,也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念,全面推进依法行政,依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能,严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规,公正、规范、严格、文明执法,切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督,继续完善执法责任制,落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点,健全完善道路运输执法监督机制,做好道路运输管理机构的层级监督,主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制,提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平,提高广大道路运输经营者的守法意识。 

    2、强化道路运输管理服务职能 

    道路运输关系国民经济持续快速发展,关乎千家万户切身利益。因此,道路运输管理系统必须坚持以人为本,强务理念,创新管理制度,推行阳光化作业,简化办事程序,真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程,大力开拓跨省和农村客运班线,建设“三优”、“三化”标准客运汽车站,为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求,积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施,建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站,鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务,创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。 

    3,健全高效应急指挥体系 

    道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性,这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率,最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划,合理布局,形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络,以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中,既要考虑相关部门代表的合理性,也要考虑道路运输的特殊性,确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制,完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度,提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。 

    4、提高从业人员整体素质 

    从业人员的业务素质,关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行,各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低,不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要,一些环节的不安全隐患不能发现,对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位,这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质,必须通过多种渠道,采取多种形式,做好人才培训工作,使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业,驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。 

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关键词 ：成品油 海上运输市场 现状分析

引 言

2013年国内成品油（汽煤柴）表观消费量达到2.64亿吨，增长5%，消费柴汽比降至1.76。其中，汽油消费8735万吨，增长12%；柴油消费1.54亿吨，与上年基本持平；煤油消费2248万吨，增长14%。国内成品油产量2.73亿吨，增长6%，增速连续第二年高于消费量。总体看，2013年成品油市场呈现如下特点：资源供需进一步宽松，柴汽比显著下降；汽油和煤油需求强劲，柴油需求停滞不前；替代燃料发展较快，多个品种稳步增长；地炼扩能速度放慢，装置结构优化加快；调和油、社会库存等隐性资源影响明显减弱。2014年，预计国内汽油需求将增长9%，煤油需求增长12%，柴油需求继续“0”增长；成品油表观消费量增长4%，达到2.74亿吨，消费柴汽比进一步降至1.61；新增炼油能力4000万吨/年，成品油产量将达到2.86亿吨，超出消费量1170万吨，市场供需较2013年更加宽松。

1、2014年国内成品油市场走势判断

1.1 宏观经济形势判断

总体来看，2014年世界经济将呈现缓慢复苏态势，各主要经济体经济没有下滑迹象。预计美国经济回升明显，欧元区摆脱萎缩，日本持稳，亚太新兴经济体增长良好。中国的出口将随世界经济复苏有所增长。2014年欧美制造业持续扩张迹象明显，全球贸易将有所恢复，对中国产品的进口需求也会明显提高。中国的投资在总体上略降，其中房地产领域的投资下行，基建行业持稳，制造业回升。中国的网络消费突飞猛进，物价可控，消费平稳增长。

中国继续深化治理产能过剩，工业增长总体乏力。“十二五”末期加快淘汰落后产能力度将继续加大，政府工作报告中提出2014年要淘汰钢铁2700万吨、水泥4200万吨、平板玻璃3500万标准箱等落后产能，确保“十二五”淘汰落后产能任务提前一年完成。从工业分类增长情况来看，位于产业链最前端的煤炭开采和洗选业工业增加值增速已连续多月回落，反映出工业生产短期内难有起色。预计2014年工业增加值增长9.4%，较2013年全年增速降低0.3个百分点。总体来看，2014年中国的外贸出口将会有一定程度的回升，固定资产投资稳中有降，消费基本稳定。从投资、出口对中国GDP的弹性分析来看，目前投资对GDP的拉动作用（标准化相关系数0.103）仍然略大于出口（标准化相关系数0.05），预计2014年GDP增长7.5%，较2013年增速略降0.2个百分点。

1.2 供需平衡测算

2014年国际油价稳中略降，地方炼厂生产积极性和开工率、调和油品利润空间不高，社会资源量规模增量有限。预计表观消费量与全口径需求量的差距缩小，2014年成品油表观消费量（国家发展改革委口径）为2.74亿吨，增长4%。预计2014年成品油产量增长5%。2013年年底至2014年，国内将会有四川石化、中化泉州、乌石化、石家庄石化、安庆石化等数家炼厂新建或扩建投产，共增加炼油能力近4000万吨/年，扩能幅度较大。预计2014年成品油产量2.86亿吨，增长5%，高于需求增速1个百分点。综合供需两端预测情况，2014年汽煤柴三大类成品油资源均有富余，富余总量约1170万吨。其中，柴油富余量将大幅增加，需要大量出口以平衡国内市场。

2、改善当前成品油水路运力供求矛盾的对策和建议

2.1 上调水路运价，培育社会运力

第一，物流理论告诉我们，供应链上的各个环节要利益均沾，一个环节不能以压榨另一个环节的应得利润来获得效益。近两年来，由于燃油价格一再上涨，再加上各船舶均实施“保量运输”，使船舶营运成本不断提高。为了使成品油运输船舶能获得正常的收益，就应该适当上调运输价格。如果仅是从租船方的角度考虑问题，租船方为了减少运杂费支出而利用垄断经营的优势不上调甚至下浮运输价格，不仅会使运输单位无法获得其应得的正常利润，而且会阻碍它的进一步发展壮大，甚至会给整个成品油海上运输行业造成毁灭性的打击，从而使作为成品油供应链中重要一环的油品海上运输业走向萎缩，使供应链产生断裂，其最终结果也必将伤害到成品油业的自身利益。

第二，相关行业的运价不断提升也使成品油水路运输价格的上涨成为必然；否则，势必造成成品油运力出现流失。

2.2 加强计量管理，确保船东收益

在水路运力市场供大于求的时期，为了降低损失，石油石化行业对运输船舶均实行了以“岸罐交接”为基础的“保量运输”，即卸货港的油品入库数量与生产企业的交运数量相比，其差量不得超过规定的比例；如有超出，全部由运输方承担损失。事实上，由于个别炼油企业发货不规范，以及个别卸货油库存在一些人为因素，使发货计量和人库计量并不完全准确可靠，而“岸罐交接”的计量方式及“保量运输”的实施，使这一风险全部转嫁到船舶身上。在实际运行中，已经使一些船舶额外承担了计量误差带来的损失，不少运输单位对此意见颇大。据调查，2004年，某国有特大型运输单位承运某石油公司成品油运输共计132航次，竟发生亏量28航次，比例高达21%。

实施“保量运输”的目的在于减少运输船舶在运输过程中有可能出现的一些不规范行为给租船方带来的损失，而不是以此为手段，让运输方承担装、卸两港有可能出现的计量误差或短量造成损失的责任。这种风险转嫁的做法是毫无道理可言的。特别是在当今运力严重短缺的形势下，不少运输单位已经提出废除`，岸罐交接”及实施“船板交接”的要求。如果租船方仍然采取以“岸罐交接”为基础的“保量运输”这一做法，将会造成成品油水路运力的进一步流失。为了减少或消除船东所承担的不合理经济负担，降低船舶流失率，租船方应该加强装卸两港的计量管理，建立健全计量损耗索赔理赔制度，对一些信誉好的诚信船舶，可率先使用按船板数量进行计量交接的方法。凡除运输方责任造成的超耗外，因其他原因造成的超耗部分应由租船方向相关单位进行索赔或由租船方自行承担，使运输损耗的管理更加趋于合理化，减少运输方不必要的经济损失，确保运输方获得应有的收益。

2.3 扬弃“低库存运作”的经营理念

“低库存运作”能够降低储存成本，减少市场价格波动带来的经营风险。一段时间以来，不少行业包括石油石化行业开始接受"低库存运作”的经营理念。但是成品油业务实施低库存运作至少要满足两个前提条件：一是炼化企业均衡生产和市场需求平稳；二是物流通道畅通。否则，将有可能出现脱销现象，造成无法用货币衡量的缺货损失。由于目前存在水路运力不足的问题，物流通道无法实现时时畅通，个别地区不排除会因运力不足出现供应紧张，甚至脱销的可能性。在这种条件下，应该对“低库存运作”的经营理念进行扬弃，不能一味追求低库存，而应该努力将分地区的库存维持在一个能保障市场供应一定天数的安全库存之上。这样既可以防止出现脱销造成的缺货成本，又可以避免因紧急调运而产生的额外运杂费支出。从水路运力的使用上来看，还可以在运力特别紧张时期缓解运力供应压力。

3、结 语

成品油海上运输作为运输方式的一种，成为现代成品油运输的主要方式，不仅可以降低成本，同时运输的容量也多，不断的完善成品油海上运输市场，建立健全相关的运输制度，促进我国经济的不断发展。

参考文献：

[1] 阚筇.成品油运输优化问题分析[J].当代石油石化.2010（09）