城市道路设计论文十篇

城市道路设计论文篇1

1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路，根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成，其道路宽度一般在65m以上，而主线连续性主干路，在地面标准段红线宽度可以控制在50m～59m，保证车道数与车辆正常通行的情况下，减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响，太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准，征地拆迁工作将十分艰巨，考虑工程的建设规模与经济性，环线道路按照主干路标准设计。

2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体，在四条道路相交的节点，交通采用互通立交进行转换，对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式，对于城市路网比较密集，相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨，根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道，以增强跨线桥与地面路网之间的联系。

3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象，设计车速60km/h，既满足了主干路的通行需求，又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求)，决定了工程的建设标准，对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度，为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。

4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限［2］，《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析，近期中环道路建设后，胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环，高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环，高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h，对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h，根据交通量预测结果，设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能，同时也避免了预测期过短带来建设规模过小，节点方案选择不当的弊端。当然，随着太原市环线道路的建成并投入使用，设计年限的选择标准将得到进一步检验。

5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平，保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力，道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速，同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰，解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间，在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路［3］，快速路的辅路需要与快速路主线分割，而太原市环线道路采用主干路标准设计，通过增加机动车道数目，在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆，在指定的出入口与主线直行车道分流、合流，同时也为公交提供交通服务，一般设计车速为40km/h，环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式，第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔带+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿)，另一层为地面辅道分层布设。

10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型，设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素，充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用，虽然高架投资大、对环境有影响，但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块，方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m，高架段根据桥梁下部需求设置为8m，两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带，同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用，避免行人和非机动车进入，两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求，在用地充足的情况下可以适当的加大宽度，但考虑城市土地的节约使用，两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m～2．5m。

主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量，由于环线道路高架路建设工程量大，大部分为桥梁结构，加宽车道不仅结构难以处理，还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的，近期服务水平可以相对高些，随着时间的推移，城市车辆的增加，道路交通量及密度的增加，道路服务水平等级会相应变化，逐渐降低，为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系，在交通量预测末期，其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态，密度不大于32pcu/(km•ln)，根据交通量预测太原市环路需要八车道～十车道，主线宽度14．25m～17．5m。

2结语

城市道路设计论文篇2

1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市

城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征，不同城市呈现出不同特点，大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质，就决定了城市道路产生不同功能，那么道路景观设计就会不一样，正确的做法就应该是：在城市的总体规划的控制之下进行景观设计，并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素，结合以上影响因素做到心中有数，设计跟进，达到使用功能与美观相统一，景观设计如果影响了人们的正常生产和生活，就是失败的设计。

1.2视觉污染现象是景观设计不合理，引起人们感官上的错觉。

这种视觉污染严重影响人们生产和生活，道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素，相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素，人为的原因又包括道路上的垃圾等因素，影响道路使用者的视觉，从而使人不舒适、不愉悦，最重要的是会给交通造成安全隐患。

1.3景观设计首先要考虑人的习惯

道路的功能是行走、行驶的，景观就要配合主体功能，而不能喧宾夺主，独树一帜，路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏，然而因为他们有着不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者开车，或者步行，这样就产生了不同视觉特性和行为规律，所以在道路景观设计上，除了重点考虑适合道路功能外，还要考虑使用人的感受。

1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。

景观设计要符合城市特征，不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一，使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来，与环境的整体性，是景观设计的长远规划。

2城市道路交通特性

2.1城市快速路：

因为行车速度快，主要承担机动车交通，速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征，交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时，就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野，应有一种韵律和节奏感，减少行车疲劳。

2.2城市主干道：

呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断，交叉口大多为平面交叉，由红绿灯控制或者由交警指挥，重要街口是景观带最好的布局地点，这样的地点对景观会有很大的影响，也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高，在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上，就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计，同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要，景观设计要体现细腻、细致、能够品味，同时还要体现整体城市特点，不能破坏城市规划与风格。

2.3城市次干道及城市支路：

主要是非机动车和行人是该道使用者，特点是慢速间断交通流，上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻，刻画入微，让人们在边走边研究的过程中，心理愉快轻松，这种景观一定要有地区特点，比如体现一个区域的特征，让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。

3城市道路景观设计的内容

3.1道路的曲线设计。

城市道路景观设计方向上有许多种，但总的原则是不变的，就是在考虑道路功能基础上，还要考虑安全性，不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计核心，它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中，景观设计无非就是绿化，其实这是完全错误的，现代人们审美提升，技术先进，早已不是简单的绿化设计了，而是加进了许多现代元素和功能，如果没有这些要素，设计上就会使人产生不协调的感觉，根本就不会感受到美的存在，那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合，都是设计的根本，这样就会使行车、行走产生安全舒适感。

3.2绿化设计。

道路的平纵横设计固然很美，但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知，画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服，道路使用者的心态就会被其调整，这样道路使用者行车的紧张感得以缓解，视觉疲劳就得以消除，行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样，道路的绿化设计为动态绿化景观，整个植物景观的基调，间隔自然式布置段落，以树形优美，色彩艳丽，花朵烂漫和树景观为主，在景林的映衬下，反映出丰富的季相变化，营造层次分明的景观带，为行人带去美妙的旅途，这样的景观设计是成功的。

3.3交通设施设计。

交通设施和景观设计是统一整体，二者要相互融合，不能矛盾，景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施，如何进行统一，起到强化景观功能的效果，如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上，主要采取附着式方法，特别是城区、市区、重点街道，应用标线体现出功能区，用标线设计对交通流进行引导，那么在设计道路功能上，就应该提早把景观植入进去，达到交通设施设置合理，景观设计美观的要求，充分考虑好二者的协调关系，才能在保证安全基础上，满足各方面需求，不破坏整体道路功能。

3.4街头细节设计。

在整体景观布局完成后，需要景观情趣，在设计元素上，很多细节之处能够体现城市品味，比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品，尽量少的安置，因为间距较大，人们很少能够品读。

4结束语

城市道路设计论文篇3

关键词：道路景观，街道景观，研究视角，研究综述

中图分类号：TU985 文献标识码： 文章编号：

随着国内外城市道路改造与更新的不断发展，其理论体系在日益完善。相关理论实践在各国发展并不同步，因而本文不以历史脉络为线索来进行综述，而是以已形成的理论成果的研究视角为出发点进行综述，主要的研究视角包括从道路功能的的角度研究、从空间形态的角度研究、从视觉角度研究、从生态角度研究以及从设计手法角度研究五个方面。

1. 从道路功能的角度研究

20世纪初期，汽车在欧美国家的大量使用使“速度”成为当时道路改造与设计的主要因素，道路的主要功能沦为“交通功能”，认为道路应当最大限度地保证机动车交通的安全和效率，城市道路的设计走向了工程技术化及标准化的方向。以勒?柯布西耶为代表的早期现代主义建筑师和规划师很快接受了速度对于城市设计的颠覆性意义，认为在街道更新中应增加道路的宽度，减少道路交叉，组织分层的立体交通。从此技术主义街道设计成为城市道路设计的主流范式。这种过分追求等级化和功能化的设计理念使街道空间蜕化为纯粹的交通空间，破坏了城市街道生活的多样性和丰富性。

20世纪80年代，城市主义街道设计逐步发展起来了，它是以多功能街道为基本特征的街道设计范式，认为街道空间应成为一种社交场所，人们的交往活动应使街道成为富有活力的公共空间，鼓励人们在街道上行走和停留，使步行成为一种生活和交通方式。对这一设计理念具有重要影响的理论著作是加拿大学者简?雅各布斯在1961年出版的《美国大城市的死与生》。书中讲到“街道不应再仅被视作让汽车开得越来越快的动脉线了，他们应被视作必须为多种使用者提供舒适和安全的环境。”为了避免机动车对城市造成的破坏，雅各布斯提倡严格的交通管制，包括拓宽步行道的宽度，降低车速，不鼓励机动交通进入非必要区域等。她认为人行道上的社交活动与参加纪念性宴会是一样必要的，彼此不相识的人们聚集而亲密的社会模式是很重要的。街道趣味性对于孩子的成长具有重要的意义。她还提出了著名的“街道眼”理论，即有活动产生的、被关注着的街道是街道安全的重要保障。总之，雅各布斯主张街道应从单纯的交通通道转变为多样化的复杂空间。新城市主义的设计理念落实的她的想法。

另外，我国学者彭钢《城市街道活力的营造》（2006年）以及马水静《基于中心地理论的北京城市街道活力研究》（2009年）都是对于道路功能所决定的街道活力的研究。

2. 从空间形态的角度研究

道路空间形态主要包括道路空间高宽比、街道的轮廓线、道路界面等方面。日本学者芦原义信在《街道的美学》和《续街道的美学》中运用当代一些建筑设计理论以及格式塔心理学的原则，对日本和意大利等西欧国家的街道、广场等外部空间进行了深入细致地比较、分析和研究。从而归纳出东方与西方在空间观念、美学观念等方面的差异，并对如何吸收外来文化和继承民族传统问题，提出了许多独到的见解。书中讨论了空间领域内部与外部的涵义，指出了欧洲与日本，内与外的不同概念，以及由此产生的墙与街道在形式与意义上的不同。在街道构成方面，芦原义信先生运用格式塔心理学及形态的视觉法则对意大利、英国和伊斯兰国家的街道进行分析，提出了适合情境特征的宽高之比、广场空间的构成条件、阴角空间和下沉式庭院技法、密接原理和两次轮廓线等外部空间的设计手法，强调了街道的美学价值和社会生活价值。

对于道路界面我国学者杜鹏在《街道界面的质感》（2006年）中，任琪在《城市道路景观界面分析》（2007年）中分别做了深入的研究。杜鹏以纯粹建筑学的视角，从质感的角度对街道的界面进行了研究；任琪认为道路的视觉景观形象包括道路的建筑界面、道路景观设施界面、道路路面界面等，道路景观的生态环境包括道路的绿化界面、水体界面等。他强调了城市道路景观界面分析的连续性、层次感和识别性。

3. 从视觉角度研究

城市道路设计论文篇4

【关键词】市政道路设计 道路设计 道路规划 市政规划 市政设计 设计

中图分类号：TU99文献标识码： A

一．引言

随着我国经济的快速发展，很多地区开始新建、扩建、改建城市，原城郊结合区域开始城镇化。在城市建设步伐加快的同时，市政道路作为城市主要设施，其功能及服务被广泛关注。在市政道路设计过程中，要着眼于未来的需求，奠定发展基础。

二.市政道路设计。

1.道路特色设计。

由于人民生活水平的持续提升以及经济的发展，人类对文化生活也提出了新的要求，同时，其对于自身生活的文化环境的需求也呈现出多元化趋势。身为人类日常生活的关键集中地，城市形象的特性占据着极其关键的地位。而对城市个性而言，城市街道的规划设计就显得至关重要。所以，在设计、规划城市街道的时候，一定得综合思量城市所处环境的现实状况，强调并突显城市的人文历史特性，促进城市道路与整个城市的文化氛围实现和谐、统一。每座城市对交通运输的需求各不相同，同时又有各自的文化底蕴和环境特色。这就要求市政道路的设计要考虑城市的整体要求，在符合交通运输方面的要求的同时还要尽可能的体现城市的人文文化、自然特色，使道路与城市融为一体，成为城市风景的一部分。

市政道路在设计方面要注意两个方面的问题：一方面随着城市居民生活水平的提高，人们从对物质的追求慢慢升华到对精神的追求，越来越多的居民开始对居住环境的文化水平提出更高的要求。在道路设计中这就要求道路不能破坏城市固有的完整性，不能破坏城市特色、城市形象，尽可能的在设计工作中融入城市文化和特色，突出城市优势，提高城市形象。另一方面，市政道路的设计要符合城市的功能要求。道路的设计必须满足城市交通量的需求，实现交通、生活等诸多方面的功能。道路的规模要符合实际，不可华而不实。只有同时符合这两个方面的要求，设计出来的道路才能和城市成为一个整体。

2．路基及路面设计

（1）路基设计

市政道路路基设计应当采取因地制宜、就地取材的原则，充分利用机械化施工方法、应用新技术、新材料、新工艺。根据沿线地形地貌、地质、气象、地震等资料，结合环境景观选择适当的路基横断面形成，进行路基排水、防护、弃土等的综合设计，加强环境保护及水土保持工作。

为了有效地确保路基压实度标准及压实度满足设计要求，根据设计要求本路段路堤采土质或土石混合填料，按《路基设计规范》土质路堤或土石路堤的填筑要求执行。路堤分层填筑、采用机械分层压实。土质路堤最大松铺厚度不超过30cm，土石路堤最大松铺厚度不超40cm。

（2）路面设计。

路面设计需要根据城市道路功能要求，结合当地的气候、地质、水文等自然条件，对设计方案进行综合比选。设计中要注意城市施工条件、施工材料来源、养护条件、安全使用等多个方面，尽量满足功能需要且经济合理，同时减少对周边环境的影响。城市道路设计中大多以沥青路面为主，因为与混凝土路面相比，沥青路面颜色为黑色，对交通的影响较小且与交通标线的颜色形成鲜明的对比，利于行车安全和交通管理。 在满通量及使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则。路面结构选择技术先进、经济合理、安全可靠、施工方便、快捷的方案。

城市道路设计中，在新老路拼接时往往采用挖台阶、铺设土工格栅、提高新填土压实标准等技术措施进行处理，保证路面的拼接平整。对于地质条件差、存在软弱土地基时，必须要控制道路拼接新老路两侧的沉降差异，防止不均匀沉降导致的纵向裂缝的产生。

对于路面基层中水泥稳定碎石层，为了防止水泥稳定碎石层开裂影响沥青路面，导致开裂，影响道路平顺以及行车安全。在水泥稳定碎石层的设计中必须提高石料的品质和砂当量。同时细集料需降低含沙量，粗集料需减少针片状含量和压碎值，采用骨架密实型级配。还要适当的选择水泥稳定碎石抗压强度，保证路面的平整、顺畅，减少安全隐患。粗集料应使用质地坚硬、耐久、洁净的碎石。本项目水泥混凝土路面使用的集料不应低于Ⅱ级。粗集料不得使用不分级的统料，应按最大公称粒径的不同采用2～4个粒级的集料进行掺配，并应符合施工规范中粗集料合成级配范围的要求。细集料应使用质地坚硬、耐久、洁净的机制砂，使用的集料不应低于Ⅱ级。机制砂应检验砂浆磨光值，其值宜大于35，不宜使用抗磨性较差的泥岩、页岩、板岩等水成岩类母岩品种生产机制砂。填缝材料应具有与混凝土板壁粘结牢固、回弹性好、不溶于水、不渗水，高温时不挤出、不流淌、抗嵌入能力强、耐老化龟裂，负温拉伸量大，低温时不脆裂、耐久性好等性能。根据不同施工方法选用合适的材料，其性能应满足规范要求。

设计道路不可避免的会与桥梁进行连接，其中普遍存在的问题就是桥头跳车。导致桥头跳车的原因涉及到多个方面，较为复杂，其中最为直接的原因就是桥台和路堤的沉降存在差异，在连接处形成高差，汽车以一定的速度驶过，产生跳车现象，既降低了行车的舒适度又存在安全隐患。在设计中，一方面要加强地基的处理强度、提高路基的压实度来减少地基沉降。另一方面可以在连接处设置一大尺寸的搭板，对两边进行连接，起到过渡作用。另外，也可以在桥台和路堤之间设置一定距离的过渡路面结构来缓解两边的沉降差。

路面基层中的水泥稳定级配碎石和水泥、稳定碎石等，选送材料至具备资质的材料实验室，做击实实验并取得最佳含水量和最大干密度标准，制作为现场压实度的对照值。水泥稳定碎石结构层宜在气温较高季节组织施工，气温低于5℃时不得施工。在雨季施工时，应特别注意天气变化，勿使水泥稳定材料遭受雨淋。降雨时应停止施工，但已经摊铺的水泥混合料应尽快碾压密实。雨后重新开始施工时，应彻底排除下承层表面积水。基层在满足强度标准的前提下，采用较小的水泥剂量(通过试验确定)，应在水泥稳定土材料处于最佳含水量时进行碾压，并达到重型击实法确定的压实度要求。对于基层，压实度应大于98%，对于底基层，压实度应大于97%。每一段碾压完成并经压实度检查合格后，应立即开始养生，底基层和基层应使用塑料薄膜保湿养生。

3.给排水管道工程设计。

（1）给水管道工程设计

市政道路给排水管道工程的设计应积极以消防规范、室外给水管道设计规范和给排水设计手册等相关规范和法律法规为根据，对管道的管材、管径排水量及设计施工要点进行合理的选择和确定。通常来讲，市政道路给水管道大都敷设在非机动车道和人行道下，也可根据情况敷设在机动车的慢车道下。基于给水管道在城市建设中的重要地位，负责给水管道设计的人员应严格按照城市管线综合设计规范及相关规划进行设计，在条件允许的情况下将给水管道敷设在非机动车道或人行道下。

除上述外，市政道路给水管道管线的设计应尽量遵循“避急选缓、避曲选直”原则，即对管道敷设情况进行综合考虑，并尽量避开急而陡的变换，选择较为平缓的布线方式；尽量避开弯曲的变换，选择较为顺直的布线方式。另外还应注意给水管道管线的纵向变换幅度和频率，尽量避免给水管道深埋与浅埋的频繁变换，从而有效降低水头损失、减少排气排泥点和隐患点等的存在。

（2）排水管道工程设计

市政道路排水管道主要用于排除雨水和污水等，以确保城市免受雨水和污水的侵害，从而营造出舒适、优美的城市生活环境。对于市政道路排水管道的设计，首先要进行前期规划，即主要针对排水体制的选择，具体的排水体制选择应根据实际情况而定，一般新城区采用分流制；其次是排水管线的定位，通常情况下将排水管线定位在城市建设其他管线的里侧，同时尽量将排水管道敷设在非机动车道或人行道下，如此可有效降低工程造价，并方便于日后的维护检修。另外排水管道埋设的深与浅，也将对工程造价产生一定的影响，因此排水管道工程设计人员应立足于实际情况，在保证排水系统有效的前提下，减少埋设深度，并灵活、有效的处理排水管线与其他管线的交叉问题，以确保排水管道工程的质量和有效性。

（3）给排水管线的管位布置。

目前城市道路的宽度较典型的有三种分别是24m,42m和60m，按照《城市工程管线综合规范》的规定：道路红线宽度大于30m的城市干道宜两侧布置给水排水管线和燃气配气管线，道路红线超过50m的道路城市干道应在道路两侧布置排水管线。由于雨、污水管线—般管径较大，埋深较深，—般将其布置在车行道下。又遵循习惯做法，将雨水管布置在道路中心线的东、北侧的位置，将污水管布置在道路中心线的西、南侧的位置。60m宽的道路—般为景观道路，两旁建筑均沿着管线保持一定距离，将该范围用作绿化带。《城市工程管线综合规范》要求这种道路的给水、排水均采用双管线布置。为了避免破坏板块的整体性和板块受力时造成应力集中而使板块出现裂缝，将检查并布置在板块正中或齐缝式布置来适当调整管位。

（4）给排水管材的确定。

给水管道常用管材有承插式给水铸铁管、球墨铸铁管、焊接钢管、镀锌钢管、预应力(自应力阚筋混凝土管、玻璃钢管、塑料管、复合管等。无压排水管—般很少采用金属管，只有当排水管道需要承受较高压力或对渗漏要求严格的地方洳污水泵站的进水管和出水管韵才采用金属管材。较为常见的为混凝土及钢筋混凝土管，近年来，双壁波纹管、HDPE高密度缠绕管等也在室外排水工程中得到较为广泛的应用。

4. 其他方面的设计

（1）人非共板的设计。

人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多，电动车不仅行车速度快且无声音，这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。

（2）车道宽度的设计。

伴随着我国经济的快速发展,汽车保有量已迅速提高。市政道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的市政道路设计规范是20 世纪80 年代末制定的，当时市政道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。

（3）盲道设计 。

在实际中，由于盲道设计不规范、管理不到位等原因导致盲道不能达到预期的效果，主要存在以下问题：行进盲道与圆点形提示盲道均不能明确地提示方向，导致盲人不能辨别方向而出现走错道路的现象。提示盲道路砖缺乏针对性。提示盲道缺乏对盲道的起点、终点和转变处，以及地铁入口、人行横道入口和汽车站等提示作用的设计内容。

盲道设计时，在方形路砖面设计上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板样棱条，用箭头棱条指明方位。方位定位砖采用与行进盲道相垂直的横向棱条，用不同的棱条数目对应不同的商场、公交车站、医院、公共厕所等的方位。盲人可通过踩着方位定位砖辨明其指向，轻松到达上述与生活密切相关的场所。在盲道两侧、交叉口处等合适的位置，设计分别用汉字和盲文指示的导盲路牌。

（4）城市道路景观一方面展示城市风貌，另一方面是人们认识城市的重要视觉和感觉的场所，是城市综合实力的直接体现者，也是城市发展历程的忠实记录者，它总是及时、直观的反映着城市当时的政治、经济、文化总体水平以及城市的特色，代表了城市的形象。城市道路景观的设计应该遵循以下几个原则：第一，以人为本的原则。道路上的人流、车流都是在动态过程中观赏街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，产生不同的行为规律和视觉特征, 所以应在设计中考虑以人为本的设计原则；第二，坚持可持续发展。表现为自然资源、生态环境和经济社会发展三方面统一。在道路景观设计中，要尽量加强自然要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境，让城市道路中的硬质景观融入自然并与自然共存；第三，考虑综合效应和整体性原则。注重观赏与功能并重,将城市自然景色、人文景观有机地联系在一起。

三.结束语：

市政道路设计涉及内容繁多，设计水平的好坏通常能反映城市现代化建设水平。随着经济增速、城市化进程的不断加快，对市政道路建设提出了更高的要求。

参考文献：

[1] 陈聪 城市市政道路设计探讨 [期刊论文] 《科技致富向导》 -2013年7期

[2]王扶乾牟小军 市政道路人性化设计探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年2期

[3]周雅芳 李佳 张璐平 市政道路给排水工程设计探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年10期

城市道路设计论文篇5

关键词：城市，园林景观,道路绿地，绿地设计

中图分类号：P901 文献标识码：A

1. 引言

现代城市园林景观中有很多种组成要素，有山、水、植物、建筑等。但是这些要素无论怎么的组织和结合，都要在一定空间基础之下完成。在这种情况下的形成，组成了整个园林景观形式和性质的先决条件。地形作为景观布局实现的先天客观条件，决定着城市景观的性质和走势，以此为基础的景观道路分布将体现园林设计者的思想与妙处。而将依托于景观地形走势，贯穿于景观道路分布的中间因素—绿地设计,则成为优秀结合二者的纽带，构成整个城市园林景观体系。因此城市道路是整个城市园林景观的重要研究对象，对提升整个城市景观形象有着巨大价值。

本文通过对园林设计理论的梳理和研究，从现代城市园林景观中道路的绿地设计这一具体的问题出发，力在充分探讨园林设计理念与城市景观功能的多个面向，从而以这一局部的探讨引发关于现代城市景观在功能性与欣赏性之上的哲学、美学层面的思考，为更好的应对关于当前中国城镇景观“浅质化”、“同质化”、“表象化”的理论质疑提供有价值探索。根据以上研究背景，笔者主要从园林设计基础理论出发，对园林的地形布局、组成要素和绿地的理论梳理，从宏观和微观的角度对园林绿地进行系统研究，使城市园林景观发展符合生态、社会和经济的多方面要求，满足社会不断发展变化的需求。

2. 城市园林景观布局的基本设计要素

城市园林景观是在一定的区域范围内，利用并改造自然和人为形成的地形地貌，同时附加植物和建筑而成的景观空间。这种环境本身就是多种构成要素的结合体，在园林景观整体的设计和规划当中如何协调各要素之间的关系，这是首要考虑的因素，所以对某种具体类型的园林景观而言，如何采用相对应的园林设计要素和某种设计形式将成为决定园林性质的先决条件。在形成相互关系的同时也就有了园林景观的秩序性，而这种秩序就需要按照一定的科学理论依据进行协调，也就是说园林景观的设计其实就是“有法无式”，但是在城市园林景观中具体的形式和类型的确定必须遵循一定的规范。

2.1 城市园林景观环境适应性规范

城市园林景观在空间都具有相对独立存在的性质，但在此前提下园林景观与周围环境也有着一定的联系，随着现代城市发展的步伐，城市园林景观在城市中的作用也不断提升，它对周为环境的影响也发生了巨大变化，所以说园林景观在环境的支撑下要与所在空间内部所有事物有直接性的判断，就必须和周围环境成为和谐的统一体。在现代城市园林景观的布局中，要考虑环境适应性这一重要因素，园林景观与外部的协调关系也同样制约着园林景观内部景观功能性的划分，在其进行合理的安排同时还要依据内部各自不同的属性进行划分重组，因此城市园林景观的布局形式必须要服从和适应空间周围的环境。

2.2 城市园林景观观赏性与艺术性规范

城市园林景观就是为利用和展现内部各组成要素，来体现出它具体的感性物质，通过一定的思维组织来进行相对应的审美活动，因此园林景观的设计也要满足人们心理上的审美需求。通过对应的设计组成要素构成完整的景观实体，遵循一定的观赏性原则，按照艺术形式下的构图，创造出具有艺术性的城市园林景观。具体的城市园林景观形象就是——景，它通过人们的感性认识，产生出一定的审美思维，园林本身的创造形式就是在创造艺术，利用符合具体要求的艺术原则开展思维，无论任何形式下的园林景观都是要求功能和形式，艺术和科学以及生活美的有机结合。园林的观赏性和艺术性都是要在同样的要求下进行，二者缺一不可，互相影响，相互制约。

2.3 城市园林景观生态性规范

随着现代城市发展的需要，和各方面的社会压力，环境问题在很多方面都体现出来，并随着时间而不断的恶化，环境问题也就越来越平凡的出现在我们的生活中。近些年，人们生活质量的提高，人们对精神生活的需求也在不断提升，城市和与自然和谐共生诸如此类主题的思想也不同程度的在深化，其中生态问题尤为突出。研究城市与环境之间的学科领域也不断成为了热点话题。在城市园林景观设计中，就是要用生态学原理研究和分析园林景观中设计要素与环境的之间的关系，为以后城市园林景观设计做扎实的理论指导。

3. 城市道路绿地设计基础研究

道路是城市空间的基本组成部分，同样道路绿地也是城市园林景观的重要组成元素之一。优美的城市景观环境，宜人的道路绿化是人们对一个地区和一个城市印象的重要影响因素。在城市园林景观规划的前提下，对城市道路绿地进行设计是对自然景观的一种提炼和总结。是认知因素影响下对艺术环境以及自然生态环境互相融合的再创作，城市道路绿化所呈现的模式和意境，见证了一个城市历史文化发展和现代城市园林景观精神气息的升华。道路和建筑上都是比较单一硬朗的景观元素，在这种情况下通常就会利用植物来对景观进行艺术软化，也就是所说的材料软化，植物绿化的可塑性就会变得非常高，所以说这是任何材料都无法取缔的。道路绿地不单方面的考虑功能性，同样也要考虑与现代城市发展步伐的一致性，视觉效果要不断的改善，并与城市园林景观的其他构成要素互相协调，力争创造出更加完美的城市绿地景观。城市道路绿地规划设计要统筹考虑，因此城市道路绿地有以下几项原则。

3.1 城市道路绿地设计与城市景观相协调

城市发展初期开始就和交通有着必然的联系，同样道路绿地景观也是城市景观的重要组成部分，是道路交通重要功能的体现。现代城市的交通系统已经成为了一个多元化、多层次的复杂系统。一般的城市交通都可划分为主干道、次干道、居民居住区内部道路等，在城市地理、环境、气候等多方面因素的影响下，每个城市区域下都会形成特殊的道路网，这个复杂的道路网是由不同社会性质与城市功能所组成的。在一般大城市中，都附有高速道路系统、交通干道系统等。根据交通目的的不同，不同城市园林景观环境要素要求也不同，道旁的建筑以及绿地小品都必须符合道路的实际特定。在城市交通干道和高速路的景观元素都必须考虑自身实际的存在意义，机动车的行驶速度等重要因素，在道路绿地的尺寸和存在方式上都要对速度进行分析和考虑。在商业街的绿化上也要考虑实地的需求和服务性质，如果在商业街的绿化带里种植比较枝叶茂盛的树种，那么就会影响商业街的繁荣。再比如居住区的道路绿化与城市主道路的绿化，由于自身的功能性和道路尺度的不一致，在居住区内种植过高的树种会遮挡低层楼房业主的采光。因此，在城市不同区域绿化种植的树中，在高度、树形、种植方式上都需要具体问题具体对待。城市主干道的绿化需要追求丰富性和多变性，只有这样才能充分发挥出道路绿地在城市景观中的装饰性和功能性。

3.2发挥城市道路绿地的生态功能

在道路绿化中对城市环境最为有效的就是改善城市地域小气候，植物的滞尘与空气的净化功能在道路绿化中都能够得以发挥,同样在降温遮阳、防尘减噪等生态防护功能上，道路绿化都起着积极的意义，这是城市景观中其他元素无法替代的。道路绿化的植物一般都是以乔木为主，结合不同的地域条件也会利用灌木和地被植物互相搭配，把人工植物进行合理群落分配与布局，充分发挥植物的生态功能，而且还可以促使城市道路绿地与城市园林景观多层次的发展和融合。

3.3道路绿地规划与城市发展相统筹

城市道路绿地的设计要严格符合道路交通行车的相关规定和原则，在道路绿地中的植物不能遮挡行车驾驶员的视线，更不能遮挡交通指示标志，也就是所谓的行车净空要求。在一定道路宽度和高度范围内的车辆运行空间里不能出现树干影响机动车通行。与此同时还要利用道路绿化起到隔离、遮挡、通透等交通组织功能作用，以此来布局合理规范的道路绿地。在城市道路绿地中的植物要和市政公共设施保持一定的距离，应该长远的分析和考虑，合理的统筹布局道路绿地植物生长空间和公共设施的空间距离，这样才可以保障树木的正常发育和生长，保持健康的生长姿态和有效的生长周期。道路绿地的设计和规划要与道路附属设施合理统筹，与城市整体规划相结合，然后对整体进行详细的分析和考证，这样才能真正意义上的发挥出道路绿地应发挥的作用。

3.4道路绿地与城市园林景观要素协调统一

道路绿地是由很多景观元素组合而成的，城市道路绿地应该和城市道路中其他的景观元素相协调，单纯的考虑道路绿地的话都不会收到好的效果。道路绿地的设计应该符合美学原理的要求，现代城市道路环境大多都比较雷同，通过植物绿化方式可以改变道路绿地的基本特征，区分出道路的差异性，通常情况下都是城市景观中的绿地被人们关注的更多。随着现展和交通条件的不断提高，道路的连续性要求开始不断增强，而绿地的植被种植则有助于这种连续性的提高，有利于加强道路的方向感，从纵向分隔使道路使用者产生距离感。

3.5 道路绿化设计的协调

发展道路的绿地设计与建设都应该考虑近期和远期发展目标，因为道路绿地景观植物的生长性不是一开始就能达到预期的理想效果的，道路树木从种植开始到形成较好的景观效果，一般情况下都需要 10 年左右的时间，因此道路绿化要有长远的发展目标，不能对植被经常更换和移植。近期和远期的发展目标都要进行有计划，合理的组织周期安排，使其尽可能的发挥应有的功能，让道路绿植健康的成长同时，又能展现出较好的绿化艺术效果。总而言之，一个理想的城市景观环境需要合理的自然生态型道路绿化，充分利用和发挥道路绿地功能的全面性、植物配置的合理性、关系的协调性、景观的丰富性以及管理的科学性，以此来创造出一个宜人宜居、生态环保的城市景观。这样不仅会使城市景观更加完善，也会进一步提升城市居住空间生活质量，让城市生活更加和谐。

参考文献:

1] 魏娜,赵晓旭.谈城市园林植物选择与配置[J]. 华章. 2011(20)

[2] 胜.城市园林绿化工程中的植物配置探究[J]. 现代物业(上旬刊). 2011(07)

[3] 冯蕴倩,韩伟.植物在园林设计中的应用[J]. 现代园艺. 2011(09)

城市道路设计论文篇6

论文关键词：]交通，城市道路，分车带景观，疏林草地

长沙市三一大道即319国道城区段，作为长沙市城北主要出入通道之一，是连接伍家岭商圈、广电商圈乃至机场高速、京珠高速的重要走廊，成为展示城市形象的重要窗口。在交通组织与景观设计的相互配合下，通过对北城区交通流量的分析，以及整体城市风貌的研究，力求展现新城新风貌。将市政道路、景观等系统建设真正落实到以人为本的设计理念中，同时在景观建设中，力求达到与周边环境相协调，充分融入城市文化，让使用人群共享一条具有自己特色的城市大道。

1 项目背景

三一大道是长沙市北城入口的交通主干道，位于开福片区的四方坪至九尾冲路段，其全长两公里。随着城市的高速发展，现状道路的交通承载能力已难以满足社会需求；中央分车带的景观已处于老化状态毕业论文题目，与道路两侧的建筑风格、尺度、色彩等缺乏整体感；绿化形式单调、品种单一、缺乏季相变化，个别树种（如蒲葵）不适应长沙气候，在冬季须进行包扎处理，严重影响整体景观效果；道牙设置过高，且其面层易脱落，不仅影响车行视线，而且破坏了城市形象；未进行浇灌系统的设置，整条分车带内植被只能依靠水车浇灌，不利于植物生长，且增大了财政支出，影响了交通。在长沙市城市总体规划中已明确三一大道为北城区主入口道路，作为2009年长沙市的重点市政建设项目之一，结合市政道路改造拓宽于一体，以高标准、高起点进行项目的建设，建成北城区整体社会、经济发展新风向的形象展示窗口，对美化城市道路、提升城市品位、以及整个长沙市的多元化发展起着宣传与推动的作用。

2 总体设计模式

位于开福片区三一大道的四方坪至九尾冲路段，其原属于长沙市北城区的城乡结合部，近年来，随着北城片区经济的飞速发展，其已成为长沙经济腾跃的形象展示区。通过对三一大道用地现状以及周边环境的进一步调查研究，在满足整体交通流量的前提下，将原有的双向六车道增为双向八车道，原有的8米中央绿化带则减为2米宽景观带。根据区域特色，结合城市整体发展趋势，提出了“以人为本、尊重交通、体现特色”的设计思路，整体设计风格强调体现“疏林草地”，以展现北城经济活跃，欣欣向荣毕业论文题目，对外开放以及热情洋溢的城区氛围，使其具有区域识别性论文开题报告范文。

2.1 设计定位

根据长沙市城市总体规划以及北城片区整体环境定位，结合周边用地现状，把三一大道中央分车带景观建设成为保障交通安全、美化城市形象、符合社会发展趋势的安全大道、形象大道、景观大道。

2.2 设计理念

（1）完善功能，安全舒适。设计充分研究道路使用现状，根据车流与人流量大小的特点，注重调头口的合理设置，以保证车辆的安全调头，以及人群在不影响车行的前提下安全穿越人行道，满足其通达功能。

（2）塑造形象，提升品质。景观提质改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，体现了城市的精神面貌。三一大道中央分车带力求以高品质、严管理为最终目标，融合周边整体景观，有效提升北城片区整体形象。

（3）凸显城市精神，强调地域特色。北城片区属于对外经济发展的核心区域，其对整个长沙市的经济发展起到带动作用。分车带的景观建设将其发展精神充分融入设计中，与片区景观营造一整体对外开放的环境氛围。

（4）尺度适宜，节奏轻快。景观设计尊重以人为本，充分考虑人们对于景观的尺度感受，采用自然式布置形式，创造一宜人的多元化观赏景观空间。

2.3 设计特色

（1）依从交通，注重功能

由于三一大道的天然地理优势，使其处于高车流量与高人流量的交通环境中。在设计中，充分考虑交通与行人的关系，处理好车流与人流交汇处的安全问题，通过景观的引导性设计，使中央分车带景观为其二者提供安全、高效的服务。

（2）绿化为主，注重变化

三一大道中央分车带的景观设计在尽可能满足道路功能的前提下毕业论文题目，以植物造景为主，辅以景观小品，在保证交通安全的同时，力求达到最佳的景观效果。设计中，打破原有植被景观色彩单一的格局，通过草坪绿带形式来强调道路的轮廓、线形，进行有效视觉引导，且增大了景观带的视觉宽度。植物选择以本土开花树种为主，注重色彩的搭配以及季相的变化，植株高度控制在一米五左右，取消了乔木层的设置，在不影响视线通透性的同时，满足了防眩要求。引入大量草花品种，进行不同季节的更换，其与多年生植物相互配合，丰富了分车带色彩景观，做到四季有景可赏。通过植物色彩、质地、常绿与落叶的合理搭配，产生不同的植物围合空间，在统一中寻求变化，达到“车在路上走，人在画中游”的景观效果论文开题报告范文。

（3）抓住细节，注重尺度

在景观带的设计中，除了把握大尺度上景观组团的设计外，更注重一些细节的处理。（1）在以植物造景为主要手法的同时，点缀以小型鹅卵景石，丰富了造景素材。（2）井盖的处理配合以草坪为主的大环境氛围，采用仿真草加以遮盖，与整体草坪融为一体。（3）15公分高的弧形路沿石毕业论文题目，不仅营造了美观的整体效果，而且保护了分车带内景观，为车辆与路沿石的边擦提供了更人性化的缓冲空间。（4）加置的填埋式浇灌系统，通过喷头喷射直径与景观植被带面积的换算，选择半球形喷头，达到最佳喷灌效果，减少了人力的投入，且能形成实时小型喷泉景观。

（4）把握环境，体现特色

长沙北城片区属于经济开发区，随着近几年城市的飞速发展，三一大道作为长沙的北入口进城大道，体现着一个城市经济、社会、政治、文化等的发展水平。作为一个对外开放的形象展示窗口，结合片区整体现代化发展气息，抓住特色，建成展现新城新风貌的开放式景观大道。

3 景观界面

整个分车带景观处于城市空间三维界面体系中，不同角度，不同视线高度，不同使用人群，对其景观的感受有所不同，随之产生多变的视觉空间。

（1）车行面层。三一大道属于联系城市不同区域的交通主干道之一，繁忙的车流量决定了其主要的使用人群。根据车辆的行驶速度，把握好变化的整体空间尺度，因地制宜，设计一系列不同的标准景观段，通过局部的变化与整体的统一，产生有节奏的韵律感，消减车行人员的视觉疲劳。在设计中，充分考虑到车速对乘驾人员视觉连续性的影响毕业论文题目，以30~50米为标准段进行景观单元的设计，形成一系列不同的小型植物群落空间，满足人们在高速行驶下对景观整体性的视觉感受。整个景观带地被层均覆盖经改良的草种，色泽柔和的草地景观不仅缓解了视觉疲劳，增加了视野开阔度，而且减少了土壤的裸露机会，创造了更清洁、更环保的行车环境。通过植物层次、以及疏密的逐渐过渡，将掉头口区域内采用留白处理，为乘驾人员提供良好的安全行车视野。

（2）步行面层。在这一层面内，使用人群主要为路人以及散步的人群。三一大道周边众多的学校、居住小区以及商铺，这决定了分车景观带不仅要满足功能的需求，而且需要良好的观赏效果。对于分车带景观的塑造，主要以植物的变化来形成不同的空间格局，通过常绿与落叶树种的合理搭配，以及植物色彩、质感等的相互协调，注重展现植物的个体美论文开题报告范文。通过小型鹅卵景石的点缀作用，丰富景观空间，增加其趣味性，给人以静观感受。植物空间的变化，不同空间氛围的营造，充分配合周边建筑环境，做到步移景异。

（3）高架桥上层。从四方坪立交桥俯瞰整个三一大道，其中央分车带的整体景观效果一览无余。设计中，把握整个路段的“S”线形，从平面构成入手，把握整体构图效果，利用自然曲直的道路路线，创造一有节奏、有韵律的景观绿带。景观以组团为单位毕业论文题目，以分车带为画板，注重整体平面构图形式，做到收放自由，引入“飘带”式设计，大量使用草花植物，形成花海，与灌木、小乔木层相互配合，力求展现一灵动的空间。

不同的观赏层面，以及不同景观使用人群的心理，给人们带来一全方位立体感受空间,做到景随人动，人随景悦。

4 结语

道路是城市的骨架，是城市发展的形象使者。中央分车带景观建设作为道路建设的形象展示台，体现着整个城市的发展步伐。此次景观带的建设在充分尊重交通优先的原则下，通过与城市的整体发展相协调，并把握地域特色，建成具有自己独特风格的景观大道,这为以后城市中央分车带景观的营造提供了一定的参考价值。

参考文献

[1](英)G.卡伦著.城市景观艺术[M].刘杰,等译.天津:天津大学出版社,1992.

[2](美)凯文·林奇.城市形态[M].北京:华夏出版社.2001.

[3]单虎.城市道路空间形态的设计研究[D].合肥:合肥工业大学,2001.

城市道路设计论文篇7

关键词：太原城市道路；绿道系统；道路景观；生态设计

0 引言

近年来，太原的城市面貌发生了巨大变化，特别是解决交通拥堵问题，为城市新建了快速中环路网。它的建成，对完善城市路网格局，便捷市民出行，特别是较长距离出行，具有重要作用。然而，在城市快速发展的过程中，太原在城市建设中也出现了可持续发展的一系列问题，如土地开发强度大，公共开敞空间不足，市政道路排水设施不完善，城市硬质景观严重，空气雾霾严重，亲近自然的机遇少等。为了构建太原市完整的城市道路景观系统，促进太原经济发展的绿色转型，实现太原生态城市的建设，就此展开了对太原市城市道路景观“绿道”系统规划的研究。

1 背景分析

1.1 “绿道”概念及特点

绿道的概念来源于欧美国家，绿道是一种线性开放空间，它通常沿着自然和人工廊道建设，如河滨、溪谷、山脊、风景道路，或者在陆地上沿着由铁道等改造而成的游憩娱乐通道。

绿道衔接了城市与城市、城市与乡镇、乡镇与农村，串联了城市及其周边有景观价值的自然风景、人文历史遗迹、地标景观构筑物、美丽乡村、山水湖泊等，使其有关联感，为市民从城市通向农村，回归田园，感受自然提供了有效的途径。在区域和城市规划领域，绿色廊道的主要作用是防止城市的无限制蔓延，同时为人们提供休闲娱乐的开放空间，从而保证城市的可持续发展。

1.2 国内外研究成果分析

1867年由美国著名的景观设计师F.L.Olmsted规划完成的世界上第一个公园系统Boston Park System，其中的“公园道”被认为是美国绿道规划的开端。国外绿道主要保护敏感的自然生态系统，主要是沿河流、海岸以及山脊线，维护生物多样性并为野生动物迁移提供通道。绿道普遍具有生态保护、休闲游憩、社会文化和美学等重要功能。虽然国内绿道理论思想可以追湖到多年前的周代，但现代绿道理论还是受西方理论影响较大。经过多年的研究，自广东省率先投入绿道建造后，我国多省市已经开始推广绿道网的建设。

中原地区城市绿道建设理论研究较少，张毅川等利用绿道理论对许昌市城市绿道规划进行了构建理论研究。王辉结合绿地系统规划对郑州近郊生态廊道建设模式进行了理论初探。研究范围和深度上都有可深入的空间。而且，中原地区城市绿道建设实践鲜见报道。[1]

1.3 太原“绿道”城市道路建设的意义

国外绿道建设起步较早，对我国的绿道建设具有较强的指导意义。首先，绿道的建设具有科学性，融合了生态学、地理学、规划、给排水等多种学科，能够实现宜人宜居的优越环境。其次，构建绿道生态网络，能够改善区域生态环境和修复生态多样性，提供生境。完善城市慢行交通系统，鼓励居民利用非机动交通工具出行，倡导低碳生活。让人们能够亲近自然，感受城市中田园般的生活环境，使城市融于自然。为市民提供更健康、更多内涵的生活体验。再次，通过构建线性廊道，整合城市生态、人文资源，凝聚城市特色与魅力，带动城市旅游业及商业持续发展，提高周边居民收入，具有较强的经济价值。

2 构建“绿道”城市道路景观分析

2.1 生态廊道

绿廊系统是指绿道慢行系统两侧由一定宽度的植物、水体、土壤等构成，以生态维育、生产防护、户外休闲、安全防护等为主导功能，经划定需要加以保护的绿化控制带。由绿化保护带和绿化隔离带组成，是绿道的生态基底。

2.2 慢行交通系统

慢行系统包括步行道、自行车道、综合慢行道，可根据现状选择其一建设，一般应建设自行车道，生态型、郊野型绿道可建设综合慢行道。在当下快节奏的现代生活状态中，散步、慢跑、骑自行车、垂钓等已成为城市生活中放松身心的重要休闲方式。

2.3 节点营造

生态廊道区节点的营造，包括休闲空间、城市历史风貌区等。休闲空间为居住附近的居民提供散步、慢跑等健身场所。独特的城市历史风貌区，突出本土文化的标识感，让人很容易捕捉到城市风貌的信息，增加人们对本土文化的认识与传播。使游览者能了解到城市的景点信息，欣赏到城市的独特美景，提升城市整体的旅游形象。

2.4 空间格局

太原市道路的建设，整体上解决了道路的拥堵问题，改善了居民的生活条件，同时，道路的建设大大增加了车流量及车的购买量。但是，城市环境污染问题也逐渐加重，道路和桥梁景观的硬化过度，桥下面的空间格局较混乱，使得整个城市处于一种灰色空间状态。所以，充分利用桥下空间，合理管理桥梁排水，已达到高架桥整体空间格局的生态化。例如，桥下空间格局可划分为临时停车场、公共休闲空间、特殊群体空间等。

2.5 生态排水

近年来，太原市受到降雨天气的影响，一到下雨，好多路段出现大量积水，由于道路排水系统不完善导致交通瘫痪，行人仓促，造成街道的混乱。因此，要建立绿色生态排水系统。

绿色街道运用路缘石延伸区域来收集街道雨水径流。传统的绿化带和路缘石高于路面，常被用来管理交通和保护便道。所以，要设计低于路面的绿化带，确保街道雨水径流的收集、减缓、净化和渗透。

把绿化带做成U型的地表土储水槽，低于道路，里面种植根系发达的植物，依据不同的降雨量，雨水从有孔的路缘石进入绿化带或达到U型绿化带最大的储水容量，直到被植物和土壤吸收，或通过地势的高差从一个单元到另一个单元，最后被植物和土壤吸收。街道雨水径流入口处放置鹅卵石，以减少水流对土壤的冲刷，让雨水平缓地流入U型绿化带，被多品种植物减速、净化和渗透。

高架桥的排水运用排水管道直接排入桥下低于路面铺设有植草砖的停车场和植物区，既减轻了当地污水处理系统的压力，也达到了生态排水的功能。形成了一个集雨水收集、滞留、净化、渗透等功能于一体的生态处理系统，并营造出自然优美的街道景致。

3 结语

在城市不断的加速建设过程中，要注意城乡结合，发展城市绿道，促进城乡生态稳定，突出地方自然特色，来构建具有集游览、休憩、运动为一体的具有科学内涵的城市生态绿道。

通过对太原市的道路改建，新建道路的考察、研究，从景观设计角度出发，分析太原市的绿道建设系统。通过研究国内外绿道的起源、发展、实践，进行对比，构建完善的景观绿道系统。根据所发现的问题，来分析太原市建设道路的具体问题，最后提出自己的一些解决意见。本次研究还有诸多不足，期望能在接下来的学习和工作中，不断地研究理论，结合实践，构建出具有可持续发展、适合当地完善的景观绿道系统。

参考文献：

[1] 薛永卿，刘志芳，薛枫.城市绿道建设的新探索及思考――以郑州市两环十七放射绿道建设为例[J].城市绿地系统，2013.

[2] 郭巍，侯晓蕾.城市绿色廊道的生态规划方法探究[J].中国人口・资源与环境，2011.

城市道路设计论文篇8

关键词：道路；规划；设计

中图分类号： U41 文献标识码： A

1、道路规划设计的现状

1.1城市道路规划的随意性比重大

城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设，例如城市的广场，社区街道等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。原因如下，

首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经营者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.2城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响了城市的发展。

1.3城市的道路规划中没有体现出“以人为本”的原则

首先，从道路规划过程看，公众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的公开性被打破，人们的需要得不到反映。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.4城市道路规划设计前瞻性不足

在前期交通量预测上，对机动车的预测过于保守。随着全球经济的快速发展，个人机动车拥有量飞速增加，越来越高的机动车增长量是以前不曾设想的。在交通量预测上常运用惯用方式方法，跟现实机动车增长的速度及潜力不相吻合。这很大程度上造成了现状道路路幅宽度偏窄、车辆停车场匮乏、交通极为拥堵等交通问题。以往大城市这种问题反映突出，但现在逐步在中小城市中暴露出来，影响居民正常出行。

2、道路环境与交通特性的分析

现在的道路规划设计，对道路环境与交通特征分析还重视不够，在道路与交叉口规划设计文本中，很少论述道路周边地区用地性质及现状交通特征，更没有预测该路的车辆组成、速度与运行特征分析。众所周知，城市道路处于人口与房屋密度很高的城市繁华地区，它要

为周边或邻近地区居民服务，因此，在规划设计道路时必须满足沿线社区与车辆行驶所提出的要求，必须尽最大可能减少对周边地区环境的负面影响。城市道路网络上的交通一般分为两类性质，一是为相邻地区街坊或建筑物客、货车辆进出，速度不高，流量不大的地方

通服务，两侧多为对进出口要求较多的住宅、商店、文教机关等社区。二是为行程长、速度高、流量大的通行通服务，唯其速度高，对进口控制要求较严。由于两种交通性质要求不同，故其规划设计要求也自然相差较大。实际道路设计时往往会遇到很难简易判断的复杂情况，既有长途通过通，又有有出入要求的地方通，甚至还有多种形式混合性的交通。这就要求我们要深入调查、认真分析，从周边环境、社区性质、出行要求、进出口分布、交通运行特性等作具体深入的全面分析，审慎决策，切实做好道路环境与交通运行特性的分

析预测工作。

3、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向

道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计时与自然地形结合

得很好。但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的永久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高，这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，现设计一条东西走向的城市主干道，其红线一般控制在70m左右，也就是说，横断面两侧地形高差达1.4m，若按常规横断面的布置，其结果是道路南侧有建筑物高高在上，道路北侧建筑物犹如掉在坑里，南北建筑极不协调，使用不便。如果我们充分考虑到这2%坡度，通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡高，使之与自然地形坡度大致吻合，再通过分隔带或绿化带树木花草，形成视觉上的诱导，就能十分巧妙地消除了坡差带来的不良影响。在通路造线时，当路线途经地质条件不良地段，原则上应绕越调整路线以节约工程造价，但对城镇中起关键性作用的主干道，为了交通顺畅、运营经济，必要时可专虑修高架路、护坡挡土工程以及隧道等措施来解决线形平顺的需要。

4、城市道路规划设计应注意与其他规划的充分衔接

城市规划可分为总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等，城市道路规划设计贯穿与规划的每个阶段。进行道路规划设计时，应在城市总体规划、土地利用规划等的指导下进行，才能有限避免城市道路系统紊乱、城市交通组织混乱等问题的出现。比如，设计时应与城市竖向规划、城市工程管线规划相衔接。若未处理好与竖向、管线的关系，则会造成路面积水，雨水不能及时有效排出，特别是对于城市道路下穿铁路桥的城市影响极为严重，甚至会造成交通中断，严重影响城市道路的通行能力，给车辆和行人带来严重困扰。只有与各级规划充分衔接，才能提高城市道路规划设计的实际效用。

5、路口与路段通行能力协调

城市道路的通行能力往往不决定于路段而决定于网络系统结点即道路交叉口的通行能力，交叉口范围内路面的交通负荷一般为两相交道路交通量之和，这就是交叉口总是拥挤阻塞形成瓶颈难以通过的根本原因，而传统的交叉口设计很少注意这个问题，没有从网络系统的总体平衡考虑，将交叉口范围内路段予以拓宽，相反却在四周兴建一些吸引大量人流的大型商贸单位，从而加剧了交叉口地区的拥堵。为消除这个瓶颈堵口，在规划用地时，将交叉口范围50 ～ 100m内的出口车道增加2 ～ 3条，使交叉口的通过能力与路段的通行能力接衡，这就从路口用地规划与设计方面根本上解决了这个长期难以解决的问题。

结论:

道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的技术水平，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以人为本”的原则，要树立一定的权威性和严肃性，要重视对于文化遗产的保护，要着重保护生态的平衡，要不断的加强规划实施监督，提高道路规划技术人员的业务素质，从而有利的提高城市道路规划设计水平。

参考文献：

城市道路设计论文篇9

关键词：景观设计；道路；规划；可持续发展

现在中小城市的绿化、道路景观都成为了每个城市的门面，都想把自己的领域创造的有特色吸引人们的眼球，拓展人们的视野。道路景观的建设也可以衬托出这个城市的空间意象和人文精神的提升。所以无论是政府还是企事业单位都在投入大量的人力精力，去改善这个门面。但是关于中小城市景观道路上还存在一些问题，需要采取相应措施来促使中小城市的发展。下面笔者针对中小城市的景观道路规划设计进行了相关探讨。

1 城市道路绿化景观规划设计的概况

无论大小城市现在对道路景观的绿化都越来越重视，这也是为国家的发展添砖加瓦，助城市的建设一臂之力。

1.1 城市道路绿化景观设计的含义

城市道路绿化景观设计，就是指从美学观点出发，在满足道路交通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，主要应用园林植物材料通过不同的布局形式和栽植手段，对城市主干道系统进行装点，让使用者感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。道路的绿化，不仅对城市的空气进行过滤，还为行人们带去舒适感，提高心情指数，为生活和工作也提高了效率。让社会景观上更和谐，人们的出行带来好的心情和方便。

1.2 道路景观设计的意义

道路是每座城市的主心骨，是连接一座座城市的“桥梁”，道路设计的质量过不过硬，结构合不合理，颜色美不美观，都直接影响着整个城市的形象，所以现在每个城市的对道路景观设计的要求越来越高。怎样才能把道路绿化设计和地方特色及其周围环境相结合，成为了大中小城市道路景观设计和建设的重要问题。

1.3 道路景观设计的功能

每座城市都是由城市道路绿地和建筑、住宅组成的，而且道路绿化有很多的功能。改善环境，提高环境指数的生态功能，供人们放松、娱乐的游憩功能，由多种植物组成美化环境的景观功能，防灾避难，防风护沙，保护人们生命财产安全的安全防护功能，能准确的检测污染物质指标的检测环境污染功能，能为部分企事业带来效益的经济功能，等等全方面的功能使得人们对道路景观的规划设计有了更高层面的认识和理解。这也为大中小城市的绿化建设作了全方位的解析。

1.4 道路景观设计的原则

城市是以人为主体的，所以城市的每一处建设都应该以人性化为前提条件，无论是从规划到建设完工，都应将以人为本的思想为基础，在美化环境的同时，还应该满足人们出行的方便和舒适。所以道路景观设计要以人为本为原则主体，还要做到整体与局部相结合，也是为了后续生态的可持续发展做出贡献。道路景观设计一定要坚持生态优先，才能为城市的可持续发展做出贡献。

2 中小城市景观道路现状

大城市已经能完美的完成道路景观，然而中小城市还有一些本质性问题阻碍了道路景观的规划和完善，这不仅影响了中小城市的发展，也阻碍了社会共同进步的步伐。

2.1 道路功能不健全

现在许多中小城市的经济还是较落后的，往往只是考虑到了道路路面的基本要求，却忽视了道路的辅助设施，例如道路狭窄，当货车或者大型车辆经过的时候行人便无法通行。受变压器电线网的制约，超高型车辆无法通过。这些都影响了城市建设的发展和人们的需求。

2.2 环境质量差

环境质量差是阻碍我国中小城市景观道路的建设的重要问题。道路旁的绿化系统不健全，不能及时有效的补缺坏掉的绿化地带，这些无形中为中小城市的景观建设添上了污点。提高环境质量是中小城市当前为城市景观道路发展前做好的改进工作之一。

2.3 规划意识薄弱

有的小城市道路规划部门对道路景观设计不重视，一味的抄袭别的地区的规划设计和单方面的为了交通而建设的道路，管理部门和维护部门一直都鱼龙混杂划不清界限，当遇到问题的时候互相推脱。这些也同样的阻碍了城市建设的发展。

3 中小城市景观道路的规划改造

根据以上的现状看来，要想改变中小城市的道路规划理念，首当其冲就要提高管理部门人员的素质，划清界限严格要求规划设计方案，设计拥有自己城市特色的道路规划方案，做到以人为本，合理规划，拓宽马路，提高进度追上标准城市的步伐，让小城市的绿化也能赏心悦目，为老百姓造福，为城市增添光彩。

4 中小城市道路景观的设计方法

4.1 道路的线形设计

城市道路是贯穿整个城市的枢纽网络，贯穿着每个建筑。城市的道路可分为直线型和曲线形，线形的设计对道路景观设计起着至关重要的作用，它不紧影响着道路交通安全，还直接影响着道路景观的观赏性舒适度。所以线形设计一定要结合这当地城市的地形和整体规划，合理设计线型，使线形顺畅，美观同时保证行人行车安全、通畅。

4.2 道路路面的铺装设计

现在许多的中小城市都不注重道路铺装的美观和质量，导致了路面整体的美感体现不出来，而且到处都是坑坑洼洼。所以在道路路面的铺装上一定重视，道路路面是直接承受重力的，很容易被损坏，所以在选材上、设计中都要引起重视，对材料的选择要从其强度、耐磨性和施工上做考虑，当然为了道路的美观还要在拼接上，色彩上别出心裁，使道路和周围环境相结合。

4.3 沿街植物景观设计

刚提到中小城市对街道两旁的绿化很不在乎，所以为了提高景观设计的美感，对街道旁的植物设计一定要别具匠心，例如和旁边的建筑物相呼应，运用设计的手法，对植物进行修剪，合理科学的规划多采用黑土种植，配上不同的树种和其它植物，从而形成一个整体美观的道路景观。

4.4 辅景观设计

例如街边广场，马路天桥等都属于辅建筑设计，中小城市对这方面更是不在乎，然而这些建筑的存在必定会让道路景观添加了独到的风景。再设计上，一定要根据旁边的建筑形式，色彩及风土人情来人工建造。这样使整个道路景观规划更美观大方，让这些人工建筑融入到整体建设中，成为道路上的独道一景。

城市道路设计论文篇10

[关键词]园林景观设计 道路设计

中图分类号：TU986.3+3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）24-0234-01

引言

城市道路是现代化城市重要的组成部分，它担负着城市疏散交通的重要功能，是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路，在满通等道路使用功能外，搞好道路的绿化美化，能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说，有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观，也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。

一、城市道路景观设计的概念

城市道路的景观设计是指从美学观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观、路用者的舒适性，以及与周围景观的协调性，让使用者感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它是涉及城市规划、环境设计、建筑及空间设计、道路美学、园林学、环境心理学等知识的综合性学科。

二、道路绿化在现代化城市中的功能

1、改善城市的生态环境

城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变，使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响，正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步，人们逐步认识到，要在接受大自然赠与的同时，必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中，特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区，大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用，利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能；吸收有害物质，减轻空气污染的功能；除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益，应是改善城市生态环境的根本出路。

2、道路是城市中具有重要地位的空间环境，是城市景观的重要组成部分

街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。街道不仅仅是连接两地的通道，在很大程度上还是人们公共生活的舞台，是城市人文精神要素的综合反映，是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证，是一种重要的文化资源，构成区域文化表象背后的灵魂要素。因此，加强道路建设，讲究道路空间的艺术设计，追求“骨架”与整体的平衡和谐，是完善城市功能，提高城市品位的有效途径。

三、城市道路景观现状

近年来随着经济的发展，各个城市的面貌发生了巨大变化，道路由窄变宽，道路景观不断改善，但城市景观还存在许多问题。

1、基础设施不健全

道路交通环境现状，仅仅考虑道路交通的基本要求以及对路面的要求，而忽视街道各种设施的建设，如交通标志，街道照明，给排水设施，不能满足人们的使用要求。

2、环境效果差

道路绿化系统不健全，对缺损绿化修补不及时；沿街建筑形式杂乱无章，没有特色；广告随意乱贴；交通标志缺乏系统的精心的设计。花坛之间出入口太多，行人随意走动增加交通的危险性，道路设施缺乏系列化、标准化设计，环境整体效果差。

3、道路环境“重车不重人”

交通繁忙路段缺乏人行天桥、过街地道和人行横道线，行人不得不冒险横穿街道；许多城市交通的需要，以挤占人行道的方式拓宽机动车道，步行者不得以而进入机动车道，从而增加了交通的危险性；车行道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，人们步行缺少安全性。

4、道路设施水评低下，缺乏公共活动场所

道路照明满足不了交通需要，地面铺装材料耐久性差，施工质量低，不能满足人们出行的需要。缺乏为残疾人、老人、儿童提供方便的无障碍设计。为路上行人服务的辅助设施，如公共厕所、路标、交通图、公共电话亭及必要的休息空间等严重短缺，人行空间少，缺乏街头广场，人们在城市街道上找不到可以安全停留的场所。

5、道路建设缺乏个性，不管城市历史背景，不看城市的整体风貌，各式建筑层涌而现，使得道路失去了个性

道路两侧建筑的色彩、材料、形式等方面过于雷同，缺乏可识性。

四、道路景观设计应遵循的原则

1、“以人为本”的原则

在城市道路景观设计中以人为本，从人的角度出发，满足人的心理和生理的需求。因为人群是道路的主体，他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。一个好的城市道路景观设计者要处处为人着想，在进行城市道路景观设计时要考虑不同人群的要求，反映不同的观念。

2、整体性原则和可持续性原则

城市道路的设计要从地城市的整体出发，城市道路景观的设计要体现和展示城市的形象和个性。

五、城市道路景观设计分析

1、道路形式设计

城市道路可分为交通性道路、生活性道路、商业步行街和其他步行用道。它们都有自己的景观特性。但他们又有许多共性，如方便性、可识别性、观赏性、安全性、适合性。交通性道路，设计者要以直线和大半径的曲线为主，通过道路两侧的建筑和结化树木的高度与街道宽窄产生空间感受，为流动的车辆提供便利畅通的服务；步行街是交通性街道的延续，在设计时要注意合理使用收放的手法，如在加宽的地方设置一些园林小品如小型喷泉、雕塑，增添步行道的自然情趣。

2、广告牌、雕塑小品和设施设计

广告是信息时代的产物，道路广告在现代城市景观中起了重要作用。广告的作用在于宣传，它需要强调刺激，尺寸较大，常常影响城市的形象，因此广告要严格审批。但如果街道广告和雕塑小品结合，既增添了不少乐趣，又节省了空间。雕塑小品、功能设施应当摆脱陈旧的观念，创意领先，形式美观，功能多样，与周围环境协调统一。设计思想要轻松、自然，有趣、活泼。如将电话亭、座椅和标示牌艺术化。

3、城市街道绿化设计

随着城市建设飞跃发展，城市道路增多，功能各异，形成了各种绿带。也有将行道树、林荫道与防护林带共同联成绿色走廊。城市道路绿化设计成为城市道路设计的核心，道路绿化设计同其它绿地一样也要遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例五大原则。优秀的绿化能构成简洁、大方、鲜明、自然、开放的的景观，使人们在岁月时光里感受绿色原乡的乐趣。

六、总结语

总之，进行合理的城市道路景观设计，应根据不同的地形条件、不同的区域、不同的人文历史情况来建设融合自然美、社会美、艺术美的城市道路景观环境，拓展和深化城市道路景观的外延和内涵，最终实现道路景观中人与自然的互利共生、持续发展，营造出一个符合生态良性循环、空间布局合理、景观和谐的城市环境系统，这不仅是道路自身建设发展的需要，更是现代城市建设发展的必然需要，也是现代人们审美的多重期望与要求。

参考文献