铁路事故十篇

铁路事故篇1

铁路运营安全事故罪，是指铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。

（一）客体要件

本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。

铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。

（二）客观要件

本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。

1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。

2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “   严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。

3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。

（三）主体要件

本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。

（四）主观要件

本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。

二、认定

（一）本罪与非罪的界限

认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。

（二）本罪与交通肇事罪的界限

两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。

（三）本罪与重大责任事故罪的界限

两者都是过失犯罪，行为人都有违反规章制度的行为，并且都发生了重大事故，造成了严重后果。两者的区别主要有：（1）犯罪主体不同。两者都是特殊主体，但铁路运营安全事故罪的犯罪主体只能是铁路职工；重大责任事故罪的主体仅限于工厂、矿山、林场、建筑企业或其他企业、事业单位的职工以及群众合作经营组织或个体经营户的从业人员。（2）发生的场合不同。铁路运营安全事故罪发生在列车运营过程中；重大责任事故罪则发生在生产、作业过程中。

铁路事故篇2

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路事故篇3

【关键词】铁路；旅客伤亡；赔偿责任

2011年7月23日20：30发生的特大动车追尾事故造成40人死亡、171人受伤的重大伤亡，给人民的生命财产安全造成巨大损失，使人们不得不加大对铁路旅客安全及伤亡事故赔偿责任的关注。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和非运输企业三个组成部分。其中，运输企业对铁路安全意义重大，下面就从运输企业的因素出发，对铁路旅客伤亡事故赔偿责任进行解析。

一、造成铁路旅客伤亡事故的因素

旅客在铁路运输过程中发生伤亡事故，其造成因素是多种多样的。旅客自身安全防范意识薄弱，铁路运输自身存在安全隐患，运输企业的安全保障工作不到位等都可能对旅客生命财产安全造成威胁。接下来，笔者将从运输企业这一影响因素出发，探讨造成铁路旅客伤亡事故的原因。

（一）安全培训工作还有不到位的地方。对企业职工进行安全教育是保证铁路运输安全的核心和关键，只有企业职工从根本上认识到安全的重要性，才能从根本上杜绝或减少安全事故的发生。因此，对企业职工进行安全教育是铁路安全管理的首要工作，只有将这一工作落到实处，铁路运营安全才会有保障。

（二）科学管理落实还有待提高。在铁路企业一直沿用传统的安全管理办法，这种管理办法的管理水平有待提高，在实际操作中，不能很好地保证铁路的营运安全。科学的管理应该是全面的、系统的管理体系，它关系到铁路企业生产、安全的方方面面。只有将科学管理落到实处，才能从根本上保障铁路旅客安全，尽量减少铁路旅客伤亡事故的发生。

（三）安全生产压力大。切实保障人民群众的生命财产安全是企业安全生产的核心和目的，这关系到国家的稳定和发展。但在实际生产、运行中，铁路运输企业由于重视企业的经济效益、轻视安全生产的思想使得旅客在铁路搭载过程中面临许多安全威胁。

二、铁路旅客伤亡赔偿责任的性质

旅客具有要求营运单位确保将其及时、安全、舒适地送往目的地的基本权利，为了切实保障旅客权利的有效实现，国家制定了相关的法律条款。《中华人民共和国铁路法》第十一条明确规定：铁路运输合同明确规定了运输企业与旅客、托运人之间的权利、义务关系。旅客人身安全、行李包裹等都应包含在合同里，在运输过程中，如果旅客发生伤亡事故，铁路必须要承担违约责任。

我国《侵权责任法》第73条规定：在从事高空、高压或地下挖掘活动的人员在遭受人身伤害时，经营者要对其承担相应的责任，同时，如果经营者在使用高速轨道运输工具中给他人的生命财产造成损害，经营者也要承担相应的责任。从这里我们可以看出，发生铁路旅客伤亡事故时，铁路企业应该承担人身侵权责任，对旅客的生命财产损失进行赔偿。

三、铁路旅客伤亡事故中违约责任与侵权责任的竞合

铁路旅客伤亡赔偿涉及到违约责任和侵权责任这两种责任，铁路对旅客的伤亡应负违约和侵权双重责任。违约责任是指违反合约的民事责任，它与合同条款规定双方当事人的权利与义务密切相关。当一方当事人因不履行合同义务而对合同另一方造成损害时，违约的当事人必须要向另一方承当民事责任，并给予相应赔偿。侵权责任是指民事主体因自己的过错行为对他人的合法权益造成损害，侵权行为大多是违法行为。当侵权行为发生时，侵权者必须要对受害人负责，在接受法律制裁的同时，对他人给予相应的物质赔偿。

当旅客在铁路运输中发生伤亡时，旅客可要求铁路运输企业承担相应的赔偿责任。而铁路运输企业是否负有赔偿责任及赔偿责任大小由人民法院依据相关文件裁定。我国《侵权责任法》第十六条明确规定：如若对他人身体造成伤害，责任人应该赔偿医疗费、护理费等相关费用，直到其完全康复；如若对他人精神造成伤害，责任人应该赔偿相应的精神损失费；造成死亡的，必须要赔偿丧葬费和死亡赔偿金。

我国《铁路法》对旅客的赔偿金额做了限制，如若旅客在铁路运输中发生人身伤亡，铁路运输企业对乘客人身伤害的赔偿上限为15万人民币，对行李损失的赔偿上限为2000元。但是，当重大伤亡出现时，这一规定根本不能保障旅客的基本权益。当7.23重大动车追尾事故发生时，就存在赔偿冲突问题，因此，我们需要对铁路旅客伤亡赔偿责任进行深入探讨，切实保障旅客的权益。

四、如何做好旅客伤亡事故的责任认定以及赔偿

对于旅客在铁路中发生伤亡事故这一情况，首先，我们要进行责任认定，明确谁应该对其负责，其次，再根据相关法律条款，确定赔偿责任的大小。

旅客在铁路中发生伤亡事故，其影响因素众多。接下来，笔者就从旅客自身、铁路运输企业以及铁路非运输企业三个方面进行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘铁路运输工具时，由于自身的原因，旅客会发生伤亡事故，具体表现如下：一些旅客由于缺乏搭乘经验，搭乘行为不符合相关规定，导致发生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意识不强，在搭乘铁路运输工具时，忽视了自身安全的重要性；还有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在铁路运输中发生自残、自杀行为，卧轨就是很好的例证。笔者认为，基于上述原因的铁路旅客伤亡事故，旅客自身应负主要责任。

（二）铁路运输企业。铁路运输企业承载着铁路安全运行的责任，它的一举一动都与乘客的生命财产安全息息相关。接下来，笔者就以7.23动车追尾事故为例进行分析。2011年7月23号晚上八点半左右，由北京开往福州的D301次动车在温州境内与由杭州开往福州的D3115次列车发生追尾事故，这次事故造成40人死亡、170多人受伤，财产损失更是难以估计。这次事故的发生是由于温州南站信号灯设备存在缺陷，其在应该显示绿灯的时候却显示了红灯，这样一来，后车没有接收到应有的信号，与此同时，相关调度人员也没有发出预警，因此才有了追尾事故的发生。

赔偿问题是事故发生后大家普遍关注的问题，根据《处理条例》、《铁路保险条例》以及《侵权责任法》等的相关规定，最后做出了91.5万元的赔偿决定。虽然91.5万元不能换回亲人的生命，但相应的赔偿是对死者的安慰，也是铁路运输企业承担责任的体现。

（三）铁路运输企业。铁路运输企业是保障路局安全的重要因素，旅客发生铁路伤亡情况，铁路运输企业负有不可推脱的责任。铁路运输企业的安全管理工作是整个路局安全管理工作的核心部分，它是铁路企业健康、稳定发展的保障。从目前看，我国铁路非运输企业对旅客负有直接的运输安全责任，其经营方式与管理模式存在不合理的地方，这就极有可能诱发众多的铁路旅客伤亡事故。因此，搞好铁路运输企业的安全工作至关重要。具体来说，要做到以下几点：首先，加强企业的安全教育；其次，把责任落实到每一个具体的岗位，切实保证企业运行安全；再次，加强对安全事故的预警监控，防范于未然；最后，做好事故的应急救援工作。

结束语：安全是铁路企业运行与发展的生命线，是铁路运输与管理的核心内容，在保障人民群众生命财产安全的前提下，将乘客及时、安全、舒适地送往目的地是铁路企业应尽的责任。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和运输企业三个组成部分，每个部分的工作都与旅客的人身、财产安全息息相关。在搞好铁路安全的运输同时，要抓好铁路运输企业的安全生产与管理工作，只有从各方面着手，才能切实保障铁路运输安全。

参考文献：

[1]汪东丽.论铁路旅客伤亡事故的赔偿责任[J].铁道运输与经济，2012，（8）

[2]汪东丽.论路外伤亡事故赔偿责任的法律适用[J].铁道警官高等专科学校学报，2011，（5）

[3]60余载铁轨上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

铁路事故篇4

一般来说，对于这种行政指令、内部通知能发挥多大现实效用，一般民众似乎不太乐观。性急者，估计都准备听取“嘘声一片”了。但这种几乎出于惯性的太过情绪化的嘘声，很多时候也意义寥寥。

新闻后的置顶跟帖，重复着一条常识：“安全生产的海恩斯法则：每一起重大安全事故背后，都有二十九次未遂事件(轻微事故)，一百个征兆，以及一千个安全隐患。要避免一起重大安全事故，就要消除这一千个隐患。”

这话获得了两千多的“顶”帖支持，其实也表明了大家的态度。人人都知道，避免事故的根本途径，从尽量消灭每个安全隐患开始，不论硬件或软件，不论天灾或人祸。能提前预知会危及交通安全的任何事物，都应规避。这肯定比公开承诺的“三无”标准要来得妥帖实在。

“三无”，还有个时间定语――年底前“三无”。只保证年前无违章、无违纪、无事故吗?这简直就是个多余的问题，长治久安不该常态化吗?过了年，难道就能违章违纪出事故吗?希望这只是一个措辞失误，否则就让人寒心。

安全从不是空口承诺出来的，也从不会只在行政指令下实现。承诺只是践诺的开始，安全只有从细节处来敦实。可同日另一新闻，却给人以惶惑之感。在全国铁路安全大检查背景下，不知为何这样明显的隐患还能堂皇地出现，并长期未得到解决：浙江正在上演一场“铁”、“路”争锋的险剧。在建的杭长高铁诸暨段，距离杭金衢高速公路最近处仅5，8米。这一距离，显然超出安全限度。且高速目前还面临拓宽，争锋加剧，更会险象环生，令人惊惧。

可惜，铁路和公路部门仍在各执一词，还纠结于测量标准的不同。这无疑是本末倒置。神仙打架，百姓受伤。神仙竟还在为打架的细枝末节争得面红耳赤，反而对打假造成的或潜在危害视若无睹。这样只能让夹在中间的民众两头受罪，苦不堪言。

铁路事故篇5

关键词:铁路;施工;事故;原因;对策

中图分类号：TU71文献标识码： A

前言:

一段时间以来，路局管内在营业线施工中事故、险情呈多发态势，不仅扰乱了正常铁路运输组织秩序，而且给人民群众生命财产安全造成了伤害，一定程度上影响了铁路在人民群众中的形象，给铁路改革的发展带来不良的社会影响。本人结合自己实际工作，就在营业线施工中发生事故原因和预防略谈管窥之见。

1营业线施工事故原因

1.1人的因素

①领导干部安全第一的思想不牢，责任心不强，把关不到位。2009年发生的一起行车事故，直接原因为施工机械擅自作业，侵入限界，刮碰旅客列车，构成一般B类事故，但深入分析一下，可以得出，该事故重要原因之一是春节刚过，施工单位领导对新复工的工程没有引起高度重视，施工前只是简单开会布置一下安全注意事项，节后第一天施工单位相关领导未能按照路局相关规定，亲自到现场把关，反应出领导干部工作责任心不强，作风不实，把关不严。

②项目部主要管理人员素质不高，现场控制不到位。 回顾近年来发生的营业线施工事故和险情，其中一个共性原因就是项目部管理人员不能认真履行岗位职责，对现场施工失管失控，对发生在作业人员身上的违章违纪不能有效制止，查出的安全隐患未能及时排除，再加上现场作业人员不能完全服从管理，想怎么干就怎么干，部分现场管理人员形同虚设，未能发挥应有的作用。

③关键岗位人员安排不合理。2009年的某起铁路交通事故直接原因就是现场防护员失职，经调查，该防护员平时工作一般，责任心不强，根本不能胜任防护员工作，反应出项目部主要管理人员对管理的职工了解不够，未能量体裁衣，结合实际，合理安排工作，特别是防护员等关键岗位人员安排使用不当，给事故的发生创造了条件。

④从业人员安全培训教育不到位。施工单位和项目部对在营业线上施工使用的从业人员培训基本流于形式，培训内容针对性不强，时间不足，造成从业人员对营业线上施工的最基本的安全常识掌握较少，对在营业线施工的安全重要性认识不足，不清楚擅自施工可能给铁路运输安全带来的严重后果。

1.2工程管理不规范。

①部分工程分包不规范。个别施工单位工程中标后，由于主客观方面的原因，不能够自行组织施工，直接将影响营业线安全的主体工程违规分包，且对选用的分包队伍把关不严，一些分包队伍不具备铁路营业线施工资质，缺少营业线施工安全控制经验，对铁路营业线的规章制度知之甚少，造成分包单位对铁路运输安全重视不够。

②不能严格履行安全监管责任。施工单位对分包工程一包了之，日常不掌握和了解施工进度，对现场存在的安全隐患发现不了，违章违纪现象不能制止，不能按照规定对施工过程中的关键工序进行现场检查和把关，致使分包工程现场安全管理混乱。

2.3施工现场安全控制不到位

①不按照批准施工组织设计施工。施工单位擅自变更施工设计方案，未报设计单位和监理单位审定同意，擅自变更施工作业计划，违规违章蛮干，随意扩大施工范围。

②基本安全控制措施不落实。大型施工机械使用控制不到位。2009年的某起事故由于大型机械停止使用时，未及时加锁，钥匙未交项目部负责人统一保管，作业人员擅自动用挖掘机作业，施工负责人未在施工现场，在新建线路紧邻既有线的环境下，既没有落实在营业线邻近施工时设置线路限界警示标志的规定，又没有落实大型机械进入施工现场，必须一人一机随机防护的规定，最终导致挖掘机侵限，发生事故。

③施工准备安全防护制度不执行。比如2010年发生的一起一般C类行车事故，就是因封锁施工前，施工负责人和把关干部均未到场，在现场防护员未到岗的情况下，作业人员自行插设防护标牌，盲目提前上道做准备工作，构成事故。

1.4设备和监理单位监管不到位

很多事故因设备管理部门未履行监管责任，对在管内的施工检查不够，对没有签订安全协议的情况下未制止施工单位停工，对查到的安全隐患未下发整改通知书和督促整改；监理人员未认真履行监理职责，涉及工程结构安全的关键工序和隐蔽工程未严格执行旁站监理，对施工过程把关不严，缺乏监督力度。

1.5考核不到位

抓施工安全存在好人主义，考核力度不够。为了本单位、本部门利益，对上级发现的问题不是找自己的原因，而是到处找人说情，强调客观，以求免于或者减轻处罚，严重的还隐瞒事故；对本单位检查违章违纪和隐患，睁一只眼闭一只眼，看见装着没看见。处理问题避重就轻，损害了规章制度的严肃性， 考核不严，挫伤了职工的积极性，致使安全考核的办法流于形式。

2整治措施

2.1加大安全宣传教育力度，牢固树立“安全第一”的思想

选择典型事故案例，各级领导干部深入车间（项目部）、班组，面对面对职工进行宣讲，形成强大宣传声势，营造浓厚氛围，使干部职工清楚事故发生的原因、教训及事故给单位、个人造成的经济损失，教育引导干部职工不断强化安全责任意识，牢固树立安全第一的思想。各级管理干部抓安全工作要有“如履薄冰、如临深渊、如坐针毡”的三如精神，安全工作一刻也不能放松，否则就可能造成惨痛的教训。

2.2 严格执行营业线施工各项报批程序，按照批准施工方案组织施工

影响行车设备稳定、使用的施工项目未经申报批准严禁施工。施工单位必须与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议，制定施工方案，与设备管理单位会签后，上报路局主管业务处审查、批准。经过审批后的施工项目，必须列入运输部门编制的施工计划，施工单位按照施工计划和批准的施工方案组织施工，严禁随意更改施工方案和扩大施工范围。

3.3规范工程项目分包管理

营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触网等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包。对准许分包的附属工程项目应通过招标，分包给具有丰富营业线施工经验、营业线施工资质齐全、无施工不良的记录且管理机构和制度健全、安全管理人员配备齐全的单位。

3.4配齐项目部管理机构，提高项目部管理人员素质

项目部管理人员要按照规定配齐，主要管理人员要经常参加培训，达到规定的最低培训课时要求，第一时间学习新知识，具备业务精、安全责任心强、有处置突发事件的应急能力，项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部（或铁路局）营业线施工安全培训合格，持证上岗。

2.5 加强对劳务工的安全教育和管理

对使用的劳务工必须坚持先进行施工安全培训和法制教育、经考试合格后方可上岗。培训和考试要留有书面记录。参加营业线施工的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。劳务工不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员及带班人员等工作，不准单独使用各类施工作业车辆。

2.6 严格落实安全防护制度

所有施工必须指派专人防护，防护人员工作责任心要强，身体健康，必须经路局授权有培训资质的职工培训基地或运输站段按规定的内容、学时进行培训，经考试合格后，方可上岗。作业时，防护员未到岗位严禁作业，驻站联络员和现场防护联系不畅通时，作业人员必须立即下道，停止作业。

2.7 加强大型施工机械安全管理

施工方案中需动用大型施工机械作业的，必须按照规定向行车部门和设备管理单位申请，同意后方可使用。使用时按照规定移动路线，设置好安全警示标志，临近营业线施工的，设置物理隔离措施，并严格执行“一机一人”随机防护的作业规定。对暂停使用的大型施工机械，要落实锁闭定位措施，项目部另外加锁，大机开启的钥匙一律收回项目部，由项目负责人统一保管。

2.8 加强施工栅栏门的管理

施工用临时开启的栅栏通道门落实施工负责人负责制，接到准许施工作业人员进入线路后，施工负责人打开栅栏门，作业人员和机具进入施工现场，施工结束后，人员、机具和设备经清点全部撤离线路，施工负责人将栅栏门锁闭。

2.9 严格执行关键工程施工领导现场把关制度

根据月度施工计划施工等级，实行领导干部分级现场安全把关制度。各级领导干部按照路局、单位月度施工协调会统一安排，全面了解月度施工情况，按时参加施工前协调会、准备会，对施工过程进行指导把关，及时组织召开施工总结会。

2.10 增加技防设备

在营业线施工现场，安装视频监控系统和列车接近报警装置。各级管理者可以通过视频，随时了解现场施工的进展情况和“两纪一化”的执行情况，发现安全隐患，可以第一时间通知现场立即整改，既提高了检查效率，又监督了项目部管理人员的履职情况。增设列车接近报警装置后，运行的列车接近施工现场时，报警器铃声响起，可协助现场防护员督促施工人员及时下道，为施工现场安全控制又增加一道坚实的屏障。

2.11加强施工现场安全检查，严格对标考核

对营业线施工处所，班组、车间设备监控人员对关键施工全过程盯控，；段主管安全管理人员至少每旬检查一次；段（企业）分管领导和主要领导按规定每月抽查施工现场，各级管理人员对查到的安全隐患，及时填写安全隐患整改通知书，督促整改，并采取回头看，对在规定时间内整改不到位的，从严进行分析。

克服好人主义，对现场查到的违章违纪，要对标考核，不搞下不为例，做到宁听骂声，不听哭声, 不断强化职工遵章守纪意识，真正遏制违章违纪的发生,确保安全规章制度在现场能真正得到落实。

铁路事故篇6

关键词：铁路安全；科学分析；对策；社会稳定

铁路运行是经济发展的一个重要因素，铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前，我国的铁路进入了一个高速发展的时期，新的站段管理体制应运而生，同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高，对工作人员的需求量也更大，这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂，线路不稳定，管理人员与技术人员的素质参差不齐，具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题，我们应该科学分析事故产生的原因，提出对策，在日常运行中做好预防工作，避免类似事故的再次发生。

1 铁路行车常见的安全问题

1.1 铁路设备的突发故障

铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面，有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备，安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多，复杂，加上铁路基建的增多，时间紧，任务多，往往导致铁路干线上的停电次数增多，封锁频率增高，使得设备不能够正常运行，为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度，系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。

1.2 人员的偶然性失误

运输过程中基本是靠人员在具体操作，维持正常的运行，且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键，但由于人的主观性，容易受外界的影响，造成不必要的失误，导致大祸的酿成。在2013年5月22日k601抱闸故障中，车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式，没有主动停车检查走行部，若不是代县站的助理值班员及时拦停列车，后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说，乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。

2 铁路安全事故产生的原因

2.1 铁路设备更新速度快

随着经济的发展，人们对铁路的要求越来越高，高速铁路时代的到来，对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象，铁路设备的更新换代越来越频繁，加上铁路的维修、基建的路段增多，在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透，技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度，这增加铁路运输的维修和巡检的难度，不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。

2.2 铁路工作人员的职业素质不够高

在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中，我们不难发现，铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象，严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013年5月22日，太原局K601次（编组16辆），5：27分代县通过时，车站助理值班员发现机后9位车下冒烟，呼叫司机停车，原因是检修车间在对104制动阀检修过程中，在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留，残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净，并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间，造成滑阀与滑阀座的接触面破坏，导致列车管压力直接进入作用部，造成上下鞲鞴之间无压差，滑阀不移动，制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低，这是具体操作人员普遍存在的现象，加上管理者不重视对作业的检查，缺乏责任意识，应急能力差，疏于对操作人员的管理，导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员，自上而下的思想意识不够强，在平时的工作中以经验代替规章制度来操作，种种原因的叠加，最终导致事故的发生。

2.3 安全意识不强

运输系统内部人员来说，由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中，滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中，因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明，工作人员自身对安全意识的不重视，忽视。2010年11月19日上午，侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时，未认真确认车辆溜放动态，盲目上道，被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全，那么乘客的安全谁来保证？一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生，那么乘客如何信赖铁路运输？铁路工作人员以身作则，为乘客提供模范，倡导乘客树立安全意识才是正道。

2.4 铁路安全系统存在的漏洞

一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中，忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快，相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化，由于网络存在安全漏洞，很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害，因此，加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。

3 避免发生行车安全事故的措施

3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施

在正常的工作中，严格按照规章规范进行操作，细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修，提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中，对外力受损和自然受损的零件及时更换，对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车，都应该将车辆挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施，管理人员应该进行定期的检查和记录，对违规操作的车辆提出批评，对不规范操作的车辆提出整改意见。

3.2 提高对行车设备和维修保养的质量

加大对行车设备和维修保养的力度，杜绝行车设备失修，维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度，建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因，分析其内在原因的关联性，及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度，以便查看行车的整体状态，便于查找事故的原因。

3.3 规范摄像手电视频分析管理

动车科对各类作业视频分析进行调研，完善视频的检查分析办法；动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求，对作业视频按规定检查，对存在的问题及时通报，并加大考核力度，督促职工按标作业，落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查，切实发现现场作业存在的问题，及时制定有效措施，防止出现人身安全事故。

3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质

铁路职工是铁路运行安全的重要保障，在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全，将安全牢记心中，将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训，以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会，培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度，将安全精神自上而下认真传达，提高班组的自控能力，创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化，基层管理人员尤其要重视安全问题，杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。

4 结语

随着铁路运输的现代化发展，保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式，如果没有把好铁路的安全关，铁路安全事故频发，势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此，铁路工作人员应该高度重视铁路的安全，增强责任意识，严格按照规章制度操作作业，避免悲剧的发生。安全在于管理，管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证，同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生产“三个不变”，最大限度地杜绝事故发生。

参考文献：

[1]杨卫红.铁路运输安全管理研究[J].广东技术师范学院学报（自然科学），2011（1）.

[2]李翌科.铁道运输与经济[J].铁道科学研究院运输及经济研究，2006（6）.

[3]陈彦波.6502电气集中联锁车站引导接车安全探讨[J].铁道运输与经济，2004（6）.

铁路事故篇7

为全面落实《国务院安委会办公室关于开展2017年全国“安全生产月”和“安全生产万里行”活动的通知（安委办[2017]15号）》精神和包神铁路集团要求，**为了检验公司各部门、各单位事故救援抢险应急响应速度，进一步提高各单位应急处置能力，完善相关应急预案，公司于2017年6月14日分别在特默特货场、金泉车站组织了模拟事故救援抢险应急演练活动。

此次活动以《甘泉铁路有限责任公司生产安全综合应急预案》为指导，结合现场实际情况，演练项目涉及车务、工务、信号、通信、供电5个专业，共有79名员工参加。现将演练情况总结评价如下：

一、演练程序

（一）模拟事故概况

1、2017年6月14日8时41分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，甘其毛都车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。

2、2017年6月14日13时22分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站61号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，金泉车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。

（二）灾害报告

1.生产调度当班人员按照《**生产安全综合应急预案》事故信息应急处置流程规定的报告流程、时限、内容，按命令于8:44、13:25分别启动公司Ⅱ级响应。

2.8:44分生产调度通知甘其毛都站区主任孙建民，通知内容为“8:41分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。

8:46分甘其毛都站区主任孙建民通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。

3.13:25分生产调度通知金泉站区主任柴峥嵘，通知内容为“13:22分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。

13:27分金泉站区主任柴峥嵘通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。

（三）应急响应

值班领导下达启动Ⅱ级响应行动命令后并指派生产技术部主任杜立新为现场应急救援总指挥，站区各专业应急救援小组立即启动二级响应行动。

甘其毛都站区各专业8:48分开始集结，8:59分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。

金泉站区各专业13:29分开始集结，13:41分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。

（四）救援抢险

1. 甘其毛都站区救援抢险情况

甘其毛都站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日10:18分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时34分钟。

(1)甘其毛都车务专业应急救援小组，于9:05分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，9:40分将请求退行的列车引导接车至车站，于9:50分完成应急抢险指挥工作。

(2)甘其毛都工务专业应急救援小组，于9:02分勘察完毕事故现场，9:05分至9：14分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，9:23分至9:41分进行更换钢轨处理完毕。

(3)甘其毛都电务专业应急救援小组，于9:05分勘察完毕事故现场，9:08分至9:28分更换完毕电动转辙机，9:10分至10:01分完成8芯光缆接续工作。

(4)甘其毛都供电专业应急救援小组，于9:05分完成事故现场勘察，9:09分至10:18分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。

2.金泉站区救援抢险情况

金泉站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日15:01分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时36分钟。

(1)金泉车务专业应急救援小组，于13:52分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，14:25分将请求退行的列车引导接车至车站，于14:35分完成应急抢险指挥工作。

(2)金泉工务专业应急救援小组，于13:48分勘察完毕事故现场，13:50分至13:59分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，14:09分至14:29分进行更换钢轨处理完毕。

(3)金泉 电务专业应急救援小组，于13:45分勘察完毕事故现场，14:20分至14:43分更换完毕电动转辙机；14:20分至14:56分完成8芯光缆接续工作。

(4)金泉供电专业应急救援小组，于13:46分完成事故现场勘察，13:49分至15:01分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。

二、演练评价

公司安全监察部全体人员、生产技术部专业工程师按照《**2017年事故应急演练方案》中的有关规定，对各专业抢险队伍到达事故现场时间、人数、救援抢险物资工器具以及救援抢险用时及质量等情况进行考评。

本次应急演练活动，涉及5个专业，参加演练救援队人员79人、考评人员9人。

演练结束后，现场总指挥杜立新分别在特默特货场、金泉机务演练场主持召开演练总结会，通报此次演练中存在的问题，公司安全监察部、生产技术部和站区参与抢险人员参加了会议。各专业工程师对演练中各专业救援抢险小组的表现进行了点评，现场演练总指挥进行了现场总结，要求各专业对本次事故救援抢险演练反应出来的问题，原有应急预案中不合理的程序及时进行完善，确保公司今后抢险救援工作能够更加顺利开展。

（一）好的方面

1.各站区主任、副主任高度重视，在接到应急启动命令后站区各专业负责人能迅速组织救援队伍在规定时限内到达事故现场，进行现场勘察、处置，救援抢险意识较强，有效地发挥了事故救援的组织领导作用。

2.各专业救援小组均能按规定穿着劳动保护用品，作业前安全防护到位，作业中组织有序，人员、设备无损伤，体现了较强的安全意识。

3.各专业抢修队员在抢险过程中均能按照专业现场处置方案、操作规程、技术标准进行抢修作业，体现了较强的专业技能水平。

4.本次综合演练各站区从接警响应抢险救援，程序规范，作业有条不紊，说明综合应急预案、专业现场处置方案得到了进一步完善，同时为进一步提高站区综合应急救援实战能力奠定了基础。

（二）存在的不足

车务专业

1.两名值班员分工不明确，未突出主班值班员的作用，对行车工作“统一领导”要求未落实到现场作业中。

2.在应急抢险过程中未优先组织处理故障，抢险工作中给点有些滞后。

3.调度命令填写不规范，接收调度命令时使用草稿纸接收命令。

4.区间在封锁的情况下，值班员误认为区间空闲。

5.值班员未向现场汇报人员询问具体故障情况。

工务专业

1.现场救援组长对流程不熟练，如金泉站区未进行登记要点，便开始设置停车信号防护；甘其毛都站区更换钢轨的调度命令未下达便撤除了紧急处理的限速牌，起不到防护作用。

2.现场部分人员业务技能不熟练，如两个站区均出现弹条反装、扣件上炕、胶垫歪斜等连零配件安装不规范的问题。

3.金泉、甘其毛都站区均存在锯轨作业未办理动火专项作业许可证的现象。

4.金泉站区紧急处理完毕后未第一时间派人看守，而是在所有流程全部结束且向总指挥汇报后才设置了看守人员，且看守人员中途拿作业标离开现场，起不到专人看守的作用。

5.金泉站区锯轨、钻孔作业时作业人员均未佩戴护目镜，存在安全隐患。

6.金泉站区、甘其毛都站区驻站防护员与现场防护员、驻站防护员与现场负责人、现场负责人与现场防护员呼唤应答均不规范，未进行复诵。

信号专业

1. 上道进行准备工作时未与室内驻站防护人员联系；

2.作业分工不明确，现场搬运转辙机无专人指挥作业；

3.安装转辙机及杆件过程中有遗漏的部件，调整道岔过程较混乱；

4.更换完毕后未进行单项联锁试验。

5.安全用具携带不齐全；

6.现场未登记要点,室内防护人员口头通知给点作业；

7.更换转辙机后调整设备时未记录数据。

通信专业

1.接续前未确认光缆A、B端；

2.设备接地、通道倒接、重要业务线序接需等工序未进行；

3.接续前，接续工具未清洗；

4.热缩管热熔完有喇叭口；

5.电话线未携带，电话接通时间长；

6.接续完未向调度汇报。

供电专业

1．抢险小组依据电调命令完成停电、验电、接地封线作业后，未采取“悬挂标示牌”安全措施。

2.现场抢修过程中抢修人员对抢险认识不足，流程衔接不够紧骤，人员配合不够默契，杆上、地面人员存在等工现象，延误抢修时间。

3.抢修用料无法完全满足现场需求，需与物资对接，及时申领、更换不合适材料。

4.杆上作业人员不能完全正确使用工具，存在习惯性作业。

5.导线接续时未对新换导线进行全面展放检查，插接工艺不符合技术标准，接头制做不美观。

6.杆上、地面作业人员配合欠默契。

（三）各专业演练成绩（具体扣分项目、分值见附件）

序 号

专  业

甘其毛都站区

金泉站区

1

车务专业

82

80

2

工务专业

88

83

3

通信专业

91

92

4

信号专业

84

82

5

供电专业

88

84

 三、总体要求

1.金泉、甘其毛都站区要结合本次演练研讨各专业应急救援小组间协调、沟通薄弱环节，强化站区综合应急救援小组间衔接、配合。

2.各专业应急救援小组针对此次应急演练存在的不足，结合专业特点和公司各专业实际情况，进行专项演练，提高实战能力。

铁路事故篇8

朋友们，当我们遭遇挫折的时候，我们希望阳光能够带给我们更多的温暖；当我们享受着阳光雨露带来幸福生活的时候，我们开始期望岁月交替、光阴流走中生命的延长。每一天，忙碌的我们将人生的重心放置于不断追求生命的质量，这个时候，我请各位想想幸福的基础是什么？伴随一切美好生活而来的不可或缺的保障是什么？——所以，今天我演讲的主题就是：感谢安全！并希望每一位在幸福中的人们与我一同感谢每时每刻都需要的“安全”！

提起安全，我想大家一定对“4.28”记忆深刻！20*年4月28日凌晨4时41分，胶济铁路事故永远的成为教育我们最深刻的反面材料！在那一瞬间，72个鲜活生命的丧失，令人震惊，让人悲痛！当本应下达的命令被文件代替时，我们可知道，将有多少亲人因为这样的工作疏忽而阴阳永隔？当本应告知正确通行速度，却因简化作业程序而没有发出时，我们可听到那一声声来自天国的谴责？生命是宝贵的，在生命面前，一切话语都显得苍白；在痛不欲生的亲人面前，再多的悔恨都显得为时已晚。一起起事故的发生，一个个生命的远去，用鲜血来唤醒对安全的珍视，这个代价实在太沉重了！逝者已去，生者难道不该长思？这本不该被替代、不该被忽略、不该被遗忘的每一个安全制度，带给了我们永远抹不去的悲伤记忆！那多少的事故和眼泪，夹杂着悔恨和泪水，让我们随之黯然；那多少的教训和哭泣，伴随着心酸和痛楚，让我们更加警醒，同时也让我们更深刻地体会到只有关注安全，才有平安，才能幸福！虽然，在大地震面前显现了人类在自然灾难面前的脆弱，那么，那些不讲安全的血泪事故的隐患，则是纯粹的人祸啊！正是这些惨痛的事故，让千万个家庭失去欢笑的权利，让无数个母亲和孩子号啕哭泣！

为此，我想大声说：感谢安全！为了每一个孩子天真烂漫的笑容，我们要感谢你¬——安全；为了每一对甜蜜相依的恋人，我们要感谢你——安全；为了每一个幸福团圆的家庭，我们要感谢你—安全。

铁路事故篇9

关键词：危险化学品；专用铁路；调车事故；过程控制；

中图分类号：U292.2 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-01-00-01

一、危险化学品专用铁路的安全特性和潜在风险

（一）基本概况。危险化学品专用铁路以运输危险化学品为主要业务，运输量大，货物类别复杂，其内部拥有相对独立的运输组织机构和封闭的管理，兼有铁路运输企业和危险化学品生产经营企业的特色，铁路管理相对薄弱，调车事故高发。

（二）铁路生产安全特性。1、作业环境恶劣安全系数低。2、联劳协作的客观作业需求与不同管理管理之间存在难以协调的矛盾。3、基础设施投入不足。4、专业技术力量薄弱。5、管理粗放，经验主义明显。

（三）调车事故的潜在风险。1、造成人身伤亡，铁路线路、机车车辆和装卸设备的损坏；2、易造成危险化学品泄漏、导致爆炸或环境污染；3、受损车辆会对国家铁路路网的安全运行带来重大的影响。

二、危险化学品专用铁路调车事故的原因及危害分析

危险化学品专用铁路调车事故原因分析

调车事故原因非常复杂。由于铁路调车作业的联动性特点，任何一个联动环节上的差错都可能导致调车事故，但主要原因不外乎三个方面，一是操作人员安全技术不足，二是安全基础设备功能差，三是各岗位之间联控过程失控。

调车事故的表现形式。

专用铁路事故主要以D类铁路调车事故为主而且有一定的继承性和相关性。例如某专用铁路在近30年的77起铁路行车事故中， D1类调车冲突18起，D2调车脱轨24起，D3挤道岔30起，人身伤亡类事故5起，累计死亡3人，重伤2人。一般的D4类调车相撞事故或D1类调车冲突事故如果控制不力极易造成D3类挤岔事故或D2类调车脱轨事故的发生。

三、危化品专用铁路调车安全的过程控制措施

（一）强化安全技术培训强化操作人员安全意识教育

思想是行动的指南，不安全的行为背后必然有不安全的意识。安全意识不强的人具体表现就是漠视安全规程，安全意识的缺失必然造成安全行为的缺失，导致事故发生。强化安全意识教育可有针对性的采取事故案例教育和对标分析的措施，造成作业人员心理的震撼与触动，从而增强我想安全，我要安全的内在需求。

强化安全技能培训

安全技能是安全操作的基础，操作相关人员必须具备相应的安全技能。一是，系统学习掌握设备设施的运行特点和专项调车作业规程的具体要求。二是，注重学习的系统性和知识的全面性，如调车员不仅要知道如何看信号、摘接车辆、止轮措施的处置还要明白信号、进路与调车安全的关系以及相关的列车制动系统作用原理等相关知识，这在以往的培训过程中是一个比较明显的薄弱环节，应重点加强，确保安全能力的提升。三是，提高运转环境判断和处置能力的提高。重点在应急现场处置能力方面抓好预防。

（二）规范安全行为。建立完善的操作控制程序并组织所有相关人员学习掌握，为了确保操作规程的完善，应同时成立评价和一贯制的领导推进机构，培训过程横到边，竖到底，不能走形式、玩花样。固化安全行为。规章体系建立完善后应采取强势的推进措施保证运行，通过一段时间固化操作人员的操作行为，此举可以有效减少作业过程中的习惯性违章行为。

深化安全文化建设，促进安全内在需求的提升。重点是抓好安全文化的导入，各级领导，尤其是主要领导要时时处处讲安全，点点滴滴抓安全，引导团队形成安全是一切生产工作之首位的核心价值观，当安全文化深入相关人员的内心时，自觉采取安全行为将成为相关人员的第一需求。

（三）优化调车作业过程的控制，确保作业流程有序运转。调度是运输组织的龙头，主要做好生产环节的联系、科学合理的编制调车作业计划并有效传达到信号、调车岗位，信号、调车两大岗位是调度组织完成调车作业的两个轮子，缺一不可，为确保计划的一致性，要求接受计划的人员必须复诵并在调度确认计划后方可执行，调度在作业过程中应做好过程的确认和信息的提前传递。

调车长是室外调车作业的单一指挥人，调车员、司机应发挥调车长四肢的功能，按调车长的要求执行每一步的操作，调车长应注意做好确认，没有调车长的指令不准动车，作业过程中严格按照调车长指令行车。

建立联控机制，确保每一步计划均在联控状态下完成。调车计划的执行要环环相扣，不允许有任何的疏漏，室内的信号与室外的调车统一服从于调车作业计划，机车车辆的每一步移动都必须首由头勾调车员（牵引时由司机）要道，信号员按要求准备好进路并开放信号后向要道人员还道后，机车车辆方可按给出的进路运行，同样，在机车车辆通过有人看守道口前也应执行要道还道制度，通过室外（调车员、司机）与室内（信号员）以及室外（调车员、司机）与室外（道口员）要道还道制度的实施推进进路与列车运行的安全的可控，避免错排进路和道口撞车事故的发生。

调车作业重点环节的防控。一是，为确保调车作业的安全可控，必须在领导、指挥、计划、联系、检查、确认、信号、速度、了望和精神状态保证等十个关键环节上卡死，每一步都不能放松。二是，建立安全隐患定期评价机制，重点眼睛向内抓习惯性违章苗头的排查和防范，杜绝习惯性违章、违纪。

（四）通过引进可靠的安全设备，促进调车作业的本质安全能力的提升。采用机车无线监控设施限制机车运行速度或冒进信号，避免造成挤岔、撞车、脱线等事故的发生。完善现场监控措施和运行管理，提高调车、乘务遵章守纪的自觉性。改善调车环境，确保夜间充足的照明。

四、结语

调车作业是危险化学品专用铁路运输组织的基础，只有确保调车安全，才能更好地保证运输质量，从而为服务单位生产的正常进行和路网的安全运行做出积极的贡献。

参考文献：

铁路事故篇10

关键词:铁路运输安全；预防体系；安全保障体系；事故处理救援体系

中图分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号：

1铁路运输安全研究体系

铁路运输安全问题得到专家学者和政府部门的关注，也是至今没有完全解决的问题，铁路运输事故频繁发生，给国家和人民的生命财产造成了严重的损失。近年来，虽然我国铁路在监控技术、管理技术方面，技术装备方面和行车安全因素方面做过一系列的研究，但是没有提出一个比较完整的铁路运输安全体系结构。如何进行铁路运输事故的预测和预防，如何从发生的各种事故中归纳出事故发生的机理和规律，从而进行技术层面的预防是铁路安全运输的根本问题。本文对铁路安全运输的研究分为保障体系、预防体系和事故处理体系三部分。事故的预防体系是铁路安全运行的中心问题，起到了整个铁路的安全运输的保障作用。

2铁路运输安全预防体系

2.1铁路运输安全预防理论体系。安全预防理论体系是针对铁路运输事故发生的特性，提出的一种预防事故的机制的理论体系，包括技术开发体系和管理体系理论：一是危险源辨识机理，是从微观的角度铁路运输中存在的危险因素以及产生的条件，建立事故可能发生的模拟事故发生机理；二是风险效应机理，是指在铁路运输中可能发生的事故以及事故的影响范围，对事故发生的几率和严重度进行评价，科学的整改事故投入与预防性投入的关系，制定合理的投资结构；三是预防机理，事故发生的类型、发生的概率以及造成的损失大小，根据不同的事故类型采用不同的防御措施，使事故的发生率和损坏率降低到最小程度是预防机理的主要目的。

2.2铁路运输安全预防技术体系。安全预防技术体系包括安全规划技术、安全预测技术、安全评价技术和安全设计技术构成。安全评价技术和安全预测技术是铁路运输系统的评估技术，铁路运输系统的安全目标非常明确。铁路运输安全规划技术与设计技术则是从宏观角度和微观角度进行规划设计的。

2.3铁路运输安全预防管理体系。铁路运输安全预防管理体系是对铁路运输安全的点预防、线预防、面预防的综合管理模式，主要包括安全教育体系、安全监督体系、安全标准体系和安全机制协调体系。一是安全标准体系。铁路运输安全标准体系用来评价铁路运输安全系统的安全状态、进行安全教育和对安全体系进行监督；二是安全教育体系。安全教育是以“人”为中心，从人的角度防御事故的发生，保护人的财产生命安全；三是安全监督体系。安全监督是预防铁路事故发生的有效措施，使铁路安全管理顺利进行；四是安全协调机制。要求在铁路系统各种设置全面、系统的管理组织网络体系，合理配置人员和机构，进行科学合理的管理。

3铁路运输安全保障体系

3.1铁路运输安全保障理论体系。一是职业适应性机理。人在铁路安全运输系统中处于主导地位，也是系统中不稳定的因素。研究铁路系统中岗位和职业的稳定性，有利于运输系统中人员的选拔与培训；二是设备可靠性机理。机车、轨道、信号以及其他设备的良好运行是实现铁路安全运行的必须条件。设备的可靠性机理研究主要包括设备性能的可靠性、结构可靠性等，这是铁路运行最基本的理论条件；三是子系统的配置机理。铁路运输系统包括车务、机务、工务和车辆等构成，铁路安全运输只有各个要素系统达到合理的配置才能减少铁路运输中发生的事故。

3.2铁路运输安全保障技术体系。铁路运输安全保障技术体系直接参与运输安全保障，重点强调安全保障的实时性、联动性和系统性。保障系统有感测技术、计算机技术、通信技术和控制技术构成。感测技术和控制技术是铁路运输系统的外部接口,通信技术与计算机技术则对采集的信息进行传输和再处理,实现铁路运输系统的实时监测与控制,有效地保障铁路运输安全。

3.3铁路运输安全保障管理体系。铁路运输安全保障管理体系是安全保障理论体系、安全保障技术体系在安全培训、安全规章制度以及安全考核激励机制方面的有机整合。安全培训保障机制是铁路运输安全保障管理体系得以有效实施的重要保障机制,是实现运输安全有序可控目标的最基础保障。安全规章制度机制是铁路运输安全保障理论、技术以及管理体系在安全保障应用方面成功模式的制度化、标准化。安全考核激励机制是根据当前运输安全状况、事故的益本比分析等确立的一套科学考核机制,是运输安全良性循环发展的重要保障。

4铁路运输事故处理及救援体系

4.1铁路运输事故处理及救援理论体系。一是救援预案理论。救援预案根据铁路运输事故的损失情况、发生位置、救援设备的布局,设计不同的救援预案,提高事故救援的应急能力及救援效率；二是联动调度理论。联动调度是在事故发生后，各部门和人员应该积极的响应事故的救援要求，包括事故的通报、救援队伍的指挥和行动都要在最短的时间完成；三是事故再现理论。就是研究事故在现时防御技术开发，分析事故发生的原因和机理，避免类似事故的发生。

4.2铁路运输事故处理及救援技术体系。救援列车技术就是救援设备、人员配置和分工等进行科学合理的组编达到最大的救援技术水平。线路开通技术就是根据线路损坏的情况，选择合理的方式抢修线路、开通线路和实现通车。事故勘查技术是应用科学的方法，对事故现场进行侦查，为事故的分析搜集资料。

4.3铁路运输事故处理及救援管理体系。事故档案管理就是对以往发生的事故资料进行分析和归纳，建立事故档案，使救援人员的训练、救援资源的配置和事故的管理有章可循。救援资源管理是救援设备的购置、维护和管理，救援工作的实施必须要考虑到当时的环境、事故的类型、列车的种类以及其他资源的配置。事故应急管理是根据生命特征、救援预案和联动方式等临时建立一套完整的、科学的管理体系。

参考文献：

[1]钱立新.世界重载铁路运输技术的最新进展[J].机车电传动,2010(1):67-68.