动车事故十篇

动车事故篇1

【关键词】机动车；两轮车；碰撞；认定

近些年随着机动车数量的急剧增加，随之而来交通事故的数量也较之以前有明显增多。而近年来国家对法律知识的大力普及，公民的法律保护意识也较比以前有很大增强，这就对于交通事故责任的认定要求也愈加明确，而交通事故中涉及人员愈多，责任认定也变得愈加困难。现以机动车与两轮车的驮乘事故为例，来展示交通事故责任认定的过程。

1 事故过程展现及前期检测

2015年××月××日14时05分，在××加油站西处，货车与两轮车（两轮车上有两人）发生道路交通事故。

1）根据此例交通事故的请需要确定赣××××号江淮牌轻型仓栅式货车（以下简称货车）与雅迪牌两轮电动车（以下简称两轮车）事故时：

（1）货车常规检测；

（2）交通事故时两车接触部位；

（3）货车及两轮车运动方向；

（4）交通事故时碰撞地点；

（5）两车碰撞速度；

（6）电动车驾乘人（因为此电动车上有两人，需鉴定驾乘人）；

（7）货车是否超载（如有超载，请计算超载率）。

2）车辆检视、检测及相关参数

2015年××月××日，专业技术人员对事故车辆基本性能进行专业的检视，主要针对货车制动、转向性能进行了检测，和车辆外观由于碰撞所产生的损坏部位进行了数据测量并记录其中的主要参数。

（1）货车主要技术参数记录

①货车制动、转向性能检测

检测设备：WZD-A便携式制动性能测试仪。

测试条件：平坦、硬实、干燥、清洁沥青路面。

路试检验：货车制动、转向性能路试检验结果详见《路试检验报告单》（表1）。

在标准规定制动初速度下急踩制动，货车充分发出的平均减速度为5.67m/s2（标准值≥5.4m/s2），制动协调时间为0.36s（标准值≤0.6s），未超出测试通道。依据《GB7258-2012》第7.10.2.2项之规定，货车充分发出的平均减速度合格，制动协调时间合格，制动稳定性合格。综上，货车行车制动性能合格。

货车转向装置符合《GB7258-2012》第6章相关要求，转向性能合格。

表1 货车路试检验报告单

②货车外观检视及主要技术参数（见图1、图2）

图1 图2

前保险杠：中心右70～97cm、前轴前75～100cm、离地高32～60cm破损、附撞痕；衬杠向后弯折变形；

右前组合灯：中心右75～82cm、离地高60～110cm破损、向后移位；

右后视镜支架前端：离地高125～130cm擦痕；

制动系统：制动装置齐全；

转向系统：转向装置齐全、有效；

照明及信号系统：照明及信号装置齐全，右前组合灯破损，其余完整、有效。

长×宽：596.5×224.6cm； 前悬：111cm；

轴距：330.8cm； 整备质量：2700kg；

核定载质量：1595kg； 称重质量：7380kg。

（2）两轮车外观检视及主要参数记录（见图3、图4）

图3 图4

后乘员扶手右端：离地高69～71cm向前弯折变形；

后护栏：离地高40～69cm撞痕、附蓝色、左侧向前弯折变形、局部凹陷；

后乘员靠背后部：离地高70～94cm裂损、向前弯折变形、附撞痕及蓝色；

后信号灯罩：离地高50～60cm破损；

后轮挡泥板后端：离地高32～39cm擦痕；

采用电动机为动力驱动装置：有脚踏装置，具备人力骑行功能；

车把：车把转动灵活、有效；车把顺时针扭转；车体左侧多处擦地痕；

制动：前后轮制动装置齐全、有效；

照明及信号：前部照明及信号装置齐全。

把高/宽：90/64cm； 轴距：115cm；

座高：71cm； 轮径：44cm；

称重质量：39kg。

2 技术分析及相应结论初现

2.1 碰撞接触部位认定

依据车辆检视，货车前保险杠右侧破损、衬杠向后弯折变形、右前组合灯破损（向后移位）部位与两轮车后护栏撞痕（附蓝色）、左后护栏向前弯折变形（局部凹陷）、后乘员靠背后部向前弯折变形（后部附撞痕）、后信号灯罩破损、后轮挡泥板后端擦痕部位离地高度对应、变形形态及附着颜色相符，可确定货车右前部与电动车后部为两车碰撞接触部位。

2.2 两车运动方向认定

依据事故现场照片（见图5），事故后货车头偏西南尾偏东北停位于事故现场。由于两车质量相差悬殊，碰撞基本不会影响货车行驶方向，可确定事故时货车由东向偏西南方向行驶。依据两车碰撞接触部位及变形方向，可确定货车追撞两轮车、事故时两轮车由东向偏西南方向运动。

图5

2.3 碰撞地点认定

L′2=■=3.28m

式中：

L′2―两轮车翻倒距离，m；

？渍―倒地两轮车在干燥沥青路面附着系数，？渍=0.575；

L2―两轮车至其地面划痕起点距离，依据《事故现场分析图》及相关测试参数，按比例绘制《事故现场分析图》，图解，L2=11.70m；

h―两轮车质心高度，h=0.4m。

在《事故现场分析图》上，将两轮车地面划痕反向延长L′2，与货车右前部运动轨迹交点在地面投影即为碰撞地点。图解，碰撞地点在货车右后轮东12.65m，道路北边缘南2.30m处（图6）。

2.4 两车碰撞速度认定

1）货车

L1=■+■=17.22m

解得：v10=41.17km/h。

式中：

L1―货车碰撞后位移，依据《事故现场分析图》，图解，L1=17.22m；

v10―货车碰撞速度，km/h；

？渍―超载货车在沥青路面制动附着系数，依据检测结果，？渍=■=0.58；

t―货车驾驶人制动反应时间，t=0.5s。

2）两轮车

依据《道路交通事故现场图》及事故现场图，事故现场只有两轮车驾乘人中一人位置，无另一人位置，故本所无法确定两轮车碰撞速度。

2.5 两轮车驾乘人

依据车辆检视，货车追撞两轮车，两轮车乘员应与货车接触，并在其后部应形成对应的伤痕，身体后部伤及程度应大于驾驶人。依据伤员甲《尸表检验记录》（此记录单不便公布），伤员甲后脑附有2×1cm表脱，左侧肋骨骨折，其伤情符合后部乘车人特征，可确定事故时伤员甲为两轮车乘车人，伤员乙为驾车人。

2.6 货车超载率

？浊=■×100%=193%

式中：

？浊―货车超载率；

m1―货车称重质量，m1=7380kg；

m2―货车整备质量，m2=2700kg；

m3―货车核定载质量，m3=1595kg。

3 事故结果最终认定结论

1）货车制动、转向性能合格；照明及信号装置齐全，右前组合灯破损，其余完整、有效。两轮车制动装置齐全、有效；车把转动灵活、有效；前部照明及信号装置齐全，后部信号装置破损。

2）货车右前部与电动车后部为两车碰撞接触部位。

3）事故时货车由东向偏西南方向行驶，两轮车由东向偏西南方向运动。

4）货车碰撞速度为41km/h，两轮车碰撞速度无法确定。

5）碰撞地点在货车右后轮东12.65m，道路北边缘南2.30m处。

6）事故时伤员甲为两轮车乘车人，伤员乙为驾车人。

7）货车超载率为193%。

【参考文献】

[1]李江.交通事故力学[M].北京：机械工业出版社，2000.

动车事故篇2

（受害人母亲）身份证号码：_____

（受害人儿子）身份证号码：_____

法定人：身份证号码：_____

（受害人妻子）身份证号码：_____

乙方：_____（驾驶人父亲）身份证号码：_____

（驾驶人妻子）身份证号码：_____

_____年_____月_____日_____时_____分许，_____驾驶车牌号为_____的车行驶至_____时发生交通事故，致_____死亡。

一、乙方自愿一次性赔偿甲方各种人身损害赔偿项目（包括丧葬费、死亡赔偿金、被抚养人生活费、精神损害抚慰金、处理事故家属误工费、交通费、住宿费等）共计_____万元（小写：元）整。

二、甲方同意接收上述赔偿款项，并放弃对乙方的其他一切权利，不再要求乙方进行任何形式的赔偿或承担其他任何责任。若甲方及甲方的其他利害关系人再向乙方提任何要求，由甲方负责。

三、本协议签订后，为方便乙方进行保险理赔，甲、乙双方均同意互相配合就本事故的保险赔偿事宜通过非诉或者诉讼的方式解决（如提供死亡证明、火化证、户籍注销证明等）通过诉讼方式解决的，若法院出具判决书或者调解书确定的赔偿数额与本协议不一致，双方仍保证按本协议约定的赔偿数额履行。相关办案费用由乙方承担。

四、乙方于2014年1月17日已向甲方_____支付。

赔偿金___元，乙方应在本协议生效之日起_____日内向甲方支付赔偿金_____元，剩余款项_____元于_____日内全部付清。未付款项采取转帐方式转入银行_____帐号。赔偿金支付后由甲方自行进行内部分配，如产生分配纠纷与乙方一概无关。

五、甲方对乙方的违法行为表示谅解，保证不再要求司法部门追究乙方的任何行政、刑事责任，并保证在必要时配合乙方向司法机关等有关部门说明本协议的情况，出具相关文件或证明。

六、甲方保证不再要求乙方或乙方机动车投保的保险公司赔偿本协议以外的任何赔偿。因本事故车辆投保产生的保险赔付，由乙方进行理赔或索赔，保险赔付款项全部归乙方所有。

七、甲方应保证没有其他权利人就此事故再向乙方主张权利，若因此造成乙方损失由甲方赔偿；甲方保证其提供的资料真实有效，若因甲方提供的资料不真实而造成计算赔偿依据错误，乙方有权要求甲方退回多计算部分或作相应扣除；若本协议被确认无效，甲方应将已收取的全部赔偿款返还于乙方，从新协商或由有权机关处理。

八、甲、乙双方任何一方违反本协议约定，违约方应向对方支付违约金___元。

九、此事故双方一次性了结，别无其他任何纠葛。

十、本协议一式四份，自两方签字后生效，甲、乙双方各执一份，交警部门留存一份，保险公司一份，具有同等法律效力。

甲方：（签章）_____乙方：（签章）_____

见证人：（签章）_____

动车事故篇3

    一、问题的提出

    从《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）2003年10月28日在第十届全国人大常委会第五次会议上通过开始，它的第七十六条就特别受到关注，一场关于机动车与非机动车、行人之间究竟谁更应受到法律的“关怀”的讨论也随即轰轰烈烈的展开，2004年5月1日《道路交通安全法》开始正式施行，这一讨论也随着适用新法的案例的出现掀起一个不小的高潮。2004年10月22日，北京市第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议通过了《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》（以下简称《实施办法》），并将于2005年1月1日起施行，其中第七十二条的规定，更被认为是对《道路交通安全法》第七十六条的违反因而再次掀起了关于交通事故侵权责任归责原则的讨论热，本文也正是在这样的一个背景之下产生的。

    从我看到的这场讨论的材料来看，我认为，焦点主要有以下几点：

    第一，《道路交通安全法》对于机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任归责原则的规定是否是无过错责任原则？

    第二，《道路交通安全法》规定的机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任归责原则是否合理？在实施上是否存在困难？

    首先来看第一个问题，《道路交通安全法》对于机动车与非机动车之间的交通事故的侵权责任归责原则。《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。问题的焦点在第（二）项上，有观点认为，第七十六条第（二）项，确立了机动车对非机动车驾驶人、行人的无过错责任[1]，也有人认为，第七十六条第（二）项的规定，是一种过错推定责任原则[2].

    其次，《道路交通安全法》第七十六条第（二）项的规定，相比较原来的国务院《道路交通事故处理办法》加重了机动车在与非机动车之间的交通事故中的责任[3]，这就引发了这一规定可能带来的负面效果的种种担心，比如说，法律旨在救济被害行人这一弱势群体的同时，可能会造成致害机动车一方的责任过重，从而人为的制造新的弱势群体；可能会有更多的“碰瓷”[4]现象，法律成为鼓励不良社会行为的驱动力；违反了法律基本的公平原则等等[5]，而且，由于法律加给机动车一方的责任过重，一个自然的担心是，这一法律规定在现实中的实施将成为一个新的问题，而无法真正实施的法律显然不是一部好的法律。

    本文就将针对这些问题展开探讨，我试图通过本文的分析，来解决这样几个问题：

    第一，我国现行法律规定的交通事故侵权责任归责原则究竟是怎样的？

    第二，现行归责原则的合理性何在？

    第三，现行归责原则存在的问题以及解决的办法。

    二、侵权责任归责原则的探讨

    侵权行为法的归责原则，是确定侵权行为人的民事责任的根据和标准，它贯彻于整个侵权行为法之中、并对各个侵权法规范起着统帅作用，所以被有的学者称为“侵权行为法的核心”[6].在侵权责任的归责原则的体系的问题上，是存在着争论的[7]，在此不做讨论，本文仅就过错责任原则和无过错责任原则的具体内容进行讨论。

    1、过错责任原则

    过错责任原则，以行为人的过错作为归责的依据和最终条件，并且以行为人的过错程度作为确定责任范围、责任形式的依据，是一般侵权行为的归责原则。过错责任原则的确立，体现的是一种法律正义观，是法律对于人们的行为的是非善恶做出评价的一种表现，过错原则的内涵就是“为自己的行为负责”[8].1804年《法国民法典》第一次将过错责任原则确认为侵权责任的归责原则，其后各国也均将过错责任原则作为侵权行为法的基本归责原则。我国《民法通则》第一百零六条第二款的规定从法律上确立了过错责任原则[9].

    作为过错责任原则的一种特殊适用方法的是过错推定责任。过错推定被认为是一种替代责任，说到底还是以行为人的过错作为侵权责任的构成要件的，只是为保护相对人的利益，法律上推定行为人对损害结果的发生具有过错，只有在行为人能够证明自己没有过错的情况下，才能免除责任。过错推定理论创立于17世纪，法国法官多马特（Domat）在《自然秩序中的民主》一书中提出了人责任、动物致害责任和建筑物致害责任都应采用过错推定的方式来确定侵权责任[10].1804 年的《法国民法典》同样也确认了过错推定的方法。从理论上来看，过错推定，实际上是认为行为人的一定的违法行为，由于违反了其法定的特殊义务，因而具有过错[11]，而这里的“特殊义务”，显然是比一般侵权中过错判定的义务有着更高的要求。

    2、无过错责任原则

    无过错责任原则，是指不问行为人主观是否有过错，只要其行为与损害后果之间存在因果关系就要承担民事责任的归责原则。无过错责任原则的适用需要在法律上做出特别的规定。无过错责任原则是在现代化大工业下，无过错的工业事故日渐增多而传统的过错责任原则对此无能为力的情况下被确立的，它的理论基础在学术上有风险说、利益说、公平说等等[12]，但总的来说，它反映了社会本位逐渐取代个人本位的法律理念的变化，法律更关注于社会的利益和平衡，更关注于实质正义。无过错责任下，只有受害人的故意可以成为行为人的免责事由。

    我国《民法通则》第一百零六条第三款规定，无过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。这被认为是我国法上对于无过错责任原则的确认，但是需要指出的是，按照我国《民法通则》的规定，似乎“无过错”是专指行为人没有过错时的责任，而这与理论上的不考虑行为人的过错的“无过错”是有所不同的，从周延法律的角度考虑，应当对《民法通则》的这一条进行修改，在本文下面的讨论中，则暂且把这一条的规定看作是对理论上无过错责任的法律确认。

    3、过错推定与一般的过错责任及无过错责任的区别

    虽然前面已经提到，过错推定只是过错责任原则的一种特殊的适用方法，但是为了方便下面的讨论，我认为还是有必要在此把过错推定与一般的过错责任和无过错责任进行一个粗略的比较。

    （1）过错推定与一般的过错责任。

    首先是程序意义上的举证责任不同。在适用一般过错责任的侵权案件中，受害人要证明行为人的行为具有主观上的过错，法律对于行为人的主观状态实际上是推定为无过错的。而在过错推定的侵权中，法律首先推定行为人存在主观上的过错，而证明自己没有过错的证明责任是由行为人来承担的。

    其次，受害人过错的意义不同。在一般的过

错责任下，双方当事人均要为自己的过错承担相应的责任，也就是说受害人的一般过错也能成为加害人减轻或者免除责任的原因。而在适用过错推定的特殊侵权中，过错的衡量标准在加害人人和受害人之间是不同的，对于加害人来说，法律要求其以高于合理注意的注意义务来避免损害的发生，加害人的轻微过失也可以成为“过错”，而受害人的过错只有构成“故意”或是“重大过失”的时候，才被认为是有过错[13]，因为即使能够证明受害人对损害的发生也有过错，仍不能免除加害人的侵权责任[14].

    第三，过错责任原则被认为有着一定的教育和预防不法侵权行为的作用[15]，过错推定的出现，则是基于现代科技的发展，事故的增多并且证明的难度增大，为保护和救济受害人，平衡社会关系而在法律上做出的调整。所以过错推定增加了一定的社会公平和保护弱者的道德含义，同时也在一定程度上保留了教育和预防的功能。

    （2）过错推定与无过错责任

    由于过错推定对于加害人负以某些严苛的责任，有学者认为，过错推定就是无过错责任或者就应该是无过错责任[16].但我认为，过错推定与无过错责任还是存在差别，因而有区分的必要的。

    首先，无过错责任完全抛弃了侵权法对于侵权行为的价值评价和道德约束，而仅是出于一种经济上的补偿和公平，而过错推定在功能上介于一般过错责任与无过错责任之间，虽有补偿之效，亦不乏评价和预防之功。

    其次，无过错责任完全不考虑加害人的主观状态，唯一的免责事由就是受害人的故意。而过错推定则仍给加害人证明自己不存在过错的机会，而且，受害人的过错、不可抗力都是可以作为加害人的抗辩理由的。

    4、我国现行法上交通事故侵权责任的归责原则

    我国对交通事故侵权责任的法律规定主要有两个：

    一是《民法通则》作为民事法律的规定。《民法通则》第一百零六条规定，公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。无过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。第一百二十三条规定：从事高空 、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。那么，道路交通事故的侵权案件，究竟是适用第一百零六条的过错责任原则还是适用第一百二十三条的特殊无过错原则？这里仅仅提到了“高速运输工具”，至于这是否包括了汽车这一交通工具在内，实际上是有争议的[17].我认为，从文义的角度来分析第一百二十三条的规定，首先它是从事某种“作业”的规定，而汽车作为今天一种常见的交通工具，已经越来越多地成为人们的代步工具，是否还应划入“作业”的范畴，我认为是值得商榷的；其次它强调了“对周围环境有高度危险”，而这种危险，显然应该和它前面提到的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性的作业对周围环境的危险能够相提并论，至于我们可能仅仅用于上下班的交通工具的汽车是否具有这么大的危险度，我认为也是可以怀疑的，所以我认为，《民法通则》第一百二十三条中的“高速运输工具”不应该包括汽车，而又由于无过错责任原则的适用范围需要法律明确规定，所以道路上的机动车交通事故不能适用无过错责任原则。

    二是本文开始提到的《道路交通安全法》。这部法律从性质上来说并不属于民事法律，而是一部作为交通执法部门执法依据的行政性法律，但是它其中的交通事故处理的责任认定的规定，将成为交管部门认定交通事故责任的直接依据，而交管部门对于事故责任的认定，又是当事人之间的民事责任划分的重要依据，所以这部行政性法律对于事故责任认定与承担的规定，也可以作为我国现行法律对交通事故侵权责任归责原则规定的一个法律渊源。回到我们讨论的机动车与非机动车之间交通事故的责任上来，《道路交通安全法》第七十六条第（二）项规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。我认为，这一规定并不是理论上严格的无过错责任或是过错推定，因为它考虑了加害人和受害人的过错状态但又规定得不够周延，所以是有待进一步改进的，而从理论分析和实践需要的角度来看，我更愿意把它界定为是一种过错推定责任，这是我对于机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任原则的基本观点，下面的论述将围绕这一点展开。

    让我们基于上文对侵权责任归责原则的讨论来分析《道路交通安全法》中的规定：第一，法律上将机动车与非机动车、行人之间的交通事故的过错推定于机动车一方，“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任”。第二，实行过失相抵的原则，“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，也就是说当机动车驾驶员一方无过错而受害人一方存在过错的时候，减轻加害方的责任。第三，法律要求机动车驾驶员一方比非机动车、行人一方负更高的注意义务，承担更重的责任。因为机动车驾驶人不仅需要证明行人存在过错，自己不存在过错，而且需要证明自己在行人违章的情形下，已经尽力的去避免事故的发生——“采取必要处置措施”的情况下，方可减轻自己的责任。第四，受害人的故意免责。这里需要特别关注的是，加害方和受害方的过错在确定侵权责任的时候是被考虑进来的，这与前文已经论述的无过错责任原则是不同的，因为在无过错责任原则下，加害方的过错是不被考虑的，这也是我认为现行法律规定并不是彻底的无过错责任原则的主要原因。

    三、过错推定——适合我国目前状况的归责原则

    上文我从法律规定的文义角度，分析了我国现行法律下，机动车与非机动车、行人之间的交通事故侵权责任的归责原则并不是彻底的无过错责任原则。这一部分我将从几个角度深入分析彻底的无过错责任并不是最理想的归责原则，而过错推定应该是目前中国比较合适的归责原则。

    1、国外法律的相关规定考察

    很多学者在发表支持机动车交通事故的无过错责任原则的时候都会提到，这是大势所趋，是国外的通行做法[18]，但是我认为，用这个结论来论述我国应该实行机动车交通事故的无过错责任原则是由问题的，一方面，是否无过错责任原则是国外的法律的通行规定是值得研究的，另一方面，即是它是国外的通行做法也并不能说明它就是合理的，更不能说明它在中国是同样合理且有效的，否则就陷入了唯心主义的方法论。

    先来看看无过错责任原则是否真的已经成为国外的通例。

    （1）日本：1965年生效的《关于交通工具的使用和驾驶第122号法令》第39条规定：“交通工具的驾驶员因其驾驶原因而造成人身和财产损害，如不能证明损害系由受害人的过错和过失，或超出交通工具的运转和性能以外的不可抗力所致，应负损害赔偿责任”[19]，《汽车损害赔偿保障法》第3条规定，被告要想免除汽车损害赔偿责任，需要证明：自己对汽车的运行未怠于注意，被害人或第三人存在故意或过失，汽车没有构造上的缺陷或机能上的障碍[20].显然，过错仍然是确定责任的重要因素，只不过两部法律都规定了过错推定的责任认定方法。

    （2）西班牙：判例认为，机动车驾驶人须承担机动车缺陷风险，但是在被告已竭尽注意义务和存在受害人或第三人的排他性过错是有效的抗辩理由[21].这显然

也是一种过错推定的方法。

    （3）台湾：1999年4月2日通过的债编修正条文第192条之二第1项：“汽车、机车或其他非依轨道行使之动力车辆，在使用中加损害于他人者，驾驶人应赔偿因此所生之损害。但于防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。”学者认为，这是一种推定过失责任。[22]

    从我看到的材料来看，德国在交通事故的归责原则上采用了无过错责任原则[23]，美国法上，交通事故领域传统的侵权责任体系也正在受到无过错补偿计划（No- fault compensation plans）的冲击，所以我认为，虽然传统上的过错责任原则在这一侵权领域的适用已经并不多见，但是我们也并不能做出无过错责任原则已经是国外在交通事故侵权领域的通行做法的判断，同时，我们要看到的是，过错推定在这一领域是有着比较广泛的适应性的。

    2、无过错责任原则的合理性之辩

    （1）风险控制的角度

    无过错责任原则的理论基础假设之一，就是有些高度危险作业，存在人力不能预见、不能控制的潜在风险，而有这种风险产生的侵权损害，则应当由风险的制造者承担 [24].但是，随着科学技术的进步，人类对未知社会探知的能力进一步加强，人类所预知、控制风险的能力也大大加强，随着生产力发展，汽车设计和制造技术正在不断完善，安全措施也在不断加强，行为人即使尽最大谨慎仍不能避免损害发生的可能性越来越小，而无过错责任原则，作为人们能力控制范围之外的事故损害补偿的一项原则，其适用的必要性也就相对缩小。

    （2）受利益者承担损失的角度

    无过错责任原则的另一理论基础是，对社会造成高度危险的作业能给其管理者或所有者带来利益，利益的享有者则应当承担为这种利益的获得所付出的损害代价[25].在当今社会，汽车已进入千家万户，越来越成为一种普及性的交通工具，作为日常的交通工具，其功能与自行车并无二致。我们必须看到的是，汽车的运行，并非仅仅给其所有者带来利益，作为一种能够为全社会带来经济效益和生活便利的交通工具，它从整体上增加了整个社会的而并不仅仅是所谓“有车族”的福利，比如直接运送乘客的公共汽车、出租车，再比如运送货物方便物流和人们生活的货运车等等，所以，我认为，把汽车与行人之间的矛盾认为是为“有车族”和“无车族”的矛盾，甚至于上升到贫富两阶层之间的矛盾的看法是非常片面的，而且这种怀着过多的感情色彩的法学分析的理论价值是值得怀疑的。[26]

    （3）遏制事故的发生的角度

    无过错责任原则的又一个理论基础是，让事故原因的控制者承担责任，可以刺激他采取措施防止事故的发生[27].对于这一问题，我认为经济学的视角是比较好地分析思路。经济学认为，一项好的制度安排，应该能够产生一种激励，在这种激励下道路交通的参与人自愿投入适当的预防成本是交通事故的发生尽量的减少。有学者通过建立博弈分析的经济模型，得到了这样的结论：在一个司机或者行人完全没有责任的法律体系下，无责任一方缺乏采取预防措施的激励，因而倾向于采取预防不足的选择，这就是所谓的“在一个粗心而不必承担责任的世界里，人们一般会更粗心”。[28]

    （4）损害的分担的角度

    无过错责任原则能够正常运转，并且实现现代文明的风险由社会全体来承担的机制设计目的的一个重要前提是，这个社会有着运行良好的保险机制。保险制度是一种分散、转移危险造成的损失的制度，加害人或受害人通过向保险人投保，将损害发生时其所承担的损害赔偿责任转移给该保险机制下的所有投保人，从而实现所谓的损害赔偿社会化。在美国这样保险制度发达的国家，当事人双方的保险状况已经成为直接影响法官和陪审团判决和决定的重要因素[29].有学者认为，事实上是保险制度，而不是无过错责任原则实现了损害分配的社会化[30].《道路交通安全法》第七十六条规定，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，超出保险范围的部分，在机动车与非机动车、行人之间的交通事故中，则主要由机动车一方承担。北京市的《实施办法》第六十九条也规定，“本市依法对机动车实行第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金”。从法律的规定上看，似乎也是一个制度上设计良好的社会风险分散机制，但是我国目前保险的实际状况是怎样的呢？我们有没有真正能够配合无过错责任原则适用的责任保险机制呢？我国《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。目前的责任险是商业第三者责任险，强调的是投保人“有责赔付”。因此，保险公司只在投保人在事故发生时负有责任的情况下，才给予保险理赔。在这种情况下，投保人即使投保再高保额的三者险，都不能使自己的得到完全的充分的保障。国家对第三者责任险进行强制购买后，要求发生交通事故，造成人身伤亡、财产损失，就要先行赔付，即便投保人在事故过程中没有责任。对于这种强制险，保险公司的普遍反应是，商业保险公司不是福利院，不能也无力承担所有的道路风险[31].目前，机动车与非机动车、行人之间的交通事故中，在机动车一方没有事故责任的情况下，赔偿责任往往就是由机动车一方单独承受的，而保险公司往往因为机动车一方无责任拒绝理赔，这对于机动车一方不仅有欠公平，更在实施上存在困难。据调查，北京市场80％的车辆强制第三责任险在10万元以下。2004年5月1日最高人民法院出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用于法律若干问题的解释》，扩大了人身损害的责任，提高了赔偿水平，交通事故导致第三方死亡的人身赔偿往往超过20万。这意味着，一旦发生事故，责任者还要承担10万元以上的巨额赔偿。[32]

    另外，在具体实施中，是否可直接列保险公司为被告，目前也还存在着两种不同的认识：一种是持否定的观点，认为交通事故是人身损害赔偿，保险责任赔偿是合同纠纷，这是两种不同性质的法律关系，交通安全法第七十六条立法本意是要保险公司提前支付保险金及时理赔，并未将其作为交通事故的当事人。另一种是持肯定观点，认为道路交通安全法七十六条赋予了受害人直接请求权，《保险法》第五十条第一款也规定“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依据法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”，所以受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张赔偿[33]，可见这一问题也有待法律给与明确的规定。

    3、对于我国机动车与非机动车、行人之间交通事故归责原则及相关问题的建议

    我认为，我国现行的机动车与非机动车、行人之间交通事故的归责原则是存在问题的，要解决这些问题我认为主要应该从这几方面入手：

    （1）明确过错推定的责任原则

    在我国民法典的起草中，机动车对非机动车、行人的侵权责任原则问题上，出现了一个有趣的现象，以王利明教授领衔的，以杨立新、郭明瑞、房绍坤、王轶等学者组成的课题组，在《中国民法典。侵权行为法编》建议稿的机动车侵权责任原则上，采取了过错责任的态度[34]，而以梁慧星教授领导的，由张新宝、刘士国、于敏等学者组成的另一个课题组起草的同名建议稿的相关规定，却是以无过错责任原则为机动车侵权责任原则的[35].而在2002年12月22日九届全国人大常委会第三十一次会议讨论的《中华人民共和国民法（草案）》第八编侵权责任法的第四章“机动车肇事责任”中，第二十五条对侵权责任归责原则，设计了两种方案，之一是规定机动车对非机动车、行人的损害实行过错推定，之二是区分封闭与非封闭道路，在前者实行过错责任原则，后者实行过

错推定[36].

    这不能不说是立法可能往往会选择一种更折衷的方案的结果，但同时我认为，这也从一定程度上反映了传统的过错责任原则已经不适合中国目前的需要，而无过错责任的实行仍然存在困难的客观事实，已经为立法者所重视。前文已经分析过，我们现行的法律规定实际上是不完全的无过错责任原则，而完全的无过错责任也是不适合我国目前的经济、交通和法律状况的，而由于机动车驾驶的一定的技术性，受害人可能很难证明机动车一方的过错状态，而且出于救济受害人，减少事故后的可能损失的目的，完全传统意义上的过错责任原则也难当此重任。所以我认为，明确过错推定作为机动车与非机动车、行人之间交通事故的归责原则可能是我国目前最为恰切的立法选择。

    具体来说，在发生事故的时候，首先应当推定机动车一方存在过错，只有证明机动车一方无过错而受害方存在过错的情况下，才能减轻或免除机动车一方的责任。同时，应该明确机动车一方对交通安全负有“高度注意义务”，即使在非机动车、行人违章的情况下，机动车一方仍负有尽一切可能避免事故发生的责任。另外，应该明确过失相抵原则的具体适用标准，即非机动车、行人一方的何种程度的过错可以作为减轻机动车一方责任的原因。对此，法律仅规定了“违章”，但是从法理的角度上，过错存在故意与过失两种形态，而故意又有直接故意和间接故意，过失一般也可分为轻微过失、一般过失和重大过失。受害人故意即使在完全的无过错责任原则下，也是加害方面则的原因，这里不做讨论，但是过失是否能够成为交通事故这种特殊的过错推定责任下加害方的免责原因，我认为是值得进一步细分的。“违章”行为是可以区分为轻微、一般和重大的，对于重大的违章行为，应该认为也可以作为在加害人一方不存在过错的情况下，减轻加害人责任的原因。当然，具体区分是否“重大”的标准，应当由交管部门从技术的角度上进行细致的规定。而至于一般和轻微过失，我认为不应该作为减轻加害方责任的原因，这才符合特殊的过错推定责任的基本精神。

    （2）对此类交通事故的赔偿额度进行限制

    由于交通事故侵权的赔偿范围比较广，由于实行特殊的过错推定责任以后，机动车一方完全承担责任的可能大大增加了，在目前这种保险机制不能在短期内适应赔偿制度变化的情况下，应该给此类交通事故的赔偿额度作一个限制，以尽量减少这种制度设计可能带来的负面效应[37].当然，对于这种限制可以相应作出例外规定，比如当加害人存在重大过失或故意时，则不能享受最高额限制[38].

    （3）建立社会保险制度、完善商业保险

    《道路交通安全法》第十七条提出了实行第三者责任强制保险制度和设立道路交通事故社会救助基金，我认为，这是实现更好的保护弱势群体，促进交通安全和社会稳定的重要的一环。道路交通事故社会救助基金与机动车强制责任险是配套的，是由办理机动车强制保险的保险公司在收取的保费中按国家规定的比例抽取的。国外通行的做法是，机动车第三者强制保险制度建立后，作为这个制度的组成部分，需要同时建立道路交通事故救助基金，用于支付尚未参保的机动车造成的交通事故和肇事逃逸机动车造成的交通事故受害人的抢救、赔偿费用。事后，交通事故社会救助基金有权向应当负责任的机动车所有人、管理人或者驾驶人追偿。对于基金的使用，《道路交通安全法》第七十五条也做出了规定：“未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”这一规定旨在解决部分因各种原因导致的交通事故伤者基本治疗费用不足的问题，不过，这一目的的实现还有赖于机动车强制责任险的建立。

    由于《道路交通安全法》中对于强制责任险的保险人规定了事故发生后的无条件赔付[39]，这就使得这一险种的风险加大，商业成本提高，保险公司毕竟是以营利为目的的企业，会通过各种方式来规避这种责任赔偿，所以我认为，应该设立与一般的商业保险不同的社会保险制度，来解决类似于交通事故这样的危害较大的现代社会事故风险问题。这种社会保险应当具有这样的法律特征：

    首先，设立的目的不仅是为了通过分散风险的方式解脱被保险人的赔偿责任，而且还是为了填补受害人的损害，因为这种社会保险制度的哲学基础，在于对人类基本生存的照顾[40]，基于这一点，这种保险的赔偿额度，应当以满足受害人的基本生存需要为标准，既提供所谓的“救命钱”，而不宜过分扩大，至于其他的财产损失，则可以而且应当通过商业保险的方式进行分散化解[41].

    第二，该种保险的经营，不以营利为目的，应该由非营利性的社会保险机构来进行，有利于隔离风险，更好地实现社会保险的目的。

    第三，实行强制保险制度，被保险人的投保义务是一种法定义务，而保险人接受被保险人的投保也是一种法定义务，并且合同的内容要受到国家保险监管机构的严格监管，合同的自由度受到比较大的限制，是一种强制订立的合同。

    另外，保险公司也应当针对法律上的新变化，积极设计推行在社会强制保险基础上的商业保险，进一步强化机动车一方的责任保险，由于这一部分保险不是以社会救济为基本目标的，所以完全可以按照保险业的经营规律计算相应的保险金额和保费，并且保险人和被保险人之间可以作出双向选择。

    四、总结

    汽车事故作为现代社会的主要社会意外灾害之一，越来越受到包括法学界在内的社会各学科以及普通百姓的关注，而机动车与非机动车、行人之间的交通事故，由于集中体现了人与机器之间的矛盾，因而显得特别引人注意。本文通过从侵权责任原则的理论到现实法律规定，从法社会学的评述到经济法学的分析，从专家学者的理性论述到普通百姓的现实感想，力图梳理出我国现行机动车与非机动车、行人之间交通事故的侵权责任原则的合理性和问题，并且针对这些问题，提出一点自己的看法。交通事故侵权，虽然只是民事侵权中的沧海一粟，但它一方面体现着民事侵权理论的一般原理，另一方面还面临的特殊的社会、经济以及道德问题，因而是一个并不简单的问题，而本文的讨论，仅仅是从表层揭开的一点点，还有很多相关的问题本文没有能力涵盖，比如，按照本文最后的建议，建立社会保险、商业保险相结合的保险制度作为交通事故侵权的保障制度，但是这两者之间，以及保险制度与传统的侵权责任之间的协调，又是一个值得研究的问题。

    注释

    [1] 参见尹腊梅：《机动车肇事责任与高度危险责任的合与分——兼论民法典草案机动车肇事责任的规定》，载江平主编：《侵权行为法研究》，中国民主法制出版社 2004年版，第305—306页；时显群：《新颁布的道路交通安全法述评》，载《学术交流》2004年第3期，总第120期；马剑：《撞了岂能白撞—— 解读〈道路交通安全法〉新规》，载《中国保安》2004年第2期；王明水：《〈道路交通安全法〉第七十六条确定的归责原则、在司法实践中存在的问题及其法律冲突》.

    [2] 参见陈冰：《一切为了百姓利益——〈道路交通安全法〉解读》，载《安全与健康》2004年第6期；刘峰、张雁：《交通事故责任认定规则研究——对〈道路交通安全法〉第七十六条的法经济学分析》，载《西南交通大学学报（社会科学版）》2004年第3期。

    [3] 按照国务院《道路交通事故处理办法》第十九条的规定，一方当事人的违章行为造成交通事故的，有违章行为的一方应当负全部责任，其他方不负交通事故责任。两方当事人的违章行为共同造成交通事故的，违章行为在交通事故中作用大的一方负主要责任，

另一方负次要责任；违章行为在交通事故中作用基本相当的，两方负同等责任。也就是说，采用的是过错责任原则，不同于《交通道路安全法》的归责原则。另外，《道路交通事故处理办法》第四十四条的规定：机动车与非机动车辆、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10％的经济损失。但按照10％计算，赔偿额超过交通事故发生在10个月的平均生活费的，按10个月平均生活费机动车支付。但目前新的《道路交通安全法》无责撞人的标准施行上不封顶政策，也就是说只要受到伤害的第三者能开具合法的收入证明，无论多高都要全额赔偿。

    [4] 所谓碰瓷，就是指一些人以讹诈机动车驾驶员为目的，故意或假装与机动车发生轻微碰撞而声称受伤，要求“赔偿”的现象。

    [5] 这些观点主要从网络上收集得到：“机动车负全责与现实的冲突”，：“观点碰撞：”撞了不白撞合理吗？

    [6] 参见王泽鉴著：《侵权行为法》，中国政法大学出版社2001年版，第12页。

    [7] 比如一元归责说，即只承认过错责任原则；二元归责说，即承认过错责任原则和无过错责任原则；多元归责说，承认过错责任原则、无过错责任原则、公平责任原则等，参见张新宝著：《中国侵权行为法》，中国社会科学出版社1998年版，第44—45页。

    [8] 参见杨立新著：《简明类型侵权法讲座》，高等教育出版社2003年版，第123页。

    [9] 我国《民法通则》第一百零六条第二款规定，公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。

    [10] 参见杨立新著，同前注10.

    [11] 王泽鉴先生指出，法律之推定过失，实为保护受害人技术之运用，旨在保护受害人之利益，盖既有保护他人法律存在，则行为人有妥为注意之义务。参见王泽鉴著：《民法学说与判例研究》第2册，中国人民政法大学出版社1998年版，第198页。

    [12] 参见魏振瀛主编：《民法》，北京大学出版社、高等教育出版社2000年版，第682页。

    [13] 参见王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第74—75页。

    [14] 参见魏振瀛著，同前注14.另外，至于受害人的重大过失是否能成为过错推定情况下推翻加害人过错的原因，下文的讨论还将涉及到，这里实际是提前给出了作者的结论。

    [15] 参见王利明著，同前注15，第37—41页。

    [16] 比如，庞德认为，过失推定法律制度，不过是法律上一种拟制，在方法论上不值得推崇，不如直接承认危险归责的无过失责任的适用，以便澄清归责性质；法国学者达维也把特殊的过错推定理论视为结果责任。参见R.pound， An Introduction the Philosophy of Law， 1992， P178，179； 莱尼。达维：《英国法和法国法》，第151页，转引自王利明著，同前注15，第74—75页。

    [17] 肯定一方认为，所谓高速运输工具造成他人损害，应当包括道路交通事故，这一条也是我国人民法院受理并裁判道路交通事故案件的法律依据。参见梁慧星：《论制定道路交通事故赔偿法》，载《法学研究》1991年第2期。否定的一方则认为，将汽车与火车、飞机等并列视为高速运输工具并适用第123条是值得研究的。参见尹腊梅著，同前注1.

    [18] 参见梁慧星：《“行人撞了白撞”是违法的》，载《民商法论丛》第19卷，法律出版社2001年版。

    [19] 参见王利明著，同前注15，第136页。

    [20] 参见尹腊梅著，同前注1，第313页。

    [21] 参见巴尔著，焦美华译：《欧洲比较侵权法》（下卷），法律出版社2001年版，第488页。

    [22] 参见王泽鉴著，同前注8，第22页。

    [23] 德国1952年《道路交通法》，第7条规定对交通事故损害赔偿采取过错推定主义。1987年又将该法修改为无过失责任，规定车辆在驾驶中致人损害，由车辆所有人负赔偿责任，但因受害人或第三人或动物引起的除外。参见刘晓红：《机动车交通事故损害赔偿归责原则研究》，载《当代法学》2002年第8期。

    [24] 参见魏振瀛著，同前注14，第683页。

    [25] 参见魏振瀛著，同前注14，第683页。

    [26] 参见王成著：《侵权损害赔偿的经济分析》，中国人民大学出版社2002年版，第222页。

    [27] 参见魏振瀛著，同前注14，第684页。

    [28] 参见王成著，同前注28，第220页。

    [29] 参见王利明著，同前注15，第128—129页。

    [30] 葛延珉、马强：《汽车道路交通事故赔偿责任问题研究》，载《当代法学》2002年第12期。

    [31] 参见舒丹尼：《新〈道交法〉尴尬半周岁 违法行为也应受保护？》.

    [32] 参见刘江：《北京新交法尘埃落定　保险制度亟待跟进》.

    [33] 参见王明水著，同前注1.

    [34] 该建议稿第一百九十二条规定，交通工具的驾驶人员有违章行为造成损害，受害人没有过错的，由交通工具的所有人或者使用人承担全部赔偿责任。交通工具的驾驶人员与受害人都具有违章行为的，各自承担相应的民事责任。

    [35]   该建议稿第七十二条规定，机动车在公共道路交通中造成行人人身损害的，由机动车保有者承担民事责任。但受害人故意造成损害的，机动车保有者不承担责任；受害人对于损害的发生有过失的，可酌情减轻机动车保有者的责任。虽然我不认为这是真正意义上的无过错责任，但是起草者自己的解释认为，这是使用了无过错责任的体现。

    [36] 该条规定，运行的机动车对非机动车或者行人造成损害，该机动车已参加第三者责任强制保险的，由保险公司在保险金额内予以赔偿。损失超过投保金额的部分，由机动车所有人承担损害赔偿责任，但机动车一方能够证明自己尽到高度注意义务的，可以减轻或者免除机动车所有人的损害赔偿责任。运行的机动车对非机车或者行人造成损害，该机动车没有参加第三者责任强制保险的，机动车所有人应当承担损害赔偿责任，但机动车一方能够证明自己尽到高度注意义务的，可以减轻或者免除机动车所有人的损害赔偿责任。另一方案则是，在封闭的道路上运行的机动车造成他人损害，机动车所有人有过错的，应当承担损害赔偿责任。在非封闭的道路上运行的机动车造成他人损害，机动车所有人不能证明自己没有过错的，应当承担损害赔偿责任。

    [37] 国外对与交通事故的赔偿额大多有限制，比如《葡萄牙民法典》第508、510条对汽车驾驶员的责任和从事电气运输和作业的企业规定了赔偿范围最高限制，德国法也对机动车驾驶员及公路运输行业规定补救数额的最高限制。参见王利明著，同前注15，第130页。

    [38] 我认为这里可以借鉴《海商法》对承运人责任的规定，《海商法》第五十六条和第五十七条规定了承运人对货物损坏的配成责任限额，第五十九条规定，经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

    [39] 《道路交通法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

动车事故篇4

关键词：机动车所有人；责任；矫正正义

中图分类号：D925 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）18-0070-02

随着我国经济的快速发展和国民收入的持续增长，机动车已经成为社会生产生活中不可或缺的重要工具。然而机动车的普及在给我们的生活带来舒适和便利的同时，也导致了交通事故的频发。2010年3月笔者了一个由道路交通事故引起的人身损害赔偿纠纷案件。其案情如下。王某驾驶一辆微型客车沿公路行驶时，与骑电动车横穿道路的侯某相撞，造成侯某及另一电动车乘车人受伤，双方车辆不同程度受损。经认定，王某承担此次交通事故的主要责任，侯某承担次要责任。由于未达成赔偿协议，侯某将承保肇事车辆交强险的保险公司、王某及肇事车辆的所有权人甲公司一起至法院，要求三被告承担赔偿责任。甲公司辩称：王某在事故发生前一个月已离开公司，不再是公司员工。事故发生时，王某系因私借用公司车辆，而非履行职务行为。因此，公司对原告不应承担赔偿责任。法院经过审理，认可了甲公司主张事实的真实性，但于2010年5月以“车辆为甲公司所有”为由，判决甲公司在交强险赔偿范围之外，按照实际损失的80%承担赔偿责任。甲公司不服，提起上诉。

在司法实践中，对交通事故中机动车所有人与使用人不是同一人的情况下所有人是否应当承担赔偿责任，以及承担何种责任，分歧较大，判决也较为混乱。这不仅严重影响了司法裁判的统一性和法律的权威性，还往往引起当事人强烈的不公平感，既浪费了司法资源，又不利于社会的稳定。为了厘清机动车所有人在交通事故中的责任，有必要对相关法理及法律规定做一梳理。

一、机动车所有人责任的法理依据及其公正性辨析

古罗马的法彦称“法律是公正善良之术”，作为法的核心价值的正义始终是法律追求的终极目标，人类社会对正义不懈的追逐、捕捉引领着法律踽行至今。亚里士多德把正义分为分配的正义和矫正的正义，后者认为受害者从加害者那里得到合理的补偿就是正义。从这一角度来讲侵权行为法就是追求矫正正义的行为规范，而侵权行为法的演进历史也为此作出了有力的注脚。下面笔者将结合侵权行为法归责原则的变迁，论述交通事故中机动车所有人的责任如何随正义观念的不断发展而改变。

在19世纪，过错责任原则和所有权的绝对性、契约自由作为民法的三大原则，是人类社会几千年法律文明发展的结果，代表了当时社会的正义观念。然而，“正义有着一张普洛透斯似的脸，变幻无常、随时可呈不同形状并具有极不相同的面貌。”[1]当社会的物质生活条件发生改变时，过错责任原则受到了新的正义观念的诘责和挑战。随着科技的进步和现代工业的快速发展，社会公众面临着前所未有的各种危险，交通事故、工伤事故、工业灾害，环境污染，产品瑕疵、医疗事故层出不穷。在这些事故中，受害者往往因知识或信息的不对称、经济上的弱势等缘由难以证明加害者的过错，导致无法追究其侵权责任，不能得到赔偿。这种加害者与受害者之间的利益失衡，违背了公众的道德直觉主义公平观念，在法院作出了一些与法典思想和规定不同的判例之后，“学说研究或者给予批判，或者给予支持，进而从原理上展开讨论，最终促进了理论的创新和发展。”[2]即有了特殊侵权行为与一般侵权行为类型的划分，多元的归责原则得以萌发，并形成了与之相对应的危险责任理论。

根据危险责任理论，只要物或行为本身具有危险性，且这种危险又实际造成了损害，原则上即发生责任，不需考量责任人的主观因素。其理由有三：一是“获得利益者负担风险”理念的要求。危险责任人作为机动车或机器设备的所有者、管理者享受了其带来的利益，当然需要为此付出应有的代价。危险责任人承担责任的根据不是其主观上的过错，而是怎样使不幸的损害在当事人之间进行一种公平合理分配的“衡平”原则。二是危险控制理论，按照这一理论，法官在分配责任时，应该使这种责任的承担更有利于预防损害的发生。作为机动车等危险物的所有者或管理者，因其更接近于损害发生的根源，当然最有可能采取必要措施来控制危险。所以，由其承担责任，对预防损害、规避危险是最有效率的。反之，由受害人承担责任则无法达到这种效果。三是公共安全理论。法律应当是一种能够为公众提供安全的生产和生活环境以及正常秩序的制度设计。人们有权合理的期待，在社会中正常地工作生活是安全的。适当地加重危险责任人的责任，唤起其注意，有利于遏制危险保护公共安全，从价值的衡量上也更为合理。

这些理论随后在各大陆法系国家的交通法规中显现出来。如1838年普鲁士在其制定的《铁路企业法》中首次确立了无过错责任原则，规定对铁路运输过程中发生的一切损害铁路公司不得以无过错为由免除赔偿责任；1952年德国制定的《陆上交通法》继承了这一归责原则，规定“由车辆所有人就所发生损害向受害人负赔偿责任”；1955年日本的《自动车损害赔偿保障法》、1985年法国的《交通事故赔偿法》也作出了类似的规定。可见，由机动车所有人承担无过错责任成为这一时期大陆法系国家普遍的规则。在机动车事故高发，而机动车尚属奢侈品的年代，德日两国法律不作所有人和驾驶人的区分，一概规定由所有人担责，无疑更加符合当时的社会正义观念，毕竟，在多数情况下机动车所有人会比司机有更强的赔偿能力。而法国法则惯性地移植了德日的规定。

近年来，科技进步和社会建设极大地改变了人们的生活，也潜移默化地改变着人们的观念；加之，各种新型的特殊侵权行为大量涌现，从而导致了侵权行为理论的进一步发展。其在危险责任理论上的表现为，危险责任范围的重新界定以及一般危险责任与高度危险责任的区分。法律上亦据社会正义观念给它们以区别的对待，对于高度危险分配了更多的义务和责任，而对一般危险责任则视情况予以调整。

具体到交通事故中的机动车责任，社会认识已发生了根本性变化。科技的进步使机动车的可操纵性和安全性有了可靠的保障，日益完善的交通规则的适用和道路交通设施的改善也大大降低了机动车的危险性。而且，机动车在社会上的普及使拥有、驾驶和乘坐车辆变成非常普通的事情，当“某个活动如果是社会上大多数人所实施的，即便其具有一定的风险，其也不是高度危险。因为多数人都实施了某个活动，相互之间都给予了危险”[3]。当然，在交通事故中机动车仍须承担有别于过错责任的一般危险责任，但是危险性降低和社会公众因普遍受益而更能容忍接受这种危险的事实，在承担危险责任的主体范围以及承担责任的比例上对矫正正义的观念发生着影响。换言之，未驾驶机动车的所有人在无过错的情况下承担责任已不再符合当下的正义观念（因受雇人造成交通事故而由雇用人承担替代责任的情况不包括在内）。因为让未驾驶机动车的所有者来承担无过错责任，对控制危险和维护公共安全并无助益。并且“‘钱多的人多分担，钱少的人少分担’，在传统社会里是合乎道德合乎公平的，但是在市场经济条件下，这是不合乎道德是不公平的”[4]。在已建立起较为健全的交通保险制度，能够由社会来分担损害的情况下尤为如此。

二、实然法下的机动车所有人责任

我国最早明确机动车所有人在交通事故中承担责任的法规，是由国务院于1991年颁布的《道路交通事故处理办法》。其第31条规定：“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。”该规定遂成为车辆所有人承担责任的法律依据，直至2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》施行，《道路交通事故处理办法》被废止。

作为新的交通规范的《中华人民共和国道路交通安全法》对交通事故责任的分担区分为两种情况：其第76条规定，机动车之间发生交通事故的，适用过错责任原则；机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担无过错的赔偿责任。然而，该法并未进一步说明机动车一方责任的承担主体，最终造成了适用上的混乱。由于最高人民法院分别于1999年、2000年和2001年公布了三个司法解释，对被盗机动车辆肇事、购买人使用分期付款购买的机动车肇事，以及未办理过户的机动车肇事作出了原所有人不承担责任的规定，因而这些情况有法可依；至于受雇司机交通肇事由机动车所有人承担替代责任的情况也有2003年最高人民法院公告的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》作为依据，亦无争议。分歧主要表现在机动车被借用和租用的情况下应当如何承担责任。对此种情况，许多法官沿用《道路交通事故处理办法》的习惯思维，判决由机动车所有人承担连带责任。而另一些法官则认为，应当由机动车的驾驶者承担责任，无过错的机动车所有人无责任。其理由为，机动车所有人不是交通事故的当事人，因而其无过错责任的承担必须以法律的明确规定为条件。笔者认为第二种意见是符合我国法律精神的。

2010年7月1日《中华人民共和国侵权责任法》开始实施。在认可了上文所述司法解释对“人车分离”的几种情况所作规定的同时，该法第49条规定“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”侵权行为法的一项重要宗旨是保护民事主体的合法权益，这里的民事主体包括但绝不仅仅是指受害者。矫正正义的实现依赖于在相关主体之间合理地分配损失，结合上文对当下正义观念的分析，上述规定能够均衡地顾及到相关主体的利益，因而是恰当的。至此，我国法律明确了在所有人与使用人不是同一人时，机动车所有人原则上的过错责任，填补了法律空白；司法机关也终于得以从无法可依、判决混乱的窘境中摆脱出来。

反观本文开始时所述案例，虽发生于侵权行为法生效的前夕，不能援引该法规定作为判案依据；但正如上文分析所示，即使按照当时的法律，该案判决也是错误的。

参考文献：

[1]E·博登海默.法律哲学与法律方法[M].邓正来，译.北京：中国政法大学出版社，1999:252.

[2]星野英一，渠涛. 民法典中的侵权行为法体系展望[J].法学家，2009，(2):42.

动车事故篇5

7月23日晚间，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线永嘉至温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故，造成40人死亡、近200人受伤。对此，国务院事故调查组正在对事故原因、性质、责任进行调查。昨天国家安监总局新闻发言人黄毅表示，“7·23”动车事故“现在可以肯定地讲，这不是一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故”。除了这次动车事故，中国目前这样那样的事故还少吗？

1998年洪灾，江西九江决堤。8月9日，朱镕基总理飞赴九江，他当即怒斥负责人：“你们不是说固若金汤吗？谁知堤内是豆腐渣！这样的工程要从根查起，对负责设计、施工、监理的人员都要追查。人命关天，百年大计，千秋大业，竟搞出这样的豆腐渣工程、王八蛋工程。腐败到这种程度怎么了得？历史是不容欺骗的！”在向抗洪官兵讲话后转身离去时，他边走边擦眼角的泪水。但是那些豆腐渣工程、王八蛋工程因为总理的眼泪而杜绝了吗？今年年7月14日，福建武夷山公馆大桥（1999年11月20日通车）垮塌，造成1死22伤惨剧。今年7月15日，杭州钱江三桥（1997年1月通车）部分桥面塌落，造成一辆超载重型卡车坠落，司机受伤。今年7月，为修建京沙快速路，由河南胜达建筑工程有限公司建设的近300户居民的8栋拆迁安置房，在楼房主体工程完工后竟被查出存在严重质量问题和安全隐患，拆迁安置居民的“民心工程”，还是成了“豆腐渣”工程……

2009年2月2日，国务院总理温家宝在英国剑桥大学发表了演讲指出，一些人见利忘义，损害公众利益，丧失了道德底线。我们应该倡导：企业要承担社会责任，企业家身上要流淌着道德的血液。但一些企业家或者商人把温总理的话记在心头了吗？比如生产地沟油。去年，全国粮油标准化委员会油料和油脂工作组组长何东平教授接受记者采访时说，“目前我国每年返回餐桌的地沟油有200—300万吨，而中国人一年的动、植物油消费总量大约是2250万吨，也就是说，按照比例，你吃10顿饭，可能有1顿碰上的就是地沟油。”他估计，“中国要彻底禁绝地沟油，可能还需要10年左右的时间。”比如“灌食鸡”。今年5月8日，重庆市工商局执法人员在巴南收费站拦下一辆从遵义开往重庆的货车，发现货车上近1000只活鸡的嗉囊里被灌注了重晶石粉，送检测出，这些“灌食鸡”体内鸡食中硫酸钡含量达66。63%，每公斤鸡肉中镁的含量110毫克、钡含量1。1毫克。比如膨大素。一些农场主为了使梨子、苹果、西瓜等水果膨大早熟，过量地施用膨大素或者调节素，从中牟取暴利。这些不法商人的身上流淌着“道德的血液吗”？

现在的中国，几乎没有几个人过于高尚，这个社会太看重物质财富，人们追求物质财富，几近于疯狂，无论是当官的，无论是从事社会事业的，无论是经商的，都如此。这个社会，是道德普遍缺失和沦丧的社会。动车事故之后还会发生什么？人们会照样麻痹，会照样松懈，会照样忘乎所以，所有事故或者不好的事情都会发生，甚至变本加厉。

动车事故篇6

但是，令人担心的是，在当前的社会管理体制条件下，这个“回答”无论怎样实事求是，都无法成为公众心目中认可的答案。

一方面，并不是公众缺失了“信”的能力，而是惨白的解释和客观的描述，并不是公众所真正期待的东西。只要“实事求是的回答”是由事故的责任方提供，那么这个客观的回答无论怎样符合事实，也不再成为公众想象中的事实。

另一方面，这种对事实的渴求，政府管理部门和公众抱有完全不同的态度。对于管理部门来说，如何巧妙地对灾难进行政治解释和美学阐释最为关键；而我们到底生活在一个什么样的政治生态中，到底是什么样的力量而不是原因造就了这种灾难，这些质问乃是公众关注的焦点。

前者要的是灾难政治中的政府形象，后者要的是灾难事件中的国家伦理。这种错位，必然导致了总理的要求实现的艰难。

有趣的是，在总理的媒体见面会上，一位温州的女记者热情洋溢地向总理提问：“……温州各级党委政府和温州人民以很强的大局观念和大爱精神投入救援，我们看到事故发生的当晚附近很多村民连夜自发抢险，还有很多普通的市民彻夜排队献血，我想问一下，您对温州人在这次救援中的表现如何评价？谢谢。”

正是这个提问，无意中凸显了中国当前灾难政治美学的逻辑：无论是怎样的事故、灾害，“制造感动”总会无意中成为媒体宣传和社会管理的要领。如果正是“感动中国”的方式制造了动车飞奔、国家飞跑的想象的话，那么，这个方式又同样出现在了动车飞撞、国家跌倒的时刻。于是，永远只有事故发生的原因和追问这个原因的坚定不移的精神，没有事故发生时对社会管理危机的反思和政治自省的建构；永远只有伟大的救援和动人的故事，没有恻隐之心的不忍和兔死狐悲的凄凉；永远只有地方官员们出现在镜头里面焦虑的身影，却没有悔恨交加或悲从中来的泪珠……

于是，在这种灾难美学的建构中，普通公众与政府部门分别站在了两个不同的位置上，渐行渐远。也就是说，当灾难政治成为一种国家美学的时候，它所激发的想象力就走向了其反面。

显然，就灾难美学来说，中国的政府管理者已经积累了相当多的经验，以至于灾难叙事中，到处灌输伟大、崇高、肩负……而在人们想象中，越是伟大、崇高、肩负……反而越是无能、虚假、逃避……当一种国家美学走向了它的反面的时候，这种美学就应该被抛弃了。

无论是自然灾难还是事故灾难，无论出于良心道义还是出于社会公正，利用灾难进行宣传和感动是必然行不通的。从灾后救助到灾后重建，从社会性的慈善救助到政府性的物资调配，一场灾害，往往成为考察一个国家资源操控能力和权力道德水平的特殊视角。灾难到来之时，也就到了人类生存的“临界时刻”，在这种情景中，我们选择怎样的态度面对灾难，其实是一个社会性的政治文化工程。

事实上，7.23事故的发生，其政治震撼力是空前的。无论是雷击还是天谴，无论是气候影响了通信还是上帝拨动了铁轨，也就是说，无论怎样解释这个事故，这个事故的发生都不能再归结为“技术”或者“自然”了。这正是灾难美学和公众期待的落差所在。于是，总理所说的“回答”，也就不仅仅是解释，也是反思、问责和调整。简单地说，这次动车事故所凸显出来的问题，必须用整个社会体制的自省来回答。

动车事故篇7

机动车交通事故责任强制保险简介交强险的全称是机动车交通事故责任强制保险，是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人(不包括本车人员和被保险人)的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。交强险是中国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。其保费是实行全国统一收费标准的，由国家统一规定的，但是不同的汽车型号的交强险价格也不同，主要影响因素是汽车座位数。交强险的承办机构为经保监会批准授权的中资保险公司及其代办机构，每辆机动车只需投保一份交强险，投保人可以根据自身需要决定或选择购买不同责任限额的商业险。

机动车交通事故责任强制保险条例完整版全文第一章　总则

第一条　为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。

第二条　在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。

机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。

第三条　本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

第四条　国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。

公安机关交通管理部门、农业(农业机械)主管部门(以下统称机动车管理部门)应当依法对机动车参加机动车交通事故责任强制保险的情况实施监督检查。对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。

公安机关交通管理部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时，应当依法检查机动车交通事故责任强制保险的保险标志。

第二章　投保

第五条　保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。

为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。

未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。

第六条　机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。

保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。

第七条　保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。

保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布;根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。

调整保险费率的幅度较大的，保监会应当进行听证。

第八条　被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定。

第九条　保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制。

第十条　投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。

第十一条　投保人投保时，应当向保险公司如实告知重要事项。

重要事项包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名(名称)、性别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码(组织机构代码)、续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规定的其他事项。

第十二条　签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人应当一次支付全部保险费;保险公司应当向投保人签发保险单、保险标志。保险单、保险标志应当注明保险单号码、车牌号码、保险期限、保险公司的名称、地址和理赔电话号码。

被保险人应当在被保险机动车上放置保险标志。

保险标志式样全国统一。保险单、保险标志由保监会监制。任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的保险单、保险标志。

第十三条　签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。

签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。

第十四条　保险公司不得解除机动车交通事故责任强制保险合同;但是，投保人对重要事项未履行如实告知义务的除外。

投保人对重要事项未履行如实告知义务，保险公司解除合同前，应当书面通知投保人，投保人应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务;投保人在上述期限内履行如实告知义务的，保险公司不得解除合同。

第十五条　保险公司解除机动车交通事故责任强制保险合同的，应当收回保险单和保险标志，并书面通知机动车管理部门。

第十六条　投保人不得解除机动车交通事故责任强制保险合同，但有下列情形之一的除外：

(一)被保险机动车被依法注销登记的;

(二)被保险机动车办理停驶的;

(三)被保险机动车经公安机关证实丢失的。

第十七条　机动车交通事故责任强制保险合同解除前，保险公司应当按照合同承担保险责任。

合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分的保险费退还投保人。

第十八条　被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。

第十九条　机动车交通事故责任强制保险合同期满，投保人应当及时续保，并提供上一年度的保险单。

第二十条　机动车交通事故责任强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期机动车交通事故责任强制保险：

(一)境外机动车临时入境的;

(二)机动车临时上道路行驶的;

(三)机动车距规定的报废期限不足1年的;

(四)保监会规定的其他情形。

第三章　赔偿

第二十一条　被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。

第二十二条　有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：

(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;

(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;

(三)被保险人故意制造道路交通事故的。

有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。

第二十三条　机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。

第二十四条　国家设立道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：

(一)抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的;

(二)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的;

(三)机动车肇事后逃逸的。

第二十五　条救助基金的来源包括：

(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金;

(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;

(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;

(四)救助基金孳息;

(五)其他资金。

第二十六条　救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。

第二十七条　被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。

第二十八条　被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。

第二十九条　保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人;对不属于保险责任的，应当书面说明理由;对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。

第三十条　被保险人与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。

第三十一条　保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。

因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构垫付抢救费用。

第三十二条　医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。

第三十三条　保险公司赔偿保险金或者垫付抢救费用，救助基金管理机构垫付抢救费用，需要向有关部门、医疗机构核实有关情况的，有关部门、医疗机构应当予以配合。

第三十四条　保险公司、救助基金管理机构的工作人员对当事人的个人隐私应当保密。

第三十五条　道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。

第四章　罚则

第三十六条　未经保监会批准，非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会予以取缔;构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不构成犯罪的，由保监会没收违法所得，违法所得20万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下罚款。

第三十七条　保险公司未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会责令改正，责令退还收取的保险费，没收违法所得，违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处10万元以上50万元以下罚款;逾期不改正或者造成严重后果的，责令停业整顿或者吊销经营保险业务许可证。

第三十八条　保险公司违反本条例规定，有下列行为之一的，由保监会责令改正，处5万元以上30万元以下罚款;情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证：

(一)拒绝或者拖延承保机动车交通事故责任强制保险的;

(二)未按照统一的保险条款和基础保险费率从事机动车交通事故责任强制保险业务的;

(三)未将机动车交通事故责任强制保险业务和其他保险业务分开管理，单独核算的;

(四)强制投保人订立商业保险合同的;

(五)违反规定解除机动车交通事故责任强制保险合同的;

(六)拒不履行约定的赔偿保险金义务的;

(七)未按照规定及时支付或者垫付抢救费用的。

第三十九条　机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。

机动车所有人、管理人依照规定补办机动车交通事故责任强制保险的，应当及时退还机动车。

第四十条　上道路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，可以处警告或者20元以上200元以下罚款。

当事人提供保险标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第四十一条　伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处200元以上20xx元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

当事人提供相应的合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第五章　附则

第四十二条　本条例下列用语的含义：

(一)投保人，是指与保险公司订立机动车交通事故责任强制保险合同，并按照合同负有支付保险费义务的机动车的所有人、管理人。

(二)被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。

(三)抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用。

第四十三条　挂车不投保机动车交通事故责任强制保险。发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由牵引车投保的保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分，由牵引车方和挂车方依照法律规定承担赔偿责任。

第四十四条　机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。

第四十五条　中国人民解放军和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民解放军和中国人民武装警察部队另行规定。

动车事故篇8

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十

三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第

一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。

四、结语

我国的《道路交通安全法》和《条例》所创设的机动车强责险制度，是以保障交通事故受害人能够得到及时而基本的赔偿为目的，且由商业性的保险公司经营的公益性保险制度。与世界上其他国家或地区的相关立法相比，《条例》的法律地位偏低，条文过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中进一步完善，并使之与机动车第三者责任任意保险和社会保障制度相配套，以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。

动车事故篇9

    出租机动车交通事故损害赔偿案件,在审判实务中应当遵循何种处理原则,争议很大,引起立法者和社会的广乏关注,不同的解读,不同的判例。新颁布的《侵权责任法》对机动车交通事故责任作了专章的规定,对出租机动车交通事故损害侵权责任的构成作出系统的规范,为处理出租机动车交通事故的损害赔偿提供了法律依据,值得认真研读和切实贯彻。

    机动车作为现代交通工具,在带给人们便捷的同时,也引发了许多违法、违规事故,给双方当事人造成了一系列难以挽回的损失。为规范机动车侵权责任,新颁布的《中华人民共和国侵权责任法》(以下简称《侵权责任法》)以专章详尽地规定了机动车交通事故的损害赔偿问题,并将各种侵权行为进行分门别类。特别是第四十九条的规定改变了过去对此类案件的处理方式,明确界定了损害赔偿责任的承担方式,因而从理论与实践上改变了此前对此类案件判决的混乱状态。本文从一起出租机动车侵权责任的案例出发,在分析有关侵权责任承担方式的基础上,探讨了出租机动车使用中侵权损害赔偿问题,愿与同行商榷。

    一、周某出租机动车侵权责任案例及问题提出

    (一)案例

    2007年5月7日 一辆微型客车,因驾车车速过快,为避让行人,车辆往左越过道路中线行驶,导致微型客车的左前轮与行人发生碰撞,造成韦某当场死亡,车辆损坏的道路交通事故。交警部门认定驾驶员陆某负全部责任。经查,该车是周某租赁给兰某营运的,签有租赁协议,每月租金1300元,而陆某是兰某雇佣来驾驶该车从事营运。事故发生后不久,兰某因故死亡。2007年10月30日,原告提起民事诉讼,请求判令陆某、兰某、周某承担连带赔偿责任。同年经一审第225-1号《刑事附带民事判决书》判决周某负连带赔偿责任。周某不服一审判决,以不应承担民事责任为由提出上诉。在另案处理的刑事案件中,陆某因犯交通肇事罪被判处有期徒刑一年。

    2008年4月29日,二审裁定发回重审。同年经重审,第144号《刑事附带民事判决书》认定,附带民事诉讼被告人周某与兰某签订协议,由兰某承租该肇事车辆,周某与兰某之间形成租赁合同关系,周某已将该车辆交付给兰某使用,兰某在租赁期间已实际使用了对车辆的支配权,并享受了对车辆使用的利益。同时,周某已丧失了对车辆的支配权,对交通事故的发生无法防范和控制,判决周某不承担民事赔偿责任。原告人不服,提出上诉。

    二审经审理认为,原判程序违反法律规定。再次裁定发回重审。再次重审的第252号《刑事附带民事判决书》认定,被告人周某与兰某签订协议,约定由兰某承租该肇事车辆,周某与兰某形成租赁合同关系,周某作为出租人,兰某作为承租人。《中华人民共和国合同法》明确规定,“承租人占有租赁物期间,租赁物造成第三人的人身损害或者财产损害的,出租人不承担责任”。据此,判决周某不承担民事赔偿责任。原告不服提出上诉。

    二审第80号《刑事附带民事判决书》认定,关于车主即原审附带民事诉讼被告人周某的责任问题,经查,周某与兰某于2005年5月1日签订《车辆承包协议书》,双方商定由兰某每月向周某交承包租金1300元,兰某作为车辆承租人对车辆有运行支配权,但车辆所有权仍属周某,出租人周某享有运行利益,本案系车辆运行期间造成他人损害,出租人周某和承租人兰某应承担连带赔偿责任。依据为“即车辆的租赁关系中,出租人和承租人应承担连带赔偿责任,已是我国司法实践中确定道路交通事故损害赔偿责任主体的普遍共识和处理原则。”关于原判适用《中华人民共和国合同法》第二百四十六条的规定为据,判决出租人周某不承担赔偿责任的理由,经查,合同法第二百四十六条是对融资租赁法律关系的规定,而周某和兰某签订的《车辆承包协议书》并非融资租赁法律关系,原判以融资租赁法律关系的规定作为本案的法律依据属适用法律不当。因此,根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项之规定,判决周某与陆某等被告共同承担连带赔偿责任。

    (二)问题提出

    从本案的审判过程及结果看,显然存在着两种不同的认知和判决结果。就一审法院看,运用的显然是一种“运行支配说”的理论。即谁对车辆的运行有支配权和控制权,就由谁对侵权损害赔偿承担责任,其强调的是过错责任原则。因此,认定本案周某没有实际控制车辆,且不存在过错,因而不承担责任。而二审法院运用的显然是一种“运行利益归属说”的理论。即谁从车辆的运行中获取利益,谁就对车辆的侵权损害承担责任,其强调的是无过错责任原则。因此,认定本案兰某作为车辆承租人对车辆有运行支配权,但车辆所有权仍属于周某,出租人周某享有运行利益,本案系车辆运行期间造成他人的损害,出租人周某与承租人兰某应承担连带责任。因而判决周某承担连带赔偿责任。

    就本案而言,由于二审为终审,因此从最终结果看,显然采用了“运行利益归属说”和无过错责任原则。但是,认真分析本案及其背后的法律关系,显然二审的认知和判决是值得商榷的。

    二、周某出租机动车侵权案件涉及的法律关系及责任认定分析

    (一)机动车租赁法律关系中的责任认定

    周某出租机动车侵权案涉及的第一个法律关系是周某与兰某的机动车租赁关系。为了营运,兰某通过与周某签订租赁合同,成为周某所有的机动车的实际使用者,并雇请陆某驾驶客车营运。因此,周某是租赁合同的出租人,承担着以下义务:一是交付租赁物(即小客车)并保证承租人正常使用、收益的义务。如果租赁物(即小客车)具有使承租人不能为正常使用、收益的瑕疵,出租人即应承担违约责任。而且在租赁关系存续期间也应保持租赁物的这种适合于约定使用、收益的状态。二是维修租赁物的义务。除法律另有规定或合同另有约定外,出租人对租赁物有维修的义务。出租人的该项义务实际上是出租人保持租赁物使其合于使用、收益状态义务的延伸。承租人在租赁物需要维修时可以要求出租人在合理期间内维修。[①]

    在这种出租机动车租赁法律关系中如何认定双方的责任,根据上述所列出租人应当履行的义务范围看,其只有在租赁物(小客车)存在瑕疵导致责任事故的发生,才承担责任。这一点符合《民法通则》第126条以及最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第16条第1款的规定。而如果是由于承租人的行为导致事故发生,属于由使用人的行为造成的侵权行为,也不存在第三方的责任,那么,侵权责任应该由承租人承担。而周某出租机动车侵权案二审审判时,以“即在车辆的租赁关系中,出租人和承租人应承担连带赔偿责任,已是我国司法实践中确定道路交通事故损害赔偿责任主体的普遍共识和处理原则”为由,判决周某承担连带赔偿责任,其责任认定是值得商榷的。

    (二)机动车损害赔偿关系中的责任认定

    根据《道路交通事故处理办法》第31条规定:“交通事故责任者对交通事故造成的损失,应当承担赔偿责任”。因此,机动车在使用中造成他人损害,其使用人与他人之间就形成了一种损害赔偿的法律关系,应当承担赔偿责任。因此,从周某出租机动车侵权案看,陆某是交通事故直接责任者,与导致韦某死亡后果有直接的因果关系,应承担侵权损害赔偿责任。但是,由于本案中的陆某是承租人(也可称为广义的使用者)雇佣的驾驶员,因此本案还涉及连带责任认定问题。那么如何认定其中的连带责任呢?这就要看他们之间形成的侵权损害状况及其因果关系。因为,在我国的立法模式下,出租机动车交通事故侵权责任成立要件意义上的损害是直接损害,它直接参与同过错、因果关系(加害行为和损害之间的因果关系)等要件的组合,间接损害则是在侵权责任成立的前提下,被交付给因果关系去处理,也即间接损害是否应该获赔,应视间接损害与直接损害之间的因果关系远近而定。就本案而言,周某与交通事故的损害后果之间并不存在其因果关系,因此判决周某承担连带责任显然值得商榷。

    (三)机动车营运中雇佣劳动关系中的责任认定

    雇佣关系,是指根据双方的约定,一方按照另一方的意思于一定或者不定期限内为对方提供劳务,对方给付报酬的关系。雇佣关系存在与否,要看四个方面的内容。一是双方有无雇佣合同;二是受雇人有无报酬;三是受雇人有无提供劳务;四是受雇人是否受雇佣人监督。[②]从法律意义上讲,双方一旦建立了具有上述要件的劳动关系,就成为雇主或雇员。雇主和雇员之间的权利和义务也就成为有关法律规范的主体,双方就可能成为用工过程中造成他人损害的责任主体。为了体现利益与风险一致、风险和责任一致的原则,法律规定雇主要为雇员与履行职务有关的侵权行为承担责任;同时规定,雇员因故意或者重大过失造成损害的,也要为自己的侵权行为负责,与雇主共同对受害人承担连带赔偿责任。例如,最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释[2003]20号)第九条规定,雇员在从事雇佣活动中致人损害的,雇主应当承担赔偿责任;雇员因故意或者重大过失致人损害的,应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的,可以向雇员追偿。周某出租机动车侵权案中兰某与陆某之间是一种雇佣劳动关系,他们之间显然属于上述法律规定涉及的责任认定范围。因此,本案判决由雇主兰某承担雇主责任,由雇员陆某因故意或者重大过失而承担连带赔偿责任,以双方之间所具有的雇佣法律关系确认承担损害赔偿责任无疑是正确的。

    三、周某出租机动车侵权案件的责任认定

    (一)租赁关系不是处理本案的依据

动车事故篇10

关键词：交强险；除外责任；醉酒驾车

一、问题的提出

今年上半年，全国共发生道路交通事故107193起，造成29866人死亡、128336人受伤，直接财产损失4.1亿元，同比分别下降18.7％、10.5％、16.7％和22.9％。从公安部所公布的数据可以看出，《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“《条例》”)自2006年7月1日正式施行以来，不仅有效分担了机动车驾驶人的责任风险，对机动车交通事故受害人进行了及时的救助与赔偿，大幅度的减少了直接财产损失，而且还改善了道路交通安全状况，对促进社会主义和谐社会建设发挥了积极作用。实践中，对驾驶人醉酒驾车引发交通事故时，保险公司应否赔偿受害人的损失问题争议很大，并且各地法院的判决也截然相反。

二、探析我国机动车交通事故责任强制保险制度

1.机动车交通事故强制责任保险条例的立法宗旨：《条例》第一条规定：为了保障机动车道路交遥事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法*，制定本条例。由此得知：机动车强制保险制度的立法宗旨不仅在于通过分散风险的方式转移被保险人的损害赔偿责任，更主要的在于弥补交通事故受害人的损失，使交通事故受害人得到及时、确实的基本救济。机动车强制保险的立法宗旨和制度设计都紧紧围绕保护机动车交通事故受害人这一中心，也是机动车强制责任保险制度的最终目标。并在此基础上，借助机动车交通事故责任强制保险所具有的社会管理效用更好地履行政府职责，促进道路交通安全，进而维护社会大众的安全与权益。

2.机动车交通事故强制责任保险的性质与归责原则：我国的机动车交通事故强制责任保险制度实行的是无过错赔偿责任原则，即无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司都应当在责任限额内予以赔偿。这样做一方面体现了对受害人的保护，无论交通事故受害人在交通事故中是否有过错，均能获得一定的经济补偿。另一方面也兼顾投保人以及社会公众的利益，体现公平.陛原则。

3.机动车交通事故强制责任保险的价值功能。将受害人的保护置于首要位置，是我国机动车交通事故责任强制保险条例的立法宗旨，这反映出我国政府注重人权，以人为本的价值理念。它不仅看到双方当事人在法律地位上的平等，同时更注重后天的法律调整，使各方当事人实现真正的平等。我国机动车交通事故责任强制保险条例的立法依据就是注重当事人实质上的平等，于是便又通过立法加强对弱势受害人的保护，这也就是机动车交通事故强制责任保险的价值功能所体现的人文关怀。通过上述对机动车交通事故强制责任保险价值功能的分析，可以看出：为了保障醉酒驾车受害人的合法权利，使其获得应有的赔偿，不应当把醉酒驾车所造成的财产损失作为机动车交通事故强制责任保险的除外责任。

三、相关法律适用分析

醉酒驾车发生交通事故事故的情况，笔者认为保险公司应当在机动车交通事故强制责任保险责任限额内承担赔偿责任，并有权向这类事故的致害人追偿承担的赔偿损失。

1.相关法律法规明确。《道路交通安全法》第七十六条明确了保险公司承担保险责任的基本原则，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿……”依据此条的规定，保险公司须对交通事故的受害人在责任限额范围内承担保险赔偿责任，而且是交通事故中的第一赔偿主体。同时，《保险法》第五十条规定，保险人对于责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律规定或保险合同的约定，直接向第三者赔偿保险金。另外，《条例》的第一条规定，实行机动车交通事故强制责任保险制度有两个目的，一是保障交通事故的受害人依法获得赔偿，二是促进道路交通安全。其中的“依法”就是依据《道路交通安全法》。