动车组范文10篇

动车组范文篇1

[论文摘要]按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条,作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。

随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设高潮，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议：

1完善制度,建立动车组一体化检修管理模式

动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。

1.1健全规章制度

在动车组上线前，对运输、客运、机务、工务、电务、安监等部门的专业规章制度及作业标准进行梳理与对接，形成动车组综合管理、生产管理、技术管理、安全管理、检修作业等基本制度及作业标准，根据铁道部《铁路动车组运用维修规程》、《动车组专项检修作业办法》，结合我段配属的CRH动车组运用、检修实际，反复对作业程序、管理办法、工作标准进行细化。制定《动车组一次检修作业程序》、《动车组机械师一次出乘作业标准》、《动车组专业管理规定实施细则》等管理办法和检修作业程序，为CRH动车组的运用检修提供可靠的作业标准，明确各部门工作职责，理顺动车组运营组织、检修联动和作业互联互控等结合部问题。同时，利用现代化的检测监控手段，对动车组运行状态进行实时监控，建立故障分析制度，形成超前预防的安全机制。

1.2优化作业流程

作业流程实现一体化，所谓一体化就是要涵盖动车所内车辆、机务、电务、客运保洁和工厂售后服务的所有作业程序，涵盖从入库到出库的全过程。对各单位之间的作业衔接进行梳理和重点卡控，设置质量卡控节点，在流程中安排必要的质量卡控节点，将质量控制落实在过程中，以节点质量保出库质量。采用“节拍”时间管理，核定各作业环节的作业时分，从入库的诊断检测、保洁作业、检修作业到联检出库各个工序要有合理的时间节拍。针对先洗车、后进库和先进库、后洗车两种情况，分别制定两套动车组检修流程，可考虑滤网清洗作业采用换件方式，最大限度实现检修和整备平行作业，缩短作业时间。

1.3建立结合部协调机制

定期召开协调联络会议，不断理顺作业关系、提高作业效率。机务、车辆、电务、铁通各工种间并行作业，严格落实结合部五项制度：人员入库“准入制”；每日作业计划制度；平台作业制度；供断电制度；一级检修作业流程制度。动车组开行后，建立站段每周协调联络会议制度；完善动车组应急处理体系，对动车组故障、事故制订应急预案，并组织实作演练，形成紧急情况下反应迅速、应急有序。严格联检试验，对影响行车的关键设备进行重点测试，防止动车组带病出库。

2加强培训，组建专业检修队伍

一支高政治素质、技术业务素质的动车组检修运用队伍是确保检修质量、维系动车组品牌的根本保障。前期我们就要对动车组的管理人员、技术人员和职工进行理论和实践上的培训，以适应动车组这一复杂技术检修运用的要求。2.1建立动车组运用维修人员培训机制

公布标准、公开选拔、择优录用，按部、局统一部署，组织从技术干部、维修骨干、随车机械师三个层次的培训。在北京交大、西南交大进行理论培训，在工厂和铁路局进行实作培训，上岗考核。对管理干部培训的重点是加强动车组专业知识，提高发现问题、解决问题的能力；对技术人员的培训重点是提高技术水平，提高故障诊断、判别和处理能力；对随车机械师、地勤机械师的培训重点是提高实际操作水平。

动车组范文篇2

[论文摘要]按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条,作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。

随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设高潮，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议：

1完善制度,建立动车组一体化检修管理模式

动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。

1.1健全规章制度

在动车组上线前，对运输、客运、机务、工务、电务、安监等部门的专业规章制度及作业标准进行梳理与对接，形成动车组综合管理、生产管理、技术管理、安全管理、检修作业等基本制度及作业标准，根据铁道部《铁路动车组运用维修规程》、《动车组专项检修作业办法》，结合我段配属的CRH动车组运用、检修实际，反复对作业程序、管理办法、工作标准进行细化。制定《动车组一次检修作业程序》、《动车组机械师一次出乘作业标准》、《动车组专业管理规定实施细则》等管理办法和检修作业程序，为CRH动车组的运用检修提供可靠的作业标准，明确各部门工作职责，理顺动车组运营组织、检修联动和作业互联互控等结合部问题。同时，利用现代化的检测监控手段，对动车组运行状态进行实时监控，建立故障分析制度，形成超前预防的安全机制。

1.2优化作业流程

作业流程实现一体化，所谓一体化就是要涵盖动车所内车辆、机务、电务、客运保洁和工厂售后服务的所有作业程序，涵盖从入库到出库的全过程。对各单位之间的作业衔接进行梳理和重点卡控，设置质量卡控节点，在流程中安排必要的质量卡控节点，将质量控制落实在过程中，以节点质量保出库质量。采用“节拍”时间管理，核定各作业环节的作业时分，从入库的诊断检测、保洁作业、检修作业到联检出库各个工序要有合理的时间节拍。针对先洗车、后进库和先进库、后洗车两种情况，分别制定两套动车组检修流程，可考虑滤网清洗作业采用换件方式，最大限度实现检修和整备平行作业，缩短作业时间。

1.3建立结合部协调机制

定期召开协调联络会议，不断理顺作业关系、提高作业效率。机务、车辆、电务、铁通各工种间并行作业，严格落实结合部五项制度：人员入库“准入制”；每日作业计划制度；平台作业制度；供断电制度；一级检修作业流程制度。动车组开行后，建立站段每周协调联络会议制度；完善动车组应急处理体系，对动车组故障、事故制订应急预案，并组织实作演练，形成紧急情况下反应迅速、应急有序。严格联检试验，对影响行车的关键设备进行重点测试，防止动车组带病出库。

2加强培训，组建专业检修队伍

一支高政治素质、技术业务素质的动车组检修运用队伍是确保检修质量、维系动车组品牌的根本保障。前期我们就要对动车组的管理人员、技术人员和职工进行理论和实践上的培训，以适应动车组这一复杂技术检修运用的要求。

2.1建立动车组运用维修人员培训机制

公布标准、公开选拔、择优录用，按部、局统一部署，组织从技术干部、维修骨干、随车机械师三个层次的培训。在北京交大、西南交大进行理论培训，在工厂和铁路局进行实作培训，上岗考核。对管理干部培训的重点是加强动车组专业知识，提高发现问题、解决问题的能力；对技术人员的培训重点是提高技术水平，提高故障诊断、判别和处理能力；对随车机械师、地勤机械师的培训重点是提高实际操作水平。

2.2强化实作培训，坚持学用结合

派技术骨干到工厂进行培训，在动车所利用既有车进行培训，跟班作业培训都是有效的途径。可分两批组织一线技术管理与生产人员，在上海、广州运用所跟班实作强化培训，并安排专家的现场讲解。以动车组运行一年来的实例为教材，将别人的成熟做法、重点故障分析当经验，从“我们看工厂干”、到“我们干工厂看”，通过各个层次的培训考核，持证上岗，保证作业人员初步掌握动车组运用检修技术；坚持班前学习，利用每天早点名，学习有关作业标准及检修技能；强化轮训实作技能，利用接车、试运行等各种机会，轮流安排人员熟悉动车，为将来动车组开行储备人才。

2.3一体化考核融入工资分配方案

结合职工素质培训与使用待遇一体化考核实施办法和职工技能模块教学方案推行不同的技能评定工资分配方案。建立纵向逐级贯彻到底、横向覆盖各个部门、各个岗位的考核体系，把各个管理层次、各个部门、各个岗位的安全责任都纳入到考核中来。凡CRH动车组发生各类事故、事苗及严重“两违”，不仅追究直接责任者的责任，还要追究有关管理者、领导者的责任，将安全考核与经济奖罚、责任追究、竞争上岗、职务升降等挂起钩，充分体现一体化考核的激励约束作用。

3统筹兼顾，抓好动车组试运行工作

动车组开行前期有大量的准备工作要做，如何确保铁道部相关管理制度和技术标准贯彻落实，是我们面临的全新课题。

3.1落实基本程序

充分的运行试验和细致的技术整备是保证动车组上线质量的有效工作方法。严格按照铁道部确定的厂内静态检查、试运行动态交接、所内技术整备、上线前模拟运行四个方面的基本程序进行逐项落实。将运行测试、技术整备、质量整治等工作进行细分，落实责任，确保动车组正式上线时技术状态良好。

3.2统筹安排各项试运行工作

动车所是动车组运行维修的基本生产单元，同时也是车辆段的一个车间，要实现对动车所的主动管理。动车所技术管理成本、作业组织、作业控制、横向纵向协调、应急处置等方面纳入段内统一管理，段技术科、安全科、职教科等主要职能科室将动车所纳入管理范畴。

3.3掌握兄弟段动车组典型故障，划分维修等级

在第六次大提速时投入运行的动车组故障分析，给福州车辆段试运行准备工作提供了重要的参考，典型故障有：（1）曲轴箱（储油器）内的压力异常上升造成的主空压机喷油故障，为确保动车组空压机的正常工作，处理方法是保证空压机内部清洁度，在清扫或清洗吸入式滤尘器芯片时，应将滤尘器外表面清干净；（2）在发生紧急安全回路断开，并全车自动断电后，注意检查MC1合MC2110V配电柜内U4.K1.1.23开关跳开，如果跳开请将其闭合，如果闭合不上，说明有紧急安全回路上的设备有短路现象，须挑开安全回路负线，再闭合开关，此时可在非前进端司机室进行控制，自轮运行返回车站。申请换乘进库。(3)空调控制电源空气开关发生跳闸故障时，首先判断空调配电柜FPC24电源是否有电，如无电则判断为空气开关跳，合上开关。如有电则一般为FPC24故障，尝试通过空调控制旋钮进行复位，如复位不成功则打至通风位运行入库报告。

4严检细修，强化安全质量基础

对动车组的检修必须更新观念，坚持高标准。动车组质量的保证必须形成有效的常态机制，而不是传统客车依靠季节性整修，采取突击整治的方式进行维持。

4.1构建动车组安全控制体系

动车组的运行安全是关键，必须狠抓不放。试运行前，及时将动车所管理纳入《段安全管理控制体系》，按照路局“321”安全管理模式排查安全关键环节、安全关键控制点和卡控措施。动车组的走行部、制动系统、下部设备等仍是安全卡控的重点。对转向架，一是严格入库检查，实施记名检修，同时部里已组成了由工厂、路局技术人员组成的专家组对转向架状态进行定期跟踪。动车组车下设备多，清洗滤网又要经常性的开启裙板，对这一部分要作为重点盯防对象，严格作业者自检、检查员检查确认的措施，以大部件记名检修为重点，探索有效的操作方法实施记名修、记名检。对于制动系统，一方面对基础制动系统要严格检修，另一方面抓住试验的环节，确保性能良好。

4.2落实检修计划，实施专项修

动车组检修项点多，各部件检修周期不同，动车所要有强有力的生产组织管理系统，制定严格的检修计划，保证动车组各系统、各部位按周期、按标准进行检修。成立专修组，严格执行专项检修的规定，落实定期检查、检测和维修保养工作，对滤尘网的清洗也必须成立专业组，实施专业化的清洗，确保清洗周期和质量。对影响旅客使用的空调系统、卫生系统、照明系统等故障进行彻底处理，实现零故障出库。

4.3做好故障统计分析，摸索掌握规律

利用现代化的信息手段，借助计算机管理平台，对动车组的故障进行统计，提高生产管理水平。每日统计动车组运行出现的故障，对统计的故障进行周分析和月分析，综合分析故障发生的频次、部位，形成周、月分析报告，从而逐渐摸索动车组故障发生的规律。对于兄弟单位造成晚点20分钟以上的故障和对旅客造成影响的故障，本段要吸收借鉴经验教训。

要建立局厂故障通报制度，动车组开行后每月组织与厂方的故障通报会议，共同分析故障，制订解决措施。

4.4严格控制配件质量

动车组范文篇3

关键词：高压供电系统；故障现象；原因分析；注意事项；处理方法

CRH380B、CRH380BL动车组运行中高压供电设备发生的故障主要包括受电弓、主断路器、主变压器、网侧电流、HMI显示等故障。若这些设备发生故障，将直接影响动车组列车的正常运行。因此，本文对CRH380B、CRH380BL动车组高压供电设备的故障作分析处理，以便于动车组司机和随车机械师对故障应急处置能力的提升。

1动车组高压供电系统功能简介

动车组受电弓将接触网的AC25KV单相工频交流电图2HMI显示屏图1HMI显示屏输送给牵引变压器，经牵引变压器降压后，将单相交流电转换为直流电，再通过中间直流环节将直流电传输给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、电流、和频率可调的三相交流电供给三相异步电动机，牵引电动机轴端输出的转矩、转速通过齿轮箱的齿轮传递给动车组动轮轮对，转换为轮缘牵引力、线速度。高压供电设备主要完成从接触网到牵引电动机之间电路的连通，包括受电弓、主断路器、主变压器、高压电缆及母线等。

2动车组故障信息提示的查看及显示屏的截屏操作

CRH380B型动车组的诊断系统将故障信息集成在动车组的5个显示界面上（4个司机室HMI屏，1个乘务员HMI屏）。CRH380BL型动车组的诊断系统将故障信息集成在动车组的8个显示界面上（4个司机室HMI屏，3个CCU柜HMI屏，1个乘务员HMI屏）。发生故障时，司机及随车机械师可到HMI屏上查看故障记录采取相应解决办法。故障排除后，该故障信息不再显示。在HMI屏主界面上，可使用按键显示故障记录。在故障记录界面，按故障发生的顺序显示故障信息，每种故障，除显示车号和故障代码外，还显示发生的日期、时间和故障描述。选择“1-报告”按键可调出故障描述。此外，选择“7-更改布局”按键可显示故障代码。列车静止时，可使用按键查看相应的故障处理方法。列车运行时，可使用按键查看相应的故障处理方法。在司机室显示屏上，按住键3秒以上将对显示屏进行抓屏，抓屏时会有“咔嚓”拍照声，此时截取的显示屏信息将以图片格式保存在HMI操作系统d:/scrshot文件夹下。此功能可用于在发生故障时记录显示屏显示的信息。

3CRH380B系列动车组高压供电系统常见的故障分析处理

3.1受电弓故障的分析处理方法

故障现象：受电弓无法升起。原因分析：软件保护或控制回路故障。注意事项：①受电弓无法升起，要检查总风管压力。当总风管压力低于700kPa时，单个受电弓10分钟内升弓操作不得大于3次，否则会触发软件保护而锁闭受电弓。一旦锁闭，90分钟后才能解锁。②运行中换弓操作时，速度应在200km/h以下。③CRH380BL型动车组如在运行过程中操作闭合21-F98和21-F99空开，一定要在车组回到动车所后断开21-F98和21-F99空开，并重新施加铅封。故障处理的改进及创新：①动车组优先升后弓，当后弓不能升起时，司机在HMI屏上锁闭后弓，升前弓，换弓升起正常后，可以正常速度运行。（如图1所示）②如果受电弓显示锁闭并且在HMI屏上无法解锁，首先在HMI屏确认维护模式已经开启，进行三键复位操作。（如图2所示）③如果复位不成功，则使用Monitor软件连接锁闭的受电弓所在牵引单元司机室或CCU柜内的主控CCU，显示正确连接。④在Maintain下拉菜单中选择“RAResetAll”选项，回车对本牵引单元进行复位。⑤如果受电弓不能解锁，在Power下拉菜单中选择“RHVSReset”选项，回车。⑥选择“2-ResetPANTOraisedincorrectly”对本牵引单元的受电弓进行复位。⑦选择“e-End”结束复位。⑧复位结束后，在HMI屏上关闭维护模式。⑨重新升弓，恢复正常运行。⑩CRH380B型动车组如果受电弓仍然不能升起，在主控司机室右侧的故障面板上，将“紧急情况切除回路”开关打到“关”位，然后再次尝试升弓。如果受电弓仍然不能升起，则启动紧急驱动模式行车，或按随车机械师要求通知列车调度员进行救援。（如图3所示）11CRH380BL型动车组如果受电弓仍然不能升起，在主控司机室右侧的故障面板上，将“紧急情况切除回路”开关恢复到“开”位。1车占用时将1/9车电气柜内空开21-F98、2/10车电气柜内空开21-F99的铅封拆除，闭合21-F98和21-F99空开；16车占用时将8/16车电气柜内空开21-F98、7/15车电气柜内空开21-F99的铅封拆除，闭合21-F98和21-F99空开。12重新升弓，恢复正常运行。若受电弓仍然不能升起，切除2、10车车顶隔离开关，再次尝试升弓。如果受电弓仍然不能升起，按随车机械师要求通知列车调度员进行救援。

3.2主断路器无法闭合故障的分析处理方法

故障现象：主断路器无法闭合。原因分析：①牵引变流器故障。②主变压器故障，如原边过流、次边过流、电流差动保护、瓦斯报警、电流检测故障（6326、6327、633A、633B、6CA3、6CA4、6CA5、6CA6）主变压器冷却故障等。③车顶高压部件故障，如网侧电流过流、车顶电缆差动电流保护（6CA7、6CA8）。④牵引系统其他故障。注意事项：连续3次闭合不成功则主断锁闭。故障处理的改进及创新：①查看HMI屏，若有牵引变流器故障时，先切除故障牵引变流器，闭合主断继续运行。如切除故障牵引变流器后，主断仍不能闭合，从步骤3开始执行。②若HMI上显示2、3、4类故障时，需切除故障牵引单元的受电弓、车顶隔离开关、主断路器、牵引变流器，起到隔离故障牵引单元的作用，具体步骤如下。1）在主页面选择“开关”。2）在“开关”页面选择“牵引”。3）在“牵引”页面将故障牵引单元的受电弓、车顶隔离开关、主断路器、牵引变流器切除。③闭合主断路器，维持运行。

3.3主断路器锁闭的故障分析处理方法

故障现象：主断路器锁闭。原因分析：软件保护。注意事项：续3次闭合不成功则主断锁闭。故障处理的改进：①切除故障单元的受电弓，升另一受电弓，以最大牵引力运行。②如果主断仍然无法闭合，在占用端司机室HMI屏上开启维护模式，进行三键复位操作。③如果复位不成功，则使用Monitor软件连接主控司机室或者锁闭的牵引设备所在牵引单元司机室或CCU柜主控CCU，显示正确连接。④在Maintain下拉菜单中选择“RAResetAll”选项，回车对本牵引单元进行复位。⑤如果主断不能解锁，在Power下拉菜单中选择“RHVSReset”选项，回车。⑥选择“3-ResetVCBpermanentlock”对本牵引单元的主断进行复位。⑦选择“e-End”结束复位。⑧复位结束后，在HMI屏上关闭维护模式，重新升受电弓，合主断路器。

3.4主变压器故障的分析处理方法

故障现象：主变压器油流故障，VCB跳开，主变压器锁闭且无法重启，高压封锁；故障代码：635A、634B、631F。原因分析：主变压器保护。注意事项：①不需要停车，保持车辆惰行，断主断，对故障车辆所在牵引单元CCU进行软件复位。②运行中换弓操作时，速度应在200km/h以下。故障处理的改进：①其它单元无牵引辅助故障，升弓合主断继续运行；如果需要换弓，降弓后再重新升弓，合主断，继续运行。如不满足本条所述条件，从第2条开始执行。②首先在HMI屏确认维护模式已经开启，进行三键复位操作。③如果复位不成功，则使用Monitor软件连接主控司机室或者锁闭的牵引设备所在牵引单元司机室或CCU柜的主控CCU，显示正确连接。④在Maintain下拉菜单中选择“RAResetAll”选项，回车对本牵引单元进行复位。⑤如果主变压器不能解锁，在Power下拉菜单中选择RHVSReset选项，回车。⑥选择“5-Resettransformepermanentlock”对本牵引单元的主变压器进行复位。⑦选择“e-End”结束复位。⑧复位结束后，在HMI上关闭维护模式。⑨恢复正常运行。

3.5网侧电流限流500A故障的分析处理方法

故障现象：网侧电流限流500A。原因分析：司机室故障开关面板GFX-3A开关打至开位。故障处理的创新：①将司机室故障开关面板上的GFX-3A开关打至关位。（如图4所示）②在HMI上将网测电流调至最大，则网侧电流限值由500A提高到1000A。（如图5所示）

3.6HMI显示故障代码63E2、63E4时故障的分析处理方法

故障现象：系统检测网压不稳定导致主断路器起保护断开。原因分析：接触网网压不稳定引起动车组软件保护或电压互感器故障（如熔断器脱落、烧损）。注意事项：①在网压不正常时，主断路器连续闭合3次后，将会导致主断路器锁闭，报故障代码6307。（主断路器闭合间隔应大于30秒）②运行中换弓操作时，速度应在200km/h以下。故障处理的改进及创新：①查看网压界面，检查网压值是否在正常范围。②如网压值不在正常范围内或无网压，且调度中心反馈该区段网压正常，待网压值恢复正常，主断路器闭合信号变蓝后方可闭合主断路器。③如果短时间内多次闭合，造成主断路器锁闭，将报故障代码“6307”。按主断路器解锁操作步骤进行主断解锁。复位成功结束后，升正常配置侧受电弓运行；如果不能复位成功，换弓处理。④如发生电压互感器故障需要换弓处理，故障现象如下：网压正常，无主断闭合允许信号，无牵引相关故障代码；无网压，但调度中心反馈该区段网压正常。

3.7HMI显示故障代码6CA0时，网侧过电流的故障分析处理方法

故障现象：运行中，过分相后主断闭合后，司机给牵引时主断跳开，HMI屏报网侧过电流（6CA0）、车顶隔离开关锁闭（63CE）。原因分析：由于网侧过流，导致主断断开。注意事项：此类故障由于车顶隔离开关动作，并且报出过流故障，因此可能存在接地或短路现象，不做任何恢复操作。故障处理的改进：①停止列车。②随车机械师下车检查故障车车顶可见部位无异常。③切除车顶隔离开关，换升另一个受电弓后，主断闭合正常，按最大牵引辅助能力维持运行。

3.8HMI显示故障代码28F7时，主断无法闭合故障的分析处理方法

故障现象：主断没有闭合信号，HMI屏报28F7：由于测试真空断路器断开。原因分析：牵引系统故障。故障处理的改进及创新：查看列车显示屏，是否报出与牵引有关的故障代码，按故障代码提示进行相应操作，如无牵引相关故障报出，执行下一步。换升另一个受电弓，如果能正常闭合主断，继续行驶，否则，进行下一步。断开车顶隔离开关，如果正常闭合主断，按最大牵引能力行驶，否则，执行下一步。在司机室显示屏依次切除牵引变流器，是否有主断闭合信号，如果有，闭合主断，按最大牵引能力行驶。

3.9HMI显示故障代码63C0时，受电弓故障的分析处理方法

故障现象：受电弓故障,继电器跳闸,受电弓自动降弓。原因分析：受电弓控制系统故障。注意事项：HMI在只出现63C0，而没有63C2代码时执行下面操作。运行中换弓操作时，速度应在200km/h以下。故障处理的创新：①重新升故障受电弓，如果受电弓正常升起、故障代码消除，则正常运行。②如果升弓不成功，则切除故障单元的受电弓，升另一受电弓，以最大牵引力运行。

3.10HMI显示故障代码63C2时，受电弓故障的分析处理方法

故障现象：受电弓无法升起，HMI报故障代码63C2。原因分析：受电弓硬件故障或者风管损坏。故障处理的改进：立即停车。

4结束语

动车组高压供电系统由于设备较多，因此，故障原因的涉及面较广，动车组的设计生产企业和动车组运用部门要进一步加强沟通与合作，完善供电系统部件的设计与优化，有效降低检修人员的检修工作压力，最终实现提高动车组检修效率、降低动车组高压供电系统设备的故障率。

参考文献：

[1]CRH5G应急处理手册（机械师）.

[2]CRH5型动车组途中故障应急处置手册.

[3]CRH380B动车组随车机械师手册.

动车组范文篇4

1系统需求

（1）作业过程控制需求：检修作业要在检修单位的统一组织与管理下，按照规定时间联合实施动车组检修生产。系统需要提供灵活的作业流程订制功能；对分发的作业任务需要进行统一管理，支持结果的多维度查询及统计。（2）终端质量控制需求：新系统可作为一种考核工人工作绩效的手段。动车组的质量控制包括对关键部位的重点排查，这就要求质量控制系统需要一定的手段证明关键部位检修完成，留存更丰富数据为质检工作提供核查依据。

2系统功能

系统通过服务器端系统和现场终端系统配合，共同实现如图1所示的几个主要功能。2.1服务器端作业任务管理系统。2.1.1访问管理系统通过建立用户、角色、权限的相互关系实现用户的权限管理。2.1.2工作流设置。系统提供工作流自定义功能，自主创建流程步骤，配置执行人员角色，操作权限（创建，编辑，审核，确认，多人确认等）。2.1.3作业项目管理。可根据不同的现场作业需求对作业项目配置关键步骤检查要求。2.1.4作业过程管理。管理通过系统分发的所有作业任务。（1）创建作业计划，进行派工作业计划的制定，选择作业车辆，需要进行的作业项目并配置其他相关作业要求，作业计划经过审核后，正式生成作业任务。（2）作业过程管理，作业任务中指定的执行班组获得对该任务的查看和领工作业权限。对进行中的作业任务进行统一管理。（3）作业结果管理，对已完成的作业任务进行统一管理，提供按筛选条件查询功能。记录单中除基本信息外，还包括执行信息，关键步骤执行过程数据记录，质量审核信息等详情。2.2终端质量控制系统。2.2.1获取作业。移动终端质量控制APP中根据登录用户角色和所属班组，获取待办作业任务。2.2.2领取作业。检修工人可以领取作业项目，成为该作业项目责任人。终端汇总显示所有待办作业项目，用户可快速查看领工状态，避免遗漏。2.2.3执行作业。在进行检修工作中，对作业检查项目中标记为关键步骤的检修点，需要按要求在系统中完成过程质量管理。所有关键步骤都执行完毕方可标记为完成。关键步骤类型包括以下几点。（1）影像采集：对要求留影像的步骤，通过移动设备完成拍照，录像等影像记录采集。（2）数据测量：对要求进行数据检查的步骤，在交互式数据测量界面，现场输入步骤描述中需要测量的结果数值。（3）确认：对要求进行确认的步骤时，在确认界面进行单独确认完成。2.2.4审核作业。作业审核功能辅助质量人员检验工人工作成果，完成质量卡控任务。

3系统运行

系统实时、方便、严谨的指导、控制现场维修，完成现场质量管理工作。下面以示例说明全系统运行流程。（1）服务器端系统中为作业项目的检查项点配置关键步骤。（2）服务器端系统中进行作业任务的分发与过程管理。（3）手持终端质量控制系统中根据分发任务领工作业，完成关键步骤要求的作业内容。（4）服务器端系统中保存并可追溯查询作业记录单签认与影像等数据记录。

4小结

本文介绍了为满足动车组检修业务需求开发的基于关键步骤检查的检修作业质量控制系统的主要功能，并结合一个示例说明实际工作中系统使用。新系统为助力提升动车组日常检修业务的工作效率与质量管理效率，优化生产步骤提供了更多的可能性。

参考文献

[1]刘庆求.优化动车组检修运用管理[J].时代报告,2012.

动车组范文篇5

关键词：铁路动车组；检修；设备管理

1概述

在铁路动车组检修设备管理工作中，主要管理和研究对象是检修设备，管理目的是通过科学手段和措施，对检修设备实现全过程管理，全面提升设备整体运行效率。铁路动车组检修设备管理工作对保障动车组列车安全、可靠的运行具有重要作用，需要相关管理部门加强关注实际管理工作中存在的不足，并积极采取有效措施加以优化和改进，在有效提升铁路动车组检修设备管理水平基础上，促进我国铁路运输行业健康发展。

2铁路动车组检修设备管理现状

现代检修设备管理以信息化为基础，从MRP逐渐发展成ERP，产品维修适用MEO，PDM和CAX在集成发展中成就了PLM，促使ERP和MRO获得更多技术支持。设备管理模块还包括人力资源管理、企业资产管理、财务关系管理以及供应链管理等方面，综合各项管理之后，构建成现有闭环管理模式[1]。目前动车组检修设备管理工作中，还存在很多问题，要全面发挥这项工作的价值，就要先深入探究动车组检修设备管理中的现存问题。2.1检修设备前期管理不足。近年来，我国高铁快速发展，而动车组检修设备在实用性和适用性方面尚不能跟上发展步伐，难以全面满足动车组列车运行需求。同时，相关管理部门在对检修设备进行购置的时候，缺乏深入、全面的调研，并且设备招标过程中对实际检修要求和技术条件欠缺考虑，导致购置的检修设备在功能方面存在一定不足。检修设备在安装调试环节，也存在一定不规范问题，导致出现安装缺陷，影响设备正常使用。2.2检修设备养护不到位。动车组检修设备管理工作中，制定有三包两定制度，但是很多公用设备在实际使用与检修当中，并未贯彻落实相关制度，一些设备使用者不熟悉设备，在设备点检工作中不够仔细和认知，并且大部分设备保养工作不到位，难以满足设备管理对管理人员提出的会使用、会检查、会养修、会排除故障以及管理好、养修好和使用好的要求。比如轮辋探伤设备、数控旋轮车床以及轮辋踏面检测系统等设备和系统在实际运行中，使用者不能对设备性能实现熟练的试验与标定，经常发生违章使用设备等问题[2]。2.3动车组检修设备市场化程度有待提高。针对动车组的检修设备，目前只有个别厂家涉及到此类设备研发以及技术引进业务，而动车组重点检修检测设备厂家更少，基本上只有一两家，导致动车组检修设备的市场化程度非常低，在购置有关设备的时候，只有很小的选择余地[3]。另外，动车组检修设备在市场当中竞争力相对薄弱，导致有限的准入厂家在改进和开发设备过程中，也缺乏积极性和创新性，造成现有设备功能不够完善，不能充分达到检修要求。2.4设备检修体制不完善。动车组检修工作任务繁重，并且很多重要设备在能力配置方面存在欠缺，停台检修时间经常和生产任务存在矛盾，既有维修模式又属于电工和钳工分离形式，维修效率严重低下，当前设备维修体制很难满足检修工作要求。同时，在动车组检修设备管理中，不够关注检修人员的培训工作，导致现有维修人员专业素养有待提高，尤其面对技术含量相对较高的检测设备和关键检修环节，维修人员能力很难达到维修标准和要求。另外，设备厂家在配件提供工作中经常存在迟缓问题，设备故障的描述也经常不到位，这些问题都造成非常用配件受到损坏之后，很难及时修复设备。在设备检修工作结束后，缺乏必要的检测工具和技术人员，对相关设备进行质量验收。在设备维修过程中，专业化检测和检修工具、仪器也存在欠缺问题。

3加强铁路动车组检修设备管理的对策

3.1做好设备前期管理工作。为了有效加强动车组检修设备管理水平，铁路部门需要提前检修设备发展规划或者计划，给有关设备厂家提供参考，使其做好介入的准备工作，加强设备技术研发。同时，厂家在全面掌握国内动车组检修设备实际使用情况和需求基础上，能够更有针对性的引入国外技术与设备，并加强技术吸收与消化，充分掌握核心技术，改进并完善现有检修设备，满足当前设备检修需求，确保设备使用便捷、性能突出且功能完善。另外，动车组检修设备管理部门，需要联合铁路局，全面加强设备的前期调研工作，安排专业素质相对较高的人员，在设备购置、规划以及选型等环节系统化的进行市场调研，对设备功能、技术要求、经济性、可靠性以及能力需求等方面加强调查论证，确保制定的方案都科学、合理，以免因为所购置设备能力过剩或者不符合现场需求等，导致设备闲置[4]。在建设动车基地和动车所过程中，需要始终坚持科学性原则，在完成基础工程之后，严格依据工艺生产流程、规定程序以及安装要求进行设备安装工作，避免在设备安装以及调试阶段因为出现违规操作影响到设备使用性能。3.2严格落实设备使用与保养规范。铁路动车组检修设备管理部门，需要对设备使用与保养规范加强宣传，使各部门与使用人员树立正确的设备使用和保养理念，在实际工作中严格按照规范要求进行操作，定期保养，禁止出现精机粗用、拼设备以及超负荷使用等现象。管理部门要将各方面管理职责细化分配并落实到每个管理人员身上，将设备使用情况和保养状态，与对应管理人员经济利益挂钩，增强管理人员责任心。针对各检修设备，要对其操作规程、检修范围、保养标准以及点检标准等实现完整、科学化制定，为设备使用者提供重要指导和参考依据，使设备始终保持安全、润滑、清洁以及整齐状态。铁路局对站段内的各方面检修设备也要加强检查，动车段要对内部车间各项设备加强检查，车间对自身设备做好自查工作，层层落实检修设备管理制度，并开展红旗设备评比活动，使设备操作人员主动、积极的做好设备保养工作。3.3建立完善的检修设备管理机制。铁路动车组要加强检修设备管理，还要注意建立完善的检修设备管理机制，为设备检修和维修提供重要指导和依据。在检修设备使用和管理当中，积极利用状态检修技术，结合状态监测数据以及故障诊断结果等，对设备加强点检保养工作，细化设备检修项目，结合设备运行问题和状态，制定完善的维修方案，通过合理有效的维修手段，提升设备维修质量。结合动车组检修设备实际使用情况，要与厂家联合，进行共同检修与维修，同时在双方联合基础上，积极培养专业、可靠的维修队伍，努力提升各方面维修人员自身技术能力和专业水平。另外，还要积极引进计算机辅助设备维修技术、设备表面工程修复技术以及设备诊断工程技术等现代化维修技术，以全面提升维修效率[5]。3.4基于市场化要求，更新设备检修管理观念。要加强铁路动车组检修设备管理水平，不仅要建立健全的检修设备管理机制，还要按照市场化设备检修管理观念，在实际管理当中贯彻落实市场化规范和标准。在购置各项动车组检修设备过程中，可以通过招标方式，在市场范围内公布招标信息，优选设备生产厂家，促使市场上各设备生产厂家积极改进现有技术，引进并吸收先进技术，在技术创新过程中，提升厂家竞争实力，构建市场化的竞争体系，促进设备生产领域的健康发展，为加强检修设备管理奠定坚实基础。3.5对检修设备使用和维修人员加强培训。首先，要对设备使用人员加强培训工作，制定系统化的培训计划和制度，促使各项设备操作人员通过接受专业化培训，提升自身操作水平，充分掌握设备基础构造和基本原理，正确、规范的使用与操作设备，力求达到“三好”和“四会”。其次，对设备维修人员要加强培训，尤其要对其加强数控知识和数控技术方面的培训工作，使其充分提升专业素养，在实际维修工作中不出现违章作业和漏检漏修问题，并且要懂技术标准、修理工艺以及设备构造性能，满足“四会”要求，构建一支专业素质强、综合水平高的设备维修团队。最后，对各层管理人员、技术人员以及部门领导人员也要进行设备培训，使其充分了解先进的设备管理知识和维修技术，在管理层树立正确管理理念基础上，保证维修设备管理工作可以更加顺利、高效的开展。

4结束语

铁路动车组检修质量直接关系到动车组列车运行的安全性与可靠性，而加强动车组检修设备管理水平，保障动车组具有良好的技术能力，是保障动车组检修质量的关键，因此，需要铁路局和站段管理部门加强重视动车组检修设备管理工作。在动车组实际检修设备管理过程中，需要充分做好设备前期管理工作，落实设备使用和保养规范，创新管理机制和管理理念，加强人员培训，促使动车组检修设备管理水平逐步提升。

参考文献：

[1]马春香.铁路动车组相关仪器设备的检修与管理[J].中国新技术新产品，2017（7）：129-129.

[2]曾庆硕.动车组车轮探伤技术体系及检测设备运用情况[J].现代制造，2017（6）：49-49.

[3]田琨，李慷，刘晖.铁路动车组检修制度研究[J].科技尚品，2017（7）：248-248.

[4]邓力铭.关于提高动车组上部服务设施检修质量的探讨[J].铁路工程造价管理，2016（5）：36-36.

动车组范文篇6

1CR400AF网络控制系统结构

1.1列车级网络。TCN列车级网络为WTB。WTB总线传输距离远，860m距离上允许1Mbit/s的传输速度，但其最多允许32总线节点，因此其适合用于列车级网络，而车辆级网络设备数量大，不适合采用。CR400AF的WTB拓扑结构为总线型，如图1所示。TC01、TC08车各两个网关，互为冗余。每个网关含4个DB9端口，DB9端口之间采用屏蔽双绞线连接，DB9仅使用针脚1、2。各个网关指定其中两个DB9端口相邻连接形成A线，另外两个DB9端口相邻连接形成B线，A、B两线互为冗余。列车端部留有端口用于列车联挂。1.2车辆级网络。TCN车辆级网络为MVB。MVB总线传输周期小于1ms，传输速率1.5Mbit/s，可采用三种物理传输介质：电短距离ESD（RS-485收发器）、电中距离EMD（屏蔽双绞线）、光纤。ESD距离最大20m，EMD距离最大200m，光纤2000m，但光纤需点对点连接。由于MVB最多支持4095个设备，其中256个可参与消息传送，因此车辆级网络适合选用MVB总线，且距离上适合选用EMD介质。由于MVB采用EMD介质每段总线最多支持32个设备，因此需要中继器将各网段联接，且部分设备距离较远也需采用中继器。CR400AF的整个网络控制系统分为两个网络单元，每个网关（非冗余）对应一个网络单元，每个单元4节车厢。两个网络单元整体为一个MVB网络，其拓扑结构为总线型，如图2所示。MVB总线物理层为DB9端口，采用屏蔽双绞线连接，使用针脚1、2、4、5连接两根双绞线，互为冗余。每个MVB设备两个DB9端口分别与总线上相邻设备连接形成总线，总线端部一端连接网关（物理上网关连接于中继器，中继器留端口用于联挂），另一端连接终端电阻。车厢之间和车厢内距离较远的设备采用中继器连接。MVB网络内的业务核心为CCU，也是MVB网络内的主设备，整列车头车各两个CCU（冗余），列车运行时，整个网络内根据列车运行方向仅有一台CCU为MVB主设备，CCU通过MVB网卡连接于总线网络。1.3以太环网。以太环网用于部分列车设备信息传输，TC01、TC08车各两个骨干交换机（冗余），非头车各一个编组网交换机，其拓扑结构为环形，如图3所示。上行环路01-02-04-06-08，下行环路08-07-05-03-01，列车端部骨干交换机留端口用于联挂。以太环网物理层为M12端口，采用5e类四芯绞线连接。网关、CCU、TCU、BCU等装置通过M12接口与各车以太网交换机采用点对点连接，骨干以太网交换机再与无线传输装置（WTD）连接，将列车状态信息、故障记录事件等传送至各单位。以太网采用TCP/IP协议，整个网络为100BaseT以太网。

2网络控制系统实现

2.1WTB总线。列车级网络WTB总线的应用相对简单，设备数量少，仅头车各两个网关，网关的作用是实现WTB协议转换为MVB协议，将两个网络单元信息联通。网关以Duagon公司D521为例说明，D521含4个WTB级DB9端口，2个MVB级端口，一个以太网RJ45端口。D521内部包含32位ARM级CPU，通过FPGA实现WTB至MVB协议转换。WTB总线协议符合HDLC标准，采用曼彻斯特编码传输，协议报文有三种：过程数据报文、消息数据报文、监督数据报文。2.2MVB总线实现。车辆级网络MVB涉及每一个参与网络控制的设备，每一台设备通过MVB网卡连接到MVB总线上，因此设备需内嵌板卡实现MVB协议。列车上每一台设备都属于一个嵌入式系统，如CCU、TCU、BCU等，可以通过嵌入式系统的CPU或单板系统的MCU与MVB板卡进行通信。MVB板卡种类多，供应商有西门子、庞巴迪、EKE、Duagon等，比如庞巴迪MVBC协议控制芯片（MVBC01/02），本文以Duagon公司的D113为例说明。D113支持实现MVB的4类设备，可以完成过程数据、消息数据和总线管理等传输。D113内部由32位ARM级CPU和FPGA共同实现MVB协议。D113有2个DB9接口用于连接至MVB总线，D113通过PC/104接口与宿主CPU进行通信和设置12位MVB地址。PC/104接口由J1（64针脚）和J2（40针脚）上下并排组成，节省了板卡空间。J1用于8位数据并行传输，J2拓展为16位数据并行传输。PC/104接口有五种信号线：地址线（20/24位）、数据线（8/16位）、控制线（片选/锁存/读写/复位）、中断线（16个中断源）、时钟线。时钟信号由板卡内部32位CPU提供，宿主CPU无需提供。本文以ARM9系统Atmel公司的32位AT91SAM9263为宿主CPU（用于列车CCU、TCU、BCU等设备），如图4所示，通过3.3-5V电平转换器与PC/104接口连接。EBI0_NRD、EBI0_NWR用于控制读写存储器和IO，EBI0_NCS0、EBI0_NCS1用于片选16位存储器和16位IO，并且二者有一个信号有效便使高8位和地址锁存信号有效（与门）。MVB总线协议帧有主设备帧和从设备帧，采用曼彻斯特编码传输，从设备帧只能响应主设备帧，一个MVB网络内只能有一个主设备，但主设备的身份可以更换。MVB总线协议报文有16种：过程数据请求、主设备权更迭、消息数据请求、常规事件请求等。

3结语

CR400AF动车组正值蓬勃发展窗口期，其网络控制系统在后续的设计生产中仍有改进的空间，分析其网络拓扑结构、传输协议、设备内部原理以及供应商链对掌握其利弊和后续网络系统的选择具有重要的意义，并为后续的持续性推广应用提供一种原理性参考。

参考文献：

[1]黄秀川，何成才.动车组网络技术[M].成都：西南交通大学出版社，2018.

[2]李洋涛.TCN列车网络技术现状与发展[J].单片机与嵌入式系统应用，2012，12（1）：4-7.

[3]李剑，曾文海，朱红涛.基于ARM嵌入式系统的PC/104总线设计[J].现代电子技术，2007，30（24）：150-152.

[4]程晓飞，吴旭光，李毅，等.基于ARM7的PC/104接口的设计与实现[J].国外电子测量技术，2012，31（3）：82-85.

动车组范文篇7

关键词:司机室钢结构;组焊工装;焊接工艺评定

轨道交通作为国家发展进程中的重要基础设施,在经济发展中起着不可或缺的作用,更与国计民生息息相关。国家和各地方政府加快完善基础设施建设,势必会为铁路客车带来国内市场的又一个“黄金期”。在不断提高旅客出行服务体验的前提下,铁路客车的改革势在必行。我国目前已经拥有具有完全自主知识产权、时速达到350km∕h和250km∕h的标准动车组“复兴号”。随着新型城镇化的发展和区域城市群的形成,为提高运输组织效率和旅客出行服务,减少基础投入和设备维护成本,时速160km∕h动力集中动车组项目应运而生[1]。作为“复兴号”动车组的系列产品,时速160km∕h动力集中动车组项目参照动力分散动车组进行优化设计,采用流线型外形,内部服务设施设备与既有动车组基本一致,适用于所有普速电气化铁路,将成为我国普速客车换型的主力产品。

1复杂结构制造工艺分析

司机室钢结构包括侧墙、前墙组成和闸墙等部件,如图1所示。司机室采用流线型外形,侧墙钢结构外表面呈三维弧形,三维弧形准确性增加了侧墙钢结构制造难度。司机室钢结构总组成时闸墙落入两侧墙间,前墙组成安装弯梁弧形与侧墙弧形相匹配,很难保证总组成后钢结构各个尺寸。司机室结构材料为Q460E钢,相比较常用的耐候钢05CuPCrNi及09CuPCrNi,Q460E钢具有良好的强度、韧性及低温冲击性能,在使用前应确定相对应的焊接材料和焊接工艺参数。司机室钢结构总组成后需要组焊开闭机构安装座,安装座位置如图2所示。安装座、定位销和裙板孔等相互配合安装开闭机构,安装座组焊时要求精度高,公差为±1mm。相邻开闭机构安装座安装平面存在角度差,操作者手工组对无法满足安装座精度和角度差要求。

2工艺策划要点

2.1焊接材料与工艺参数确定

通过对生产现场实际情况进行分析,结合相关生产进度要求,焊接方法选定为氩-二氧化碳气体保护焊[2]。Q460E材质化学成分要求见表1,执行标准为GB∕T1591—2008[3]。通过对焊丝执行标准TB∕T2374—2008[4]的研究,按照焊丝选用等强匹配的原则,选取ϕ1.2mm的ER55-G实心焊丝作为Q460E钢的焊材。ER55-G焊丝化学成分和熔覆金属力学性能见表2和表3。通过梳理司机室钢结构焊接接头形式、板厚组合等信息,确定制作Q460E材质的6mm+6mm角接和6mm+6mm对接接头的焊接工艺评定,焊接接头宏观试样如图3所示,工艺评定按照ISO15614-1标准要求执行[5]。通过工艺评定确定了焊接工艺参数,见表4,其中保护气体选用φ(Ar)82%+φ(CO2)18%,气体流量为18L∕min。

2.2工艺流程

通过对图样和各部件特点进行分析,为更好地控制钢结构尺寸和焊接变形,将司机室钢结构生产工序进行细化,分为侧墙骨架组焊、侧墙组焊、闸墙组焊和前墙组成组焊。各部件组焊完成后进行尺寸检查,尺寸检查合格后进行总组成组焊[6]。司机室钢结构焊接工艺流程如图4所示。

2.3工装方案

为保证司机室侧墙三维弧形,将侧墙生产工序分为侧墙骨架组焊和侧墙合成组焊。如图5a所示为侧墙合成工装,工装横撑上增加2~5个随形定位块,侧墙组焊时要求蒙皮与随形定位块贴合,使用压紧装置将其压紧后方可焊接。利用三维数据设计软件设计侧墙弧形检测样板,如图5b所示。侧墙组焊完成后使用样板对弧形进行检测,要求间隙≤2mm,对不合格区域进行调整,直至合格,并要求司机室总组成后再次对侧墙弧形进行检测。图5司机室侧墙钢结构工装和样板

2.4安装座组对工装实施

针对安装座安装精度和角度差要求,经过图样和工装可行性分析,制作1套开闭机构安装座组对工装。工装采用铝合金框架结构,使用过程中易于装卸,方便运输。为了保证安装座精度和角度差,工装以车钩安装孔为基准,铝合金框架组装后使用数控机床加工,使用三坐标测量机对工装进行检测,不合格尺寸需要重新使用数控机床加工直到满足尺寸精度要求。使用时,将开闭机构安装座与工装使用螺栓固定,用螺栓使工装基准孔与车钩安装孔重合后,确定了安装座的尺寸和角度。安装座与司机室钢结构点固焊后将工装卸下,测量图样中所要求的尺寸,尺寸合格后才可进行焊接。

3制造工艺实施

3.1司机室侧墙组焊

用吊链吊运立柱组件、边梁组成和腰梁组件等料件吊运至工装处。组对时要求立柱组成与工装贴严,边梁组成与弧形定位块贴严,间隙保持在1mm以内,并用快速卡子将料件与工装夹紧。按照图样尺寸放入侧墙角铁,要求角铁与立柱组件间隙≤1mm。为避免焊接带来的收缩,边梁组成与腰梁组件和立柱组件间增加支撑杆,如图6b所示。侧墙合成组对时要求墙板和骨架与定位块贴严,间隙不超过1mm。组对窗口组成和小件时要求窗口组成与骨架研配,小件尺寸符合图样要求。料件组对完成后使用压杆将侧墙骨架与墙板压紧、点固焊。组焊完成后使用侧墙弧形检测样板检测弧形。

3.2司机室总组成组焊

(1)将闸墙吊运至总组成工装,闸墙中心与工装中心对齐,偏差≤1mm。保证司机室闸墙内外平面与立柱组件平面重合,利用拉杆拉动两侧司机室边梁,满足司机室侧墙板间距3127+20mm后,将司机室闸墙与侧墙进行点固焊。(2)利用线坠测量司机室闸墙立柱、门框等垂直度,保证部件与线坠偏差不超过2mm。司机室侧墙前端与前墙组成组对时,推动前墙组成工装到指定位置,用定位销将工装定位。两者匹配弧形出现偏差时,可以使用拉杆配合弧形压紧装置,调整弧形偏差。组对时要求弧形偏差≤1mm,侧墙前端与前端连接板间隙≤2mm。组对完成后进行点固焊。考虑到司机室组焊后的焊接变形,为保持侧墙三维弧形和司机室钢结构尺寸,需要在司机室侧墙间增加工艺拉杆。拉杆支撑点应该在边梁和腰梁等组成件上,拉杆数量不少于7根,拉杆位置如图7所示。拉杆支撑后保证司机室侧墙与工装弧形板贴严。按照图样要求对司机室组成进行焊接,焊接可参照WPS文件,依次焊接司机室闸墙部位、腰梁组成部位、弯梁组成部位。按照从中心向两侧、分段焊接的方式焊接。所有的焊缝冷却至室温后再将工装拆卸,并对焊缝进行打磨清理。

4结论

(1)司机室侧墙通过工装等工艺措施组焊后,使用弧形检测样板检测弧形间隙≤2mm。(2)通过焊接工艺评定确定Q460E钢的焊接材料和焊接工艺参数,保证司机室钢结构的强度,有效控制了焊接变形。(3)通过合理工艺流程,使用组焊工装,实现司机室钢结构的组焊,组焊完成后宽度(3360±3)mm,高度(3033±3)mm,长度(3514±5)mm,满足司机室钢结构焊接和装配尺寸要求。

参考文献:

[1]杨雨佳,闫石磊,于海,等.时速160公里动力集中动车组车顶制造工艺研究[J].金属加工,2019(6):29-31.

[2]王宗杰.熔焊方法及设备[M].北京:机械工业出版社,2013.

[3]中国国家标准化管理委员会.GB∕T1591—2008低合金高强度结构钢[S].北京:中国标准出版社.

[4]中国人民共和国铁道部.TB∕T2374—2008铁道车辆用耐大气腐蚀钢及不锈钢焊接材料[S].北京:中国铁道出版社.

[5]ISO技术委员会.ISO15614-1—2004金属材料焊接工艺规范和合格试验[S].瑞士日内瓦:国际标准组织.

动车组范文篇8

关键词：项目化教学；工学结合；动车组技术；岗位技能

1引言

近年来，国家不断出台相关政策推动职业教育发展，从“双高计划”建设到职业本科逐渐登上高等职业教育舞台，无一不体现着国家对职业教育的高度重视，职业教育的春天已然到来；培养高水平应用型人才一直是职业教育的发展方向和核心目标，如何能让学生能将学校所学准确地应用在工作岗位上就成了核心问题，因此，为了更好的适应职业和社会需要，高职教育必须要深入开展“工学结合”，“产教融合”模式，将课程教学内容和对应岗位技能结合起来，通过具体的项目制作和教学设计，实现理论知识和实践技能的全面融合，培养学生解决实际问题的能力、深度思维能力和良好的职业道德，就课程设计而言，需要采用项目化的教学模式，充分体现学生在课堂学习中的主体地位；在项目化教学改革过程中要充分考虑学生的意见和想法，使学生成为项目化教学的重要推动者。

2课程性质与教学目标

本课程是铁道车辆技术专业的一门专业拓展课，该课程主要是为从事动车组检修、动车组及城市轨道交通车辆运用与管理等工作岗位的技能型人才服务，通过学习动车组技术课程，可为后续学习动车组运用与维修、车辆检修综合实践、车辆运用与管理、顶岗实习等做好知识储备。该课程主要讲授国内外高速铁路动车组发展史、动车组车体技术、动车组转向架技术、动车组车端连接装置、动车组牵引传动系统、动车组制动系统、动车组辅助供电系统等内容；充分利用学校动车组虚拟仿真检修实训室、动车组检修实训室等实训场地和设备，建立“项目导向、教学一体、科学评价”的培养体系，做到岗位技能和教学内容相匹配；素质培养与企业要求相适应；切实提高学生综合能力。通过本课程的学习，使学生了解高速铁路动车组的发展历史，掌握动车组的车体技术、动车组转向架技术、动车组牵引传动与制动原理等专业知识；熟悉动车组的检修制度，了解CRH380A动车组一级、二级修的相关内容。通过该课程学习使学生了解行业的发展趋势与前景，增强专业自信与职业自信，具有较强的分析、解决问题的能力，培养良好的职业素养；养成吃苦耐劳的优秀品格。

3目前的教学过程存在的主要问题

《动车组技术》课程要求学生了解动车组的发展历史，掌握动车组的结构特点和工作原理，能够了解动车组发展的前沿动态，掌握基本的动车组检修的内容，为后续课程的学习及拓宽就业方向具有重要意义。目前传统的课程教学已取得了部分成果，但仍存在不少问题：(1)教学内容仍以课本知识为主，缺乏新意，还是以讲解基本知识点为准，学生的学习兴趣不高，教学质量也不理想。(2)教学过程没有充分考虑企业的需求，教学目标的制定过于理想，没有充分考虑企业的工作岗位具体需要哪些技能，单纯的学习知识点，无法利用在实际的岗位工作上，教学内容的选择比较依赖课本，忽视了教学内容与实际的岗位技能之间的关联。(3)通常情况下，教学过程以老师讲解为主，没有体现学生学习的主体性作用，学生只是被动的接受知识，因此要充分发挥学习在学习过程中的主导作用，避免教师对教学过程的国度干预，让学生从被动学习变为主动探索学习，充分调动学生学习积极性。

4项目化教学改革思路

为了更好地将学校所学同行业发展和职业需求衔接起来，对动车组技术课程进行项目化教学改革与探索。项目化教学设计要围绕行业需求展开，结合学生实际学习情况以及实训室的实训设备条件，探索课程教学内容设计依据；对接动车组随车机械师、动车组地勤机械师岗位技能目标，研究项目化教学改革思路和方法，更新教学理念，摸索课程项目化教学的实施策略；做到课程培养目标与实际岗位职业能力和职业素养相契合，在教学过程中重点是通过项目进行学习，灵活运用各种学习资料和资源，在真实的工作情境中发现问题、解决问题，通过团队协作、小组互动等达到预期的项目目标。在动车组技术的课程中应用项目化教学模式，强调教学过程的师生协同，努力完成具有教学指导意义和能力培养价值的项目的开发过程。首先要根据教材内容选定切实可行的项目化任务，再将项目划分为不同的模块，模块的划分要充分考虑动车组检修岗位的技能需要。教师在设定项目任务时，不仅要考虑到该项目在教材知识体系中的地位和作用，同时要兼顾训练学生的综合能力，要充分分析学情，根据学生的学习能力设定项目的难易程度，不同的项目在设置时，要考虑学生的实际学习能力设计难度适中、循序渐进的单元项目，分清项目中哪些模块是必须要求掌握的内容，哪些属于理解的内容，哪些属于拓展自学的内容，以供不同学习层次的学生自主化学习。在选定任务项目时，可以通过锁定核心内容的方式来选择合理的学习模块，比如在动车组转向架这一项目中，可分为转向架的作用与组成模块、转向架的动力学性能模块、不同转向架的区别模块、转向架的检修模块，通过分析动车组转向架的组成来了解各部分的作用及转向架对车体的作用，同时也学习到转向架的各部分材质，加工工艺等，到学习动车组检修模块时，和结合转向架的组成划分，按组成部分进行检查维修，这样学习的好处在于比如了解了动车组转向架垂向油压减振器的组成，就很容易理解其减振工作原理，也更容易发现垂向油压减振器哪个部位容易出现故障，以及容易出现什么故障，怎样处理该故障等问题。在设定好单元项目后要制定合理的项目完成计划，通常项目化教学包括项目设定、制定计划、项目完成、评价改进等环节；整个教学过程要充分对接动车组检修岗位技能要求，同时要注重教师和学生的沟通，及时了解学生的理论知识和实践技能的掌握情况，根据学生的课堂评价分析学生的学习效果和成长进步，对任务项目进行优化和完善，注重过程性的能力评价。具体的课程模块化设计如表1所示。

4.1贴合岗位技能的教学设计

本课程主要对应动车组地勤机械师和动车组随车机械师两个岗位的职业技能培养，需根据实际的生产需要制定合理的课程教学内容，将动车组的检修过程进行模块化分割，并引入到教学过程中来，比如在讲解动车组转向架时，不仅可以学习其结构特点，同时也结合企业动车组一二级检修转向架车体和车侧检修的内容，从转向架构造、制造工艺、检修标准等多方面开展教学工作；制定贴合企业需求的教学标准和教学内容，同时邀请企业专家进行修正补充，形成以企业需求为导向的教学计划，并在后期的教学过程中不断完善。根据动车组机械师岗位能力标准中关于动车组车端连接装置、牵引装置、制动装置、车内设备等方面的检修要求，结合教学课时和教学规律，可将教学内容对照岗位能力要求细化为项目式、任务式模块；项目中划分理论知识和检修要求，使学生在学习理论的同时，掌握相关零件的检修标准，从而更好地对接岗位。

4.2高水平教师队伍建设

有很多专业课教师是从学校毕业后直接进入高校任教，对铁路一线知识掌握不够，知识储备停留在理论层面上，缺乏专业实践能力，比如对动车组的检修流程只有理论认识，不一定能顺利完成动车组机械师的岗位工作，不熟悉企业的劳动生产情况，而且不能及时了解企业的岗位技能知识更新动态，无法了解行业发展的前沿信息，在教学过程中，无法准确的解决企业生产实践过程中的具体问题。为了全面提高教师的实操技能，实时能了解企业对人才素养和职业技能需求的变化，必须要加强与企业的合作交流，深入开展校企合作，推动产教融合，专任教师应定期到企业进行学习培训，在条件允许的情况下多进行实操作业，提高自身的实践能力；同时企业也可派技术专家到学校指导教师开展项目化教学工作，同学校一起开发项目化教学内容；如此，教师将所学用于开展项目化教学，相比于传统的只通过课本教授的效果要好得多；通过加强教师与企业、学校与企业的联系，达到校企合作人才培养共识，才能切实提高职业教育质量。

4.3学生自主化学习能力的培养

在传统的教学过程中，学生通过教师讲授被动接受知识，学习效率不高，课后布置的任务也没有认真完成；而项目化教学在教学过程中以学生为主体，将理论知识和岗位技能结合起来，通过项目中的各种任务，以素质培养为核心、以技能提升为重点，切实提高学生的实践水平、自主学习能力、专业知识应用能力等；在项目化教学过程中，教师要积极引导学生参与到教学活动中来，并为学生的学习活动提供便利，现代信息技术快速发展，未来的学习将不再拘泥于教室，可充分利用好信息化手段进行学习，引导学生转变学习态度，不再是被动接受知识，而是主动学习，才任务式学习过程中发现问题、解决问题，掌握学习方法和技巧，充分调动学生的学习兴趣；同时，教师要注重学生创新能力和团队协作能力的培养，在项目化教学过程中，通过团队任务来培养学生团队协作能力。

5教学组织实施示例

5.1建立项目任务

项目内容的设计可围绕动车组检修中的典型故障进行开展，学生首先需要掌握基本的理论知识，从而进一步分析动车组相关故障的解决办法；比如在学习动车组转向架的内容时，对应动车组一级检修作业的地勤机械师岗位要求，要先要了解动车组的动车和拖车转向架的的结构组成、作用、材料、制造工艺等各部分内容，才能进一步分析当转向架的检修要求和故障处理办法。项目的设定应包含丰富的知识点和岗位技能，教师对学生的学习能力和学习效率进行准确的预估，可围绕项目的完成过程设置一些启发性和拓展类的问题，引导学生深入思考，使学生在学习的同时积极思考如何快速科学的学习关键知识点和相应的岗位技能。

5.2完成项目任务

项目化教学在教学过程中应该以学生为主体，以素质培养为核心，以能力训练为重点，通过项目中的各种任务，将专业课程的理论与实践有机结合起来。以动车组车端连接装置的学习为例，在学习该项目的内容之前，提供给学生对应任务的文档和视频资料，供学生自学，在教学过程中引导学生分析哪些部位容易出现故障，会出现哪些形式的故障，出现故障后的解决措施等，并对学生的学习过程进行点评与补充；学生通过项目式的学习，不仅能够掌握动车组转向架的结构组成及工作原理，也掌握了动车组转向架的检修要求，使学生在学习过程中锻炼分析问题，解决问题的能力，提升学生的创新创业能力。

5.3指导学生自主学习

项目化教学要以学生为主体，结合本课程的特点，推荐给学生比较好的网络资源及参考书目进行自主学习，锻炼学生的自学能力，引导学生掌握科学的学习方法，提高学习效率；在同时加强与老师和同学的交流学习，培养学生的团队合作精神，实现专业技能与企业需求的精准对接。

5.4任务考核评价

项目化的教学在评价体系上要科学、合理、全面，可采用多元化的考核模式，根据学生的课前任务学习情况、课堂考勤、任务参与程度、任务完成情况进行评分，通过合理分配学习任务各部分的评分占比，从而对学生在项目化教学过程中的表现进行全方位考核，及时掌握学生动态，了解学生的薄弱环节并及时进行指导和引导。

6总结

本课程通过分析动车组检修岗位任务和技能要求，推动校企合作下的项目化教学改革，听取企业对课程建设的建议，从课程设计、教材开发等各方面进行改进和完善，以最优质的教学资源开展项目化教学，相比较与传统的教学模式，项目化教学以实际岗位技能要求为依托进行设置，容易激发学生的学习兴趣，项目内容的设定遵循由易到难，循序渐进的原则，极大地提高了学生的积极性和参与度；采用灵活的考核方式，注重学习的过程性考核，可根据学生参与项目、完成项目程度及出勤情况等方面综合考核。使学生在学习过程中能积极思考，查找理论和实际操作上的不足，不断提高自身的综合能力。使学生的理论知识和专业技能得到进一步提高，完成教学内容和企业需求的准确衔接，提升了教学质量和学生的就业竞争力。

参考文献：

[1]李向超.高速铁道技术专业课程项目化教学设计--以动车组控制系统维护与检修课程为例[J].课程教育研究，2014（7）：1.

[2]李健，王小刚.高速动车组检修技术专业课程项目化教学设计初探[J].中小企业管理与科技，2015.

[3]许莎，张缓缓，邢彦锋，金光灿.专业课与行业互动下的项目化教学改革研究[J].汽车实用技术，2021，46（20）：198-200.

[4]刘丽丽，左继红.虚拟现实技术在动车组检修的教学应用[J].现代经济信息，2017（13）：1.

动车组范文篇9

关键词：半军事化管理；动车组司机；胜任素质

按照《中国铁路中长期铁路网发展规划》，我国将建设“八纵八横”高速铁路网，以及环渤海、长三角和珠三角地区三个城际快速客运系统，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。可以预见，未来对动车组司机的需求将呈现爆发式增长。同时，动车组配备有先进的自动控制系统、列车信息诊断系统以及可保持“定速运行”的恒速装置等电子设备，与传统的内燃、电力机车司机相比，动车组司机承担着全列设备的操作和监控[1]，驾驶技术和职责范围都发生了变化，动车组司机岗位具有更高的准入标准，对动车组司机岗位胜任素质提出了更严格的要求。目前，动车组司机主要从各铁路局机务段电力机车司机中选拔培训产生，而高职院校中的铁道机车专业培养的学生主要面向机务段机车司机岗位，此专业学生是未来动车组司机的主要来源之一，因此融入动车组司机素质的铁道机车专业素质教育体系研究对于提升动车组司机备选人才素质，缩短动车组司机的培养周期将具有十分重要的意义。

1动车组司机胜任素质重要性调研与分析

动车组司机岗位胜任素质的关注点主要包括职业素质、身心素质（身体素质和心理素质合并，称为身心素质）、思想素质和安全素质[2]四个方面，以此构建融入动车组司机素质的铁道机车专业素质教育体系，其框架图如图1所示。对以上四个方面的素质进行分解细化设计了40个子项目（身心素质14项、职业素质13项、安全素质6项和思想素质7项）来调研动车组司机胜任素质中各子项目的重要程度。每道题目有非常重要、重要、一般三个选项，最后将非常重要和重要选项的得票数进行加权处理相加后得出该子项目的重要度系数。调研对象为目前在职在岗的铁路司机以及与司机岗位相关的管理人员，共收到270份问卷，其中铁路货车司机5人，普通铁路客车司机7人，动车组司机236人，管理人员22人。对收到的270份问卷中的40个动车组司机胜任素质子项目进行统计分析，并按照重要度系数进行排序。从整体排序看，隶属于心理素质和安全素质的子项目占据了前7位的位置（身心素质4项，安全素质3项），而职业素质的13个子项目和思想素质的6个项目均分布于中间的位置。重要度系数排名前10的子项目如表1所示。从表1中可以看出，重要度系数排名前10的子项目中有5项是隶属于身心素质，有3项隶属于安全素质。由此可见，动车组司机胜任素质中的身心素质和安全素质是动车组司机岗位重点考察的部分，尤其是身心素质中的注意力集中能力、应急反应能力、自我调节能力、焦虑紧张应对能力、身体素质子项目和安全素质中的安全知识、安全操作、安全意识子项目。

2融入动车组司机胜任素质的铁道机车专业素质教育策略

2.1基于半军事化管理的身心素质培养。半军事化管理是借鉴军事化管理的管理模式，实行内部规范化管理，但是在实施程度、具体内容与要求方面有所不同。高职院校实行半军事化管理，通过制定较为严格的管理制度，规范学生日常行为，改善学生的学习状态和精神面貌，提升学生的养成教育[3]。动车组司机是一个特殊职业人群，其职业的特殊性表现在工作空间狭窄、作业时持续伴随噪声、振动、注意力高度集中、视听觉始终处于警觉状态并要承受列车行驶时的运动惯性和离心力。这种工作环境和职业特点，要求动车组司机具有较强的身体素质和心理素质。为了保障运行安全，在这种特殊的工作环境下需要具备令行禁止的章法观念、严谨精细的工作作风、高度负责的安全意识。而目前的大学生多为95后，且有相当比例的独生子女，他们具有思维活跃、自主意识强、知识面广的优点，但同时具有组织纪律观念淡薄、自控能力差、团队意识和集体责任感弱等缺点[4]。借鉴半军事化管理的理念，制定适时有效的规范行为准则、考核手段和管理制度，以促使大学生养成应有的身心素质。半军事化管理实施的过程中，以学生为本，管理育人为目标，融入早操、定时晚就寝、内务检查、团体活动和网络管制等措施，在增强身体素质的同时，通过军事化管理来加强学生的坚韧性、纪律性和自我管理能力来提升心理素质。2.2以动车组新技术、新工艺为导向的职业素质培养。动车组是目前国内铁路线路上运行的最先进的移动设备，配备有先进的自动控制系统、列车信息诊断系统以及可保持“定速运行”的恒速装置等电子设备，从而要求动车组司机必须具备电子、电器、计算机等方面的知识与技能。受铁道机车专业传统教学的影响，目前各校铁道机车专业的课程设置有相当程度上的重机械方面知识、轻视电路方面知识现象，造成学生电路逻辑思维能力差，不能适应岗位要求。职业素质的培养主要从培养学生的理论知识构架和实践技能方面展开。铁道机车专业的理论知识构架应强化动车组电工电子课程的学习，并增加计算机及控制技术和检测技术等课程。计算机及控制技术课程内容着重从系统的组成、结构和原理在动车组上的应用去考虑；检测技术课程内容应着重讲清传感器的性能指标、工作原理、检测系统的组成和工作过程。同时优化实践课程的教学模式，实践课程教学改革中引入专业教室，理论联系实际，同时以计算机辅助教学系统为手段，提高教学效果。对于动车组驾驶技术的训练采用三阶段训练方式：部分功能（某个操作部件，例如司控器）训练[5]、全功能的动车组模拟驾驶训练、实车跟班训练。2.3产教融合视域下的安全素质培养。行车安全是目前铁路运输中最重要的问题。动车组司机的工作直接关系到动车组列车的运行安全和旅客的生命安全，动车组司机必须具备高水平安全素质。从调研统计数据中可以看出来，安全素质中的安全知识、安全操作、安全意识子项目都具有很高的重要度系数。从产教融合的角度出发，积极推动“引企入校”和“引企入教”的实施。由经验丰富的现场工程师结合阶段安全重点工作、季节性安全要求、典型事故案例等，对铁道机车专业学生进行有针对性的安全规章教育培训，以强化对安全知识的理解和增强安全意识，提高安全教育的针对性和有效性。同时，在平时的实践课程中，引入铁路司机的“手指口呼”操作策略，对实操过程中存在的危险源和危险动作用“手指口呼”的方式进行确认和提醒，培养安全操作习惯，强化安全意识。2.4以责任担当为核心的思想素质培养。由于高速铁路运行条件的特殊性，要求动车组司机必须具备良好的思想道德素质，尤其是思想素质中的责任担当意识。动车组司机胜任素质中的思想素质培养以责任担当意识为核心，在充分发挥思想政治理论课课堂导向作用的同时，深化教师以身作则的育人功能，比如教师可以组织公益劳动、志愿者活动、社会调查等实践活动，并参与其中，在实践中注重自身的一言一行、一举一动，促进学生责任认知与责任行为的统一。学生参加社会实践活动的过程也是学生密切接触社会的过程，可以切身体会生活的艰辛和父母的不易，在这个过程中形成责任情感认同。

3结论

从本文的调研结果可以看出来，在动车组司机的选拔过程中，尤其重视身心素质和安全素质。同时，职业素质中故障描述能力也受到了极大的重视，故障描述能力是对司机的逻辑思维能力以及所掌握专业知识的全面考验。因此，作为铁路司机后备力量的高职院校铁道机车专业，其改革势在必行。基于此，本文构建了融入动车组司机素质的铁道机车专业素质教育体系框架，以期能有针对性地提升铁道机车专业学生的综合素质，适应行业新的发展趋势。

参考文献：

[1]朱惜勤.基于心理健康研究的动车组司机安全管理[D].北京：北京交通大学，2014.

[2]郭名，叶龙，焦峰.基于胜任素质的高速铁路司机职业安全评价体系研究[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2010，9(1)：59-64.

[3]唐雯.独立学院学生养成教育的探索与实践：以南昌大学科学技术学院半军事化管理模式为例[J].现代交际，2020(3)：11-12.

[4]李文龙，霍宁波.以准军事化管理加养成教育模式培养优秀民航飞行大学生[J].民航学报，2020，4(2)：101-104.

动车组范文篇10

关键词：照明系统；感应器

热辐射动车组的卫生系统满足了广大旅客途中使用卫生设备的需要，提供了一整套模块化的产品。然而卫生系统在满足人们需求的同时，也存在着许多的问题，卫生间一直亮灯，利用传感器技术，将CRH3型动车组卫生照明系统的设备与其相结合，从而实现卫生系统的智能化、自动化，在为人们提高更优质服务的同时，减少了不必要的人为浪费和故障维修成本。

1现CRH3动车组照明系统

CRH3型动车组卫生间的顶部射灯光源是LED灯的形式，射灯的安装电路自带直流变压器，将DC110V转换成DC12V的电源给顶部射灯的驱动机构供电，带动灯珠发光，使厕所照明。由于CRH3型动车组卫生间射灯未设置开关按钮，故只要充电机、蓄电池满足供电条件，这给射灯会一直处于打开状态，对列车的耗能与环保造成了一定的影响。

2优化设计

为了解决这种情况，我们采用红外线感应器的原理对卫生照明系统进行优化设计，做到人来灯亮，人走灯灭。热释电传感器是一种利用元件的热释电性来使晶体的NP两端产生数量相同，但方向相反的电荷，通常意义上，晶体在空气中附带的电子所产生的束缚不能够直接的显示出来，因此，在没有外界热辐射的时候，呈现出不显电性。而只有当外界环境发生改变时，晶体内部结构中的正、负电荷发生相应的位移，从而使表面的束缚电荷发生变化，呈现出显电性。自动照明装置的原理是根据HN911热释电器内部电路模块的导通来实现此功能的，但热释电感应器感应到人的到来时，NP两端的电荷开始位移，导通后输出一个检测信号。检测信号经过放大器对其放大，比较器对比信号从而输出一个信号给输出端1、2位。正常情况下，1位端为低电平，2位端位为高电平，人体经过时，1位端为高电平，2位端为低电平。外部设有专门对HN911的模块供电的电源3位端，给放大器调节增益的4、5位端以及6位接地端，电路中还设有对输出位的延时控制器，到达延时通断电，如图1所示。HN911控制的自动照明装置典型的电路原理图如图2所示，其中1为输出端，2为接地端，3为电源端，4为定时设定端。核心元件是SF5D-M1光电固态继电器，一般由三部分组成：光的发射、光的接收及信号放大。输入的电信号驱动发光二极管（LED），使之发出一定波长的光，被光探测器接收而产生光电流，再经过进一步放大后输出。这就完成了电-光-电的转换，从而起到输入、输出、隔离的作用。当HN911模块检测到人体时，1位输出高电平，稳压集成电路78012电路稳压，与1路形成一个回路，使得SF5D-M1光电固态继电器的输入端二极管得电，从而使光敏三极管受到光照，有电流导通，三极管饱和导通，从而输出电流，使得灯发光；当HN911模块没有检测到人体时，1位输出低电平，灯不发光，从而实现人来灯亮，人走灯灭。

3结束语

将HN911模块电路与热释电传感器串联安装到卫生照明系统电路，并预留一个凹槽给传感器安装，位置在卫生间门的顶部，当人进入卫生间第一时间接收到信号亮灯，将自动照明系统的原理嵌入到CRH3型动车组的厕所射灯电路之中，可以达到预先的自动化效果，从而节约动车组卫生系统耗电量。

参考文献

[1]王卫兵，张宏，郭文兰.传感器技术及其应用实例[M].北京：机械工业出版社，2015：53-60，76-83.

[2]崔婧美.新一代高速动车组卫生间的设计[J].科技促进发展，2012，12（11）：63-67.