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成品油消费税十篇

时间：2023-03-31 07:49:27

成品油消费税

成品油消费税篇1

关键词：成品油消费税调整

消费税的改革在促进经济社会发展当中，有着极其重要的作用，成品油消费税的改革影响着经济的发展，是通过税负的变化来进行观察，从而影响着成品油的供求关系的。通过税负归宿理论的分析和研究，可以看出，对成品油消费税的提升，能够在短时间内产生非常显著的压制作用，但是并不能持续下去，也会在很大程度上使得消费者的需求量下降。从消费税的生产环节到消费环节来看，还会直接影响成品油的需求量，是需求量降低。

一、成品油消费税的变化调整的必要性

成品油消费税的变化调整非常有必要，主要是体现在经济体制的转型过程中，消费税有着很重要的调节和缓和作用，当前我国的能源不足是我国的基本国情，因此能够实现能源的节约是我国一直关注的问题。以中国的消费税征收来说，只会对一些高耗能或是高污染的消费品来进行，调整成品油的消费税，不仅能够促进资源的节约，减少高消费的进行，还能够引导消费需求向着更稳健的方向进行，因此提升成品油消费税是十分有必要的，不仅能够使税收的油价有所上升，还能够实现税收和价格的同时进行。

二、成品油消费税的变化调整要点

（一）按照“完善制度，利国利民”的实用性原则进行调整

中国的消费税主要涉及到消费结构的调整，从而达到对消费税的方向进行正确引导，我国的消费税的改革随着经济的发展也有着一些变化，在调节当中，主要是通过合理的消费模式来进行的，同时对消费结构也要有着一些调整，因此要通过对我国国情的实际考虑来进行消费税的变化和调整。为了确定成品油消费税的变化幅度，除了考虑国情，还要考虑国际或者是历史的因素，在进行消费税的调整当中，可以随着市场需求量的提升，对价格也有一些变化，这样在消费环节可以达到控制的作用，在生产环节也能够防治企业发生转移避税的状况。

（二）让利于民，但同时经济通缩风险加剧

成品油的价格不断的下降，使得一些以原油作为主要生产原料的企业受到一些影响，对已出租车企业来说，势必会采取一些方式，来降低油耗的成本，从而维持其利润，通过成品油十二连跌的幅度累积进行计算可以知道，企业如果减少百分之八点二的运输成本，就需要降低百分之五点三三的物流成本。同时油价的下降使得相关的原材料成本也有所降低，其他的一些商品价格也会有所降低，从而使得成品油的价格也不段的下降，对库存造成了很多大的压力，广义上来说会形成通缩的压力状况，由于我国对于成品油有着非常高的依赖程度，因此成品油价格的变动则形成了发生通货紧缩的隐藏因素。成品油的价格波动还造成了物价有了一些波动，从而影响到了我国消费价格的方方面面。

（三）征管方式的实行和选择

征管方式的实行和选择在成品油变化调整当中是非常关键的要素，要对成品油消费税在生产或者是进口等各个环节进行征收，如果税收的征管环节太过于简单或者是重复的话，容易产生非常多的偷税或者是漏税的行为产生。因此，便建议将征收环节不断的向后延，进而扩散至整个环节的税务征收，打造一条可以从生产到批发零售直至到后期进入到最终的消费环节的税收链条。具体在实施当中的征管方式可以参考增值税的征收形式，一定要避免出现重复的课征方式。同时在征税的范围上，一定要进一步的开发可替代油的产品，从而明确征收的范围或者是其名称，减少征税和纳税双方面可能会产生的矛盾。同时税务的防伪控制系统可以实行二维码的技术，可以将发票的票面的信息录入到二维码当中，从事降低变票的行为，避免出现的税务漏洞。

（四）做好公众的宣传工作

我国提高成品油消费税是为了使消费税在大气污染的和发展方式中充分发挥出自身的特点作用，控制大气污染，转变我国经济的发展方式。目前，我国增加了成品油的消费税，且增加的税率相对来说比较高，这样就涉及到了人民的自身利益受损，为了征求人们的理解和支持，必须对消费税的增加作出相应的解释，积极采纳人民对此的意见。成品油消费税增加部分的收入，我国会一直用于大气环境的治理，研发新能源，加强节能技术的探讨，为我国的能源方面做出贡献。

（五）完善成品油消费税税目注释

从目前我国的成品油的消费状况来说，对税务部门开展征管工作有着很大的负面影响，例如现阶段我国的成品油消费税的征收范围注释中有着一些关于汽油、柴油或者是航空煤油的性质的测定，注释为轻质油，但是就现行的税目标准来说，并没有对于轻质油有具体的数据和指标。因此在后期的工作当中，应该将税油品的成分或者是其物理性质和关键的指标来量化，这样能够加强征管工作的顺利进行，更容易操作。

三、结束语

成品油的消费税的改革将会直接对成品油的供求关系造成影响，通过供需的原理和关系来看，会使得油的生产者或者是消费者通过其他的途径开发成品油的替代品，就目前来说，天然气能源或者是电能源都是相对来说较为成熟的成品油的替代品。在另外一方面，在城市中，应该对家用轿车的规模进行控制，通过限号或者如果发生交通拥堵的话，收取费用等等一系列的措施，从而弥补成品油消费税在变化调整中的短板，达到节能减排，控制所产生的污染。

参考文献：

[1]韩智勇，陈校堂.现行成品油消费税征管中面临的问题及对策[J].中国财政2013（21）

成品油消费税篇2

2008年12月5日，国家发改委、财政部、交通运输部和国家税务总局联合公告，就《成品油价税费改革方案》公开征求意见。那么,成品油消费税改革究竟是怎么一回事?为什么不单独开征燃油税?

消费税是政府对某些特定的消费品或消费行为课征的一种税，是世界各国普遍征收的一个税种。新中国成立后曾对部分商品开征具有消费税性质的货物税，对部分行业开征特种消费行为税，1989年也曾经对彩色电视机、小轿车等商品开征特别消费税，主要目的在于调节消费和取得财政收入。我国现行的消费税是1994年税制改革时设置的一个税种，做法是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征一道消费税，其目的是调节产品结构，引导消费方向，保证国家财政收入。

消费税征税范围具有选择性，也就是说，它只是选择一部分消费品和消费行为征收。通过选择征收范围，消费税可表现很强的灵活性和导向作用。根据现行税法规定，我国消费税的征收对象有烟、酒及酒精、成品油、小汽车、摩托车、汽车轮胎、化妆品、贵重首饰和珠宝玉石、鞭炮和焰火、高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板等14个税目；按照性质不同来划分，这些消费品可分为4种类型：

第一类是过度消费会对人类健康、社会秩序和生态环境等方面造成危害的特殊消费品，如烟、酒、鞭炮和焰火等。通过对这类消费品征税，可以体现“寓禁于征”的政策。第二类是奢侈品和非生活必需品，如贵重首饰和珠宝玉石、化妆品、游艇、高档手表、高尔夫球和球具等。对这类消费品征税，可以调节高收入者的消费支出。第三类是资源类消费品，如成品油、木质一次性筷子、实木地板等。对这类消费品征税，可以抑制消费，节约资源。第四类是其他消费品，如对小汽车、摩托车等。这些消费品既属于高档消费品也属于资源消耗品。

成品油消费税并不是一个税种，而是对成品油征收的消费税，目前包括汽油、柴油、石脑油、溶剂油、航空煤油、油和燃料油7个子目。

目前上述各成品油子税目消费税的单位税额是：含铅汽油为每升0.28元，无铅汽油为每升0.2元，柴油、航空煤油和燃料油为每升0.1元，石脑油、溶剂油和油为每升0.2元。

近年来，我国经济发展与资源环境的矛盾日益突出，节能减排工作面临艰巨任务。一方面，随着经济发展和人民生活水平提高，我国对石油需求不断增加，由于资源匮乏，从1993年起由净出口国变为净进口国，而且对外依存度逐年提高，目前已达到50%。另一方面，我国石油利用效率低、单耗水平高、浪费现象严重。我国单位GDP石油消耗，机动车每百公里油耗比发达国家高20%以上。随着机动车保有量的快速增长，耗油量急剧增加，燃油污染也日益严重。目前大城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物，来自机动车尾气排放。为保持经济社会的可持续发展，迫切需要抑制燃油的不合理消费。此外，长期以来，我国交通基础设施维护和建设资金，主要通过征收养路费和通行费来筹集，这对公路交通发展起到了重要作用。但在收费体制上，由于是按车辆及载重计费，存在“大吨小标”、超限超载等逃避收费的现象，以及随意减免养路费、收费行为不规范等问题。为规范政府收费行为，理顺税费关系，以规范的方式合理筹集交通基础设施维护和建设资金，需要适时进行成品油税费改革。

燃油税的提法由来已久，早在1994年，有关部门就提出过开征燃油税的动议。1997年7月3日，全国人大常委会通过《中华人民共和国公路法》，首次提出以燃油附加费替代养路费，从1998年1月1日起实施。1999年10月31日，全国人大常委会通过《中华人民共和国公路法修正案》，规定国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。2000年10月22日，国务院将燃油税列入交通和车辆税费改革实施方案，拟在适当时机开征。但是，由于近年来国际油价居高不下等原因，燃油税一直没有开征。

实施燃油税改革的初衷主要是通过税费改革解决养路费征收不公平，根治公路乱收费现象，同时为公路建设和维护提供稳定可靠的资金来源。随着时展和外部环境的变化，燃油税改革渐渐承担了更多的职能，即促进科学发展，节能减排，保护环境，构建资源节约型和环境友好型社会。这样，就没必要舍近求远，开征独立的燃油税了，而通过对目前消费税成品油税目的改进同样可以达到这一目的。而且，调整消费税，不涉及新设税种，税收立法和征纳成本不会有大的增加，便于操作，还能起到简化税制公平税负的作用，所以，这次改革没有单独设置燃油税。

从各国税种设置来看，许多国家也没有设立独立的燃油税，而一般被称为汽车燃油税、燃油消费税和汽油税，也有通过能源税、交通税或道路税等来征收的，从税收种类上看大都属于消费税或增值税。目前，世界上已有130多个国家和地区开征了此类税收。

在生产环节征收成品油消费税主要是考虑到征纳成本的因素。在生产环节征收，可以简化征收方式，能够保证足额征收。这是因为目前我国90%以上的成品油是由中国石油天然气集团公司和中国石油化工股份有限公司生产的，纳税人和税源相对集中，可以降低征纳成本。如果在批发和零售环节征收，核算比较复杂，同时容易造成税收大量流失。目前全国拥有10万余座加油站，而上述两大集团直接管理的数量占总数约50%，即使对零售加油站安装税控装置，剩余接近50%社会油站由于较为分散且成分复杂，管理水平参差不齐，税收征管难度比较大。

在生产环节征收成品油消费税，还可以促进中央与地方政府理顺分配机制。成品油消费税是从原属于地方收入的养路费等转化而来的，改革后先作为中央税，再通过财政转移支付将收入分配给地方，有利于进一步规范政府收入行为，加强监管，保证成品油消费税收入专款专用。

成品油消费税的征缴方式可以选择从量征收、从价征收和复合征收。这次改革之所以选择从量征收，主要是为了形成税收与油品价格变动没有直接关系，只与用油量多少直接关联的机制，而且成品油消费税从量征收比较简便。因为，所谓从量定额征收，是指缴纳成品油消费税的数额由所使用成品油的量来决定，使用量多的多缴税，使用量少的少缴税，这有利于鼓励节能减排，还能避免能源价格频繁变动导致税收收入的不稳定。再考虑到要同时推出成品油价格与国际油价间接联动、或称间接接轨的机制，那么，从量定额征收的成品油消费税单位税额换算成比例税率，实际上是浮动税率，即油价越高，实际税率越低；油价越低，实际税率则越高。而从价征收则在油价提高时税额“水涨船高”，油价降低时税额相应减少，这样不利于促进节能减排和保护环境，还容易带来税收收入的不稳定。

目前各国根据各自国情不同，征收燃油税的方法各异：有从量征收的，比如美国、加拿大等国；也有从价征收的，比如德国；还有处于正由从量从价复合向从量征收转变的。

目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。美国因是最早生产石油的国家，历史上即采取了低税负政策，而欧洲和亚洲主要国家由于石油资源匮乏，为抑制消费采取了高税负政策。如，美国2008年第一季度各州汽油的燃油税平均税率为每美国加仑0.286美元，加上每美国加仑0.184美元的联邦税，合计每美国加仑汽油税额为0.47美元，或者每升0.124美元，相当于对汽油征收30%的燃油税。英国税率是73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。从汽油零售价格看，比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国的汽油零售价格中，燃油税所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，属于中等水平，如日本、韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为41%、31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。目前我国成品油零售价格中包含的间接税主要有增值税、消费税、城市维护建设税和具有税收性质的教育费附加。综合计算，上述税费在汽油、柴油零售价格中所占比重分别为19.7%和17.8%。在成品油消费税改革后，在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%，仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。

成品油消费税篇3

业界专家认为，在2008年末金融危机背景下，成品油税费改革的果断推出，既促进了我国经济平稳较快发展，又帮助石油石化企业走出了困境。

产业链影响各不同

从整个产业链来看，石油化工企业一般包含油田板块、炼油板块、化工板块、销售板块等等。

“成品油税费改革对不同板块产生的影响也不一样，对产业链上游影响不大，对下游影响还是比较大。”石油化工干部管理学院教授梁文俊告诉记者。

对于成品油税费改革，梁文俊有着长期的研究。他认为，从油田板块来讲，成品油税费改革对于油田板块的直接影响甚微，但间接影响还是存在的。比如，成品油价格提高10%，生产要素（土地、劳动力、水、电、煤、热、运输）的价格将上升0.9%。提高成品油消费税单位税额无疑将促使成品油价格上涨，石油石化企业生产运营成本也将因此增加。

从炼油板块分析，成品油价税费改革方案，将汽油消费税单位税额每升由0.2元提高到1元，净提高0.8元；柴油每升由0.1元提高到0.8元，净提高0.7元；其他成品油单位税额相应提高。从短期看，成品油价税费改革，理顺价格机制，对炼油企业重大利好；但从长远看，提高成品油消费税额，抑制成品油消费，会影响炼油企业利润的增长。

从销售板块来看，总体上燃油税费改革给成品油销售企业带来一定影响，资金占用增加，盈利空间变小。成品油税费改革方案规定，将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础，加上流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。这一规定，降低了成品油零售企业价格上浮的空间，其盈利空间会受到一些挤压。

从化工板块来讲，燃油税费改革对化工企业的影响比较大。一方面，石脑油、溶剂油等油品一样都属于石油制品，从调节资源类产品消费、促进节能减排的角度考虑，应同时提高；另一方面，由于其它成品油，特别是石脑油组成成份与柴油相近，经过简单加工，便可变为汽、柴油，如果不相应提高上述成品油的单位税额，将会造成较大的税率差异，可能冲击正常的油品市场秩序，出现偷税逃税等问题。

克服难题

梁文俊认为，总体上讲，成品油税费改革对于石油化工行业来讲，最大的影响表现在增加税收和增加资金占用成本两个方面。

首先是增加的税收部分。成品油消费税的迅速增加给石油化工企业带来了巨大的资金压力。从中石化来看，为保证税金足额及时入库，采取了多种资金筹措渠道，及时调剂资金，严格按照国家税法规定缴纳消费税，有效地保证成品油税费改革实现了既定目标。

其次从增加资金占用成本上来分析，如果从销售终端上缴消费税，从客户收到钱再到缴税，是没有问题的。但现在是从生产环节就缴税，从生产到储运再到消费者，有资金回笼的周期，在这个期间，资金是被占用的，主要表现在库存这块的压力很大。

比如，消费税是在生产环节征收，而非销售环节征收。如果炼油企业采用赊销的方式销售成品油（中石化应收账款周转期为10天左右），在应收账款回款前，炼油企业需要垫付消费税，从而造成流动资金占用增加。

成品油消费税的征收环节也是很值得关注的地方。现行的成品油税费改革中，将消费税征收环节放在生产环节价内征收。

梁文俊认为，从生产环节征收，从炼油企业来看，集中在中石油和中石化两家企业，一是征收的成本是比较低的，二是国企也不会偷税漏税，征收额度比较足。

但是如果在消费环节征收，一方面虽然对于油企资金占用难题是个大大的缓解。但另一方面这样会涉及到很多加油站，这样征收的成本大大提高，同时，这些加油站有国企的，也有民营的，可能会存在偷税漏税的行为，也会给国家造成损失。更严重的会导致走私的猖獗，对整个成品油市场造成冲击。

业内相关人士建议，按照既定的改革目标，积极创造条件，尽快将成品油消费税征收环节后移至消费环节，实行价外征收；同时对于消费税在生产环节征收占用企业资金给予财政补贴。

完善成品油定价机制

“成品油税费改革与成品油定价机制没有必然的联系，油企只是在作价的时候，将燃油税作为一个作价的基础。对于消费者而言，成品油税费改革后，最关心的还是油价问题。”梁文俊说。

成品油税费改革后，油价有了明显提升。特别是在与国外油价相比较的时候，消费者的抱怨比较大。作为消费者而言，还有一个接受的过程。

成品油税费改革推动了国内成品油价格机制改革，扭转了炼油企业长期政策性亏损，增强了国内石化企业发展的动力和活力，有效地调动了国内炼油企业的生产积极性。

2008年12月，国务院出台成品油价格和税费改革方案。成品油价格实行与国际市场原油价格“有控制地间接接轨”。国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润制定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。

但是长期以来国内成品油价格与原油价格倒挂的问题，需要进一步解决。新的成品油定价机制成为市场关注的焦点。据相关人士分析，新的成品油定价机制核心思路“基本确定”。新方案调整主要涉及两方面：“一是缩短调价周期，时间从现行22天减少到10天；二是改进调价操作方式，定价权下放到企业，国家发改委不再审批价格调整。”

专家认为，成品油定价权下放到企业，那么随着对石油特别收益金起征点的调整，油企上缴税费降低，利润增加，或将对国内成品油价格体系产生一定影响。

最高零售价格以出厂价格为基础，加上流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。

0.9%

成品油价格提高10%，生产要素（土地、劳动力、水、电、煤、热、运输）的价格将上升0.9%。

成品油消费税篇4

【论文摘要】2009年执行的我国成品油税费改革形式上是增加成品油现有消费税单位税额,取消公路养路费等收费,实质上主要是实行燃油税改革,同时征收环境保护税。从征税范围、税率和税收用途来看,我国税费改革没有处理好公路用油与非路用油这个燃油税的固有难题,将非路用油全部纳入了征税范围,同时又将新增税收收入主要用于公路支出,所以改革还有待进一步完善。

2008年12月18日,国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,规定成品油税费改革自2009年1月1日起实施,其主要内容有:(1)取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费;(2)提高现行成品油消费税单位税额;(3)逐步取消二级公路收费。本文从税费改革目的、征税范围、税率和税收用途等方面对我国成品油税费改革进行剖析。

一、从税费改革目的方面分析

成品油作为一种特殊商品,除了征收一般商品税外,还可单独征收特殊商品税,从税收原理上讲,主要有两种:一是燃油税。道路的修建和维护应该由道路使用者付费,一般认为,道路的使用与用油联系紧密,所以可通过对汽车用油征税的方式达到征收道路使用费的目的,这种税符合税收原则中的公平原则,即所谓的受益税,多用路多交税。根据燃油税的征税原理,要求区分开道路用油和非路用油,并对非路用油免税。二是环境保护税。油的消费会污染环境,根据外部性理论,此时从社会的角度来看,油的消费量超过了社会要求的最优消费量,解决方法之一是通过对用油征税的方式,提高油的价格,减少其消费。这种税符合税收原则中的效率原则,有利于矫正负外部性。另外,石油是不可再生资源,大量开采终有枯竭的一天,站在社会的角度,应该节约使用,并寻找新的替代品,这也要求对石油消费征税,提高油品价格。

可见,对成品油征税主要有两种目的,即征收道路使用费和促进节能环保。征收燃油税的目的是征收道路使用费,但也能部分实现节能环保,因为从消费者角度来看,油的价格提高了,车辆应少用油,采取的措施是购买更加节能的汽车或(和)减少用车,但燃油税对非路用油没有效果。征收环境保护税的目的是节能环保,一是提高油的价格,减少油的消费;二是促进节能技术的开发和使用;三是促进替代环保新能源的开发和使用。

我国本次税费改革的目的有四个:建立规范的交通税费制度;促进节能减排和结构调整;公平负担;依法筹措交通基础设施维护和建设资金。从我国当前成品油税费改革目的来看,我国的改革主要是征收燃油税,将公路养护和修建所需资金由收费变为税收筹集。从规范性方面看,公路收费由地方政府批准,任意性较强,不如税收规范,在实践中屡禁不止的“公路三乱”就是最好例证。燃油税作为一种特殊的受益税,具备税收的强制性、固定性特征,又能将纳税与受益较好地结合起来,所以征收燃油税能实现“建立规范的交通税费制度,依法筹措交通基础设施维护和建设资金”的目的。从公平性方面看,燃油税在公平负担方面也有所改善。我国公路收费采用两种方式,一是按时间和车辆固定征收,这种方式不能体现多用路多付费原则,因此其公平性不如受益税形式的燃油税;二是在公路上设立收费站,这种方式将用路与付费直接对应起来,很好地体现了多用路多付费原则,从这点上讲它甚至比燃油税更加公平,但燃油税除了体现多用路多付费原则外,还可通过转移支付实现全国一盘棋意义上的公平,并且设立收费站的方式成本极高,收费方要耗费大量人力物力来收费,付费方在本来畅通无阻的公路上停下来交费,其成本也不可低估;征收燃油税也能提高成品油价格,部分实现促进节能减排和结构调整的目的。

我国当前成品油税费改革将“促进节能减排和结构调整”作为一个主要目的,表明我国的改革将不完全是征收燃油税,还有可能征收环境保护税。

二、从征税范围方面分析

燃油税和环境保护税要求的征税范围并不相同。燃油税开征的前提是用路和用油存在对应关系,但在实际中,用油和用路有三种组合关系:用路用油;不用路用油;用路不用油。这三种组合中只有第一种存在对应关系,因此征收燃油税时对油征税要区别不同情况:对第一种组合的用油征税,对第二种组合的用油免税,对第三种组合中的用路也应征税,其中如何区分第一种组合与第二种组合用油是征收燃油税的一个难题。从国外已征收燃油税的国家看,一般都采用了相应的免税措施,比如:美国对非路用油免税,并采用染色方式区分应税、免税柴油和煤油。

环境保护税是对污染环境的行为和使用短缺资源征税。从污染环境来看,用油可分为燃料用油和原料用油;燃料用油会污染环境,但原料用油不会,所以只应对燃料油征税,促使消费者少用油和使用替代燃料,但替代燃料也有可能污染环境,因此在对燃料油征税时,还应对同样会污染环境的燃料油替代品征税,以保证征税能促进清洁能源的开发利用。从资源短缺来看,所有油都是由不可再生的石油加工而成,所以要对所有油征税。可见,环境保护税要求对所有油都征税,但对燃料油应征更重的税。

我国成品油税费改革中没有开征燃油税和环境保护税等新税种,而是直接提高了现行消费税单位税额,这种处理方式简便易行,并且在实质上增加消费税也相当于征收了燃油税或环境保护税。我国本次税费改革的征税范围为:汽油、柴油、石脑油、溶剂油、油、航空煤油和燃料油。从我国税费改革的征税范围可以发现,我国几乎对所有油都征税,免税的很少,且都是暂时性的免税,所以从征收燃油税的角度看,本次改革对油的征税范围过宽,或者讲在征税时没有解决好道路用油与非路用油这个难题,同时对用路不用油问题也无相关规定。当然,我国的这次税费改革不仅仅是开征燃油税,更可能是燃油税和环境保护税的叠加,所以征税范围宽一些是正常的,但对不同油的税率高低要作区分:道路用油的税率应高于非路用油;燃料用油的税率应高于原料用油。另外,对用路不用油和对影响环境的其它燃料都要征税,否则将造成资源配置不合理,但我国的税费改革中并无相关规定。

三、从税率方面分析

根据税收理论,燃油税和环境保护税要求的税率也不相同。燃油税作为道路使用费的替代,从理论上讲其最优税率应该这么确定,即征收的燃油税刚好能弥补道路建设和维护支出,所以税率高低应与政府提供的免费道路情况和汽车多少相关。免费道路较多、路况较好,税率应较高;行驶的汽车较多,税率可较低。环境保护税作为一种矫正税,根据外部性理论其最优税率应该等于边际社会损害,所以税率应由油的用量、油的用途和人们对环境污染的反感程度决定。一般来讲,油的消费量越大,边际社会损害会越大;燃料用油对环境造成的污染更大;经济越发达,人们对环境的要求会越高。因此,环境保护税最好采用累进税率,对燃料用油征收更高的税率,发达国家的税率应该高于发展中国家。

燃油税宜采用定额税率,从量计征。道路使用费与油的用量联系紧密,用路多用油也多,如果物价稳定,油价也稳定,燃油税从量从价计征是一致的;如果发生通货膨胀或通货紧缩,而油价紧随一般物价上涨或下跌,则从价计征优于从量计征。但现实中的油价与一般物价变化并不一致,比如,近几年来,国际原油价格从每桶不足40美元上升到接近150美元,近段时间又下跌到40多美元,原油市场价格波动剧烈程度远高于一般物价,如果燃油税采用从价计征,则会进一步加剧油价波动,增加用油风险,也不利于筹集稳定的道路修建和维护费用。正是出于这种考虑,已开征燃油税的国家,如美国、日本、英国、韩国等都采用从量计征。环境保护税也宜采用定额税率,因为其征税的目的是减少油的用量,没有必要在油价高时征收更重的税,油价低时征收更轻的税。

我国本次税费改革的税率为:汽油、石脑油、溶剂油、油消费税单位税额每升提高0.8元,柴油、燃料油、航空煤油消费税单位税额每升提高0.7元。从上面分析可以发现这种定额税率比较科学,至于税率高低的确定,我国主要是按照取消的6项收费和已审批的政府还贷二级公路收费规模计算的结果,相当于将取消的上述收费转变为成品油消费税,这种税率确定方法存在一定问题,因为它完全是按照燃油税计算的,但从征税范围来看,我国的这次税费改革不完全是开征燃油税,结果使得道路用油税负太轻,非路用油税负过高。根据前面的分析,科学的确定方法应分别计算燃油税和环境保护税的税率,对不同种类用油采用不同税率,使得道路用油税率最高;非路用油中的燃料用油次之;工业原料用油税率最低。

还可与世界其他国家比较税率来评价我国税负的轻重。据报道,目前美国的成品油税率相当于油价的30%,比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国在汽油零售价格中所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%,我国在成品油消费税改革后约占零售价格的34.6%,有人由此得出我国的税率偏低的结论。笔者认为下结论前还要考虑一些重要因素:一是要考虑各国的税制结构。各国税制结构不同,有的以所得税为主,有的以商品税为主,不同税制结构下一般商品税差异肯定很大,上面的统计数字包含了一般商品税(主要指增值税),因此比较时要将其剔除。二是要考虑人们对环境的要求程度。一般来讲,经济越发达,人们对环境要求越严格,环境保护税税率应越高。三是要考虑汽车普及程度。发达国家私家小汽车是必需品,而在发展中国家还是奢侈品,所以发达国家燃油税税率高低都不影响公平,发展中国家税率太低则不公平,相当于补助了富人。

四、从税收用途方面分析

燃油税作为一种受益税,从税收原理上讲应该专款专用,国外的实践也基本上遵循了这一原则,如美国、日本和印度都坚持专款专用;不过,也有部分国家例外,如英国的石油消费税、石油收益税和石油特许使用费都作为一般财政收入。环境保护税是较新的税,从税收原理上讲并不像燃油税那样刻意追求专款专用,但税款如果专门用于环境治理也有其合理性。

我国本次税费改革新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加实行专款专用,并按以下顺序分配:替代公路养路费等六项收费的支出;补助各地取消政府还贷二级公路收费;对种粮农民增加补贴,对部分困难群体和公益性行业进行补贴;增量资金,按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配,适当体现全国交通的均衡发展。我国此次税费改革新增税款强调专款专用,且主要用于公路支出,这符合燃油税的税收原理,但我国燃油税的征税范围较宽,没有处理好道路用油与非路用油难题,所以当前的专款专用实际上存在非路用油部门对公路部门的补助问题。据统计,农业、铁路、航空、航运、工业、矿山、发电、渔业、林业等部门都是用油大户,其中农用柴油占柴油总消耗量的50%以上,主要用于耕作、排灌、收割、粮食加工等。在这些部门中,只有航空煤油、某些工业用途的石脑油暂时免税,其他用油都和道路用油一样缴纳了燃油税,在税收分配时应该对这些已税部门都给予适当补偿,但现在只对农业部门的种粮补助,则相当于拿其他已税部门的资金来补助公路部门,会产生一些不良后果:一是扭曲资源配置,影响非路用油部门的正常发展;二是将对农业种粮用油的补偿款误认为是财政补贴,从而影响财政对农业的投入;三是容易忽略成品油消费税分配中很大一部分相当于财政一般收入对道路的补贴。另外,新增税款分配时还对部分困难群体和公益性行业进行补贴,这些补助对象主要是用油量大,税费改革后其税收支出大于原来缴费,为维持其正常发展,适当补助是应该的,但补助款应当来源于一般财政收入,因为燃油税是道路使用费。

【参考文献】

[1]刘斌.燃油税政策的国际比较与启示[J].涉外税务,2008(5):41-45.

成品油消费税篇5

这意味着，从今年起，消费税的征缴范围扩大至所有液态石化产品。新政的出台一时间引起相关企业、行业机构及媒体的广泛关注，涉及相关产品生产的企业，特别是地方炼厂及调和汽油生产企业纷纷表示成本上升压力增大，利润空间压缩，有的企业甚至停产观望。

然而，新年来临，新政执行的脚步却未如期而至。据笔者了解，目前尚未有企业接到国税部门按照新政策征收消费税的通知。将所有液态石化产品囊括在内的新政策究竟剑指何方？其执行会影响到哪些企业？为何政策出台后却久未落实？利益相关方又该如何应对？带着这些问题，笔者采访了相关业内人士。

一问：为何出台新政？

“实际上，本次出台的消费税新政策是2008年我国燃油税费改革政策的延伸和补充。”中国石油大学中国油气产业发展研究中心主任董秀成告诉笔者。

根据2008年底国家发改委等部门联合出台的《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，自2009年1月1日以来，我国汽油、柴油、煤油等成品油一直实行价内计征消费税的征税方式。消费税税目税率表（2012年版）显示，属于消费税应税产品中成品油产品类别的有汽油、柴油、航空煤油、石脑油、溶剂油、油和燃料油7类，在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳。

“然而，在实际操作中，有些油品生产企业在汽油销售时开具化工产品如MTBE（甲基叔丁基醚）的发票避税。这次新政的出台将常温常压下的液态石油化工产品全面征税，就是剑指避税行为，对原来成品油税收制度设计中的漏洞进行封堵。”董秀成说。

国税总局在新改的解读文件中也明确表示，“一些石油炼化企业将属于应征消费税的油品采取变换名称的方式，以化工产品的名义对外销售。一些商贸企业购进非应税产品后再采取变名的方式转换成应税产品销售。如此以来，石油炼化生产企业不但逃避了生产环节的消费税，而且下游的成品油生产企业购进这些油品，在未负担消费税的情况下还多抵扣了消费税，造成国家税款双重损失。为此，税务总局经过反复调查研究，通过了解石油化工行业的生产工艺，以及对相关案例进行深入剖析，有针对性地提出了应对措施。”

除了打击避税行为外，笔者采访业内人士了解到，新政策的执行也会对油品质量监管、提高石油资源利用率起到积极作用。

长期以来，由于原料供应缺乏，不少民营炼油企业采用不达标或接近国标的原料进行配比调和，将调和形成的成品油销售给下游民营加油站。而调和油的原料主要包括石脑油、MTBE、芳烃等，均是此次新政规定范围内的应税产品。

“由于税收政策的变化，新增应税产品的生产企业成本增加，企业的负担加重。”税务专家胡怡建教授认为，从资源使用角度来看，这一调整将推动石油资源的高效利用。对此，董秀成也指出，新政执行后，调和汽油相对于两大石油公司油品的成本优势将会下降，间接有利于油品质量的监管和提升。

二问：谁会受到影响？

自去年11月国税总局47号公告出台以来，中国石油和化学工业联合会市场与信息部主任赵志平常常接到来自企业的咨询电话，其中不乏应税产品的生产企业，也不乏以此类产品为原料生产下游化工产品的化工企业，他们想知道新政策的出台是否会影响到自身的经营效益。

“政策原文规定的‘以原油或其他原料生产加工的在常温常压条件下呈液态状的产品’显得有点宽泛，好像将所有液态的石油化工产品都包括在内。实际上该政策出台的目的还是针对符合消费税征收范围的产品，主要是油品，像甲醇这样的化工产品不应该包括在内。”赵志平表示。

他告诉笔者，47号公告所针对的产品实际上主要是两种，一是MTBE，二是混合芳烃。“这两类产品现在还没有国家标准或者石油化工行业标准，又是调和油的主要成分，所以是新政策的重点针对对象。”但他同时强调，“即使是MTBE或者混合芳烃，如果是用于化工生产的原料，这类液态石化产品也不应该征税。”

金银岛成品油市场分析师靳婷认为，对于MTBE生产企业而言，中石化、中石油旗下厂家产品多以自用为主、甚少外出，征收对此影响有限；而地方炼厂、民营企业的产品则大多纯度偏低，适宜用于调和汽油，化工用途所占比例较低，他们因此成为该公告执行的最大承受者。

董秀成也认为，新政策执行后，最受影响的是两类企业：一类是地方炼厂等应税产品的生产企业，另一类是油品贸易企业。“对于地炼企业而言，生产成本和产品价格必将大幅上升，给市场销售带来不利影响；而油品贸易企业的利润也会因为油品进价的提高而缩水。”他说。

根据卓创资讯提供的数据，以山东芳烃汽油为例，征收消费税后其价格将增加1369～1389元/吨。而按照华北地区调和国三93#汽油方案，芳烃汽油的添加比例一般在30%左右。增收消费税后，华北地区调和国三93#汽油的成本将增加约410.3～416.3元/吨，调和汽油的价格优势将大打折扣。

三问：缘何迟未落地？

笔者从多家地炼企业了解到，目前他们并未接到通知按照新出台的消费税政策缴纳税款。中国石油和化学工业联合会市场与信息部主任赵志平也向笔者表示，目前他尚未听到全国范围内有相关企业执行消费税新政的消息。

为何原定于今年1月1日执行的新政策至今迟迟未能落地？业内人士告诉笔者，由于公告规定的液态石化产品范围很宽泛，政策执行起来远没有那么简单。

首先，石油产品的产业链十分复杂，产品种类繁多，有些产品可划归于调和原料的范围，有些可以划归于化工原料范围，有些两者兼顾，如何对产品做出界定并非易事。“目前石油产品链上有很多创新的产品，许多都没有国家标准或者行业标准，如果都要征税，对于产品的创新也是不利的。”山东地炼协会会长刘爱英表示。

其次，MTBE、混合芳烃等产品虽然大部分用于调和油品的原料，但同时它们也是化工产品的生产原料，如果“一刀切”地征收消费税是不合理的。

赵志平告诉笔者，“以MTBE为例，目前全国范围内MTBE的产量约为700万吨，其中约有600万吨为两大石油公司所有，大部分用于自用，另外100万吨中大约有80%用于生产调和汽油，但另有20%是作为原料生产一些中间体等化学品的，例如上海就有一套以MTBE为原料生产15万吨甲基丙酸甲酯的装置；而混合芳烃也往往作为溶剂应用到涂料、油墨等行业，对这一部分产品不应该征税，但如何去具体鉴定它们的用途是一个问题。”

“执行起来有难度，细则尚未出台，可能是这次政策暂缓实行的一个原因。”赵志平认为。对此，他建议，应该将纳税的主体从生产端转移至消费端。“生产这些液体石化产品的企业，并不一定将之应用于油品的调和和生产，而购买或消费这些产品的企业才是真正的使用主体，应该从消费端入手。如果是将产品用于油品生产的企业应该缴税，如果是用于化工产品则可以免征。”

今年1月8～10日，国内从事大宗产品电子商务的金银岛公司曾组织业内专家和企业代表于青岛召开会议，专门就消费税新政策问题展开解读和探讨。会上，一位来自国家税务总局的专家对政策进行解读时表示：“由于石油化工产业链太复杂，产品种类太多，有些产品属于多种成分的混合物，在不同企业有不同的名称，不可能每种产品都会有国家标准和行业标准。据了解，在成品油以外的化工产品中，液体产品约占40%，其中有行业以上标准的产品只占30%～40%。所以我自己认为，对没有国家标准或行业标准，同时又确实不能调和成品油的纯化工产品，应该进一步研究如何征税问题。”四问：各方怎样应对？

“因为现在细则未出，具体的执行工作也没有广泛开展，因此，地炼企业也好，化工企业也好，大家都在观望，以明确下一步的行动。”赵志平告诉笔者。

根据第47号公告，如果应税产品符合国家标准或石油化工行业标准的相应规定，且纳税人事先将省级以上（含）质量技术监督部门出具的相关产品质量检验证明报主管税务机关进行备案的，不征收消费税。因此，加紧制定相关行业标准，也成为企业应对新政策进行避税的一个选择。

去年12月，山东省炼油化工协会召开石油化工企业负责人座谈会，这次会议主要商议积极跟税务总局以及相关部门协商调解，争取一份相对调油等企业较为有利的地方标准。据卓创资讯分析人士透露，目前已经有多家地方炼厂提交了包含重芳烃、混合芳烃、C5、橡胶填充剂等13个非标液体油品的企业标准，山东炼油协会将根据这些企业标准形成文字，申请相关的行业标准，上报国税局。但对于外界“制定地方标准以合理避税的说法”，山东炼化协会副会长王琳也表示，现在只是标准起草阶段，对于行业税费层面的影响言之尚早。也有分析人士认为，消费税新政本来就是让地炼企业转型的强硬措施，估计该地方行业标准获批的可能性不大。

成品油消费税篇6

关键词：汽车节能税收政策能源

改革开放以来，尤其是90年代中后期，我国汽车生产和消费呈现高速增长的态势。然而面对日益严重的能源问题，如果不加以解决，汽车工业的发展势必进入一个“瓶颈”状态。只有在扩大对国内资源的开发利用及充分利用国外资源的基础上，坚持节约能源的原则，才能有利于我国汽车业的可持续发展。因此如何从税收政策上促进汽车节能，就成为当前一个紧要的课题。

我国汽车工业的发展和能源形势

我国的汽车产业政策

国家发展改革委员会（以下简称“发改委”）于2004年6月1日颁布实施了《汽车发展产业政策》，对汽车产业的发展做了规划：提出要培育以私人消费为主的汽车市场，积极发展汽车贸易，推动汽车消费。同时对汽车产业在能源、环保等方面做出了规定，提出鼓励使用节能环保型小排量汽车；积极开展电动、混合动力汽车的研究，重点发展混合动力汽车及轿车柴油化技术；鼓励包括醇、天然气、氢等新燃料及相关汽车的研究生产；逐步制定汽车燃油经济性标准。2004年11月25日，国家质量监督检验总局和国家标准化委员会了《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2004），对乘用车节能提出了强制性标准。2004年11月发改委的《节能中长期规划》，对汽车节能也提出了相应的要求。可见，我国汽车产业政策内涵主要包括：鼓励发展、节约能源、环境保护。

我国汽车产业发展和能源形势

我国汽车产业在1994年至2003年间高速发展。10年间，汽车生产增长了225.11％，其中轿车增长了651.81％；汽车保有量增长了152.98％，其中私人保有量增长了493.53％；而同期原油生产量只增长了16.10％，原油进口却增长了637.81％；2003年原油进口依存度高达34.95％。我国石油生产并没有和汽车工业发展同步增长，石油安全问题突出。面对严峻的能源形势，汽车产业的发展必须走节约能源的可持续发展道路。

税收调控的必要性

据发改委《节能中长期规划》，2000年我国机动车燃油经济性水平比欧洲低25％，比日本低20％，比美国低10％；载货汽车每百吨公里油耗7.6升，比国外先进水平高出1倍以上。另外，近年来我国汽车生产和消费结构中，豪华、大排量汽车的比重呈上升态势。这些都不符合我国汽车产业政策中关于节约能源的要求。

税收调控可以而且必须在汽车节能过程中发挥重要作用。在汽车生产流通过程中征收的流转税包括增值税、消费税、车辆购置税等。流转税的优点是税基广，易转嫁，课税普遍，调节生产和消费简便有效，便于国家加强微观调节和宏观控制。

促进汽车节能的税收政策应把握以下两个原则。调节产业结构和消费结构原则。税收政策应使产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。促进汽车产业可持续发展原则。促进节能的税收政策，不能以抑制汽车产业的发展为代价，必须使汽车产业走上可持续发展的道路。尤其是要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。

我国现行税制对汽车节能的调节及存在的问题

我国现行税制对汽车节能的调节

消费税现行消费税制中对小汽车、汽车轮胎、汽油、柴油征税。小汽车的范围包括小轿车、越野车和小客车。对汽车轮胎中除子午线轮胎和翻新轮胎外的轮胎征收。汽油中含铅汽油每升征收0.28元，无铅汽油0.2元，柴油每升0.1元。对小汽车的征税的税率分别为：1L以下为3％；1L～2.2L为5％，2.2L以上为8％；对越野车2.4L以下3％，2.4L以上5％；对小客车，2L以上5％，2L以下3％。

2000年财政部、国家税务总局《关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知》（财税［2000］26号）开始对符合条件的排放达到欧洲Ⅱ号标准的小汽车减征30％消费税。据统计，截至2004年10月，一共对23个厂家的431个型号的汽车实行了减征政策。2003年12月财政部、国家税务总局《关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知》（财税［2003］266号）规定，自2004年1月1日起对符合欧洲Ⅱ号标准的小汽车不再减征消费税，自2004年7月1日起，对符合欧洲Ⅲ号标准的小汽车减征30％消费税。2004年8月，财政部、国家税务总局《关于暂缓执行低污染排放小汽车减征消费税政策的通知》（财税［2004］142号）规定，由于欧洲Ⅲ号标准正在制定中且符合该标准的油品质量问题尚未解决，新减征政策暂停执行。

消费税制中，按排量大小对小汽车实行差别税率的设计表明对节约能源有一定的考虑。而对符合环保要求的汽车减征消费税的政策以及对含铅汽油比无铅汽油征收高税率的设计，则主要体现了税收杠杆对环境保护的考虑。

车辆购置税 2001年1月1日开征的车辆购置税，代替了过去的车辆购置附加费，税率为10％。除对使用柴油的农业用三轮运输车免征车辆购置税外，该税种未设立其他优惠政策。车辆购置税是费改税改革的成果。其设计主要考虑为组织财政收入，并未考虑到节约能源、控制污染等其他政策目标。

即将开征的燃油税发改委在2004年11月的《节能中长期规划》中，提出要择机实施燃油税改革。根据目前拟议中的燃油税税率，燃油税实施后，消费者买车、用车中，油品消耗费用在总费用中的比重将大幅上升，必然加大对汽车耗油量的关注，同时导致其购买环节，必然会倾向于选择排量小、能耗少的汽车产品。相对于在汽车购买及使用环节的费用比例，燃油税比消费税更大，其对消费的引导作用将更加显著。

此外，还有其他相关税收政策体现了国家对开发汽车节能技术的支持，但仅是个别地区的运用。

存在的问题

现行税制对汽车节能的调节是不足的，具体表现在以下几个方面。首先，消费税调节能力不足。现行税制对汽车节能调节的主要手段是消费税，然而其调节能力正在下降。随着我国汽车行业日新月异的发展，汽车品种、类型等的繁荣，原先的消费税对汽车消费的调节作用已经不足。我国居民购买力不断增强，对汽车的需求逐步增加，未来汽车将不再属于“奢侈品、超前消费”的范畴。另外，当前的消费税政策对环保考虑较多，对节能导向考虑较少。因为当时消费税出台时，汽车保有量及能源消耗都相对较小，但现在我们面临着比较严峻的能源形势。其次，其他税种调节能力有限。例如在车辆购置税的设置中，对节约能源等政策目标并未考虑，其主要功能是组织收入。而尚未开征的燃油税，迟迟未能发挥其良好的调节作用。再次，尚未形成鼓励节能型汽车产品及技术研制开发的税收政策。汽车节能技术的研发需要巨额投入，目前鼓励这类行为的税收政策只有个别运用，不能很好地促进汽车节能技术的发展。

促进汽车节能的税收政策

改革现行汽车消费税制

为适应当前汽车产业的发展，应从以下几个方面来调整。政策目标的调整。随着我国居民收入的逐步提高，汽车消费将成为家庭消费的另一个热点。汽车消费税的抑止超前消费、对奢侈品征税的作用正逐渐淡化。未来其政策目标应主要侧重于对汽车能源消耗及环保方面的调节。为鼓励小排量汽车发展，应提高对汽车排量分级课征消费税的力度。将现行排量分为3档的消费税，细分为更多档次，例如可依据我国汽车分类标准，分为1L以下，1L～1.6L，1.6L～2.5L，2.5L～4L，4L以上等。同时拉大税率级次，降低对小排量汽车的税率的同时较大幅度提高大排量汽车的适用税率。扩大汽车消费税征税范围。鉴于未来消费税对节能等目标的引导作用，应适度扩大消费税征税范围，对例如大客车等车型纳入其中，提高消费税的调节能力。对柴油小汽车实行消费税优惠。由于在同等排量情况下，柴油汽车比汽油汽车更为节能，因此可以考虑对使用柴油的小汽车产品实行较低消费税率。完善促进节能的消费税政策。可考虑建立对节能型小汽车的税收优惠政策，比照环保型轿车税收优惠的执行方法，对符合节能标准的小汽车实行消费税减征政策。同时对使用混合动力、电力、氢气等驱动的节能环保型小汽车产品，实行优惠政策，促进其生产和消费。提高汽油、柴油等油品的消费税税额。目前对汽油、柴油征收的消费税较低，可以考虑提高对汽油、柴油的消费税，用价格杠杆抑止对石油的过度消费。

尽快出台燃油税

随着近年来国际油价的剧烈波动，消费者对汽车的油耗问题产生了更多的关注。燃油税的实行，使得油品消耗在车辆使用中的相对重要性升高，将促使消费结构和汽车产品结构自动向节能化方向调整。即将出台的燃油税，除了在收入上要足以弥补停征养路费等收费带来的财政收入缺口外，还要达到提高油品价格，以价格手段促进节能型汽车产品的生产和消费的目的。

取消地方政府自行制定的政策

发改委在《节能中长期规划》中提出要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。这一政策主要是针对近年来一些地方政府对排量小于某一值的小汽车实行限制上牌、某些路段限制行驶等行为。其依据是小排量汽车速度慢、污染高、易造成交通拥堵等。例如北京、上海、广州、宁波等城市先后对小排量汽车进行了不同程度的限制。这些依据事实上是缺乏科学依据的，其实施已对小排量汽车的发展造成巨大阻力，阻碍厂商对小排量汽车的研发，迫使大排量汽车的生产和消费，人为地改变了我国汽车消费结构。这不利于节约能源，也不利于正确引导消费。应尽快取消这些对小排量汽车的歧视政策，为小排量汽车的发展创造良好环境。

运用税收政策鼓励节能技术及产品的发展

鉴于节能技术及产品的研发、生产需要投入大量资金，且存在较大的风险，其发展需要政府的扶持。税收政策可以在汽车节能的研发、生产过程中发挥鼓励和扶持作用。可借鉴我国对车用乙醇汽油生产中所运用的财税政策，鼓励新技术、新产品等的发展。例如，可对这类生产过程中所用材料的消费税予以免征，对增值税进行先征后返，对生产出现的亏损进行补贴等。鼓励节能技术及产品的税收政策的运用应逐步扩大范围，最终形成促进节能汽车发展的政策体系。

参考文献：

1.於鼎丞, 魏朗.中国税制[M].暨南大学出版社, 2002

成品油消费税篇7

论文关键词：燃油税改革的分析

自1994年起，人们期待已久的燃油税改革历经十四年“千呼万唤始出来”。这是当前我国税制改革中继增值税转型改革后出台的又一项重大举措，对社会许多行业及人们的生活将产生重大影响，但对委属企业经济指标的影响不明显。

一、燃油税改革基本内容

2008年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。通知决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。

燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民是利大于弊的好事情。

二、关于燃油税的税负及征收问题

1、燃油税占汽油零售价34.6%

目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。美国对汽油征收30%的燃油税，英国税率是73%项目管理论文，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我国成品油消费税改革后，税在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%，仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。

2、燃油税通过生产环节征收

目前我国90%以上的成品油是由中国石油和中国石化两大集团生产的，燃油税通过生产环节征收，纳税人和税源相对集中，可以降低征纳成本。如果在批发和零售环节征收，核算比较复杂，同时容易造成税收大量流失。

此外，在生产环节征收成品油消费税，还可以促进中央与地方政府理顺分配机制。成品油消费税是从原属于地方收入的养路费等转化而来的，改革后先作为中央税，再通过财政转移支付将收入分配给地方，有利于进一步规范政府收入行为，加强监管，保证成品油消费税收入专款专用。

3、燃油税从量征收多用多缴

从国际来看，燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收，二是从价征收。从量征收，由所使用燃油的量多少来决定，使用量大的，自然需要多缴，如美国、加拿大等国；而从价征收，即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，并根据油价变动而浮动，如德国。

这次税费改革采取从量征收主要是为了形成税收与油品价格变动没有直接关系，只与用油量多少直接关联的机制，而且成品油消费税从量征收比较简便站。

三、燃油税改革对四大行业的影响

2009年1月1日，《成品油价税费改革方案》将开始实施，对与此相关的汽车运输、石油化工、汽车、航空航运等四大行业影响各不相同。

1、汽车运输业：费用明显降低

燃油税改革对汽车运输业而言，将减少公路养路费、公路运

输管理费、公路客货运附加费三项费用支出，大幅度降低运输成本。以河北省一辆25吨的货车为例，每月每吨养路费190元，养路费月支出4750元；公路运输管理费、公路客货运附加费每月1500元左右，三项费用合计6千余元，全年可降低费用7-8万元。

2、石油化工: 炼油毛利由亏转盈

由于国家和地方都没有含税油的总量数据,石油商通常会减少含税油量而增加非含税油量。这样项目管理论文，本来随着国际油价的下降而相应下调的国内成品油价格，有很大一部分实际上保住了原来高价位,燃油税改后，两大石油集团业绩会比大家预期的要好。同时,推进成品油价改,有利于长期理顺价格机制。2009年国内炼油毛利将从-752元/吨上升至68.7元/吨以上，实现扭亏为盈。银河证券认为,因为燃油税改革的推出将上调中国石油2009年业绩至1.05元，上调中国石化2009年业绩预测至0.65元,。

3、汽车业: 小排量受益大

2008年前5个月，国产越野车销量同比增长39.72%，进口越野车更是增势迅猛。缺乏税收等经济调控手段正是高油价背景下“耗油大车”仍大行其道的原因。而燃油税的推出，行业对于中小排量车型、柴油车型以及新能源汽车的研发与生产将有所倾斜，也将给一些具有先进动力技术的生产企业带来空前的机遇。

这里需要特别指出的是，对于拥有家庭轿车的私家车主而言，在考虑税费支出时可以计算税费平衡点的行驶里程。改革后按河北省标准，每月可减少养路费支出105元，年节约1260元。由于每升汽油增税0.8元，按百公里耗油量10升测算，税费平衡点为每月行驶1312.5公里，即月行驶超过1312.5公里，燃油税大于养路费;月行驶不超过1312.5公里，燃油税小于养路费，与改革前相比费用减少。

4、航空航运业:直接影响有限

对航运业而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油为动力油,而柴油主要用于船舶发电,两者的比例约为9:1。根据目前情况,船用燃料油征收燃油税的可能性不大,而柴油由于占比较低,其价格上涨对上公司业绩影响不大。

对航空业而言,由于航油不属于燃油税征收范围,故开征燃油税对航空业没有影响。考虑到航油占航空公司总成本的比例已高达40％,随着国内航油价格的下调，将有利于缓解航空公司经营压力,对航空公司形成利好。

成品油消费税篇8

为建立完善的成品油价格形成机制和规范的交通税费制度，促进节能减排和结构调整，公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，成品油价格和税费改革。现通知如下：

一、实施成品油价格和税费改革的必要性

我国现行成品油价格和交通税费政策，对保障国内成品油市场供应，加快交通基础设施建设步伐，促进国民经济平稳较快发展，起到了积极作用。但随着我国石油需求不断增加，经济社会发展与资源环境之间的矛盾日益突出；以费代税、负担不公平等弊端日益显现；二级收费公路规模过大，结构不合理，与地方经济发展和群众出行的矛盾越来越尖锐。迫切需要理顺成品油价格和交通税费机制。

近期国际市场油价持续回落，为实施成品油价格和税费改革提供了十分难得的机遇。及时把握当前有利时机，推进成品油价格和税费改革，对规范政府收费行为，公平社会负担，促进节能减排和结构调整，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，促进交通事业稳定健康发展，都具有重大而深远的意义。

二、改革的主要内容

（一）关于成品油税费改革。

提高现行成品油消费税单位税额，不再新设立燃油税，利用现有税制、征收方式和征管手段，实现成品油税费改革相关工作的有效衔接。

1．取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。

2．逐步有序取消政府还贷二级公路收费。抓紧制定实施方案和中央补助支持政策，由省、自治区、直辖市人民政府根据相关方案和政策统筹研究，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。各地可以省为单位统一取消，也可在省内区分不同情况，分步取消。实施方案由国家发展改革委会同交通运输部、财政部制订，报批准后实施。

3．提高成品油消费税单位税额。汽油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，其他成品油单位税额相应提高。加上现行单位税额，提高后的汽油、石脑油、溶剂油、油消费税单位税额为每升1元，柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。

4．征收机关、征收环节和计征方式。成品油消费税属于中央税，由国家税务局统一征收（进口环节继续委托海关）。纳税人为在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人。纳税环节在生产环节（包括委托加工和进口环节）。计征方式实行从量定额计征，价内征收。

今后将结合完善消费税制度，积极创造条件，适时将消费税征收环节后移到批发环节，并改为价外征收。

5．特殊用途成品油消费税政策。提高成品油消费税单位税额后，对进口石脑油恢复征收消费税。2010年12月31日前，对国产的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油免征消费税；对进口的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油已纳消费税予以返还。航空煤油暂缓征收消费税。对用外购或委托加工收回的已税汽油生产的乙醇汽油免征消费税；用自产汽油生产的乙醇汽油，按照生产乙醇汽油所耗用的汽油数量申报纳税。对外购或委托加工收回的汽油、柴油用于连续生产甲醇汽油、生物柴油的，准予从消费税应纳税额中扣除原料已纳消费税税款。

6．新增税收收入的分配。新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外,其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变。具体转移支付办法由财政部会同交通运输部等有关部门制定并组织落实。新增税收收入按以下顺序分配：

一是替代公路养路费等六项收费的支出。具体额度以20*年的养路费等六费收入为基础，考虑地方实际情况按一定的增长率来确定。

二是补助各地取消政府还贷二级公路收费。每年安排一定数量的专项补助资金，用途包括债务偿还、人员安置、养护管理和公路建设等。

三是对种粮农民增加补贴，对部分困难群体和公益性行业，考虑用油量和价格水平变动情况，通过完善成品油价格形成机制中相应的配套补贴办法给予补助支持。

四是增量资金，按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配，适当体现全国交通的均衡发展。

（二）关于完善成品油价格形成机制。

国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨。国内成品油价格继续与国际市场有控制地间接接轨。成品油定价既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，促进资源节约和环境保护，又要兼顾社会各方面承受能力。

1．国内成品油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税金和适当利润确定。当国际市场原油一段时间内平均价格变化超过一定水平时，相应调整国内成品油价格。

2．汽、柴油价格继续实行政府定价和政府指导价。（1）汽、柴油零售实行最高零售价格。最高零售价格由出厂价格和流通环节差价构成。适当缩小出厂到零售之间流通环节差价。（2）汽、柴油批发实行最高批发价格。（3）对符合资质的民营批发企业汽、柴油供应价格，合理核定其批发价格与零售价格价差。（4）供军队、新疆生产建设兵团和国家储备用汽、柴油供应价格，按国家核定的出厂价格执行。（5）合理核定供铁路、交通等专项部门用汽、柴油供应价格。(6)上述差价由国家发展改革委根据实际情况适时调整。

3．在国际市场原油价格持续上涨或剧烈波动时，继续对汽、柴油价格进行适当调控，以减轻其对国内市场的影响。

4．航空煤油等其他成品油价格继续按现行办法管理。液化气改为实行最高出厂价格管理。

5．国家发展改革委根据上述完善后的成品油价格形成机制，另行制定石油价格管理办法。

（三）关于完善成品油价格配套措施。

1．继续发挥石油企业内部上下游利益调节机制作用。当国际市场原油价格大幅上涨，国家实施有控制地调整汽、柴油价格措施时，原油加工企业会出现暂时性困难，中石油、中石化两公司要继续按照石油企业内部上下游利益调节机制，平衡好内部利益关系，调动炼油企业生产积极性，保证市场供应。

2．完善相关行业价格联动机制。(1）铁路货运价格，根据上年国内柴油价格上涨影响铁路运输成本增加的情况，由铁路运输企业消化20%，其余部分通过提高铁路货物运输价格疏导，原则上每年调整一次。具体幅度由国家发展改革委商铁道部确定。（2）民航国内航线旅客运输价格，首先在运价浮动机制内，由航空公司自主调整具体票价，需要调整燃油附加时，根据航空煤油价格影响民航运输成本变化情况，由航空公司消化20%，其余部分通过调整燃油附加标准或基准票价的方式疏导。调整燃油附加标准间隔时间原则上不少于半年。燃油附加具体收取标准由国家发展改革委会同民航局按照上述原则确定。（3）出租车和道路客运价格，由各地进一步完善价格联动机制，根据油价变动情况，通过法定程序，决定调整运价或燃油附加。

3．完善对种粮农民、部分困难群体和公益性行业补贴的机制。（1）种粮农民。当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹考虑给予补贴。对种粮农民综合直补只增不减。（2）城市公交、农村道路客运（含岛际和农村水路客运）、林业、渔业（含远洋渔业）。成品油价格调整影响上述行业增加的成本，由中央财政通过专项转移支付的方式给予补贴。补贴比例按现行政策执行，补贴标准随成品油价格的升降而增减，具体补贴办法由财政部商有关部门另行制定。新的补贴办法从2009年起执行。（3）出租车。在运价调整前，因油价上涨增加的成本，继续由财政给予临时补贴。（4）低收入困难群体。各地综合考虑成品油、液化气等调价和市场物价变动因素，继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。

4．继续实行石油涨价收入财政调节机制。为合理调节石油涨价收入，妥善处理各方面利益关系，继续按相关规定征收石油特别收益金。

（四）妥善解决改革的相关问题。

1．妥善安置交通收费征稽人员。妥善做好改革涉及人员的安置工作，是成品油税费改革顺利推进的重要保证。要按照转岗不下岗、待安置期间级别不变、合规合理的待遇不变的总体要求，由省、自治区、直辖市人民政府负总责，多渠道安置，有关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。各地要锁定改革涉及的征稽收费人员数量，严格把关，防止突击进人。

对公路养路费征稽人员的安置措施：一是交通运输行业内部转岗；二是税务部门接收；三是地方人民政府统筹协调，多种渠道安置改革涉及人员。

人员安置工作指导意见由交通运输部会同中央编办、财政部、人力资源社会保障部、税务总局制订，报批准后实施。

2．研究解决普通公路建设发展，特别是二级公路发展问题。地方要以这次改革为契机，利用中央财政给予的支持政策，整合现有资源，更好地用于发展二级公路。同时有关部门要按照六费原有资金功能不变的原则，抓紧研究建立和理顺普通公路投融资体制，促进普通公路健康发展。

3．加强成品油市场监管。加强油品市场监测和监管，坚决禁止成品油生产企业为规避税收只开具发票而无实际货物交付和突击销售成品油等非正常销售成品油行为，严厉打击油品走私、经营假冒伪劣油品以及合同欺诈等违法行为，确保成品油市场稳定。

（五）实施时间。完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格，自发文之日起实施。成品油税费改革自2009年1月1日起实施。

三、切实做好改革的实施工作

成品油价格和税费改革是党中央、做出的重大决策，是贯彻落实科学发展观、促进经济社会平稳较快发展的重要举措。各地区、各有关部门要统一思想，充分认识改革的必要性和紧迫性，切实把思想和行动统一到中央的决策部署上来，精心组织，周密部署，共同做好有关工作，确保改革方案平稳实施。

（一）加强组织领导。有关部门组成的成品油价格和税费改革部际协调小组，要切实做好改革方案的组织实施工作；各省、自治区、直辖市人民政府要成立由主要负责同志牵头的改革领导小组，主要负责同志负总责，发展改革、价格、财政、交通、税务、编制、人事等相关部门密切配合，落实责任，确保改革措施落实到位。

（二）保证队伍稳定和资金有效衔接。地方各级人民政府要切实担负起安置人员和维护稳定的责任，把人员安置的工作摆在推进改革的突出位置，提前筹划，周全安排，妥善安置。各级财政部门要做好改革前后资金安排及预算衔接工作；中央财政要通过向地方预拨资金，确保养护管理及人员经费等需要，保障改革平稳顺利推进。

（三）确保取消收费政策到位，严格禁止乱收费。各地要按照改革方案的统一安排，在2009年1月1日零时全部取消公路养路费等六项收费，已经提前预收的要及时清退，要加强检查，确保取消收费政策落到实处。对确定撤销的政府还贷二级公路收费站点，省级人民政府要及时向社会公布其位置和名称，接受社会监督；同时做好财务清理工作，防止国有资产流失和逃废银行债务。绝不允许任何地方、部门、单位和个人，以任何理由、任何名义继续收取或变相收取明令取消的各项收费。违反规定的，要严肃查处，并追究相关责任人的责任。国家发展改革委、财政部要会同有关部门尽快制定下发配套文件，并加大督查力度。

（四）加强宣传解释工作。要通过广播、电视、报纸、网络等多种媒体，有针对性地开展宣传解释工作，取得群众的理解和支持，为改革的顺利实施创造有利的舆论环境。地方各级人民政府要结合本地实际情况，加强舆论引导。

（五）确保社会大局稳定。成品油价格和税费改革涉及面广，情况复杂。各地要密切关注市场情况和社会动态，针对改革过程中可能出现的新情况、新问题，提前做好应对预案，并妥善处理，切实维护社会稳定的大局。

成品油消费税篇9

[关键词] 乘用车消费税排量税率征税范围调控油耗排放

一、乘用车消费税的历史沿革

现行乘用车消费税的前身可以追溯到1994年税制改革开征的小汽车消费税。当时的小汽车税目下设小轿车和越野车子目,并分别就排量大小设置了不同税率,小轿车排量2.2升以上的税率8%,1.0升至2.2升的税率5%,1.0升以下的税率3%;越野车排量2.4升以上的税率5%,2.4升以下的税率3%。

消费税开征后的十余年间,我国汽车产销量、保有量不断提高,由此带来的能源安全和环境污染问题也愈发严重。1994年版的汽车消费税对大排量车,即2.2升以上的小轿车和2.4升以上越野车的分档显得过于笼统,有欠调控力度。为此,小汽车消费税税率于2006年4月1日做出重大调整,小轿车和越野车合并为乘用车子目,并依照排量大小设置了6档税率:1.5升以下的税率3%,1.5升至2.0升的税率5%,2.0升至2.5升的税率9%,2.5升至3.0升的税率12%,3.0升至4.0升的税率15%,4.0升以上的税率20%。相比1994年的税率设置,1.0升至1.5升小排量车税率下降,2.0升以上排量车型的税率则有不同程度的上涨,国家鼓励小排量车型,限制大排量、高油耗车型生产和消费的政策导向通过差别税率得到了宣示。2008年9月1日,新一轮消费税调整政策再次出台,乘用车税率由原先的6档进一步细分为7档,排量1.0升以下的税率下调为1%,3.0升至4.0升的税率上升至25%,4.0升以上税率更进一步上调为40%,形成了相对成熟的乘用车消费税税率依排量“抑大扬小”的差别设置格局。

二、现行乘用车消费税存在的问题分析

历经两次调整的乘用车消费税,不可否认其具备了一定的形式合理性。但笔者认为,倘若从开征乘用车消费税的初衷、消费税调控功能的有限性、设置差别税率的依据这些角度来审视现行的乘用车消费税制度,则仍然存在一些问题:

1.乘用车作为应税消费品的属性与消费税征税范围的重新选择

消费税要实现其保障财政收入、引导社会消费和生产经营,以及形成良好社会风气的功能,就需要选择特定的消费品课税。上世纪90年代,乘用车巨大的市场潜力初现端倪,如若作为税源则极具成长性,符合具有特定财政意义之消费品的特征;而另一方面,在当时经济过热的大背景下,仍被视为奢侈品和非生活必需品的乘用车,其旺盛的消费需求与国家经济发展的实际水平并不全然符合,必须受到政府的引导和调节。正因为此,《消费税暂行条列》才将包括小轿车和越野车在内的小汽车纳入消费税的征税范围。1990年,全国民用汽车保有量仅554万辆,其中私车82万辆,而这其中又有58万辆是货车,剩余24万辆客车中又有相当数量是微型面包车,私人轿车寥寥无几。但到了2009年末,全国私人轿车保有量已经上升至2605万辆,占民用轿车保有量的83.1%。学者估计,到2020年,我国家庭轿车的总保有量将达到8233万辆到1.0193亿辆,即平均百户家庭拥有轿车32.5辆到40.3辆。可见,在乘用车消费税开征后的十余年中,乘用车正在并将继续经历由奢侈性消费品向寻常百姓日常代步工具的转变,乘用车的消费群体已然实现由公款购车为主向私人消费为主的转变。虽然动辄近百万、甚至几百万的豪华轿车、跑车消费是客观存在的,但是乘用车作为一个整体进入大众消费品行列的趋势不可阻挡。乘用车消费税是否应继续征收、对什么车征收、征多少,必需考虑乘用车作为应税消费品本身属性的变化。

2.消费税调控功能的有限性分析

乘用车消费税针对汽车生产(进口)企业在汽车销售出厂(进口)环节一次性征收,对消费者而言又属于车辆购买阶段的税负。乘用车使用阶段的燃油经济性、污染排放状况难以在其购买阶段就得到全面、客观、公平地体现,即在其出厂(进口)环节设置差别税率远远不能真实反映不同车型的使用成本,导致消费税对乘用车生产和消费的引导更接近于一种政策信号的释放而非实质上强有力的调控。小排量车,尤其是1.0升以下排量的车型,被认为是低油耗、轻污染的典型,但低消费税税率往往受制于产品本身的低价位,其转化成的购车成本优势并不足以充分调动预算有限的小排量车消费者的购车积极性;大排量车,尤其是2.5升以上排量的车型,则被认为是高油耗、重污染的典型,往往是混合“钻石物品”特征尤为明显的高价车,消费者不仅能从此类消费品的使用价值中获得效用,还能从此类消费品的交换价值中获得效用――即显示自身经济或社会地位。即使被课征高额消费税,也会因为惩罚性的车辆拥有成本仅仅发生在购买阶段,而使这种“寓禁于征”的尝试变得绵软无力。

3.依排量分档设置差别税率有失合理

乘用车消费税自开征以来,一直以排量为依据对不同车型进行分档并设置差别税率,其内在逻辑在于假设乘用车排量越大,燃油消耗就越多,污染排放也越严重;相反,排量越小,则无论燃油经济性还是环境友好程度都会有更好的表现,即依排量分档进行税率设计是建立在乘用车排量与其油耗和排放之间具有足够的相关性这个基础之上的。实际上,排量仅仅是影响乘用车油耗和排放的因素之一而非唯一的因素,乘用车所采用的发动机和变速箱技术、整车整备质量以及燃料类型同样作用于最终的油耗和排放水平。对相同排量的车型而言,应用涡轮增压、可变正时气门等发动机技术的会得到一个更低的油耗,手动变速或是无级机械变速车型会比液力自动变速车型更节油,降低整车整备质量也会带来油耗和排放水平的相应改善,用热效率更高的柴油机代替汽油机也能实现相同的效果……上述技术或措施的采用甚至可以让大排量车具有比小排量车更卓越的节油减排性能;而对于混合动力车和其他使用清洁能源的车辆而言,由于燃料结构发生了根本性的变化,以排量作为衡量其能耗或排放水平的依据更加显失公平,甚至这种依据本身也将不复存在。可见,既然依排量大小并不能真实反映乘用车对能源和环境容量的消耗水平,那么排量大者多负税、排量小者少负税的乘用车消费税设计原则就失去了一个最为重要的前提,依排量分档设置差别税率来引导乘用车生产和消费是站不住脚的。

三、对乘用车消费税调整的建议

通过上述分析,不难发现我国现行的乘用车消费税不但与开征消费税进行生产和消费行为调控的初衷有所出入,亦不能很好地满足抑制乘用车燃油消耗和污染排放的需要。之所以出现这样的状况,既有经济发展、科学技术和消费水平提高的因素推动,也是消费税自身属性带来的政策功能局限使然。乘用车消费税必须立足现实,放眼未来,和其他税种协调配合,方能实现在拉动乘用车消费、充分发挥汽车产业对国民经济带动作用的同时,通过降低乘用车燃油消耗、改变乘用车燃料结构来维护和保障能源安全,并减少空气污染以改善环境质量,致力于经济建设和环境保护的协调发展。

1.调整乘用车消费税征税范围和差别税率的分档依据

消费税改革的动因包括特定时期的宏观经济政策以及国家和社会经济发展的客观要求, 特别是消费需求的状况及其约束程度。一方面,汽车是《产业结构调整指导目录》中鼓励发展的产业,《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》对培育私人汽车消费市场、扩大国内汽车需求给予了足够的重视;另一方面,乘用车“平民化”趋势亦是有目共睹。笔者认为,等效于增值税“重税率”的乘用车消费税并不与上述国家政策与消费现实全然吻合,应当对乘用车消费行为进行重新界定。鉴于依排量分档设置差别税率有失公允,乘用车消费税应按价格区间设置累进税率和起征点,将占据主流、具有日常代步工具性质的乘用车消费从其他乘用车消费中剥离出来,给予其低税率或免税待遇,以期真正对乘用车市场长期稳定、健康发展起到保驾护航的作用。同时,累进税率又恰好利用了高价车型的需求刚性,有利于消费税社会财富再分配功能的发挥。

2.乘用车税收调控的“组合拳”

对乘用车这种耐用消费品而言,单纯凭借作用于购买环节的消费税来反映不同车型购买之后的成本支出不仅不合理也不可行,过去主要通过消费税引导乘用车产销向低油耗、低排放方向发展的做法并没能取得令人满意的成效。对乘用车的税收调控应当是购买、保有、使用三阶段各税种相互协调配合形成的“组合拳”。其中,控制发生在乘用车购买行为之后的油耗和排放的任务应主要由保有和使用阶段的税种来承担,而不应将其内含于消费税成为阻碍乘用车消费的累赘。即这种“组合拳”所体现的原则是“鼓励消费、限制使用”,这样才能在促进汽车产业发展、繁荣经济的同时,又不至于耽误节油和环保。现行车船税属于在乘用车保有阶段征收的税种,但其主要按车辆数以及载客人数从量计征,应在车船税中体现由于乘用车性能和使用状况不同而产生的能耗和排放差异;2009年1月1日起实施的成品油税费改革将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元,虽然增加了乘用车使用阶段的税负,但无论是和发达国家相比较,或是出于我国社会福利水平的考虑,我国的燃油税税率均存在上涨空间。

3.对混合动力、新能源乘用车的消费税税收减免

虽然混合动力车、新能源车在节油减排方面的优势并不能通过购买阶段的税负轻重得到淋漓尽致的体现,但消费税或减或免的规定仍对改变生产和消费偏好具有一定的作用,尤其是在这些车型的售价并不足够亲民的情况下。并且,这种税收减免的规定应当具备一定的稳定性,才能对特定类型乘用车的生产和消费形成长期的激励。

参考文献:

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[3] 刘植才黄凤羽刘荣:我国消费税制度改革与完善研究[J].税务研究.2008,5

成品油消费税篇10

“成品油价税费改革既考虑了各阶层消费者的承受力，也建立了合理反映石油能源稀缺程度的资源价格形成机制，政府在实现公平税负方面迈出了一大步。”中国社会科学院财贸所价格与税收研究室副主任张斌认为，“在消费税的环节从量定额征收，并规定了最高限价，可以避免未来国际油价波动对消费者造成过重的负担。”

目前情况下，我国消费者购车后，不管跑不跑、跑多少，都要缴纳养路费，就像吃大锅饭，不能体现“多用路，多烧油，多纳税”的公平赋税原则。石油是稀缺的战略资源，多用油多缴税是国际惯例。我国石油储备不高，对外依存度达50%，近年来，人们对石油的需求不断增加，但石油利用效率低、单位能耗水平高，燃油污染也日益严重。“成品油税费改革，既体现环境损害成本，也反映资源稀缺程度，可以抑制燃油的不合理消费。税收资金可以用来改善交通条件，发展公交设施。”张斌说。

张斌介绍，由于石油是不可再生能源，且会产生污染排放，因此各国普遍对燃油征收重税。例如法国的燃油税率高达300%，世界第三大石油出口国挪威的燃油税率约63%。许多发展中国家的燃油税率也不低，例如印度的汽油税就高达65%。

此次改革后，我国成品油税率在30%左右，这个水平不仅低于欧盟国家，也低于周边国家和地区的水平。从量定额征收，也意味着当国际油价上涨时，我国成品油税负比重会相应下降。因为无论原油价格上涨多少，我们所缴纳的税是不变的。“此次成品油价税费设计符合中国国情。”张斌说。

“成品油价税费改革不等于降低油价。燃油税仅是一个税收工具，将彻底理顺成品油价格机制、解决城市交通拥堵、实现空气治理等期望全部寄托于燃油税是不现实的，还有待于各种相关配套政策的完善。”张斌说。（摘自2008年12月11日《人民日报》陆娅楠/文）