水上飞机十篇

水上飞机篇1

地效飞机

地效飞机是利用在地表上空一定高度飞行时升力增大、诱导阻力减小的地表效应，贴近水面或平坦地面飞行的飞行器。它是飞机和舰艇的“混合物”，形似飞机，又具有船身。它既可在水面和陆地上起飞、降落，也可在浪高1.5米以下水面稳定疾飞。它可完成登陆、机降、运输补给、反舰作战、反潜作战、扫雷布雷和侦察巡逻等多种任务，特别是在登陆作战中更有着高超的本领。地效飞机飞行时速为200～400公里，最高可达500公里，能根据需要灵活机动地调节飞行高度、速度，不受海区、海岸和复杂地形的限制，可顺利通过专为登陆艇、气垫船等设置的垂直障碍区直接突击上陆。地效飞机综合了舰船和飞机两者的优点，集高速性、隐蔽性和攻击性于一身，既能高速掠海飞行，又能有效利用雷达盲区，神出鬼没，使对方难觅踪迹。与普通飞机相比，地效飞机的载重量大得惊人。以美国正在研制的S―EAS900吨级地效飞机为例，一次可运载400名士兵、16架直升机、几十辆汽车和火炮，载重量高达405吨。因此，它既可作为远程奔袭飞机的空中加油站，也可作两栖登陆作战的小型“基地”。兵家预测，随着各种地效飞机的研制成功和战场应用，现代登陆作战必将发生一场全新的革命。

潜水飞机

潜水飞机是一种集潜艇、水面舰船和飞机等多种功能于一身，既可在水下航行、又能在水面起降和滑行，还能在空中飞行的新型特种飞机。该机的最大特点是装有两套动力装置：空中飞行时使用喷气发动，水下潜行时使用水中动力推进。为使飞机潜水时能抗住水底压力，该机外壳采用高强度合金材料，这也使其重量得到了大大增加。从研制试验的情况看，潜水飞机在未来反潜作战中有着广阔的发展前景。作战时，潜水飞机先潜入水下，严密监视敌方潜艇的水下活动，及时、准确、有效地发现、跟踪，并伺机攻击。目前，美国海军研制的一种潜水深度达23米、潜行距离达92.6米、潜航速度达9.3公里/小时的潜水飞机已进入生产试验阶段，预计不久即可投入使用。

气垫式水上飞机

气垫式水上飞机是以飞机机身上的压缩机，通过将空气注入机身下的气囊围裙中，与海水之间形成一定厚度和一定压力的空气团(亦称气垫)，使飞机悬浮在水面的一定高度上进行起降和滑行的飞机。与一般性水上飞机相比，气垫式水上飞机的机动特性可谓独树一帜：一是机动的范围大。现有的水上飞机只能在海面驻泊或在海岸附近空间飞行，而气垫式水上飞机不仅可以在海上、江河上、浅水急流的水域起降，还可以在沙漠、沼泽、冰雪地带以及起伏不平的陆地起降，完成作战中的急难险重等任务。二是耐波的能力强。一般的水上飞机在大波浪中航行，易前后左右大幅度摇摆，气垫式水上飞机的气垫可吸收一部分波浪的冲击力，从而减少飞机在海面的摇摆，便其具有较好的稳定性和耐波能力，较好地保障海上的起降，顺利完成运输和作战任务。三是起降的水阻力小。现有的水上飞机在水面航行时，受水阻力的影响较大，且航速越快影响越大。而气垫式水上飞机，基本上消除了水的阻力，因而飞机起飞时的加速性能较好，而且飞机降落水面时，气垫也能起到一定的缓冲作用，从而能够更加及时可靠地参与作战，对敌方进行迅速突然的打击。

水面效应飞机

水面效应飞机，是利用飞机以小于翼展的高度贴近水面飞行时，流过机翼下部和水面之间的气流受到机翼下部和水面的阻挡，流速减慢，而机翼上部流速不变，使机翼下部压力增加，从而产生升力的水面效应原理，研制的一种新型的水上飞机。这种飞机对海况的要求，一般比气垫式水上飞机低。如德国研制的一种水面效应飞机，在浪高超过1.5米时仍能飞行，其在环境恶劣的北海出航率每年高达60％，这种飞机还能以150公里/小时的速度持续飞行20小时，航程可达2000公里，而一般的飞机则难以达到。目前，国外已经研制成功和正在研制的试验性水面效应飞机，都比普通的飞机载重量大一倍，而耗油却节省一半，并具有超低空、超障碍飞行和贴近海平面飞行的能力。

超级型水上飞机

水上飞机篇2

1、散装水果能带上飞机的。除了以下三种水果，绝大部分水果都能带上飞机，所以平时需要根据水果的种类来判断。根据明航局的规定，凡是带有特殊或不良气味、强烈刺激性气味的水果都不能带到飞机上，而榴莲容易在封闭的空间内散发出异味，所以不能带上飞机。菠萝蜜含有的糖分较高，糖分转化后很容易散发一种令人不适的异味，根据民航总局第49号令，具有强烈刺激性气味的物品都不能携带上机，所以它也不能带上飞机。飞机上对于携带液体物品的要求非常的严格，一般是不允许携带超过100毫升的液体，而一个椰子含有的液体大多超过了100毫升，所以它也不能带上飞机，但可以办理拖运。

2、飞机能带多少斤水果？不能超过5公斤。根据航空公司的规定，随身携带的手提行李总重量不能超过5公斤，因此水果加上自己协带的行李，只要是无异味的水果且重量没有超过5公斤，就可以带上飞机。

（来源：文章屋网 ）

水上飞机篇3

1、乘坐国内航班的旅客一律禁止随身携带液态物品，但可办理交运，其包装应符合民航运输有关规定；

2、旅客可随身携带少量旅行自用的化妆品，所携带之液体、胶状之容器体积不可超过100毫升并应置于独立袋内，接受开瓶检查；

3、来自境外需在中国境内机场转乘国内航班的旅客，其携带入境的免税液态物品应置于袋体完好无损且封口的透明塑料袋内，并需出示购物凭证，经安全检查确认无疑后方可携带；

水上飞机篇4

飞机可以带水果山竹。

山竹属于硬壳水果，没有特殊的气味，根据民航总局令第49号，只要是国家规定的禁运物品、限制运输物品、危险物品和具有异味或容易污损飞机的其他物品，均不能作为行李或夹入行李内托运，这仅要求凡是带有特殊或不良气味、强烈刺激性气味的物品都不能携带上机，水果山竹不属于该范围内。

（来源：文章屋网 ）

水上飞机篇5

国际及地区航班可以携带100毫升，国内航班不能携带，中国民航总局关于随身携带液体物品的规定：乘坐从中国境内机场始发的国际、地区航班的旅客，其携带的液态物品每件容积不得超过 100 毫升。

所以如果携带墨水的总量小于100毫升是允许携带的，但若超出100毫升的墨水则不允许携带，此时应办理交运。

（来源：文章屋网 ）

水上飞机篇6

随着梅欧后来进入肖特兄弟飞机公司担任设计师，他开始积极尝试完成这一设计构想。技术人员发现，如果在一架大型水上飞机上背负一架稍小的远程水上飞机，这样就能利用两台飞机的联合动力升空，等到组合体飞机达到一定速度和高度，两架飞机可以实现分离，运载机返回基地，而被载机则飞向遥远的目的地。经过研究，肖特公司在原有的“帝国”大型水上飞机设计的基础上，改进研制出了肖特S.21“昂宿星”（Maia，注册号G-ADHK），在其背部加装了连接支架，上面可以背负一架肖特S.20“水星”（注册号G-ADHJ）水上飞机。

尽管与“帝国”十分相像，但“昂宿星”在很多细节上还是有所不同：该机操纵面全部加大，机翼面积从140平方米增加到了163平方米，发动机安装位置也作了改动，距离翼根更远，以避开上方“水星”的浮筒。后机身略微上倾，以抬高尾翼。与“帝国”一样，“昂宿星”可以装载18名乘客。1937年7月27日，“昂宿星”进行了首次飞行。“水星”是一架双浮筒4发水上飞机，机组两人，一名飞行员和一名领航员，采用封闭式串列驾驶舱。

梅欧复合体起飞时，全部8台发动机一起工作，但“水星”的操纵机构被锁定，飞行由下方“昂宿星”飞行员负责。为了实现顺利分离，设计人员在两架飞机的机翼和连接机构方面动足了脑筋。“昂宿星”的机翼被设计成较低速度和较大爬升角条件下升力特性最佳，这正是起飞状态的姿态；而“水星”的机翼最佳升力特性则表现在较高的速度和平飞状态。这样一来，在起飞阶段，组合体的大部分重量都由“昂宿星”的机翼来承担，“水星”更像是一个搭便车的乘客，而随着起飞阶段结束，组合体在较高的速度和高度上改平之后，“水星”的机翼升力便迅速提升，飞机趋于上升；同时由于姿态的改变，“昂宿星”的机翼升力显著下降，飞机趋于下降，此时组合体大部分重量逐渐转由“水星”承担，这样一来两机实际上已经产生了明显的分离趋势。

连接–分离机构也设计得十分巧妙。分离机构有三套解锁装置，一套是弹簧驱动的卡锁装置，只有在两机分离拉力达到一定程度时才会解锁。这一设计是为了保证组合体达到满足分离的速度和姿态（试验表明合理分离速度为240千米/小时）。此外“昂宿星”和“水星”的飞行员还各自拥有一套解锁手柄，在自动解锁机构启动解锁后，两机飞行员必须各自扳动解锁手柄，才能完成分离，这种双操纵设计避免了任一飞机飞行员误操作的恶果。分离前，两机飞行员可以通过电话保持联络，分离后，“水星”飞行员不必拉升，飞机就会自动上升，而“昂宿星”则自动下降开始返场。如果复合体由于故障决定不进行分离，那么“昂宿星”飞行员负责操纵复合体返航着陆。

1938年2月6日，复合体飞机尝试首次空中分离实验，取得了成功。又经过了几次飞行试验，肖特公司开始尝试让复合体首次飞越大西洋。1938年7月21日，这架外形怪异的复合体飞机从爱尔兰西海岸的福因斯出发，直飞加拿大蒙特利尔布谢维尔，总航程4 714千米。“水星”和“昂宿星”上各搭载了10名乘客及其行李。上午8时“水星”与“昂宿星”分离，继续这次航空史上飞机首次不着陆从东到西横渡大西洋的商业飞行。这次航行耗时20小时21分钟，平均飞行速度为232千米/小时。

水上飞机篇7

「水獭 家族

德・哈维兰飞机公司的名号在第二次世界大战时就已经响当当了，著名的「木质奇迹蚊式战斗机就是他们的杰作。二战之后，德・哈维兰飞机公司也风头不减，在水上飞机领域，早在上世纪四五十年代，德・哈维兰加拿大公司就凭借单发的DHC-2「海狸和较大型的DHC-3「水獭在通用航空圈里建立了声誉――时隔数十年，这些坚固的家伙们依然活跃在人迹罕至的美国阿拉斯加、加拿大北部，或是非洲丛林与澳大利亚内陆地区。

后来德・哈维兰公司又开发出了DHC-3升级版采用涡桨发动机的DHC-3「涡轮水獭，乃至后来数量众多的DHC-6「双水獭――顾名思义，DHC-6装备了2台发动机。

安装了2台普惠公司的PT6A-34型涡轮发动机的DHC-6「双水獭是德・哈维兰的「水獭家族目前应用最广泛的水陆两栖飞机，也是目前使用最多的商用水上飞机，从南极的冰海到赤道的骄阳，从加拿大那些偏僻的大湖到马尔代夫珍珠般散落的岛屿，都能见到「双水獭的踪影。是的，你或许已经猜到了，马尔代夫那些喜欢光着脚开飞机的水上飞机飞行员大叔们驾驶的十有八九就是这款闻名遐迩的水上飞机，所以乘坐过这款水上飞机的国人应该也为数不少。前些年，「双水獭曾经在零下60摄氏度的极端严寒下完成了在南极转移危重病人的任务，飞机性能之强悍可见一斑。

德・哈维兰的制造商加拿大维京飞机制造公司推出的新款DHC-6 400系列「双水獭飞机是「水獭家族的最新型号，对全机安全系统和驾驶舱进行了400余项改造和更新，让「双水獭成为一款完全现代化的水陆两栖飞机。

性能数据

维京DHC-6

「双水獭

发动机：

普惠 PT6A-34型

座位：

19

最大航程：

1435公里

最大巡航速度：

337公里/小时

实用升限：

8138 米

爬升率：

427米/分钟

水上「大篷车

赛斯纳208

水陆两栖型

凡是对国内通航圈子有所了解的人，对赛斯纳208水陆两栖飞机应该不会陌生，它也是前面提到的美亚旅游航空所装备的主力机型之一，赛斯纳公司堪称是全世界范围内最大的通用航空制造商，而其生产的赛斯纳208则被认为是30年来世界上最成功的单发涡桨通用飞机――它的昵称是「大篷车，寓意大概是取自美国西部拓荒时代牛仔们的交通工具。能载10来个人的赛斯纳208有多种型号，其水陆两栖型为加装浮筒之后的型号，依然采用的是加拿大普惠公司的PT6A-114A发动机――这款675马力的引擎性能可靠，维护方便，非常值得信赖。因为浮筒的缘故，赛斯纳208水陆两栖型的最大航程和最高速度比标准型都要弱一些，满油最远能飞1519公里，最大巡航速度306公里/小时。

虽然是单发飞机，但是赛斯纳208「大篷车水陆两栖型的安全性却比很多双发飞机还要良好。大滑翔比的设计以及G1000 综合航空电子仪表和GFC 700 自动飞行控制系统的加入，使得赛斯纳208可以进行全天候仪表飞行。凭借着其优良性能、高可靠性、高适应性和低运营成本，赛斯纳208成为世界通用航空界最流行的水陆两栖飞机之一。

「大篷车的小兄弟，

赛斯纳185

和赛斯纳208水上「大篷车相比，四座的赛斯纳185就是个小家伙了。不过这款采用经典上单翼设计的单发水陆两栖飞机是一种非常优秀的短程多用途飞机，上单翼构造让赛斯纳185的驾驶者视野尤其是下视视野良好，非常适合观光旅游，同时也带来了更高的机身稳定性，维护时也相当方便。在北美一带，比「大篷车更小的赛斯纳185应用非常普遍，也是世界范围内性价比最高的单引擎飞机之一。

船身式水上飞机

别-103

和前面那些浮筒式水陆两栖飞机相比，由俄罗斯塔干罗格别里耶夫航空科技综合体与阿穆尔共青城加加林航空生产联合体共同研制生产的别-103水陆两用飞机并不是那么漂亮，也要「矮上许多，这款装备2台美国特里达因大陆公司生产的TCM-IO-360ES型活塞式发动机的水陆两用飞机是船身式设计――机身直接设计成轮船船体的样子，而且能承受巨大的冲击力，据说甚至能在雪地上起降。坚固的机腹在飞机遇到紧急情况迫降时能选择在农田或者沼泽降落，在水面起降时，因为重心低且结构牢固，船身式水上飞机对恶劣海况的承受能力比浮筒式水陆飞机要强得多，所以船身式水上飞机虽然在水陆两栖飞机中数量并不算多，却是不可或缺的类型。

下单翼设计的别-103的2台单个输出201马力的发动机分置在机身后部的左右两侧，采用全动式水平尾翼，可以搭乘4～5名旅客。别-103的滑水构想很巧妙，它是靠飞机机身断阶和左右机翼根部后缘在水面滑行的，非常稳定，别-103甚至可以在0.6米浪高的水面上起降，只要场地水深超过1.5米，水面范围长宽600米以上即可。

性能数据

别-103

发动机：

特里达因大陆TCM-IO-360ES×2

翼展：12.72米

机长：10.65米

机高：3.76米

最大巡航速度：

265公里/小时

转场飞行距离：

1350公里

水上飞机篇8

这部动画片的故事是以第一次世界大战结束后的意大利为背景展开的。那个年代，正是航空史上的“黄金时代”，也是水上飞机最辉煌的时期。一战结束后，水上战斗机这个独特的机种很快退出了历史舞台，但在客、货运领域，大型水上飞机开始大显身手。作为一个研制和生产水上飞机的大国，意大利在一战结束直至大萧条时期，陆续推出了很多款优秀的水上飞机。动画片中出现的各式各样的飞行艇，就是水上飞机。但自那个鼎盛时期之后，水上飞机便逐渐淡出人们的视野。

目前，世界各国还在使用的水上飞机已经很少了，不过水上模型飞机却还是很多模友钟爱的机型（图1～图4）。

故事背景

《飞天红猪侠》又名《红猪》，是以宫崎骏在一本模型杂志上连载的短篇漫画故事《飞行艇时代》为基础改编的动画电影。该动画片是宫崎骏一部带有自传性质的电影，他自喻为剧中主人公波鲁克，将自己种种处在俗世身不由己的矛盾演变成一部传奇故事。

20世纪20 年代，在地中海地区航行的船只经常会遭到驾驶飞行艇的空中海贼团的打劫。而空中海贼团的克星，是一位驾驶红色飞行艇、以追捕空中海贼赚取赏金的飞行员波鲁克·罗梭（Porco Rosso）。这位因不明原因被施加魔法后变成猪的男人都被大家称为红猪（图5）。

故事是从一支被称为曼马由特队（Mamma Aiuto Boss）的空中海贼联盟（简称空贼联盟）打劫一艘由威尼斯出发的邮轮并绑架了该船上15名小学女学生开始的。得知这一消息的波鲁克成功打败了曼马由特队，但也因此与他们结仇（图6）。为了报仇，曼马由特队等组成的空贼联盟请来了美国的飞行好手唐纳德·卡地士（Donald Curtis）充当保镖（图7）。卡地士除协助空贼联盟的日常行动外，在波鲁克前往米兰保养飞行艇的途中，趁其发动机故障，使他的飞行艇严重受损，必须进行大修。在米兰的保可洛飞机制造工作室，波鲁克获得女二号菲奥·保可洛（Fio Piccolo）的帮助，对受损的飞行艇进行大修：首先，更换了一台马力更大的V型活塞式发动机，型号为GHIBLI（图8）；其次，增加了一对副翼，改善了飞机的操控性能（图9）。由于不久意大利被法西斯党所掌控，为了躲避秘密警察的追捕，波鲁克决定从米兰的人工运河驾驶修好的飞行艇逃走。而帮助过他的菲奥也以“讨债”的名义与波鲁克同行离开了米兰。

回到亚得里亚海小岛的秘密基地后，波鲁克又中了空贼联盟的埋伏，在菲奥以自己为赌注的“斡旋”下，波鲁克决定与卡地士进行一次公正的决斗（图10）。最后，波鲁克以其精湛的飞行技术击败卡地士，捍卫了自己的荣耀。

漫画中的飞行器

1.主人公波鲁克的座驾——红猪飞机

主人公波鲁克，即红猪的座机通体刷成了意大利人最喜爱的红色，机尾涂上了意大利热那亚（Genova）的市徽。该机发动机高高架在机身上方，导致飞行员视线变窄（图11）。对于该机的原型，一直有两种猜测：有人认为是萨沃伊亚S21，也有人认为其更像马基（Macchi）M33。

萨沃伊亚（Savoia）S21是意大利萨沃伊亚公司在20世纪20年代设计生产的一种水上飞机，其绰号为 Folgore（意大利语中表示“闪电”，图12）。该机的发动机虽然也高高架在机身上方，但却是一架双翼飞机，与动画片中的红猪飞机有很大差异。但两架飞机的机身非常相似，这也是人们将萨沃伊亚S21视为红猪飞机原型的主要原因。而马奇（Macchi）M33同样是意大利公司设计生产的水上飞机。其整体布局与红猪飞机更相似——上单翼、高置发动机。但其机身前端与红猪飞机区别较大（图13）。不过马奇M33在模型圈中似乎更有名，以它为原型的水上模型飞机种类繁多，既有模友自制的，也有成品机，选用的材质也各异（图14、图15）。

2.大反派卡地士的座驾——R3C-2水上飞机（图16）

卡地士的座机以美国寇蒂斯（Curtiss）公司20世纪20年代生产的R3C-2为范本设计。寇蒂斯·莱特公司最初设计的R3C-1为空军型，采用不可收放的前三点式起落架。之后，海军型的 R3C-2去掉起落架，改成两个浮筒。按理说，影片中流线形的蓝色飞机应该是R3C-2，却装有两挺机枪。而真实的 R3C-2 只是一种竞速飞机，完全没有必要装这些累赘（图17）。1925 年，为参加当年的施奈德杯，美国海军和陆军航空队向寇蒂斯公司定购了 R3C-2型竞速飞机。它不仅获得了当年的施奈德杯，还赢得了由报业大王普利策设立的另一项飞行竞速比赛的桂冠——普利策杯。

水上飞机篇9

62．航天员太空行走有哪些训练设备?

航天员太空行走的训练设备有很多，归纳起来可分为四大类：1-g模拟设备、失重飞机、水下训练设备和专用训练设备。在这四大类设备中，最常用的是失重飞机和水下训练设备。水下训练设备主要是中性浮力水池，这是航天员太空行走训练的必备设备，是在地面模拟太空失重环境的比较理想的一种方法。专用训练设备包括虚拟现实技术、遥控机械臂训练模拟器、载人机动装置太空操作模拟器和出舱活动程序训练模拟器。

63．什么是1-g模拟设备?有哪些1-g模拟设备?

1-g模拟设备就是在地球正常重力环境(1-g环境)下的训练设备。这种训练设备的优点是方便、简单、经济、实用，因此从载人航天计划一开始，美国和苏联就大量使用这种训练设备，这种训练方式一直持续到今天。

①1-g模拟演练

所谓1-g模拟演练就是让航天员在地球正常重力环境下按程序完成整个的太空行走过程。为了提高训练效果，应该制作一个与载人航天器同等大小的模型，也可以是部分结构的模型，以便让航天员熟悉载人航天器的外形结构，同时知道在什么部位有扶手或挂安全带的地方。在1-g模拟演练的时候，航天员最好穿着舱外航天服，这样训练出来的效果更好。

②低压舱

美国和苏联在航天员太空行走训练中部使用过低压舱。在双子星座计划中，美国航宇局曾将飞船模型放进低压舱中，让航天员练习在真空环境中打开和关闭舱门。现在常用的低压舱训练主要是穿脱舱外航天服。其实除了用低压舱对航天员进行训练以外，服装设计人员也常用低压舱来对新型服装进行测试和鉴定。

③空气轴承设备

所谓“空气轴承”就是在一个气垫上安放一块非常光滑的平板，航天员站在平板上可以作3个自由度的运动而不会产生摩擦阻力。这种设备主要用来试验航天员的机动装置。在美国航宇局约翰逊航天中心载人航天器模型大厅内，就有一台“精密空气轴承设备”，在以前的天空实验室和现在的航天飞机航天员训练中，用来让航天员练习操纵载人机动装置。航天员在太空行走中需要搬运大型笨重物体时，也让航天员先在这台设备上练习。

④部分重力模拟器

这种装置实际上就是用绳索将人体吊起来，用以模拟月球和火星上的低重力环境。航宇局约翰逊航天中心载人航天器模型大厅内也有一台部分重力模拟器，主要结构是一个高9米的A字形框架，框架下方有平衡架、空气轴承和伺服机构，能精确模拟低重力情况。这种模拟器主要用于训练航天员在低重力和微重力条件下完成任务的能力。

⑤地质勘查训练

美国航宇局一直重视对航天员进行地质勘查训练，除了阿波罗航天员以外，对天空实验室和航天飞机航天员也进行过这种训练，当然这种训练在阿波罗航天员中进行的最多。为了进行这种训练，阿波罗航天员(特别是登月航天员)几乎走遍了整个美国。他们在全国各地选择地质勘查点，阿波罗11号勘查了一个点，阿波罗16号勘查了18个点，阿波罗航天员总的地质勘查训练时间为1408小时，其中包括月球表面模拟和月行车的操作训练。

64．什么是失重飞机?什么是抛物线飞行?在失重飞机上如何进行训练?

失重飞机是通过作抛物线飞行来产生失重的一种训练飞机。所谓抛物线飞行就是飞机先以45度角迅速爬高(称急升段)，然后改为平飞(称平飞段)，最后又以45度角下降(称下降段)。飞机在急升段和下降段，飞行员和参加实验的人员会受到2g加速度的作用，而在平飞段可体验到30秒钟的失重。不过更确切地说应该是低重力而不是失重，因为飞机在平飞段产生的是15×10-2g(即低重力)，而不是真正的0g(即失重)。

失重飞机通常是由高性能的喷气式飞机改装而成，机舱内比较宽敞，能容纳20余人同时进行训练。机舱两边装有把杆，并在机舱的下部和周围舱壁上铺有厚厚的软垫，以防训练人员在训练时可能与舱壁碰撞而被撞伤。训练分为两类：一类是感受和体验失重环境；另一类是操作技能训练，包括航天员太空行走时的各种操作和技能。由于失重飞机做抛物线飞行时，是失重和加速度(即超重)交替进行的，航天员身体负荷大，操作难度高，对航天员身体和意志都是一种考验。

美国失重训练用的飞机是一种经改装的有4个引擎的KC-135喷气式运输机。这种飞机在作抛物线飞行时每次可产生25秒钟的失重。每堂课一般要连续飞行2～3小时，完成30～40个抛物线飞行。这种KC-135失重飞机除了能产生25秒钟的0g外，还能产生15秒的-g，40秒的1/6g(月面重力)和30秒的1/3g(火星表面重力。这种飞机的机舱长18.2米，宽3米，高2.1米。机舱内有电力供应、抽气系统、灯光照明、供氧和供氮系统、电影和电视摄影器材。美国航宇局从最早期的水星计划到现在的国际空间站，所有航天员都用这种飞机进行过失重训练，总共进行过8万次以上的抛物线飞行。机上一般有5名工作人员：一名驾驶员、一名副驾驶员、一名飞行工程师和两名失重训练教练。

苏联从上世纪60年代就开始用失重飞机对航天员进行失重训练。最早曾使用过米格-15，后来又用图-104。图-104的机舱比较宽敞，工作人员曾将联盟5号和联盟4号飞船模型放进去，两艘飞船对接在一起后，一名航天员可以在上面练习从一艘飞船“行走”到另一艘飞船，另一名航天员则练习打开舱门和进出飞船座舱。当航天员在练习进出飞船座舱时服装的机动性和生保系统背包给他们带来一些困难。后来苏联又用伊尔-76，这种飞机经过改装后称为“飞行实验舱”。飞行实验舱一般是从加加林航天员训练中心起飞，每一次能进行20多个抛物线飞行。飞行实验舱主要用来让航天员体验失重，在太空行走训练中则用来练习进出飞船座舱和在太空移动身体。

欧空局从1984年开始也用失重飞机训练航天员，不过他们当时没有自己的失重飞机，而是租用美国经改装的KC-135％机。1988年，欧空局开始用快帆式客机作失重飞行训练，到1995年已经飞过15次。1998年欧空局购买了一架空客A-300。这种飞机的体积为20米×5米×2.3米，是迄今为止世界上最大的失重飞机。

我国在20世纪70年代曾研制改装过一架歼-5失重飞机。它曾经完成了许多科学实验，并在70年代选拔航天员时立下功劳，但是因空间小、年代久远，现已放弃使用。现在我国航天员是赴俄罗斯租用他们的失重飞机进行失重训练。

65．什么是中性浮力?为什么要在水下训练?水下活动与实际的太空行走有没有区别?

所谓“中性浮力”在这里是指人体在水中的一种状态，在这种状态下人体的重量与水的浮力相等，这时人体既不下沉到水底也不上浮到水面上，而是处

于一种不上不下的水中“飘浮”状态。利用这种“飘浮”在水中的状态可以在地面上模拟失重。

在地面上模拟失重主要有两种方法，一种是用失重飞机，另一种就是用中性浮力水池。失重飞机一般仅能产生25秒左右的失重，由于时间太短，有许多出舱训练不能在这样短的时间内完成。中性浮力水池能产生一种模拟失重状态，所有需要较长时间才能完成的出舱任务都可以在这种水池中进行训练。如果水池很大，还可以将载人飞船、部分航天飞机和国际空间站的模型放进去，让航天员练习太空维修和组装，因而可以大大提高训练效果。

从上世纪60年代以来，美国、苏联／俄罗斯都使用这种方法训练航天员的太空行走，目前美国更是大量使用这种方法训练航天员组装国际空间站。因此中性浮力水池是航天员太空行走训练最主要的方法。

不过用中性浮力水池训练航天员也有不足之处：首先，中性浮力水池产生的是一种模拟失重，而不是真实的失重。在中性浮力水池中重力并没有消失，仅只是人体的重量被水的浮力所抵消。在水中的航天员仍然感觉到自己衣服的存在。其次，人在水中活动会有阻力，航天员在中性浮力水池中进行操作或完成任务，由于水的阻力，会感到很费劲，比在太空实际操作费劲得多。

66．为训练航天员的太空行走，世界上共建了多少个中性浮力水池?

世界上主要的中性浮力水池共有五个，其中美国有三个：马歇尔航天中心的中性浮力模拟器、约翰逊航天中心的失重环境训练设备和中性浮力实验室；俄罗斯和日本各有一个。这五个中性浮力水池中，俄罗斯、日本和马歇尔航天中心的是一种圆形的深水池，约翰逊航天中心的两个是长方形的深水池。

67．马歇尔航天中心的中性浮力模拟器是什么样子?

马歇尔航天中心的这个中性浮力模拟器建于1968年，水池呈圆形，直径22.8米，深12米，蓄水量1100万升。水池由钢板焊接制成，内壁涂聚酯树脂。水池的外周建有三层平台：顶层用于放置潜水支持装备，中层设有维修间、贮存间及水池观察窗，底层即为地面。绕水池舱壁上的观察窗既可用于观察也可用作照明孔，使用泛光灯为水池内照明。水池的过滤与净化系统使用硅藻土和自动氯化装置，可提供清洁的具有良好可见度的水。使用蒸汽换热器控制水温，使其保持在30℃左右。

供气系统可供应4套训练用舱外航天服(每套流量为每秒2.83升)与4只头盔的用气。供气系统是一个重要系统，为保证其运行的绝对可靠，每次试验前需要对系统的所有部件进行认真检查，每周需进行两次空气取样分析。当供气系统出现故障时由应急供气系统供气。应急供气系统由管式拖车及附属装置组成。

控制系统由位于水池旁的现场控制台和控制室中的总控制台组成。现场控制台的主要任务是保障试验人员的安全。通话系统由有线广播系统、双向通话系统和水下扬声器组成。

装备运输和起吊系统。起吊系统包括水池边的升降机和气动高架单轨吊车。试验用的水下小型设备先放置在位于水池边的升降机台面上，然后由升降机放入水中，潜水员卸下后移至预定位置。试验用的水下大型设备则由叉车运输，使用气动高架单轨吊车将其吊至水面并移至水池中心位置，由潜水员帮助转移到气动水面浮动吊车上并运送到预定位置。

安全保障系统由气闸舱系统、安全潜水员和报警系统组成。气闸舱系统由两舱组成，位于水池内的为湿气闸舱，位于水池外的为干气闸舱，两舱由池壁的闸门相连。气闸舱系统用于试验中发生紧急情况时航天员(或潜水员)从水池底部紧急撤离，同时位于气闸舱内待命的医务人员可以立即进入水池内对航天员进行救治。

水上飞机篇10

巡逻，可在较大作战半径内搜索和用深弹摧毁敢潜艇。我国在

1955年购买了6架Be-6，后来把其中的4架升级为青6

长江后浪推前浪

作为一个拥有300万平方千米海域、1.8万多千米海岸线、6500多个岛礁的海洋大国，我国一直高度重视水陆两栖飞机的发展。自上世纪50年代引进苏制Be-6水上飞机以来，相继设计建造了青6、水轰5等多型水上飞机，满足了各个时期国家发展的需要。特别是上世纪70年代研制的水轰5，担负了众多任务，甚至一度成为舰队反潜主力，发挥了不可替代的作用。不过，由于当时技术能力薄弱和开发经验不足，在设计上存在许多缺陷，例如没有采用先进的增升装置来优化短距起降性能，导致水轰5离水速度达到145千米/小时，离水滑跑距离达到482米。并且水轰-5缺乏陆上起降能力，限制了使用范围。随着近年来国民经济快速发展和海上安全形势日趋复杂，国家对高性能现代化大型水陆两栖飞机的需求越来越强烈，老迈落后的水轰5显然已无法满足国家需求。在这样的背景下，2009年，国家立项了水陆两栖大飞机项目。现在来看，AG600是长江后浪推前浪，各方面性能已远超水轰5。 我国于上世纪70年代研制的水轰5水上飞机，其尾翼设计与

AG600不同。水轰5是我国在水上飞机上的一次重要探索，虽然

研制过程和最终效果都不尽如人意，但积累了宝贵经验

性能指标优异，看齐两栖飞机标杆

日本US-2和俄罗斯Be-200是当今世界现役大型水陆两栖飞机的标杆，评价AG600自然要以两位“前辈”作为参照。

在尺寸上，顶着大飞机头衔的AG600拥有足以骄傲的资本：机长37米，翼展38.8米，高12.1米。US-2和Be-200的这组数据分别是33.46、33.15、9.8与32.88、32.05、8.9。如果这些枯燥乏味的数字无法展示一个直观的形象，那么“比波音737客机长4米，翼展长近10米”的形容一定会让你感受到它的巨大。

更大的机身尺寸带来的是更大的载重和航程。AG600的最大起飞重量达到53.5吨，超过US-2的47.7吨和Be-200的37.2吨;最大航程4500千米，略低于US-2的4700千米，超过Be-200的3850千米。更为重要的是，AG600能够搭载乘客50人，而US-2和Be-200分别只能搭载20人和45人。综合来看，考虑到庞大的体量，AG600在运载能力和续航能力上可称得上力压日俄双雄。

水陆两栖飞机因为工作环境的特殊性，因此除上述所有飞机都应具备的常规指标外，还有其特殊要求，最核心当属水上起降能力。AG600可以在任意一片长1500米、宽200米、深2.5米的水域完成起飞，而Be-200的水上起降距离分别为1400米和800米，US-2的优势更加明显，其水上起降距离分别只需460米和220米，环境适应能力极其突出。AG600的最大巡航速度为500千米/小时，而US-2和Be-200分别为490千米/小时和700千米/小时，显然，中国制造的“心脏问题”依然存在。另外，AG600的设计抗浪能力不低于2米，意味着能够在3-4级海况的复杂气象条件下实施水上作业，能够适应中国60%左右海域条件，与US-2和Be-200旗鼓相当。

综合来看，AG600与US-2、Be-200在性能指标上可谓各有千秋。AG600运载能力更突出，但环境适应性略显薄弱，这与我国战略需求有一定关系，当然，也与我国在水陆两栖大飞机上的设计建造经验不足有关。不过，这并不影响AG600已达到国际先进水平这一客观事实。 国产涡桨6发动机叶片，该型发动机也用于运8中型运输机

上，因此有人开玩笑说AG600就是运8的水上版，但实际上

水上飞机的制造难度远超陆上飞机，是一国高端产业设计

制造能力的综合体现 日本新明和工业公司在1963年开始研制PS-1反潜水上飞

机，配备了4台涡轮螺旋桨发动机。PS-1原型机在1967

年首飞，服役后暴露出飞行高度低、最大航程过短、飞行速

度有限的缺点，已在20世纪90年代全部退役。新明和在

PS-1的基础上还研制出了US-1水陆两栖型

任务能力突出，灭火救援双面好手

AG600主要遂行森林灭火和海上救援任务。一方面，与国内森林灭火的主要飞行装备米-26直升机相比，AG600虽汲水量略少，但作业速度却远超前者。据项目总师介绍，AG600从机场起飞，赶到火区附近的水源地之后，能够在降落和滑行的过程中以最快20秒的速度把12吨水汲满，随后直接赶赴火区投水灭火，实现全过程不停。从接到灭火指令到赶赴火场投下首批水量，AG600可在1-2小时之内实施。这意味着在相同的时间内，AG600能够比米-26在水源地和火场之间往返更多次数，总投水量更大，充分体现了森林火场“发现即灭掉”的最佳灭火原则。

另一方面，AG600能够以10倍于救捞船舶的速度、在数倍于救援直升机的机动范围内展开救援，足以覆盖我国大部分海域及专属经济区，特别是海难多发的内海主航道。中航工业通飞负责人在接受媒体采访时说：“过去用快船，从三亚到南海的最南端最快也需要一周左右的时间，而AG600约两小时就能到达事故现场，对我国的救援保障能力带来了大幅度的跨越。”的确，AG600在海上救援中的绝佳时效性和广域性对于此项任务来说非常重要，也是我国现役海上救援装备无法比拟的。 日本海自US-2水上飞机拥有极其优异的水上起降能

力，与AG600相比，其尺寸明显偏小 除了形形的喷气式地效翼飞行器外，苏联还对喷气式水

上飞机情有独钟。别里耶夫设计局在1983年开始设计一种

大型喷气式多用途水陆两栖飞机，这就是A-40“信天翁”。

A-40原型机在1986年12月8日首飞，不久就打破了14项水

上飞机飞行纪录

改装潜力深厚，衍生型号值得期待

从一开始，AG600就明确了“水陆两栖、一机多型、系列发展”的设计思路。显然，目前总装下线的只是基本型，未来，经过改装的AG600可广泛用于执行海洋环境数据采集与监测、资源探测、岛礁补给、海上执法与维权等多样化任务。例如，以南沙群岛已建成的四座陆上机场为圆心，AG600可以完成对半径1650千米内零散岛礁的物资补给和相关水域的维权执法任务，是名符其实的救援之翼、交通之舟。另外，在军事上，加装电子侦查设备和武器的AG600还具备近海低空侦察和向岛礁快速运送小规模特种部队的能力，毕竟不是每个岛礁都适合修建机场，也不是每场岛屿登陆作战都能够从容实现垂直登陆，况且我国在重型直升机上还是空白。事实上，改装水陆两栖飞机用于执行多样化任务是世界各国的通行做法，日本更是将其作为海上巡逻等各种作战任务的重要平台装备于海自。

不过，AG600不是孙悟空，没有七十二变，认为AG600未来可发展为反潜巡逻机的观点是不准确的。虽然AG600航程足够，但动力及机身结构并不适合做反潜作战改装。日本此前曾计划将US-2的前任PS-1水上飞机改装用于反潜，但效果并不理想，最后还是购买了美国的P-3C，而我国此前也曾计划将水轰5用于反潜作战，但到最后也没能实现。特别是目前我国已有高新6号反潜巡逻机，改装AG600并无实际意义。

另外，AG600如果用于在南海水域执行任务，还必须面对现实中复杂的气象条件。据国家海洋局南海预报中心2015年海浪实况统计，我国南海区出现3米以上大浪113天，其中4米以上巨浪53天，6米以上狂浪10天，最大波高在10米以上。也就是说仅就南海区而言，一年中有着三分之一的天数都不适合AG600水上作业。

尽管前路漫漫，但有希望总是精彩，AG600的衍生型号肯定比基本型更让人期待。 苏联解体影响了A-40的投产，直到1998年，运用了A-40

研制成果的Be-200水上飞机才开始试飞。Be-200可被

看作是A-40的缩小型（从最大起飞重量86吨下降到41

吨），目前该机的主要型号是消防型。俄罗斯拥有丰富的

森林资源，Be-200在扑灭森林大火上必将发挥重要作用 建造过程中的AG600，可以看到其采用了悬臂上单翼设计

名气不大，价值不小

纵观世界航空史，水陆两栖飞机始终是濒海国家发展的重点领域之一。然而，受限于机体形状，水陆两栖飞机普遍存在速度不高、重量偏大、维修不便和成本较高等诸多短板，造成了该领域一直处于比较冷门的境地。的确，与同为大飞机项目的C919和运-20相比，AG600算不上明星，但知名度不高并不代表着价值不大。事实上，AG600对于国家发展的战略价值丝毫不输于两位同门师兄弟。

一是战略效应突出。尽管不断有大吨位海警巡逻船下水，但受限于机动能力，我国在争议海域的执法力度还远远不够，并且在远海救援体系的建设上还相对薄弱。显然，拥有远高于船舶速度、具备水上起降能力的AG600对于构建完善的海上执法维权体系和国家应急救援体系具有重大意义。

二是生态效益突出。东北、西南两大林区是我国林火高发区，数十年来，大火造成了巨大的人员伤亡和经济损失。由于上述林区地势险峻、地形复杂、交通困难，地面人力难以及时有效扑灭突发大火，未来AG600能够将年均烧毁森林面积下降到目前一半以上的水平，有效解决这一困扰我国多年的问题。