自由贸易港建设十篇

自由贸易港建设篇1

1.潮起海之南，逐梦自贸港

2.魅力自贸港，幸福海南岛

3.奋进自贸港，建设新海南

4.海纳百川自贸港，南来北往通世界

5.奋进新时代，建功自贸港

6.开放新高地，美丽自贸港

7.海南自贸港，开放新标杆

8.相约自贸港，共创新海南

9.建设自贸港，功成必有我

10.中国的海南岛，世界的自贸港

自由贸易港建设篇2

关键词：平潭；自由贸易港区；两岸共建；可行性

中图分类号：F71 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-03

2009年国务院通过了“关于海西经济区建设若干意见”，赋予了我省诸多“先行先试”政策，成为国务院首次明确支持海峡西岸经济区发展的政策。其中在《意见》第三十一条中明确指出：扩大“区港联动”政策覆盖范围，在现有海关特殊监管区域政策的基础上，进一步探索在福建沿海有条件的岛屿设立两岸合作的海关特殊监管区域，实施更加优惠的政策”。而平潭综合实验区地处福建东南沿海、台湾海峡中北部，是大陆距台湾本岛最近的地区。2011年11月，国务院正式批准《平潭综合实验区总体发展规划》，提出要把平潭建设成为“两岸同胞合作建设、先行先试、科学发展的共同家园”。在这样的时代契机之下，平潭应该积极利用其优势，顺应国家发展大格局，对两岸共建自由贸易港区进行战略性布局和规划。

一、自由贸易港区的概念与特点

我国目前有15个保税区，这些保税区为我国的对外贸易发展做出了巨大的贡献。但随着全球经济竞争加剧，经济一体化趋势越来越突出，许多保税区开始出现发展的瓶颈，因而越来越多的学者开始对保税区的转型升级进行了思考，而自由贸易（港）区则被认为是保税区改革的目标模式，而越来越受到学术界的重视。其中，成思危（2003）认为自由贸易区从广义上说，是设区国为达到一定的经济目的、通过特殊的经济政策和手段而开辟的与其他地区隔离的特别经济区域，包括出口加工区、自由港、自由区、保税仓库等等。世界各国现有的自由贸易区大体上具有“隔离封闭、境内关外、充分自由、政策优惠、港区结合”的特点，而我国的保税区却面临着“境内关内、多头分管、名不符实、区港分离”的四方面挑战，要促进保税区的改革，进一步释放中国外贸潜力。李友华（2003）提出“自由贸易区三要素”：贸易自由、海关便利、政策优惠。吴文杰（2011）将自由贸易区域（Free Trade Area， FTA）、自由贸易区（Free Trade Zone， FTZ）、自由贸易港区三个概念进行区分，认为自由贸易区域主要是针对两个或两个以上的国家（地区）签立自由贸易协议；自由贸易区是指一个国家（地区）基于长期发展的考虑，认为有需要对输入本国（地区）部分区域的货物给予免除进口关税的优惠，以激励对外贸易发展，此部分区域一般都把它视同关税领域之外；而自由贸易港区则必须是港口或港口的一部分，这是它与自由贸易区的主要差异处。它必须具备的基本条件是具备优越的地理区位及自然条件、优良的港口群体，宽广的经济腹地，日益完善的城市基础设施，等等。曹文杰（2008）认为，自由贸易港区是在特定区域开展自由贸易的实现形式，是一国政府在本国的某些主要港口和周围区域设定的封闭地带，实行区别于国内其他地区的贸易和投资便利化政策，推动港区内外向型经济的发展，促进港口向国际化方向发展。黄志勇（2012）提出，我国保税港区虽然也实行“境内关外”的模式，但实际只在进出口税收上可以谈得上“关外”，而在海关管理等许多方面仍未真正实现“境内关外”，还只是具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。

总结相关学者的研究，可以将自由贸易港区定义为：是政府为了促进本国（地区）的对外贸易发展，以及促进国际化港口的建设，本着自由开放、贸易便利的原则，而在港口附近划定一特定区域，通过特殊的经济政策和手段进行监管，实现在港区内港口和功能区联动的效果，最终发展成国际枢纽港口。自由贸易港区应该是我国保税港区未来改革与发展的方向，是更加开放和先进的特殊海关监管区域。

二、平潭建立自由贸易港区的可行性

位于中国福建省的平潭综合实验区原来只是沿海的一个小县城，但是在海西建设的时代背景之下，平潭由于其独特的区位优势而被推到了两岸合作发展的前端，被定位为“两岸同胞合作建设、先行先试、科学发展的共同家园”。在这样千载难逢的机遇面前，平潭应该紧紧抓住发展的时机，迎头向上，趁热打铁，努力成为带动福建发展、带动海西发展的先锋。本文正是基于这样的时代背景，提出通过两岸共建模式，在平潭建立自由贸易港区，并从对台自由贸易起步，逐步培养起平潭自由贸易港区对外贸易的能力，力图在未来发展成为国际中转枢纽港区的设想。这种模式，一方面可以充分利用平潭独特的区位优势，另一方面可以促进两岸合作，学习台湾建设基隆港、高雄港的先进管理经验，来共同打造高水平的、高标准的自由贸易港区。这不仅符合两岸合作发展的需求，也符合了国家战略发展规划。因此，在平潭建立自由贸易港区具有十分重要的现实意义和战略意义。

在平潭综合实验区开发两岸共建模式的自由贸易港区具有技术上、政策、经济三个方面的可行性。

（一）技术上的可行性

1.地理因素

平潭有三方面的自然优势：（1）地理上具有桥头堡的特性，它一边靠泊内陆，一边连接台湾，就好像两岸连接的纽带和桥梁。其东临台湾海峡，距台湾新竹港仅68海里，又背靠海峡西岸经济区，具有广阔的发展腹地。地处福建沿海中心突出部，扼守“海上走廊”台湾海峡和闽江口咽喉。（2）平潭的地理面积大，开发潜力大。其主岛——海坛岛是中国的第五大岛，福建省的第一大岛，主岛海坛岛的面积超过厦门本岛和香港本岛。加上其余的小岛，平潭的总可开发面积达到255平方公里。（3）具有丰富的岸线资源。海岸线总长408公里，拥有众多避风条件良好的港湾和深水岸线资源，具备建设大中型港口条件。这是建设自由贸易港区的最基本条件。

在这样的自然优势下，一方面，平潭有了建设自由贸易港区的基本条件，使得它可以先从对台自由贸易港区入手，发展两岸自由贸易，吸引台湾企业投资，实现产业承接，并逐步培养起未来发展国际枢纽港的能力；另一方面，平潭有了两岸共建自由贸易港区的天然优势，两岸的地理关系，使得两岸有了合作的天然纽带，奠定了两岸共建的基础条件。

2.交通因素

目前平潭已初步形成海陆空立体的交通运输体系。首先，海上客滚轮“海峡号”以及随后即将投入运营的“丽娜轮”，打通了平潭直达台湾海洋运输体系。其次，陆地交通逐步完善：已经通车的平潭海峡大桥、渔平高速公路，以及即将建成的从长乐到平潭的海峡二桥，再加上平潭内部的交通体系建设，使得平潭“一环两纵三横”的陆地交通布局开始显现。而从空运交通上看，长乐机场已经规划在平潭建设支线机场。最后，从福州至平潭的铁路项目也在积极开工中。四通八达的交通体系对于自由贸易港区的建设非常重要。因此平潭目前初步形成的综合立体规划，使得自由贸易港区的建立有了硬环境下的可行性。

（二）政策可行性

在平潭自由贸易港区的建设中，政策上的支持也十分重要。平潭要建立自由贸易港区，就需要具备一个特殊监管的海关制度，来实施便利自由的监管措施；需要突破当前我国保税区所面临的“境内关内”的瓶颈，来改变传统保税区和港口二次通关的保守现状；以及需要实现区港联动，来最大化发挥特殊港区的作用。而这些规划如果没有得到政策上的支持，就很难真正推广实施。

对于平潭来说，它具备有建立自由贸易港区的政策可行性。在海西发展的大背景下，平潭被赋予了先行先试的政策优惠。2011年《平潭综合实验区总体发展规划》被国务院批准实施，并明确了“发挥平潭综合实验区在两岸交流合作和对外开放中的先行作用”的定位，平潭因此在通关、税收、产业、两岸合作、金融、财政政策等多个方面都被赋予了特殊便利的优惠政策，这些都有利于平潭顺利地推进自由贸易港区的建设。特别是在两岸合作上的政策优惠，将有利于探索开发两岸共建自由贸易港区的模式，使平潭建立两岸共建模式的自由贸易港区具备了现实可能性。

（三）经济上的合理性

1.经济效益分析

对于平潭这块新兴的处女地来说，要建成一个对外的自由贸易港区必然需要前期投入非常大的资金。平潭自由贸易港区所需要花费的投资成本主要从以下四个方面考虑：第一，港口设施建设成本。平潭要建成区港联动的自由贸易港区，对港口的要求就比较高。需要构建高效的集疏运系统，建造集装箱码头，并配备相应的如码头起重机、信息监控中心、电子查验等设备。这些都需要巨大的资金投入。第二，交通体系建设成本。一方面是港区内部交通体系的构建，包括从港口到功能区的路线，以及各分区内部的交通；另一方面是区内外交通体系的构建，特别是从港区到经济腹地之间的交通构建。第三，自由贸易港区内的各分功能区及配套设施的建设成本。平潭自由贸易港区内不单单包含保税仓储区、出口加工区、物流服务区等等，还要建设配套的服务区域，比如金融、货代、保险、船代等配套功能区。第四，现代化信息体系的构建成本，包括智能信息化系统，计算机系统等，这些都要耗费巨大的资金。

平潭自由贸易港区的建设是否具有可行性，经济效益是非常重要的指标。只有保证项目的收益超过成本，才存在实施的可行性。而平潭自由贸易港区建立的未来收益是巨大的。第一，它会极大地促进平潭经济以及海西经济区的发展。在自由贸易港区“充分自由、贸易便利、政策优惠”的环境下，进出口贸易量会得到极大的扩大，使得港区的对外贸易能力增强。早在30年代，罗卜特逊就提出对外贸易是经济发展的发动机。通过平潭自由贸易港区的建立，不仅可以提高平潭的对外贸易能力，更可以带动平潭以及海西经济区的发展；第二，港区的自由、优惠政策，将吸引跨国企业到平潭进行投资或产业转移。对跨国公司而言，它们需要找到交通便利和投资环境优越的地区来建立生产或经营网点，平潭自由贸易港区建成之后，就将吸引外资企业的到来，从而帮助平潭引进国外资金和技术，吸收技术溢出效应，促进产业升级和发展；第三，带动其他产业的发展。港区的建设会直接带动修造船、运输、仓储和陆上运输、运输服务业等直接相关产业发展。在此基础上还会诱发港口为依托的制造业、房地产、建筑、金融、保险、信息等第三产业兴旺，产生聚集效应。第四，通过两岸共同建设、共同规划、共同经营，能够增进两岸合作友好关系，促进两岸交流，增进彼此感情，有利于两岸和平统一大业。第五，其他效应。其他效应包括财政收入效应、就业效应、居民收入效应、旅游带动效应等等。因此，虽然自由贸易港区的建设成本很高，但是收益也很大，并且这些收益是持久的、不断强化的，因此平潭建立自由贸易港区在经济效益上具有可行性。

2.比较优势分析

从1990年5月国务院批准建立第一个保税区以来，我国已先后设立了15个保税区。单单在海峡西岸经济区中，就已经有了福州保税区和厦门象屿保税区，而要分析在平潭建立自由贸易港区的可行性，还要看它相对于其他特殊经济区域而言，是否具有比较优势。具体来看，平潭有两方面的比较优势：第一，受既得利益方的阻力较小。当前我国的许多保税区都开始向自由贸易（港）区改革，但是由于传统模式的固化以及既得利益关系的存在，将会加大改革前进的阻力。而相比之下，平潭的建设与发展则是多数利益方所迫切希望的，符合大家的共同利益，因此它的建设阻力较小。第二，由于政策、地理、交通优势，平潭被允许实行“共同规划、共同开发、共同经营、共同管理、共同受益”的政策，这五个共同是一个全新的探索，共同建设将使得自由贸易港区的建设更高效，也将成为平潭自由贸易港区区别于其他特别经济区域的比较优势。

三、平潭建立自由贸易港区的政策建议

平潭自由贸易港区建立的长期目标，是使其发展成为一个综合的、具有国际竞争力、中转的国际化枢纽港口。但是这个目标不是一蹴而就的，也不是一步到位的，平潭需要逐步培养起国际贸易流通枢纽的能力，通过合作共建，分步建设。

首先，平潭如果仅仅依靠自身力量和资金，很难高效运转起如此庞大的项目，应该积极寻求各方合作。一方面与台湾合作，探索两岸共建自由贸易港区的模式，通过“共同规划、共同开发、共同经营、共同管理、共同受益”，来鼓励台湾企业参与建设，共同投资经营，促进两岸合作，利用台湾建设高雄港、基隆港的先进经验，建设高水平的自由贸易港区。另一方面与国内外先进企业合作，自由贸易港区可以采取政企分离的方式，港务由政府进行行业管理，而港区内部的码头和作业区则可由经济实体运营，通过招投标的方式，鼓励优秀企业参与自由贸易港区的建设。

其次，平潭可以优先发展对台自由贸易港区，在初步阶段，立足于衔接台湾与大陆的贸易往来，利用平潭独特的优势，先发展对台自由贸易港区，在港区运转成熟之后，再向国际化港口发展。优先发展对台自由贸易港区，实际上也符合台湾企业的利益需求，这是因为在金融危机后，台湾原来的主要贸易伙伴——欧美国家由于金融危机而缩减了市场需求，这使得台湾的外贸大幅下降，因而急需找到巨大的市场来减少危机造成的贸易损失，而大陆市场正是台湾所看重的巨大蛋糕。另一方面，优先发展对台自由贸易港区，也能够充分利用平潭的区位优势。在这样的经济背景之下，平潭对台自由贸易港区具备了顺利起航的环境因素，有利于平潭自由贸易港区的成功实施。

第三，平潭自由贸易港区应实行现代化的港区。成思危（2003）认为，能够真正发挥经济特区作用的，应该是实行“境内关外，适当放开；物流主导，综合配套；区港结合，协调发展；统一领导，属地管理”，另外他还将世界上的自由贸易区的特点总结为“隔离封闭、境内关外、充分自由、政策优惠、港区结合”，这对我们自由贸易港区的建设有启发性。

1.对平潭自由贸易港区确定“境内关外”的措施。这里的“境内”是指特定区域处于我国边境之内，是我国拥有的区域，港区内部的活动需要遵守我国的法律和法规，受我国区内管理当局的管理，接受我国海关的监督。而“关外”是指位于我国海关管辖界限之外，并按照这一性质对区内的企业、人员和货物实行特殊的管理办法，以尽量减少由于关税和复杂的海关手续所造成的贸易障碍①。平潭自由贸易港区应该采取围栏、铁丝网等措施将其与其他区域隔离，进行封关措施，任何人员、车辆、货物都必须通过专设的通道进入或离开。落实“一线放开，二线管住，人货分离，分类管理”的政策，采取境外货物进入港区免征关税，境内货物进入港区视同出口的做法。海关应该秉承自由开放原则，除了特殊需要监管、检疫的货物，其他应该尽量减少限制，简化手续，缩短程序时间，实行贸易便利。

2.确定自由贸易港区的功能分区。平潭自由贸易港区的功能应该结合平潭的具体情况来设置：平潭有巨大的内陆腹地，是两岸连接的天然桥梁，未来将直接辐射海峡西岸经济区，并拓展至大陆腹地。因此，平潭的自由贸易港区应该着重于建设保税仓储、国际物流、出口加工以及逐步实现转口贸易的功能。并且以国际物流为主导，建立快速集疏运制度。此外，平潭发展的重点产业有高新技术产业、现代服务业等，因而可以建立产业园区，承接台湾及其他国家的产业转移。在以上主导功能区的基础上，还要完善配套设施，引进相关企业，如金融机构、保险机构、船代公司、货代公司等等。

3.实行区港结合。我国传统保税区基本上是区港分离的状态，这样的设置使得保税区许多功能的发挥无法以港口功能为依托，难以增强货物、资金、信息的聚集和扩散功能，并且由于区港分离，货物进出口流通往往要经过港口和保税区两道海关检验手续，而无法真正发挥保税区的作用。因此平潭自由贸易港区应该努力与国际惯例接轨，设置区港结合的现代特别经济区域。基本规划呈现“前港后区”的态势，即实现港口作业区、保税仓储区、出口加工区等功能小区的合理布局，并使各功能区与港口、码头紧紧联系在一起。

4.完善交通体系建设。四通八达的交通对作为两岸纽带的平潭自由贸易港区建设非常重要。以欧洲著名的汉堡港口为例，它没有新加坡和香港那样扼世界航运主航道的优势，但是因为背靠巨大的欧洲市场，因而把汉堡将自身定位为连接欧盟与世界其他国家的枢纽，利用先进的港口设施，建成四通八达的交通网络，使货物可以迅速地疏散到目的地。而这对平潭是一个重要的启发，平潭同样背靠巨大的中国大陆腹地，并且作为两岸关系的桥头堡和连接桥梁，应该充分利用这样的角色，通过建设更加科学立体的交通体系，来发挥平潭的作用。

第四，平潭自由贸易港区的建设需要相关法规的完善。“先立法，后设区”是国际上对自由贸易（港）区管理的成功经验。许多国家的自由贸易（港）区法都由最高立法机关制定，以保证自由贸易区各项政策的稳定性，保障投资者合法权益，促进进出口贸易和转口贸易的健康发展。平潭自由贸易港区的建设，也需要有一套管理及控制机制，以确保高效有序地进展。此外，由于平潭自由贸易港区要从对台自由贸易起步，因此应该制定一系列法规制度来保证对台的自由开放，包括对台贸易的通关机制、台湾企业投资的便利政策、两岸认证标准的统一、两岸信息安全的合作等等。

平潭已经具备了建立自由贸易港区的一定条件，本文对其在技术、经济、政策上实施的可行性进行了研究探讨，提出了通过两岸共建的模式，在平潭建立自由贸易港区，从对台自由贸易起步，逐步培养起港区对外贸易的能力，力图在未来发展成国际中转枢纽港区的设想。平潭自由贸易港区的建立，将会对海峡西岸经济区的发展有重要的辐射和带动作用。

注释：

①成思危：《从保税区到自由贸易区：中国保税区的改革与发展》[M]，北京：经济科学出版社，2003：17-18。

参考文献：

[1]Beenhakker， Arie. Globalization of Free Trade Zones： the Case of the United States[J]. International Trade Journal， 1992（2）

[2]刘秉镰，章彰.港口与保税区一体化的经济效益分析[J].南开经济研究，1997（3）：32-37.

[3]吴文杰.自由贸易港区的概念、历程与功能及中国台湾发展自由贸易港区的策略[J].物流技术，2011（3）：29-31.

自由贸易港建设篇3

关键词：自贸区；设立背景；国际经验；传统自贸区

中图分类号：F752.8 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）05-0096-03

一、上海自贸区设立背景和目标

自由贸易区是在关境以外划出的，对进出口商品全部或大部分免征关税，并且允许港内或区内进行商品的自由储存、展览、加工和制造等业务活动，以促进地区经济和对外贸易发展的一个区域，是区域经济一体化的主要形式之一。上海自贸区于2013年9月29日正式挂牌成立，其范围覆盖了上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区四个海关特殊监管区域，总面积达28.78平方公里，是中国大陆首个自贸区。上海自贸区是中国积极主动对外开放的“试验田”，更是中国积极应对新的国内外经济形势的必然选择，这主要体现在以下两个方面：

一方面，国际贸易格局出现新变化，促使中国设立自贸区。随着中国加入世贸组织WTO，中国对外贸易发展迅速，贸易规模已经超越美国而成为世界最大的贸易国家。美国为了捍卫自己世界霸主的地位，企图通过建立TPP（跨太平洋战略经济伙伴协议）、TTIP（跨大西洋贸易与投资伙伴协议）和PSA（多边服务业协议）重新制定国际贸易规则，从而建立国际贸易新秩序，继续控制世界经济格局。如果这三个协议谈判成功，中国将会处于被边缘化的不利局面：如果中国不采取任何有效措施予以应对，则必将在未来的国际贸易规则中处于被动地位，贸易发展将举步维艰。鉴于此，中国需要认真应对三大谈判的经济冲击，而自贸区的设立则表明了中国全面深化改革、构建开放型经济新体制和对外开放的决心，为“二次入市”破除市场壁垒和体制机制的障碍，为开展国际贸易新格局的相关谈判积累经验，为中国参与国际贸易规则的制定铺平道路。

另一方面，国内经济状况不容乐观，促使中国设立自贸区。国际需求疲弱及人民币对外升值致使我国外贸出口大幅回落，过去严重依赖出口的发展模式面临挑战。目前，内需增长缓慢，产能过剩矛盾突出，国内面临产业升级、结构调整等压力，需要用开放扩大内需、用开放形成倒逼机制，以促进新一轮改革。此外，由于国内服务业、金融业没有蓬勃发展的制度土壤，一直处于探索发展的初级阶段，因此，上海自贸区不仅重视对外贸易的发展，同时希望吸纳更多投资，以扩大服务业和金融业的发展。

上海自由贸易试验区的设立，不仅顺应了全球经贸发展新趋势，增强了我国国际竞争力，同时对我国积极主动实施对外开放战略起到积极作用。上海自贸区旨在通过建立自由贸易试验区，实现以开放促改革，建立融入全球新格局、新规则的“倒逼”机制，达到开放型经济转型升级的目标。设立上海自贸区的主要任务是为我国扩大开放和深化改革探索新思路和新途径，形成可复制、可推广的经验，为全国其他区域的发展提供参考。

二、上海自贸区国际经验比较

世界上第一个自由贸易区是建立于1958年的欧洲共同市场，在自由贸易区半个世纪的发展历史进程中，世界上许多国家都根据本国经济贸易发展的需要，为促进加工贸易和转口贸易建设了各具特色的自贸区。虽然中国上海自由贸易试验区与传统自贸区的宗旨存在差异，但仍然可以借鉴国外传统自贸区的历史经验，结合中国的发展实际与特色，取长补短，为上海自由贸易试验区的快速发展打下良好基础。

（一）香港自由港

1841年6月7日，英国政府代表查理・义律宣布香港成为自由贸易港。1872年以来，香港自由贸易港的内涵和功能逐步扩展，成为全世界最自由、最开放、最多功能的自由港，是全球最大的贸易、金融和航运中心之一。上海自贸区金融与香港自由港金融所依托的经济体系的基础都是现代市场经济，但在发展程度上存在差异，主要表现在市场化的深度与广度。上海自贸区金融开放所依托的内地经济尚处于计划经济向市场经济转型过程中，表现为中国大陆向市场经济转型的渐进性和内部不均衡状态，而香港自由港金融则是根植于历经百余年建设的市场经济体系。上海自贸区与香港自由港在政府管理职能去干预化的程度方面也存在一定差距。经过百余年的积淀与提炼，香港当局已经形成了“积极不干预”的管治风格，上海自贸区还需要加快政府职能的转变，进一步减轻政府干预程度，加快市场经济转变。香港的主要产业为服务业、金融业、旅游业以及贸易业，没有实体经济的支撑，经济发展很容易受到其他国家经济波动的影响。同时，由于实体经济的不足，香港在科技方面的发展也受到了制约，尽管香港高度开放，但未能通过自贸区实现技术外溢，带来核心金融利益。因此，中国上海自由贸易试验区在注重贸易、服务、金融领域的同时，也要注重科技，将科技教育放在重要的战略地位，力争通过自贸区的建立带动内地企业技术和管理方式的创新，通过“干中学”吸收外国企业的先进技术，注重对于人才的培养，提高自身的国际竞争力。

（二）荷兰阿姆斯特丹港

这座港口建于13世纪，在17世纪时是荷兰东印度公司的一个重要港口。阿姆斯特丹港自由贸易区属于保税仓储型贸易区，因此商品进入该贸易区可免交进口税，免除外国货物进出口手续，并且可以较长时间处于保税状态。作为欧洲大陆“百年老店”，荷兰阿姆斯特丹港是大型商户对欧洲、亚洲、非洲出口的分销中心。可见，荷兰阿姆斯特丹港自由贸易区的定位是转口贸易和加工，而这样的定位需要大面积的土地作支撑。但是荷兰阿姆斯特丹港的保税仓库面积很小，只有0.65平方公里，因此经济发展会受土地面积限制。上海自贸区的面积只有28.78平方公里，也面临同样的问题。荷兰解决这个问题是通过在自贸区外设若干海关监管库，从而进一步延伸自贸区的功能，上海可以借鉴这方面的经验。此外，荷兰阿姆斯特丹港与机场空港自由贸易区业务联系紧密，推动了海空两港物流的联动发展。航空和海运紧密联系，自贸区带动了航空货运业务，这对于上海浦东机场自贸区有很大的指导意义，机场自贸区可以考虑和港口合作，实现海航联合，进一步发展自贸区。同时航空运输还与金融密切相关，这可以作为我国上海自贸区航运和金融合作发展模式的借鉴对象。上海自贸区具有优越的地理位置，发展资源与荷兰阿姆斯特丹相似，拥有领先的航空港，同时也是我国经济总量最大的保税区。因此，上海自贸区可以充分学习荷兰的发展成功经验，加快发展和打造上海的经济、金融、贸易及航运中心的国际战略地位。

（三）阿联酋迪拜港

迪拜港自由港区建于1985年，由港口和自由贸易区组成，面积135平方公里，是目前世界上最大的自由港区。在世界所有自由贸易区的类型划分中，迪拜被认为是贸工结合、以贸为主的典型。迪拜港自由贸易区的主要功能为港口装卸、仓储物流、贸易及加工制造。迪拜对于自贸区的建设是想通过自贸区来推动国内经济转向投资驱动型，迪拜凭借其优越的地理位置，兼具优惠的税收政策以及完备的基础设施吸引了大量的外资企业在当地进行投资，较充分地利用了当地的市场机遇，大力推动了迪拜经济的发展。迪拜自贸区具有非常独立的监管机构，这一点也是迪拜取得成功的一个至关重要的原因，上海自贸区可借鉴其成功经验。迪拜自由贸易区总产值在全国GDP则占有很大的比重，但是也主要以物流贸易和制造加工业为主。因此我国上海自由贸易试验区在实际运行中，应当以迪拜自贸区的发展规模为目标，真正实现自由贸易试验区对于全国贸易的拉动作用，同时也要注重发展金融业和服务业，突破传统的自由贸易区运营模式，只有这样才能立足于更高的起点。

（四）美国纽约港

美国的自贸区有两种，一种是以保税来发展转口贸易，另一种则是以优惠税率来发展出口加工业。前者是物流型单一自贸区；后者是主要以从事加工为主，以转口贸易、国际贸易、仓储运输服务为辅的综合自贸区。纽约港自由贸易区始建于1979年，为美国最大的自贸区，属于综合性自由贸易区。其采取的主要政策就是减税，因此纽约港自由贸易区提出了22条优惠政策来吸引企业。这可作为我国上海自由贸易试验区对于税收优惠政策方面的借鉴。此外，尽管美国有267个自贸区，但其产值在美国贸易总量中所占的比例只有20%，根本不能体现出自由贸易区对贸易方面应当起到的促进作用。其主要原因是美国同世界其他自由贸易区一样，仍然局限于“制造加工+转口贸易”的旧模式，在相关产业带动，特别是在服务业、金融业方面的突破并不明显，着重于货物贸易，而忽视了服务业和金融业在区内的发展。

在与典型的国际自贸区比较中我们可以看到，传统自贸区的焦点是制造业的改革，尤其是出口加工工业的改革，而上海自贸区的焦点却是金融和服务业的改革。服务业与制造业在性质上截然不同，因此，不能将国外的成功经验简单移植到上海自贸区。上海自贸区的建设特色之一是其在金融改革中扮演重要角色，承担着为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验的重要使命。上海自贸区的金融改革创新是以利率市场化、汇率市场化、资本项目自由兑换为核心，从而实现金融自由化，最终服务于实体经济的发展。

三、上海自贸区建设思考

（一）积极发展具有中国特色的贸易模式

上海自贸区是大陆首个自由贸易区，其定位是综合经济特区，这也就决定了它与传统自贸区有着根本区别。在全球各国及地区，自贸区的发展模式都是“制造加工+转口贸易”，上海自贸区作为全国改革开放的试验区，其业务超越了这种传统的模式，将金融业和服务业也同时纳入，并作为其核心发展内容。因此，不应简单模仿国外自贸区的经验，还要在发展过程中积极探索符合中国实际的新思路和新途径。上海作为大陆地区经济、金融、贸易和航运中心，有着较好的经济基础，因此可以利用自身优越的地理位置，突破传统的贸易模式，发展具有中国特色的贸易模式，即在传统的加工、转口的贸易模式的基础上，有效结合制造业、服务业、金融业以及教育科技，以实现商品贸易、服务贸易与金融服务的有机结合与联动机制，进一步推动中国经济的发展与转型。

（二）加大推进市场利率自由化进程

中国上海自由贸易试验区是全国改革开放的试验点，其建立不仅会对上海未来发展起到重要的促进作用，同时也在推动中国对外开放、扩大对外贸易以及增强世界影响力方面扮演重要角色。尽管中国自1978年起不断开放国内市场，吸引外资，但与迪拜、阿姆斯特丹等相比开放程度并不高。上海自贸区的设立，也就意味着全方位、深层次、更大程度的开放。此外，上海自由贸易试验区的建立也推动了金融体制改革，加快政府职能转变。中国现今的市场机制并不完善，市场尚未完全与政府调控脱离，因此，为了建立更加完善的市场机制，必须加大推进市场利率自由化的进程，使得市场能够更加符合经济发展的客观规律。利率市场化作为放松金融管制和金融创新改革的标志，是改革难点之一。虽然贷款利率下限的取消意味着利率市场化取得了重要突破，但存款利率并未完全放开。而且放开也只是利率市场化的第一步，更重要的是保证放开之后利率能平稳变化不出现剧烈波动，因此，关键在于政府和金融货币管理当局如何在利率完全市场化背景下有效监管市场。自2014年3月1日起，上海自贸区放开小额外币存款利率上限，这意味着上海自贸区在全国率先实现了外币存款利率的完全市场化。上海自贸区先行先试，可为未来中国金融全面开放和市场化提供正反两方面的经验和教训，可以为政府推行利率市场化改革积累经验。

（三）适度发挥自贸区金融改革的可复制、可推广性

由于上海自贸区的金融改革目标是超越局部的、地方化的点状突破，必须要有强大的辐射能力和被模仿的能力，因此不能一味追求建立过于个性化的区域模式，这在一定程度上将限制全局改革和创新发展的效果。上海自贸区作为新一轮改革的“试验田”，担负着为其他保税区示范引导的功能，在转变政府职能、人民币自由兑换、创新金融管理模式等方面进行基础性探索，为接轨国际规则积累操作性经验，形成可复制、可推广的阶段性制度创新成果，并服务于全国。按照部署，上海争取3 年后建成在全国“可复制，可推广”的自贸区。3年后TPP 的谈判将展开，届时有了成功的案例，并具备全国复制的可行性，为加入TPP 和启动BIT 谈判提供实践的基础。目前，上海自贸区已形成50多项可复制推广的改革措施，其中21项已在全国或部分地区推广，30多项具备复制推广的基础。工商注册资本认缴登记制是上海自贸区首个向全国推广的成功经验，这项改革举措激发了市场活力和创业热情，对创新型企业的发展起到推动作用，体现出政府简政放权、宽进严管的思路转变。此外，“智能化卡口验放”、“批次进出、集中申报”、“融资租赁”、“保税展示交易”、“简化无纸通关随附单证”、“先进区、后报关”等共14项海关监管创新制度也陆续在厦门、深圳等海关监管区域内复制推广。就金融领域而言，跨境人民币资金集中运用、个人跨境贸易人民币结算、支付机构跨境电子商务人民币结算业务、跨国公司外汇资金集中运营管理等4项改革创新措施都已经在全国推广实施。不过，要想将上海自贸区的全部政策向全国推广是不可行的，处于不同发展水平、不同地域的城市应该因地制宜，明确各自的定位，从而打造属于自己的物流中心、金融中心和商业中心。

参考文献：

[1] 姜艳艳.上海自贸区建立的经济背景分析[J].中国商贸，2014，（16）.

[2] 晏玲菊.上海自贸区建设的国际经验借鉴[J].时代金融，2014，（2）.

[3] 张伟，杨文硕.上海自贸区金融开放的定位与路径分析――兼与香港自由港金融演进路径比较[J].商业研究，2014，（1）.

[4] 王孝松，张国旺，周爱农.上海自贸区的运行基础、比较分析与发展前景[J].经济与管理研究，2014，（7）.

Comparison of the international experience of Shanghai Free Trade Area

JING Bo

（College of Finance and statistics，Hunan University，Changsha 410082，China）

自由贸易港建设篇4

关键词：自由贸易 ；便利；安全

中图分类号：F752.8

一、自由贸易区相关概念

自由贸易区的相关概念论述主要分为以下三个方面。

（一）自由贸易区与自由贸易园区的差异

自由贸易区（Free Trade Area，缩写为FTA，也称广义自贸区）是指两个以上国家或单独关税区通过签署协定，在世贸组织（WTO）最惠国待遇基础上，相互进一步开放市场，分阶段取消绝大多数货物的关税和非关税壁垒，改善服务和投资的市场准入条件，从而形成的实现贸易和投资自由化的特定区域，目前世界上几乎所有经济体都加入了不止一个自贸协定，已签署的自由贸易协定达500多个。而自由贸易园区（Free Trade Zone，缩写为FTZ，也称狭义自贸区）是指在某一国家或地区境内设立的实行优惠税收和特殊监管政策的小块特定区域，类似于世界海关组织前身――海关合作理事会所解释的“自由区”。按照《京都公约》的解释，自由区（FTZ）系指缔约方境内的部分领土，进入这一部分的任何货物就进口税费而言，通常视为在关境之外。有的国家还使用其他一些称谓，例如自由港、自由仓等等，全世界约有1800多个狭义自贸区，其中发达国家占35.4%，发展中国家64.6%。

“FTA”、“FTZ”同属自贸区定义，也是被国际公认的，两者区别在于：一是框架不同。广义自贸区（FTA）分属WTO（世界贸易组织），前身关贸总协定充分授权“最惠国例外条款”，狭义自贸区（FTZ）分属WCO（世界海关组织）；二是区域不同。广义自贸区覆盖缔约方全部关境地区，狭义自贸区覆盖缔约方境内的一部分关境地区；三是约束力不同。广义自贸区条款对缔约方约束，狭义自贸区条款有标准条款和建议条款，并不对国标准条款之外的法规突破和创新有约束。

（二）在海关特殊监管区域与FTZ关系上存在不同认识

20世纪80年末，由于当时改革开放程度及政治因素等多种原因，海关特殊监管区域中文名称未能直译为“自由贸易区”，而使用了“保税区”的称呼。之后为区分广义自贸区与狭义自贸区，将狭义自贸区单独表述为自由贸易园区，更是引起许多误读和曲解，如一些媒体认为“海关特殊监管区≠狭义自贸区≠自贸区”。笔者认为，海关特殊监管区域是中国特色的狭义自贸区，应纳入国家自贸区战略，其中国特色是指海关特殊监管区域的设立遵循了狭义自贸区规则，参照了其框架内容；但又未签署狭义自贸区条款，不是完全意义的狭义自贸区。而在许多方面我国海关特殊监管区域同国外自由贸易区是相同或相似的：均按国际通行的标准设置隔离设施；对区内均实行相对自由贸易；进口货物暂不征税、入区设备免税、出区货物征税；可开展仓储、物流、加工、展示等；进口货物仅限于生产性消费而不允许用于生活消费等。但我国海关特殊监管区域在定性定位、立法设区和管理体制设置等方面又有明显差异，在功能上与国际上的自由贸易园区相比，在服务贸易、知识产权、金融服务等方面还没有相应的发展。

（三）《京都公约》和我国履约情况

《京都公约》是由海关合作理事会1973年5月18日在日本京都召开的第41/42届年会上通过，1974年9月25日生效。1999年6月26日，海关合作理事会在布鲁塞尔通过了《关于简化和协调海关制度的国际公约修正案议定书》。《京都公约》是海关合作理事会在简化和协调各国海关手续方面较为系统和全面的一个国际文件，由主约和附约两部分组成。附约有30个，称为《京都公约附约》，供各国分别签署参加实施。每个附约涉及一项海关业务，附约中提出的“标准条款”为简化和协调该项海关业务制度必须普遍实施的条款；“建议条款”为促进各国简化和协调海关该项海关业务制度可能广泛实施的条款，签署加入《京都公约》必须至少接受一个附约，并把该公约附约中的原则规定转换成本国立法加以实施。这些原则规定为各国海关业务制度的简化和统一作出了规范，已经成为各国海关制度的通常做法。中国于1988年5月29日交存加入书，同年8月29日正式生效。2000年6月15日又签署《京都公约修订案议定书》，接受了附约4中的第一章海关仓库，未签署第二章自由区。由于我国至今尚未签署《京都公约》附约自由区（狭义自贸区）条款，使海关特殊监管区域管理在运用国际规则上，以及在国内法规制定上都遭遇了不同程度困难，现行各部门涉及海关特殊监管区域管理规定许多条款背离自贸区规则，有的距国际自贸区规则渐行渐远，弊端逐渐显现。诸如：多部门参与海关特殊监管区域管理；区域“一线”进口不断增加的配额许可证等。

二、上海自由贸易区建立的背景

在当今经济全球化和信息化浪潮中，上海建设国际贸易中心既面临着良好机遇，又要应对新挑战：一方面，随着东亚经济的崛起，特别是中国经济的迅猛发展，具有历史积淀、地理区位与经济实力的上海建设国际贸易中心的内外部基础条件也逐渐具备；另一方面，近代工业革命时期及二战后兴起的国际贸易中心大多携“先发优势”，已快速实现了向全球性网络中心节点的转型，而中国和上海经济的转型与升级，也迫切需要上海建设高级形态的国际贸易中心。韩正市长在2009年上海两会期间提出了把上海建设成为“投资便利、商业繁荣、流通发达、行政高效”的国际国内贸易中心的目标。“十二五”时期是上海建设国际贸易中心的关键时期，深入研究现代国际贸易中心发展的一般规律、发展趋势和特点具有非常重要的理论与现实意义。

现代国际贸易中心具有技术、功能与制度三个层面的“节点”特征，基本都是“信息港”、“服务港”、甚至“自由港”。从技术与功能上来说，新时代的国际贸易中心，逐步承担了全球性一体化综合资源配置的高端贸易功能。在制度上，主要表现为相关管制的弱化，或者说贸易便利与自由化的促进，这是国际贸易中心功能转型与提升在制度层面上的决定因素和主要推动力。上海要建设现代国际贸易中心，还取决于最终能否形成以网络经济为基础的全球化知识密集型服务能力，取决于能否形成在电信和通讯技术快速发展基础上的全球性综合资源配置的控制能力，取决于能否尽快出台并落实吸引全球资本与高端人才等要素流动集聚的宽松的服务性便利化制度与政策。

近年来，尽管上海的内外贸易量快速增长，但仍然属于低附加值的初级和中级制造类货物贸易中心，向高级专业贸易中心转型还需要较长时期的努力。上海要成为现代国际贸易中心，就路径而言，一要厚实的腹地，二要国际化公司与人才的集聚。中国经济的高速增长为上海的国际贸易中心提供了广阔的腹地，不断集聚的跨国公司地区总部以及不断推出的吸引全球化高级人才的制度创新，使上海的全球性综合资源配置和高端服务贸易功能逐渐发展并成长起来。

（一）洋山深水港使上海逐步转变为世界第一集装箱大港

作为上海国际航运中心深水港工程的重要组成部分，东海大桥起始于上海南汇芦潮港，跨越杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县的小洋山岛。全长32.676公里，为6车道，按高速公路标准建造，一期投资约为130.7亿元。东海大桥是中国桥梁建筑史上第一座真正意义的外海大桥。在世界现有30多座跨海大桥中，东海大桥是最长的一座。以往，中国大桥的寿命都以50年为限，而东海大桥的设计寿命是100年！这意味着它创设了中国造桥的新标尺。而在这背后，靠的是科技进步，其中专利申请已有20多项。建设者们在时间紧、任务重、要求高的情况下，创造了国内吹填施工的多个“之最”。据悉，东海二桥的开建时间预计在2015年左右，极有可能建成铁路和公路两用桥，目前东海大桥只能通行集装箱卡车，其运输服务范围是500公里以内，不适用更长距离的运输。

上海凭借其得天独厚的地理位置，在长期的正确政策的指引下，成为全国经济中心。随着全球运输业的不断发展，上海也不能满足现状而停滞不前，认识到深水港口已经成为经济继续高速发展的必要。在未来20年内，中国对能源、原材料的需求，对全球货物的供应量都将急剧扩充。但如果国家航运受制于其他地区或国家，不但贸易成本提高，中国整体经济也将受到影响。世界航运中心的重心正从欧美向东亚转移，而东亚尚未形成成熟枢纽港的现状，让该区域对航运中心的争夺分外激烈。上海、香港、高雄、釜山、神户、横滨都在暗中较劲。

把上海建设成为国际经济、金融、贸易、航运中心之一，是党中央、国务院从国家战略高度作出的一项重大决策。上海国际航运中心建设取得了阶段性重要成果。建设洋山深水港这一世界性大港工程，必将对上海未来发展具有举足轻重作用。广大建设者坚持“百年大计、质量第一”，在海上建造港口和大桥，创制的工程建设标准对国内外同类项目建设具有示范效应；在项目设计和实施中，培养出一批“帅”字头领军人物和优秀技术人才；在艰苦环境中工作，锻炼出具有坚定信念和甘于奉献的建设队伍；用心血汗水培育和体现的“洋山精神”，即不辱使命的负责精神、勇挑重任的拼搏精神、保持本色的奉献精神、不断学习的进取精神、团结协作的大局精神，是上海城市精神的具体体现，又丰富了上海城市精神的内涵。大家坚持团结奋斗、克服各种困难，高标准、高质量、高效率推进工程建设，在小洋山海域形成现代化港区雏形，在茫茫大海上筑起东海大桥骨架，临港新城也进入建设发展阶段。洋山深水港工程是上海“十五”期间启动的重大战略项目，对加快建设上海国际航运中心具有重大意义。

（二）国际航运、贸易中心建设对口岸管理提出更高要求

坚持科学发展观，着力推进上海国际航运中心和贸易中心建设，促进服务经济发展，推动上海产业结构转型升级。

1.建立“单一窗口”制度

近年来，各口岸管理部门均积极采取措施，不断提高通关效率，取得了明显的成效。然而，由于口岸执法部门较多，事权较为分散，口岸通关事务协调比较困难，社会各界对于口岸通关的整体效率仍不十分满意。提高口岸通关整体效率最理想的方式，是由一个部门统一管理口岸通关事宜。但这种方式涉及口岸管理体制和国家机构设置的重大调整，在一段时间内难以实现。建议借鉴国际经验，建立“单一窗口”制度，企业向一个部门或一个信息系统申报，即完成所有口岸通关手续，将大幅提高口岸通关便利化程度。在具体推进过程中，由于口岸通关涉及众多政府部门和相关单位，建议以推进报关报检“一单两报”为突破口，先行整合一些关键部门信息和操作流程，发挥“单一窗口”制度的优势和效应，逐步建立健全统一信息系统，将各部门、各单位的信息有序纳入，最终实现完全建立“单一窗口”的目标。

2.发挥特殊监管区域政策叠加优势

自由港是迄今最受推崇的自由经济区模式，最大程度地叠加整合了转口贸易、保税物流和口岸功能。目前，世界自由港功能正在经历从单一贸易型向综合型的发展过程，发展趋势由经济发达地区逐步向发展中国家和地区扩展的态势非常明显。诸多国家和地区都根据自身的优势，提出相应的自由港政策。如香港自由港政策的内容主要表现在贸易自由、企业经营自由和汇兑自由三大方面。而汉堡自由港的特色除了上述之外，还包括运输自由，将对进出船只和货物给予最大限度的自由，提供自由和便捷的管理措施，贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程中。鹿特丹港的最大特点是储、运、销一体化，通过一些保税仓库和货物分拨配送中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过多种运输方式将货物运往荷兰等欧洲国家。一般认为，自由港最大的优势在于，进出口的商品不征或只征少额关税，并可在港内自由进行装卸、储存、分类、改装、买卖、加工和制造等。事实上，自由港还具有除减免关税，简化海关监管之外的其他重要优势，比如减免企业经营税收、不受外汇管制、企业注册简便、金融活动自由等。保税港区是我国目前政策最为优惠的海关特殊监管区域，但与自由港相比，仍有很大的差距（见表1）。

由于各方面原因，目前尚不适宜完全实施自由港政策，但可以随着各方面条件的逐步成熟，在一些具体领域完善、创新甚至突破现有政策和制度，有序地向着建成自由港的目标不断迈进。海关可以重点通过推动“三区三港”联动发展，积极推动电子口岸新开发的联网项目在“三区三港”先行先试，切实提高“三区三港”信息化管理水平。进一步完善特殊监管区域海关信息化管理系统，支持企业在“三区”内跨区开展业务，努力实现资源使用效能最大化，切实提升上海的整体贸易服务能力。

3.保障国际贸易安全

一是大力提高实际监管效能。充分发挥大型集装箱检查设备及各类检查仪器的使用效能，尽可能减少对货物外包装的破坏，逐步实现非侵入式查验继续开发完善现有智能化手段如GPS、电子关锁等在物流监控中的使用效能，对承运海关监管货物的运输车辆安装GPS定位系统，实时监控运输车辆的路线和时间，有效防范非监管车辆承运海关监管货物及可能出现的迂回运输和偷换货物的风险，杜绝监管场所偷货、换货行为的发生

二是强化口岸打私力度。根据上海口岸特点，以打团伙、办大案、办精品案为主攻方向，以谋略性案件经营为重要手段，集中力量严厉打击各类恶性走私活动，适时组织开展打击走私专项斗争和联合行动，进一步加强对非传统走私物品及渠道的查控，努力实现缉私办案的法治效果与社会效益的有机统一。支持国家品牌战略，加大知识产权海关保护力度，配合有关部门对国内名牌商品、出口创汇能力强的商品、科技含量高的商品和自主创新类的产品进行重点保护，坚决打击进出口领域内的假冒、盗版、侵权等行为，建立健全进出口货物知识产权状况预确认制度，保障相关国际贸易货物快速通关。进一步发挥各有关行业协会等中介机构的作用，探索以规范企业经营行为为目的的反走私综合治理新模式和新途径，发挥整体威慑作用。

三、上海自由贸易试验区的现实思考与发展展望

上海自贸区实行“一线逐步彻底放开、二线安全高效管住、区内货物自由流动”的创新监管服务模式。简而言之，就是在上海自贸区简化监管手续、降低成本。经过3～5年努力，把中国上海自由贸易试验区建设成为：服务贸易发展充分、贸易投资便利、货币兑换自由、离岸业务发达、监管高效便捷、透明度良好的自由贸易试验区。成为我国深耕亚太，融入经济全球化发展的重要载体；范围包括上海综管区“三港三区”四个海关特殊监管区域（外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区），总面积为28.78平方公里（相当于上海市面积的1/226）。其特征可概括为“三大自由” ：一是货物进出自由：凡合乎国际惯例的货物进出均畅通无阻，免受海关通常监管；二是投资自由：投资不会因国别差异带来行业限制与经营方式限制（负面清单）；三是金融自由：主要包括外汇自由兑换，资金出入与转换自由。其功能定位在于：国际投资规则的试验区、服务贸易创新的引导区、离岸型产业体系的集聚区、对外投资服务的先导区、监管方式优化的先行区、政府管理创新的示范区。

专家对于建立上海自由贸易区的看法主要有以下几个方面。一是在上海开辟自由贸易区利好上海与全国经济发展；二是人民币开放程度不高，生产力不高，在上海建立自由贸易区可行性不大；三是上海建立自由贸易区将进一步上海资源环境压力、推高上海房价；四是在上海建立自由贸易区将造成更大的区域不平衡；五是上海建立自由贸易区将使得香港的影响力被削弱；六是可以在江苏或浙江建立自由贸易区，利于形成城市群。其包含五大领域政策创新：（1）人民币资本项目开放；（2）自贸区将争取 15%企业所得税优惠；（3）贸易领域将实施创新监管新模式；（4）构建离岸金融中心需行政法规创新；（5）借自贸东风 国际航运中心建设或有新突破。

上海自贸区的影响包括：一是外汇和税收政策改革：自由贸易区需要有便捷的资本进出通道；税收政策更加需要有国际竞争力，在关税、所得税和流转税层面有更为宽松自由的变革。二是转变整体管理思路：需要有关部门从现在的以监管为主，把自由贸易区看成一家现代意义上的企业来经营。三是利益平衡：如果浦东退税后产品价格仍明显高於香港，结果必然是政府削弱浦东免税店的竞争力；但如果完全自由放开，包括内地等二三线城市高端零售业也会遭遇冲击将难以分流香港消费者。四是带来金融风险：若浦东区域内实现了货币自由兑换，港币的地位将会被削弱。若今后自由兑换进入内地，则人民币可能受到海外资本的恶意做空。

对此，建议各政府部门在推进自贸试验区建设中注意准确把握安全有效监管与支持促进、先行先试与“可复制、可推广”的关系，切实采取措施确保有效监管、风险可控。具体而言：一是围绕《国务院关于印发中国（上海）自由贸易试验区总体方案的通知》、《中国（上海）自由贸易试验区监管方案（试行）》等重要文件，制发政策解读和试验区监管实务操作指引等辅导材料，准确把握新形势、新改革带来的新变化，在安全有效监管的前提下积极稳妥推进试验区建设。二是完善配套机制，提升执法规范化水平，加大科技投入，提升风险防控能力。完成试验区监管信息化系统开发，为各项试点项目提供有力的信息化作业平台。实现车辆过卡时系统一次完成车辆GPS信息核销、车牌及集装箱号自动识别、货物信息扫描验核及卡口自动抬杠验放等程序，并在卡口实施无人工干预随机布控查验，正确把握“安全有效管住”与“支持促进”关系，依法履行监管职责，营造良好执法环境，稳妥、合力推进试验区建设。

综上所述，上海自贸区的建设有利于推动上海贸易、航运、金融等服务业发展，而在上海进行试点先行取得突破为以后能在全国推广打下基础，另外自由贸易园区获批有利于引进跨国公司，从而通过投资体制的突破来激发本土企业的创新能力。上海自贸区若逐步实现人民币资本项目自由兑换，对于上海打造金融中心意义重大，甚至将引领中国金融业新格局的形成。对于香港来说，建立自由贸易区将有助于帮助香港缓解内地客流带来的压力。但港币的地位将会被削弱，香港亚洲金融中心的地位也可能受到动摇，由于整个中国与周边国家发展模式的改变，香港的影响力会变得越来越微弱。上海自贸区会使内地二三线城市乃至香港的高端零售业遭遇巨大冲击，其负面作用值得警惕。站在中国未来发展的角度来看，对中国未来经济结构转型是至关重要的战略基础。此举有利于缩减与世界自由贸易园区的差距，加大贸易开放程度，防止中国消费力外流。

参考文献：

[1]姚梅琳. 中国海关概论[M].北京：中国海关出版社，2002.

[2]丁煌. 西方行政学理论概要[M].北京：中国人民大学出版社，2005.

[3] 赵世璐. 欧盟海关促进贸易便利化的经验及对中国的启示[J].上海海关学院学报，2010（1）.

[4]蔡少琼. 浅谈对“由企及物”监管理念的理解和实践思考[J].海关研究，2011（1）.

[5] 陈棋.2013中国经济展望：复杂局面里稳中求进[J]. 对外经贸实务，2012（1）.

自由贸易港建设篇5

关键词：江苏 连云港自贸区 可行性研究

中图分类号： F752.8 文献标识码：A

Feasibility Research on Establishing Lianyungang Free Trade Area

Abstract：In the new period， under the background of China "The Belt and Road" we are highly likely to launch a new free trade area in order to open up the pattern of China’s opening-up. Jiangsu is a developed province in China. Therefore， I believe that there will be a seat in Jiangsu， Lianyungang. In the fourth batch of free trade zone which is from a balanced standpoint. So I‘d like to make the feasibility analysis based on the idea of the construction of Lianyungang free trade area to fi nd the advantages and disadvantages， and put forward suggestions and Countermeasures

Keywords：Jiangsu Province Lianyungang free trade area Feasibility Research

1.前言

江苏省是经济发达大省，据《2016江苏省统计年鉴》数据显示，江苏省地区生产总值为70116.38亿元，位居全国省份经济排名第二；人均可支配收入达到32070元，位居全国各省份第一名。江苏省对外贸易发达，外向型经济自21世纪后突飞猛进，2015年，江苏省对外贸易总额为5456.14亿美元，占全国对外贸易总额的13.8%，与此同时，从全省的经济结构来看，第三产业的产值比重占全年总产值的48.6%，首次超过第二产业的占比，现已达到发达国家成熟的经济结水平。

连云港位于江北部，是典型的港口型城市，与日本、韩国、朝鲜隔海相望。其地理位置特殊，是亚欧大陆桥的东部起点。在新时期国家“一带一路”的发展建设中，连云港更被称作“东方桥头堡”。截至2015年，其地区生产总值为2160.64亿元，占苏北地区年生产总值的13.04%，在全省占比仅 3.08%。不论从江苏省范围还是从苏北地区来看都较为落后，长此以往，连云港的经济极有可能陷入困境，不利于均衡发展。

目前多数专家认为，能改变连云港及周边发展颓势的办法之一就是构建连云港自贸区。首先，就江苏省的区域经济发展状况而言，构建连云港自贸区是平衡区域发展的不二选择；其次，连云港自贸区计划会带动周边省市，如山东、河南等地相应设施建设；最后，江苏有离上海自贸区近的天然优势，可在功能定位上与上海自贸区形成优势互补，错位发展。因而，综合上述因素，下文将对构建连云港自贸区进行可行性分析。

2. 缩小苏北与苏南地区的差距

2.1江苏南北经济发展不均

苏南与苏北地区的生产总值和人均收入都相差甚大。苏北由于地理位置较偏，离长三角经济区较远，接受辐射能力较弱。并且，苏北城市较之苏南城市偏向内陆，无法和苏南地区所具备的四通八达的运输轨道相提并论。综上造成了苏北长期落后于苏南发展的现状。

现在，若政府将设立自贸区的目光投向连云港，这将很大程度上改善苏北经济发展的颓势。连云港和徐州是国家“一带一路”的重要节点城市，以此两市为核心可带动宿迁、盐城和淮安等沿东陇海线上经济落后城市的发展。建设连云港自贸区，是推进区域结构转型，主动融入国家对外开放格局中的重要一步。未来，自贸区将是一块吸引投资者的巨形磁铁，驱动苏北落后产业更新换代，为缩小整个苏北地区乃至淮海经济区与苏南经济区的差距做贡献。而连云港也将进一步发挥东方“桥头堡”作用。一方面，吸引来自中亚地区的国际货物和货源货主来此转运，多种运输方式协调合作，使其成为亚欧大陆桥的转运中心；另一方面，在区内开设出口加工企业，鼓励引入外资，发展金融服务，使之成为亚欧大陆桥上的产品展销、出口加工以及对外贸易为一体的经济中心，打造连结东亚、中亚与欧洲国家的便捷门户，带动区域间的交流与合作。

2.2扩大地区辐射效应

为平稳度过“四期叠加”特殊阶段，政府在“十三五”期间明确做出了 “一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大国家战略的规划。

淮海经济区位于东部沿海的内陆腹地之处，南有沪宁杭，北靠京津唐，是长三角经济区和京津冀经济区共有的最大内陆支持。这一片除了有连云港港口，还有运作模式成熟的日照港，两港联运使淮海经济区成为长江中下游地区对外贸易交流的重要枢纽。一来，这是我国中西部地区农产品、矿石原材料等产品出境的重要窗口[1]，二来，国外投资者也可以一窥我国内陆的市场。

未来，连云港自贸区可与徐州的B型物流中心、周边的出口加工区建立起相关的综合协调机制，形成区港联动机制，扩大区域影响力[2]。提高连云港市的港口贸易效率与质量、促进连云港临港产业的发展、加速亚欧大陆桥的桥头堡建设、紧密我国与中亚欧洲各国的经济文化交流。增强对周边省市的辐射作用，成为连接长三角与坏渤海经济带的中间力量，打造淮海经济带上的国际航运中心、区域金融中心。同时，这也响应西部大开发和构建对外开放新格局的需要。[3]

3.构建连云港自贸区的SWOT分析

纵观连云港城区布局，城市西面是居民住宅区。往东是技术开发区，近些年来着力发展制造业、临港型工业、出口加工业以及配套的服务业，为港口提供物力支援。连云港自贸区的最佳布局位置是在城市的沿海地带，以连云港港口为自贸区的核心区域，涵盖至城市的南北两翼徐圩和灌河港区以及赣榆和前三岛港区。

3.1优势分析

首先，“东方桥头堡”优势不可比拟[4]。它是亚欧大陆桥和陇海铁路网络的交汇点。连云港既承担了国内贸易交流，也在国际贸易往来上具有特殊的势。自连云港到荷兰鹿特丹线路开通以来，货物运输距离大大缩短，提高了运输效率，节约了运输成本，这里便成为中亚各国货物运输的最佳港口。

其次，天然良港作为运输的有力支撑。作为江苏省唯一的海港型城市，近些年连云港在发展对外贸易以及强化港城联动效应方面下了一番狠功夫。[5]随着港口贸易成熟发展，据2015年江苏省港口集装箱吞吐量排行榜显示，连云港港集装箱吞吐量完成501万TEU。到2016年止，集装箱通过能力达到了600万TEU，成了上海港和青岛港之间的干线大港。港口的基础设施日益完善，整个港口的集运疏导系统也升了级，包括徐新公路、徐圩港城大道的建设、海滨大道并连盐铁路的动工。未来，这里可承担起更多国内外物流作业活动。

第三，对外贸易发展形势良好[6]。随着外商投资不断加大，仅仅一个高新技术园区和出口加工区不能满足当地与周边需求。根据城市发展战略，连云港的城市规划将把连云港的滨海新区着力打造为面向国际的先进制造业基地和现代服务业集中区。除了设立连云港自贸区的连云区和南北两翼之外，城市内部的开发区产业园区内，各大生产基地都能够根据自身的发展程度和产业特色，借助发展政策及优势，致力于提高城市整体的服务功能，为连云港自贸区的建设提业技术和经济支持。

3.2劣势分析

首先，最大劣势在于经济落后。连云港多是围绕产品粗加工和转运进行运作，产业结构呈现低幼化。这里原本可借助海港优势发展起新型经济模式如海洋经济，但由于经济落后人才流失，具有发展潜力的企业不会将此地作为投资首选，因此，新型产业未能得到发展，进而长期落后于省内其它城市。

第二，连云港现有的出口加工区发展动力不足。[7]出口加工区内的企业不符合现代化的产业发展模式。受苏南地区淘汰产业转移的影响，进入连云港出口加工区的多是落后型企业。区内在筛选入驻企业的时候，缺乏经验，未能形成长远的发展战略。落后型企业占据了大量的园区资源，同质化现象严重，企业与企业之间难以形成上下游的生产协作关系，整体业务量需求不足。港口内信息化服务质量低[8]。其产业集群尚未形成一条完整的产业链，难以形成如上海港、宁波港那样集物流、加工、金融、贸易等健全的服务体系。

第三，连云港港区管理混乱，内部分工模糊[9]。连云港港区内部出现了“一港四区”的状况，缺乏主次之分、合作意识淡薄。港区内重复作业行为严重，甚至为了抢夺“客源”而出现了恶性竞争，各区之间的管理人员为拼业务，盲目追求绩效，各自为政，极大地影响了港口的可持续发展。

3.3机遇分析

连云港一直是国家放在重点建设上的区域性大港之一。

首先，连云港与中亚国家的贸易往来，为港口运输提供良机。目前，世界排名前二十强的班轮运输公司已经有十四家在连云港建立了营运站点，成了华东地区的重要外贸运输的港口和中转站。在“一带一路”的建设规划中，连云港被归置在海上丝绸之路与丝绸之路经济带的东向延长线的交汇之上，是一个极其特殊的位置。长期以来，国家也对连云港的对外贸易给予了高度重视[9]20世纪90年代前后，连云港在政府的积极配合下，与哈萨克斯坦签订了《关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》，其中有一条便是每年从中亚运输的集装箱货物有50%是要通过连云港运送至世界各地。连云港自此成了中亚对外贸易的重点港口之一。2013年，哈萨克斯坦再次通过有铁路股份公司与连云港签订合作协议，将连云港升级成为该国的战略性港口。

其次，在设立连云港自贸区上，国家政府也是给予了大力支持。在新时期的建设中认同了对连云港丝绸之路经济带的东桥头堡的特殊性，连云港自贸区的设立在“十三五”时期对于我国的经济建设有着重大意义。[10]

3.4 挑战分析

第一，国家经济发展重心偏移江苏。2016年8月，第三批自贸区名单正式出炉。现在我国的自贸区格局正式变为“1+3+7”模式，然而，在第三批公布的自贸区试验田名单中却不见江苏的身影。这并不是江苏第一次缺席国家新时期发展战略的名单，在“一带一路”沿线地区名单时，江苏也不在其中。这是否意味着，国家为了贯彻落实地区间的协调发展，而将改革的重点目光放在其它地区。

第二，政府抑制申请 “自贸区之热”。由于自贸区申请的热度持续不减，很多地区盲目跟风。这种情形和20世纪的“开发区热”有所类似，其结果是一部分条件尚未成熟的开发区“乘兴而来”，却最终“无终而返”。因此，这一次，中央在第三批自贸区试验田设立以后出于长远战略考量，紧急叫停自贸区的申报事宜。这也就意味着，在短时间之内，或许连云港自贸区即使条件成熟也未必能够设立自贸区。

与此同时，连云港本身的亚欧大陆桥东部“桥头堡”的独特优势也将随着海关总署签发的《深化区域通关一体化改革》的方案而有所“打折”。[8]方案中指出，在丝绸之路经济带上的10个海陆港口海关将形成通关一体化。这些地区的陆港建设会依托周围的大港，例如青岛港、上海港等吞吐量远大于连云港港口的知名海港进行运输，届时连云港的东部起点优势将会被弱化。

4.构建连云港自贸区的建议

4.1 合理利用港区优势，大力发展经济

在港城联动的基础上，提高连云港港口的利用率，在保持自身优势基础上，完善相应的设施建设，提升服务质量。在融入国家“一带一路”的发展格局之下，连云港的港口建设应根据当地的实际发展情况细分。做好传统产业为前提，开辟出一块发展高地，成为港内新的经济增长极。

首先，大力扶持临港产业。尽快对港口片区内的落后型产业进行淘汰与转移。注重整合现有资源，提高港口与产业的结合度，重新规划各港区的作业活动，避免业务的重复化。例如，借助现有中哈合作基地，打造我国东部与中亚地区的出海港，提升整体服务内涵。同时，重点培养一批有先进生产力的龙头企业，让区内企拓宽业务范围，形成产业集聚，带动周边城镇共同繁荣。

其次，要合理规划连云港城市布局。改造原有村镇，优化城市空间发展结构，接轨“一体两翼”城市构建设想，提供配套服务。城市建设重心向东部沿海倾斜，优先为宋跳-大浦、台北东-中云区和高教基地等独立功能区提供发展资源。

4.2 发挥独特地缘优势，打造名副其实“东方桥头堡”

强化亚欧大陆桥“东方桥头堡”的物流运输功能，建立现代化仓储服务型站点，着力对现有出口加工区进行内部产业升级。交通方面，除连云港自贸区落户的连云区及其南北两翼外，我们还可放眼省外地区，如沿东陇海线上城市，利用现有的线上交通连云港的周边城市，在陆路交通上为连云港提供支持，尽快完成连云港与南京、徐州、郑州等二线城市之间的高速铁路建O，打破苏北地区的铁路交通落后局面吸引更多的投资。

未来，连云港自贸区的功能定位是服务“一路一带”陆桥通道，基于这一定位，最终运行方案是以港口开放为特色的自由港区。自由港区建设的核心部分是港口的选择。建设上，一种构想是将墟沟、连云、连岛三位一体[4]，全面推动连云港自由港区朝着国际性航运中心的方向上迈进。

4.3结合区域发展特色，借鉴成功经验

上海自贸区在制度和模式上有连云港自贸区可借鉴之处。

上海自贸区的参考之处在商贸方面的改革创新。例如，制定优惠政策鼓励当地的企业“走出去”，建立与之相适应的跨境电商服务系统；同时，也要让外商主动地“走进来”，通过建立相关的集贸易、支付、物流为一体的运营中心来吸引外资的注入，带动发展活力。

另外，上海自贸区金融领域的创新上也为后面的自贸区提供了不少经验。例如，涉及外资业务的审批程序由事前审批变为事中和事后审批；还有放宽融资渠道和融资的资金量等，都是给予了区内外商很大的支持。灵活的融资方式，人民币跨境使用的先例的首开，给自贸区未来的选择发展提供了良好的示范作用。因此，在风险可控的前提下，连云港完全可借鉴与学习上海自贸区的金融监管制度。带动周边地区的金融创新。这样，可满足来自世界各国的企业需求，对促进当地和周边地区的市场资本化有着很大的积极作用。

参考文献：

[1] 方创琳.淮海经济区对外贸易发展战略研究[J].经济地理，1996（16）：56.

[2] 赵敏静.“一带一路”背景下构建徐连自贸区的战略设想[J].淮海文汇，2015 （12）：30- 34.

[3] 宣昌勇.上海自由贸易区对建立连云港自由贸易港的启示[J].大陆桥视野，2015（04）：45- 48.

[4] 古龙高.连云港自贸区的功能定位与发展模式研究[J].大陆桥视野，2015（08）：48- 53.

[5] 赵巍.连云港港城联动协调度发展评价研究[J].郑州航空工业管理学院学报 ，2016（34）：2.

[6] 朱榕榕.连云港港口及其腹地对外贸易发展研究[D].南京理工大学，2007.

[7] 胡林凤.连云港出口加工区现状及对策研究分析[J].连云港职业技术学院学报，2012（09）：4- 5.

[8] 王建涛.自贸区条件下基于swot分析法的江苏港口发展策略分析[J].南通航海职业技术学院航海系. 2016（09）：07.

[9] 崔敏.连云港市在融入国家“一带一路”战略中面临的问题与对策[J].淮海工学院学报（人文社科版），2016（05）：88- 89.

自由贸易港建设篇6

(一)拥有可贸易性要素优势

首先，上海拥有发展转口贸易的可贸易成本要素。总体而言，与国际水平相比，上海的人工成本、交易成本较低。同时，上海在外高桥保税区、洋山保税港区、空港保税物流园区(待批)开展转口贸易，在关税及其他税收上享有优惠，可大大降低企业的经营成本和交易成本。

其次，上海拥有发展转口贸易的贸易中心功能要素。具体表现在：一是上海口岸外贸的增速高于上海外贸的增速，形成上海外贸与上海口岸外贸的比值自2003年以来逐步下降。二是上海口岸外贸占全国外贸的比重呈上升态势。从历史数据来看，上海口岸外贸占全国外贸的比重2000年为14.7％，从2001年起上海口岸外贸占全国外贸的比重上升到23.8％，以后一直稳定在20％以上，2006年达23.9％。这一情况表明，随着全国、长三角地区市场国际化的推进，凸现了上海城市的口岸功能作用，推动了上海的贸易中心功能的逐步提升。

上海口岸实际进出口贸易总值增长幅度高于其他指标，表明上海的口岸优势日益明显，其中上海转关的进出口额增长较快是重要原因，上海国际航运中心的国际中转功能日益发挥作用，为上海发展转口贸易提供重要的航运功能基础。

(二)拥有可转口性要素——自然禀赋条件

1区位要素。上海位于太平洋西岸的中部，亚洲大陆东沿，长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，长江与东海在此连接。上海正当我国南北弧形海岸线中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越，是一个良好的江海港口，临近国际航线的主航道，上海港位于长江三角洲前缘，居我国1.8万公里大陆海岸线的中部，扼长江人海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，是我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。

2国际中转功能。发展转口贸易的重要基础条件之一是上海港口的国际中转功能。首先，上海发展转口贸易的国际航运发达，为发展国际中转提供了良好的基础，截至2007年底，上海港集装箱班轮航班达到每月两千多班。其中，远洋航线500班左右，近洋航线550班左右。截至2007年末，上海港拥有20多条国际集装箱班轮航线，通达世界12大航区，与近200多个国家和地区的500多个港口建立了业务联系。远洋航线从上海始可以分别抵达香港、台湾(经第三地)、韩国、日本、东南亚、澳大利亚、以色列、地中海、西北欧、南非、南美、美国东西岸等地。近年来，洋山深水港建设增强了上海国际航运中心的国际中转功能，上海港的集装箱国际中转量逐步上升，集装箱国际中转量占港口吞吐量的比重已经由历年的2％上升至2007年的49％。

(三)拥有可转口性要素——城市服务魅力

上海城市的服务配套能力是形成上海口岸的可转口性的魅力的重要因素。上海城市的服务配套能力延伸了转口贸易产业链，形成了可转口性的产业支撑，主要表现在以下三个方面：一是有全国性商业网络平台，商业信息聚集，可获性强，市场秩序良好，交通网络发达；二是人才荟萃，专业资源密集，信息科技发达；三是跨国公司集聚，国际化程度高。2010年上海服务业增加值将达到7500亿元以上，年均增长速度保持在10％以上。金融、商贸、物流、房地产增加值达到4800亿元左右，在全市服务业的比重超过60％。信息服务、航运服务、会展旅游、中介服务四大新兴行业增加值保持每年20％以上的增长速度，实现增加值达到2300亿元。上海城市的服务配套能力增强，提升了转口贸易的服务能力，提高了转口贸易的服务质量和国际竞争力，形成上海口岸可转口性的魅力。

(四)拥有可转口性的开放要素——转口贸易集聚区

上海外高桥保税区、洋山保税港区拥有发展转口贸易的初步条件，正在筹建中的空港保税区物流园区将在功能、结构上成为上海发展转口贸易的潜在地区。这些地区具有国际上发展转口贸易地区的通行优势：一是临港区位优势，保税区、保税港区邻近外高桥港区和洋山深水港区，是上海港的重要集装箱港区，能停泊第三、四代和第五、六代集装箱船舶，保税区、保税港区中的保税物流园区具备仓储物流、货物分拨、国际采购等功能，上海浦东机场的国际空港枢纽功能正在逐步完善，为发展转口贸易提供了良好的运输环境。二是保税区、保税港区的政策优势，区内进出口货物享有免税、免证的优惠，尤其是在保税物流园区内，不仅拥有相当于“境内关外”的出口退税政策，在金融、监管等服务方面有较宽松环境，为发展转口贸易了提供较自由的环境。国内保税区利用政策优势开展转口贸易各有成功之处，例如，转口贸易方式就占了深圳保税区进出口的半壁江山，充分说明利用保税区仓储转口优势进行转口贸易的潜力非常大。

上海发展转口贸易也存在一定的瓶颈。一是管理基础薄弱，上海尚未建立起转口贸易方式的统计指标体系，表明上海经济中转口贸易仍处于无足轻重的地位，对上海城市功能建设的重要意义还没有引起有关方面的足够重视。二是发展基础较差，从事转口贸易需要强大的国际贸易基础和国际航运(特别是国际中转)为后盾，不仅要求有广阔的国内外市场联系，而且要求有大量的贸易、金融机构的集聚，就这些基础条件而言，上海虽然已经形成了一定的规模，但离形成转口贸易的要求尚有一定的距离。三是政策优势不到位，保税区、保税港区虽然已经具备了准自由贸易区、自由港的政策条件，但离发展转口贸易所需的自由贸易区、自由港的政策环境尚有一段距离，保税区、保税港区难以形成转口贸易规模化的发展。四是发展的传导性不强，四个中心建设对发展转口贸易的传导机制、途径尚未形成。例如，上海的国际金融中心功能建设处于前期阶段，金融开放度尚未形成支撑转口贸易发展的基础条件，发展转口贸易需要的金融离岸化运作条件尚未形成。此外，上海国际贸易中心功能与转口贸易功能的互动发展不足，上海目前只是国内的贸易中心，其服务半径以长三角地区为主，未离开历史上的埠际对外贸易功能框架。要发展转口贸易，必须形成由国内对外贸易中心向国际贸易中心功能的跨越式发展，推动国内(埠际)对外贸易功能向转口贸易功能的跨越式发展。

发展转口贸易的重要基础条件之一是上海港口的国际中转功能。城市国际贸易中心功能的重要标志就是其转口贸易占城市国际贸易较大的比重，而转口贸易的发展依赖于城市航运国际中转的比重。从国际上重要的国际航运中心城市的发展经验来看，通过发展航运中心国际中转功能推动城市的转口贸易，从而推动城市贸易中心功能的发展。香港、新加坡等城市的发展经验证明了这一点。目前，上海港主要以国内转运服务为主，其服务半径以长三角地区为主，约占上海港吞吐量的90％，上海港尚未离开历史上的埠际中转功能框架。上海港的国际中转率较低，香港、新加坡的港口国际中转率达50％以上。上海港要以4％的国际中转率推动规模化的转口贸易，并形成转口贸易——港口国际中转的良性互动，尚未形成基础。由于航线配置、监管、开放度的原因，仍然无法吸引中转、转口贸易，上海港作为国际枢纽港的功能仍不完善，缺乏保税服务、异地拼箱、多地区多国拼箱、国际联合快运、外贸公共支线的保税运输等多种功能，区港联动的低自由度限制了临港增值服务的范围，制约了国际班轮再次开展国际中转和国际转口业务。

二、发展转口贸易的可贸易性与可转口性要素分析

(一)转口贸易的可贸易性要素=商品贸易可贸易性要素+服务贸易可贸易性要素

在商品贸易中，决定其可贸易性的要素主要包括：一是内在要素，如生产成本、流通成本、销售管理成本；二是外在要素，如关税、税收、市场的可容纳性等。在服务贸易中，可贸易性的内部要素主要有服务能力、服务技术条件、服务的经济成本、服务的制度因素等；外部要素主要有外部市场的接受能力，服务的销售收益等。

转口贸易的特点决定了其可贸易性，它首先体现在供给方的商品成本上，其中包括供给方所在的经济腹地的生产成本、流通成本和销售成本。其次是经营主体的交易、服务能力，即经营主体是否能通过无形的服务将有形的商品买入和卖出，其中买入的商品包含了有形商品贸易的内在和外在要素，而售出商品则包含了附加服务的内在和外在要素。因此，转口贸易的可贸易性要素是商品贸易可贸易性要素和服务贸易可贸易性要素的综合。同时，转口贸易的可贸易性要素是该城市的服务功能、贸易功能与经济腹地生产能力的总体体现，是国际贸易中心城市的要素的集中体现。

(二)转口贸易的可转口性要素=自然禀赋要素+体制要素+政策要素+技术要素+服务要素

1独占性条件和优势。从香港和新加坡发展转口贸易的经验分析，其转口贸易的发展依赖于良好的自然禀赋。例如，新加坡具有地处国际航运战略要道——马六甲海峡东端的区位优势，成为经济发展中的中国与西方经济强国之间贸易的海上通道的必经之地，有“东方十字路口”的美称。香港地处太平洋和印度洋航道的要道，又位于东亚的中心地带，东亚经济增长成为香港发展转口贸易的重要腹地和市场，香港优越的地理位置成为其连接亚洲与欧洲之间时差的国际时区。此外，香港、新加坡的深水港为其成为国际航运中心提供了重要条件。香港、新加坡的良好自然禀赋成为其发展转口贸易的首要基础条件。

2开放的经济体制和自由港政策。开放的经济体制和自由港政策为发展转口贸易提供了良好的体制、机制保证，为发展转口贸易提供货物自由流动、企业自由运作、资金自由进出的体制和政策保障。例如，香港是世界上著名的自由港，年年稳居《世界经济自由报告》(EconomicFreedomoftheWorldReport)全球最自由经济体排行榜的榜首。其开放的经济体制和自由港政策的主要特征可概括为：商品自由进出制度、自由企业制度、资金自由流动制度、人员自由进出制度、经贸促进体制等六个方面。

3港口和商贸的信息化建设。要建设一个拥有转口贸易功能的现代化国际航运中心和贸易中心，发展港口的信息化至关重要。例如，新加坡着力建设国际贸易、国际航运中心信息平台，形成港口信息网与贸易信息网两大电子信息网络系统，并延展出去，形成统一的信息平台。1990年，新加坡建成全国统一的贸易信息网，把全国5000多家国际贸易机构连接到同一网络中，把商贸企业、银行、运输等服务机构联系在一起，形成贸易交易网络平台。港口信息网把航运界、政府各部门、港口用户、港务集团等7000家用户联系起来，同时向世界其他港口延伸，形成年7000万宗以上的交易量。

4良好的服务环境。首先是良好的行政服务环境，海关等行政服务部门的高效率运作为企业提供了快速、便捷、简化的办事环境，提高了企业运行效率。其次是良好的市场服务环境，发展转口贸易需要中介、金融、物流、运输等市场服务，特别需要与转口贸易相关的一些离岸操作服务，如银行离岸结算等，香港、新加坡的服务业发达，服务规则与国际接轨，为转口贸易提供了周全、良好的服务环境，确保转口贸易企业的高效运作。

三、培育上海转口贸易的可转口性要素

上海推进转口贸易功能建设的核心是针对现存的问题，进一步培育转口贸易的可转口性要素的成长，形成转口贸易的可转口性要素的比较优势，扩大上海转口贸易的规模和能级。

(一)构建国际枢纽港，促进可转口性的流通服务要素的成长。推动转口贸易。

上海要大力发展转口贸易，就要建成国际化的枢纽港口，其关键在于促进上海国际转口的可转口性流通服务要素的成长，以促进上海向腹地市场的商品要素在中转地的自由流动，降低商品要素的国际流通成本，包括费用成本和时间成本。

1推动枢纽港货物集散政策。目前洋山港虽然定为保税港区，但与香港等中转枢纽港的政策还有很大差距，货物资金还没有正常的“自由”流动，限制了货物的集散。对此，应探索和争取在洋山保税港区实行类似于“第二船籍登记制度”的船舶登记制度，即对于我国承运人实际经营的远洋船舶到洋山保税港区进行登记给予优惠政策，通过聚集船东吸引各种航运要素向上海国际航运中心积聚，为上海国际航运中心集散功能建设提供基础和保障。实施外资班轮沿海捎带重箱政策，目前国内沿海干线捎带重箱只允许国资班轮公司进行操作，对外资班轮尚没有开放，这就使得外资班轮挂靠上海港再通过支线转运至长江、沿海港口的成本增加，无法大量开展转运业务。

2加大上海国际航运中心的开放力度，提高上海港的国际中转比重。运用各种优良服务和开放手段，有利于上海吸引国外著名船运公司班轮直接挂靠，有利于建立密集的航班，从而形成集装箱运输干支线网络，促进国际中转功能的形成。外商航运机构、国外著名船运公司在上海的集聚，有利于上海港吸引大量外国中转货源，大量船运公司的集聚将进一步带动贸易公司的转口贸易，提高上海的转口贸易比重，推动上海国际贸易中心功能的提升。

(二)发展保税区、保税港区国际、国内转口贸易，促进上海转口贸易集聚区要素的成长。

上海转口贸易集聚区要素的成长，关键在于提升外高桥保税区、洋山保税港区等集聚区内的自由化程度，形成符合国际惯例的运作机制和管理体制，推动区内的自由贸易、离岸金融等政策的实施，形成吸引商品、信息、转口贸易商等可转口性要素集聚的软环境。

1实施保税区、保税港区向自由贸易区、自由港的转型的若干政策。一是离岸金融政策，实施区内资本自由进出，贷款利率自定，货币自由兑换等金融自由政策。进一步在保税区、保税港区内开展离岸金融业务，推进转口贸易的离岸结算、结汇管理。二是自由贸易政策，在现有的基础上，进一步完善商品自由进出，免除进出口关税，简化报关手续等自由贸易政策，加快总部经济的推进，形成航运总部经济与贸易总部经济融合，推动转口贸易的发展。三是货物自由流动政策，在保税区、保税港区的保税物流园区内营造“一线放开、二线管住、区内宽松、流通自由”的环境，简化转口贸易的办事环节和程序，对国际中转、转口货物监管实施舱单管理模式，拆箱理货的货物，申报后重新核销舱单、制单。

2吸引国际企业向外高桥保税区、洋山保税港区集聚，开展转口贸易。在保税区的基本政策的框架下，增加国际贸易、离岸金融和期货交割点的内涵，带动国际企业人驻外高桥保税区、洋山保税港区，带动外高桥保税区、洋山保税港区的国际中转、转口贸易。

(三)优化转口贸易的口岸服务。推动上海转口贸易的口岸服务要素的成长。

上海转口贸易的口岸服务要素的成长是指优化转口贸易的口岸服务，形成口岸服务的透明化、创新化，推动上海转口贸易的发展。

自由贸易港建设篇7

一、保税港区代表了我国当前开放园区的最高形态

保税港区是顺应国际贸易全球化、自由化、便利化趋势，在保税区等海关特殊监管区域基础上实现“功能整合、政策叠加”的产物，是我国加快贸易转型升级、推进航运中心建设、促进区域协调发展的战略选择。

(一)保税港区成为当前对外开放的政策制高点。作为我国目前开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、通关最便捷的特殊经济区域，保税港区的设立是根据邓小平同志1988年提出的“在内地再建几个香港”的设想，在我国保税区、出口加工区等逐步探索和实践的基础上建立起来的，是我国对外开放阶梯式推进的重要产物，因其在形式上最接近国际通行的“自由经济区”，也被称为“特区中的特区”。根据规定，保税港区具备对外贸易、国际采购、分销配送、国际中转、检测和售后服务维修、商品展示、研发、加工、制造、港口作业等九项功能，享受保税区和出口加工区的相关税收和外汇政策。以保税港区为载体，将国际枢纽港优势与保税功能整合叠加，将传统港口的集装箱运输与国际中转、国际采购、国际配送、转口贸易及金融、保险、等服务业务紧密结合，使保税港区成为高度透明、市场化运作、与国际完全接轨的区域，有利于增强我国港口的国际竞争力，提高参与国际经济合作的层次和水平。

(二)保税港区的全国布局已经基本展开。从2005年6月首个保税港区――上海洋山保税港区获批建设开始，国家先后批准设立了14个保税港区，主要分布在我国沿海港口城市和长江沿线。从保税港区设立的初衷来看，意在通过其功能政策的辐射带动作用，促进区域经济协调发展，这也决定了目前14个保税港区的全国布局带有明显的区域性特征。环渤海经济圈分布着天津、大连、青岛、烟台四个保税港区，对内辐射我国华北及东北地区，对外重点面向包括日本、韩国在内的东北亚地区开展竞争与协作；上海、宁波、江苏三个保税港区的主要腹地来自长江中下游地区，是推动上海国际航运中心建设、提升长三角开放水平的重要支撑；广州、深圳两个保税港区以珠三角为腹地，成为该区域最为活跃的贸易地区；厦门、福州保税港区占据“海西经济区”和“对台前沿”的区位优势，主要腹地来自闽三角地区；广西保税港区是北部湾经济区开发开放的核心平台，是中国一东盟自由贸易区建设的先行试验区；海南保税港区地处东南亚与东北亚国际主航线的中心位置，是国家能源战略的重要中转港；而作为唯一位于内陆地区的保税港区，重庆保税港区拥有我国中西部地区的广阔市场，成为西部大开发的重要桥头堡。

(三)保税港区对区域经济的拉动作用成效明显。保税港区作为我国当前与国际接轨最密切的前沿阵地，国家赋予其贸易自由、通关便利等诸多优惠政策，并允许在经济领域重大改革举措方面进行先行先试，是我国改革开放新时期的重要窗口和平台。从目前已经封关运作的几个保税港区的发展情况来看，其对地方经济的带动效应立马显现，并呈几何倍数增长，成为推动当地经济发展的主导力量。2005年12月上海洋山保税港区封关运作以来，挂靠航线从单一的欧洲航线拓展到包括欧洲、南美、地中海、北美、日韩以及长江、沿海等干支线相结合的全方位航线网络，吸引了包括蒂森克虏伯、施沽医疗等世界知名贸易、制造类企业、第三方物流企业注册落户，成为上海国际航运中心建设的重要助推器。青岛保税港区正式封关运营以来，功能政策优势迅速显现。2011年，带动青岛港实现货物吞吐量3.7亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标箱，货物通关时间由2至3天缩短为1天甚至更短，物流成本由原来每个集装箱600至800元降低到现在的200元左右，为青岛及周边区域开放经济发展提供了政策引擎。

二、保税港区在区域开放经济发展中的目标定位

保税港区接近于国际自由贸易区模式，将来的方向就是国际通行的自由港。保税港区的内涵和功能，是将保税功能优势与港口流通优势相叠加，境内关外、特殊监管，海陆沟通、大进大出，具有较强的整合力、创新力、辐射力、带动力，是整合资源的平台、政策创新的基地、功能辐射的高端、带动发展的引擎。无论是建设山东半岛蓝色经济区，还是转方式调结构，保税港区都有着独特的优势和条件，应该成为一个重要抓手，切实研究好、挖掘好、发挥好保税港区的作用。

(一)国际物流集散大通道。当前国际物流呈现集约化、协同化、全球化发展趋势，保税港区以“大进大出、快进快出”为显著特征，正在成为高端多元化的物流加工基地和区域性国际物流中心。物流业总成本占GDP的比重，是衡量一个国家和地区物流业发展水平的重要指标。2011年，我国物流业总成本占GDP的比重近18％，是欧美发达国家的2倍。成本能否降下来，直接决定我国物流业发展的质量和效益。据统计，青岛保税港区封关运营后，仅通过“入区退税”政策，每个集装箱在通关手续费、拖车费等方面，平均就可节省350元物流成本，缩短供货时间3―7天，以青岛港现有外贸集装箱吞吐量计算，每年可节省14.7亿元。同时，以青岛保税港区“园区复进口政策”取代韩国“境外一日游”，省内企业物流周期由15天变为3天，每个集装箱运输成本由12300元降为4400元，使加工贸易企业节省了大量物流成本。除此之外，随着保税港区国际中转、分拨配送、国际采购等功能的逐渐铺开，将会进一步降低物流成本，提升物流产业的发展层次，推动物流产业由传统仓储运输向第三方、第四方物流升级发展，带动国际国内物流、资金流、信息流加快流动、合理配置，使山东成为连接沿黄和东北亚的重要国际物流中心。

(二)现代港口经济新引擎。从世界经济发展趋势看，港口经济对一个国家或地区经济发展具有深远的影响。以我国的香港为例，港口经济创造的增加值占香港GDP的20％，创造直接间接工作岗位60万个，每增加一个集装箱泊位即可增加100亿港元增加值，而且对相关产业的链条延伸、结构优化、功能升级具有极强的拉动作用。保税港区将传统港口的集装箱运输与高层次的保税功能统筹融合，并与国际航运配套的金融、保险、、理赔、检测等服务业务紧密结合，构成了发展港口经济的重要引擎。据测算，港口企业装卸一个标准集装箱的利润为400元左右；

如果利用保税港区政策进行拆拼箱，企业利润就增加到1000元左右；如果再进行简单的临港加工，企业利润将增加到1600元以上。据此推算，青岛港如有40％的集装箱进行了拆拼箱或者简单加工，那么每年将拓展出17―34亿元的利润空间，并由此带动港口由“航运中转型”向“加工价值型”乃至“资源配置型’，升级。目前，在东北亚地区，青岛港与韩国釜山港集装箱吞吐量基本相当，但青岛港的中转箱量仅为5％，釜山港却高达43％，其中60％以上来自我国北方。依托青岛港距国际主航线近的优势，尽快做大做强青岛保税港区，与烟台保税港区统筹协调，强化国际中转功能，有效回笼流失国外的中转箱量，对山东港口经济的快速提升，具有重要意义。

(三)政策创新创造试验田。保税港区是推进改革创新的重要平台，一些暂时不适宜在其他地区试行或在较大范围推开的改革措施，可以在保税港区先行先试。随着保税港区建设运营的逐步到位，与之相配套的政策创新和制度试点也将不断展开，特别是国家鼓励出台的与航运中心、金融中心建设配套的一些政策，如“启运港退税试点”、“内外贸同港作业模式试点”、“船舶特殊登记制度试点”、“离岸金融业务试点”等，有望在发展比较成熟、具备自由贸易港区试点条件的保税港区进行试验，也将推动保税港区的开放层次不断提高，与国际接轨的步伐不断加快。目前，各个保税港区都在学习借鉴世界先进自由贸易区的管理运作模式，积极推进管理体制、运行机制创新，努力构建科学发展的先导区、试验区、示范区。上海、海南已经争取到国家政策支持，率先在保税港区开展“启运港退税试点”；天津、上海正依托保税港区政策积极争取“离岸金融业务试点”。发挥保税港区创新创造优势，增强区域发展的吸引力、影响力和带动力，对于在竞争合作中把握主动、赢得更大发展空间意义深远。

(四)提升对外开放先行区。十七大以来，我国加快实施自由贸易区战略，对外先后签订了一系列双边、多边自由贸易协定，对内加速在沿海沿江一带布局设立保税港区，先行先试一系列开放政策，为建设自由贸易港区提供载体。以区(保税区)、园(保税物流园)、港(临近港口)整合升级为特色的青岛保税港区，创造了最具自由贸易港区试点优势的“青岛模式”，海关总署专门致函省政府，要求“加快青岛保税港区建设，使其早见成效，为全国海关特殊监管区域整合与发展积累经验”。这一指导意见，为青岛保税港区下步向自由贸易港区转型提供了有力支撑。以此为契机，充分发挥青岛保税港区的示范效应，立足山东与日韩产业对接紧密的优势，积极探讨开展区域性的战略合作，在条件成熟的情况下申请设立中日韩区域经济合作实验区，有利于在山东形成新的发展优势，整体提升区域经济水平。

三、青岛保税港区全力打造蓝色经济核心政策功能区

青岛保税港区的设立，对于提升青岛这座百年港城的国际化水平、推动蓝色经济发展、带动经济腹地开发开放具有重要意义。

(一)保税港区建设的战略条件得天独厚。从腹地经济实力来看，青岛是我国重要的沿海港口城市，在承接日韩产业转移中优势明显；山东及沿黄流域九省区具有先进制造业、重化工业、现代农业、临港物流的产业优势，是青岛港口经济发展重要的后方腹地。从港口自身条件来看，作为沿黄流域九省区最主要出海口的青岛港是我国少有的天然良港，主航道水深一21米，比天津、大连距离国际主航线近400海里，已与世界上150多个国家和地区的450多个港口实现了贸易往来，初步形成了远近洋航线兼备、干支线配套的全球性网络。从国际经济格局来看，在东北亚地区，中日韩三国共拥有15亿消费者、10万多亿美元的GDP、三国之间7000多亿美元的贸易总额，三国贸易额超过英法德三国。特别是近年来，东北亚地区的区域贸易已经达到50％以上，超过了北美自由贸易区的水平，直逼欧盟65％的比例水平，东北亚经济一体化进程迅速发展，东盟+3的体制逐渐成熟，为处在东北亚经济圈的青岛港口与经济一体化互动、打造自由贸易口岸创造了极佳条件。

自由贸易港建设篇8

1月7日,海关总署副署长李克农,广西壮族自治区党委常委、自治区副主席陈武共同为广西钦州保税港区揭牌,广西钦州保税港区正式封关运作。该保税港区(一期)已于2009年12月23日通过国务院联合验收组的验收。

广西钦州保税港区是中国西部地区第一个保税港区,保税港区规划面积10平方公里,是我国面积最大的保税港区之一,一期建设2.5平方公里,总投资28.28亿元,二期将建设4.2平方公里,三期将建设3.3平方公里。作为中国第六个获批的保税港区,钦州保税港区也是中国距东盟最近的保税港区,其功能定位是:广西北部湾经济区开放开发的核心平台,中国东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。建设的目标是:立足北部湾、服务大西南、面向东南亚,力争成为运行高效、功能完善、开放度高的亚太地区重要的国际物流枢纽和资源配置枢纽。

据了解,国务院已将广西钦州保税港区(一期)列为整车进口口岸,这是继天津、大连、上海、广州黄埔之后的第五个列为沿海整车进口口岸。目前已有中远、中海、中外运、中集等12家大型企业入户钦州保税港区,还有一批知名企业表示进入钦州保税港区。近日,《物流》杂志社记者专访了负责该港区经营与建设的广西北部湾国际港务集团有限公司董事长叶时湘先生。

《物流》:随着中国与东盟十国签署了建立东盟自由贸易协定,广西将成位中国面向东盟的桥头堡.北部湾港务集团将成为这个桥头堡上重要的物流节点,请介绍一下北部湾集团的情况和发展的历程?

叶时湘:广西北部湾国际港务集团有限公司成立于2007年2月14日,是自治区政府直属的国有独资企业,公司由广西沿海三港重组整合设立而成,主营港口建设和经营管理、铁路运输、道路运输等,注册资本20亿元人民币。公司秉承“立足北部湾,面向东南亚,沟通东中西,服务大西南和东盟自由贸易区”的宗旨,以打造中国-东盟区域性国际航运枢纽和港口物流中心为目标,全力搭建临港工业平台和港口物流平台,为西部大开发和中国―东盟自由贸易区经济发展提供安全、高效、便捷的港口服务。

随着中国――东盟自由贸易区的建成,区内、区外都必将形成大物流,而物流必须以交通为依托。目前,公司已拥有生产性泊位61个(含12个在建泊位),其中万吨级以上泊位43个,5万吨级以上泊位26个,最大设计靠泊能力20万吨级。初步形成了以集装箱、铁矿石、有色金属矿石、硫磷、非金属矿石、煤炭、液体化工、粮食、油气等码头为主的港口生产结构布局和港口物流体系布局。“十一五”期间,将新建万吨级以上泊位39个,新增吞吐能力6700万吨,到2010年,全港货物吞吐能力将达到1亿吨,2015年达到3亿吨。

《物流》:在东盟自由贸易区建立之后,您认为通过重新整合防城、钦州港、北海港三个港口,形成广西北部湾港,在自由贸易区的框架下将承担起什么样的角色?

叶时湘:北部湾港务集团通过整合资源,统一规划,统一建设,统一经营,统一调度,达到北部湾港口资源的优化配置,使整体服务质量得到快速提高,同时进一步降低客户的综合物流成本,使自由贸易区里的货物通过北部湾港口这个平台实现更高效的流转,带动自贸区商贸往来,从而促进区域经济的快速发展。

《物流》:目前的基础设施的情况和国家有关政策的配套落实的情况如何?对外开放的口岸建设的局面如何?

叶时湘:广西自治区党委、政府已于2008年12月出台了《促进广西北部湾经济区开放开发的若干政策规定的通知》,该政策的出台对于整个北部湾区域的开放开发都有着极大的推进作用,集团公司抓住机遇,按照自治区“以空间换时间,以资源换产业,以存量换增量”的思路, 2010年1月份,集团公司就与中海集团合作,共同建设钦州保税港区的若干个泊位,同时,中海集团开通了钦州保税港区往北方的4250TEU的航班。

此外,由政府牵头,海关、检验检疫等相关部门积极参与建设的电子口岸平台已经初步形成,进一步为自贸区的货物往来提供了便利的服务,保证了商贸往来的快速发展。

《物流》:中国与东盟国家的贸易额将会在未来的几年呈现高增长,您认为,北部湾港务集团该从那几个方面抓住发展机遇?目前具备那些条件?

叶时湘:2008年5月《广西北部湾经济区发展规划》获得国家批准,这标志着广西北部湾经济区的开放开发正式纳入国家战略。集团公司在北部湾的开放开发建设中,将立足自身优势,主要抓好以下几项工作:一是继续加快基础设施建设,围绕区域性国际航运枢纽的目标完善港口物流功能;二是继续吸引航运公司在加大至东盟直达航线的开通的同时加密航班;三是继续与东盟港口合作,减少中间环节,提高物流效率。

为实现这些目标,集团公司将整合三港资源,实现了广西沿海港口的统一规划、建设、经营和调度,二是实现港口物流与商贸物流、地产物流相结合,开展多元经营,提升核心竞争力;三是实施走出去战略,将在越南、印尼分别建设大型深水码头,在香港组建远洋运输船队,并以这些节点为平台,拓展海外港口物流链,实现陆、港、海的无缝对接,使广西北部湾港能更有效地辐射到东盟。

《物流》:自由贸易区建立之后,意味着中国和东盟之间的贸易往来,将逐步朝消除关税壁垒的方向迈进,作为区域内多个保税物流设施的投资者和管理者,保税物流中心在自由贸易下还有那些功能优势?运作模式如何?

叶时湘:保税物流中心将极大提升区域内的贸易便利化,有力地促进中国-东盟自由贸易区各方的贸易往来,可以聚集更多的加工制造业,形成产业链,并为其提供保税物流综合服务。主要包括以下功能:

保税物流。钦州保税港区、南宁保税物流中心同属南宁关区管理,有便利的快速通关环境,为进出口商品和生产资料供应提供保税仓储、加工、配送、产品分包装、贴麦等增值服务。

商品展示贸易。依托完善的保税物流体系,集团公司在南宁保税物流中心外建造3.6万平方米的商品展示大楼,为贸易商搭建中国-东盟间贸易平台,进而构建进出口高档消费品、机电产品、汽车以及各类大宗商品展示贸易综合平台,打造永不落幕的中国-东盟博览会商品展示贸易分会场。

多式联运。有广西北部湾港口、边境口岸、西江黄金水道,铁路、公路及机场等综合物流信息网络,为各种商品的集散、配送提供一站式物流服务。

综合服务功能。21层的南宁综合物流园大楼,为入园物流企业提供集中办公、会议服务,建立园区的资讯和信息处理中心、中心,同时为入园企业的餐饮、5星级酒店等需求提供综合服务。

《物流》:请介绍一下,未来的北部湾保税物流发展前景和发展战略。

叶时湘:集团公司将致力于加快构建北部湾保税物流体系,建立区域性的国际物流枢纽,为自贸区的商贸往来提供便捷、高效的物流服务,推动区域经济的快速发展。未来公司业务将重点从以下几方面开展:

加大推进港口基础设施(包括物流基础设施)建设多元化进程。2010年,集团将新建续建码头泊位29个和一批航道工程项目。再用3-5年时间,分别建成防城、钦州、北海三个亿吨港区,通过能力将超过3亿吨。

加大工业的引进力度。配合政府采取有力措施吸引并参与产业转移,不断提高港口生产能力和服务水平,推动第三方物流业发展。

以港口物流平台为核心,辐射带动商贸物流和地产物流。形成港口生产、物流园区、临港工业、海运、商贸、地产、金融服务等多元经营互动发展新格局。

加强国际合作,加快港口投资多元化步伐。继续与国内外知名企业寻求在港建、航运航线和国际贸易等多领域的对外合作,加密与东盟各主要港口的直达航班,初步形成区域性航运枢纽格局。

广西钦州保税港区成立历程

2006年8月,总书记在听取广西工作汇报时强调,广西沿海发展应形成新一极。

2006年10月,中共中央政治局常委、国务院总理在广西考察时指出,广西要做好泛北部湾合作。当月,海关总署领导来广西考察期间,表示将继续加大服务力度,在设立保税区、加工贸易等方面给予广西更多的支持。

2007年6月,中共中央政治局常委、全国政协主席贾庆林在广西视察时,也要求广西站在新的更高的起点上谋划北部湾经济区更大的发展。

2007年8月9日,自治区人民政府向国务院提出设立钦州保税港区的请示。

2008年1月,《广西北部湾经济区发展规划》获批准实施,明确提出在广西沿海中心的钦州设立保税港区。同年5月29日,国务院正式批准设立广西钦州保税港区。

自由贸易港建设篇9

内容摘要:改革开放以来,保税区在我国的经济发展中起到了重要的作用。面对当今世界经济格局变化的契机和我国经济发展转型的机遇,要强化保税区的国际性原则和发展性原则两大目标定位原则,以形成具有全面保税功能、与国际惯例接轨的大型综合性“保税监管区域”,最终成为真正意义上的自由贸易区;同时,保税区要尽快进行功能拓展创新,如推动港区合作,建立“一高三中心”的模式,打造专业交易平台等功能,以保持高起点发展的势头和可持续发展的能力。

关键词:保税区 定位原则 模式创新

我国保税区经过20年的建设取得了巨大的成就。在经历了1990-1996年的兴建与初步发展、1997-2000年的快速发展与功能趋于成熟到2001年后的战略调整与体制转型三个阶段后,我国保税区已驶入快车道。面对当今世界经济格局变化的契机和我国经济发展转型的机遇,如何确立其目标定位以及提升保税区功能发挥的水平,保持高起点发展的势头和可持续发展的能力,是保税区急需研究和破解的重要课题。

保税区目标定位原则

(一)国际性原则

遵循及参照世贸的相关法则已成为制定中国对外经贸政策的重要法则。我国的保税区是参照国际上通行的自由贸易区的模式而设立的,如选址相似,均选择在交通条件优越的对外运输港口或港区附近;均按照国际通行的标准设置设施等等。国际上的自由贸易区按设定功能,可分为涵盖贸易、制造、物流、研发、展示等功能的自由贸易港区,侧重贸易功能的自由贸易区,侧重工业功能的出口加工区,侧重物流功能的保税仓库区等等。

自由贸易区的功能设定是根据区位条件和进出口贸易的流量以及建区的目的而确定的,其功能定位的内在规律体现在:自由贸易区所在国的具体政治、经济、乃至地理环境决定了它的功能定位,功能定位又决定了自由贸易区的目标模式。一般来说,人多地少、资源匮乏的国家,往往以出口加工型为多;在沿海港口及交通要塞的国家则以转口港居多;对于大国来讲,既可以发展多功能自由贸易区,又可以根据各地自然条件、经济机构、发展水平的差异采取不同模式。

我国的保税区大多紧邻港口,且为大型集装箱码头,同时与国际机场有高速公路相连,区位优势明显;海关、外汇、商检、税务、银行、保险等都在保税区设立了机构,区内还设有会计师事务所、律师事务所、货代、船代等,为企业融资、结算、汇兑、报关等经营活动提供服务,便于保税区开展货物分拨、拼、拆箱等国际货物中转等自由贸易区普遍开展的业务。可充分发挥政策优势,强化国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易、出口加工的保税区主要功能,从发展保税商品市场、发展总部经济、发展现代服务业和推动科技研发等方面创造出中国特色的发展道路。不仅实现自身效益的最大化,还可以以此带动区外的经济发展。

(二)发展性原则

自由贸易区的功能设定应随着国内外经济形势的发展而有所调整和拓展。我国早期的保税区各种硬件和软件设施都欠完善,发展保税仓储和转口贸易有一定的难度,定位于出口加工的早期保税区对带动其整体经济发展有着重要作用。但在全球经济一体化的国际大背景下,只有从全球战略出发,立足跨国产业链,发展多功能全方位的外向型经济才是中国保税区的长远目标。事实上,中国的保税区大多已从单纯的依靠资源和政策优惠发展的阶段,进入到了依托功能政策、产业发展、投资环境为主的综合竞争优势发展的阶段。其远期目标是深入推进调整产业结构和转变经济发展方式,形成具有全面保税功能、与国际惯例接轨的大型综合性“保税监管区域”,最终成为真正意义上的自由贸易区。

我国保税区向自由贸易区转型,以及“保税港区、出口加工区、保税物流区、跨境工业园区和保税物流中心”的出现,就是我国经济和对外贸易发展的产物。我国保税区转型中的“区港联动”是自由贸易港区的雏形,近年来设立的保税港区,则是整合了保税区、出口加工区、保税物流园区等各类海关特殊监管区域的政策优势、功能优势和区位优势,是迈向自由港的特殊形式。

保税区功能拓展创新的建议

(一)推动港区合作

我国每一个港口都有与之功能配套的保税区,并且保税区与港口几乎是零距离,比如,大连保税区与大窑湾港、天津保税区与天津港东突堤码头、青岛保税区与青岛前湾港区、上海保税区与外高桥港区、厦门保税区与厦门东渡港区。近年来,国内综合性大型枢纽港发展加快,上海、宁波、广州、天津、深圳、青岛、大连等港口世界排名不断前移,为保税区的发展提供了广阔的空间。保税区的进一步发展离不开与港口的合作,必须打破地区封锁,将保税区和港区连为一体,为货物进出提供便利、创造条件。港区合作并不是港口和保税区功能上简单的归并,而是要按照合理性的原则兼顾各方面的利益,从实现港口货物到保税区的直提向由提单到仓单的管理转变,最终实现保税区和港口的一体化运作的互补联动机制,如共同进行港口地区的规划和开发、探索采取联合投资、股份制管理方式、开发保税码头及相关物流园区,把保税区的功能优势和港区的区位优势结合起来。

对企业而言,保税物流平台可以满足跨国公司普遍采用零库存、及时生产(JIT)、供应商管理库存(VMI)、无缝隙对接等现代新型生产方式、管理方式、营销方式的需要,降低企业物流成本、加快加工贸易企业转型升级的步伐;对港口而言,可以通过保税区与港口在产业规划、产业布局和产业联动等方面的功能整合,把区作为港的“虚拟港区”,拓展港口的配套服务功能,适应航运、港口和现代物流一体化发展的趋势,吸引国际主力班轮公司挂靠,增强港口对境内外中转箱源的吸引力,发展国际中转、转口贸易和国际采购配送等高附加值的业务,提升港口的国际竞争力,推动港口由“基础设施型港口”向“国际资源配置型港口”转型;对区域经济发展而言,可以通过保税物流的辐射作用,充分发挥园区政策和港口区位联动优势,为地区产业升级提供可靠的物流支持,全面提升地区经济发展配套环境的综合竞争力。

(二)“一高三中心”的模式

国际中转、国际配送、国际采购和转口贸易是区港联动试点启动时国家赋予保税物流园的四大功能。但由于各种原因,上述业务在国内众多保税物流园并未真正开展起来。

2008年到2009年期间,全国保税区的开发封关面积约占规划建设面积的90%,其中大多数的保税区开发封关面积已达80%到90%,进一步发展的空间资源狭小。因此,未来中国保税区的发展,应转变发展方式,走内涵式发展之路,进一步提升保税区的产业能级,提高产业的附加值,形成更高的土地产出效应,才能求得进一步的发展。这种模式下的“高”即是指高新技术,“三中心”指物流中心、采购中心、分拨中心。按照以高新技术产业为主导,促进提高区域经济档次的产业结构调整思路,把招商引资的主攻方向放在高新技术产业和现代物流业上,在企业设立、土地出让、税费减免等方面给予政策倾斜,吸引附加值高、市场占有率高、技术含量高的大型项目入驻,形成以高新技术产业为龙头、带动出口加工业、现代物流业、国际贸易和转口贸易的产业布局,建立起配套好、关联度大、档次高的高新技术产业群和分拨、配送的现代物流中心。

(三)打造专业交易平台

为在各专业领域内争夺国际话语权,有条件的保税区可充分利用保税区在海关、外汇、外贸、税收、行政等方面的一系列特殊优惠政策,以电子交易模式为主,建立大宗能源、原材料交易中心乃至定价中心,为市场商、贸易商、加工商提供保税仓储、远期现货交易、现货挂牌交易、现货拍卖交易等一条龙服务,为现货贸易减少交易环节,降低交易费用、提高交易效率,提供避险平台。同时,通过对大宗原材料资源的市场化集中管理,促进完善我国大宗原材料的价格形成机制。如青岛保税区近年来创新实施“美元挂牌、保税交易”模式,建成以橡胶、棉花进易为龙头,集化工产品、农产品、油品、有色金属等交易于一体的市场集群,吸引了全球近7000家会员入市交易。其中橡胶市场已发展成为世界第三大天然橡胶市场,其橡胶交易价格被国家确定为进口胶的一级参考价。

(四)试点新功能

新功能的拓展有益于保税区竞争力的提高和国际物流的增值服务影响力。如在保税港区试行非保税货物入区运作,允许非保税货物以增值税“不退不征”的方式进入保税港区,并逐步借鉴境外自由贸易港区的做法,探索从立法上确立必要的监督管理机制,系统解决非保税货物入区运作的问题。再如扩大国际维修的适用范围,使保税区的国际维修业务既能维修国内的产品,也能维修来自境外的产品,使其维修服务覆盖包括备品、备件保税存储、维修及替换、进出口贸易、国际运输、国内采购、国内OEM加工、国内配送、保税贸易等业务环节,由此对建设大宗材料交易中心、推动市场群发展、完善国际交易市场体系起到有力的推动作用。另外,深化展示展销功能,提供集保税展示演示、商品交易、技术培训、产品检验和售后服务为一体的高水准高级别的贸易平台,也是增强保税区辐射力和影响力的有效举措。

参考文献:

1.张志强.中国保税区实现全方位功能拓展[N].国际商报,2009.8

2.李有华.重提中国保税区转型的目标[N].国际商报,2007.12.22

3.高亚兰.创新成深圳保税区发展强引[N].国际商报,2008.4.26

4.李有华.自由贸易区及其功能设定的国际借鉴[N].国际商报,2008.2.23

自由贸易港建设篇10

去年四月中国香港特别行政区行政长官梁振英宣布香港和东盟同意共同建立双边自由贸易协议（即以特殊身份独立与东盟组成新的“10+1”），并将在2014年初与东盟各成员国正式展开磋商。

虽然双方尚未公布商谈的具体内容，但梁振英在2014年的施政报告中提到香港已就谈判范围提出建议，并将与东盟各国积极跟进。预计协议将包括撤销或减少关税和非关税壁垒、优惠产地来源规则、开放服务贸易、开放、促进和保护投资以及争端解决机制等内容，涵盖贸易和投资便利化的诸多方面，其中转口贸易关税、服务领域开放以及促进和保护投资等将成为重点事项。估计有关谈判将在未来两三年内完成，如果顺利推进的话，到2016年香港和东盟“10+1”合作框架就有机会正式建立并开始运作，香港和东盟的经贸合作即将翻开新的一页。

香港和东盟各国早就建立了密切的经贸联系。香港一向是东盟各国商品进入中国内地市场以及中国内地商品输入东盟市场的重要渠道，也是东盟各国企业，尤其是华人企业投资中国内地的桥头堡，建立香港―东盟自贸区将进一步促进贸易和投资便利化，从而给香港企业带来更多的商机。

目前东盟是香港的第二大贸易伙伴，去年两地贸易总额达7512亿港元，占香港贸易总额的9.9%，仅次于中国内地，高于日本5.5%、美国7.2%和欧盟8.5%的占比。2003～2013年十年间香港和东盟的双边贸易年均增长9.5%，高于香港整体贸易年均8.3%的增速，为香港贸易发展的主要动力之一。但也要看到，由于香港没有加入中国―东盟自由贸易区以及东盟与其他国家签订的自由贸易协议，在有关自由贸易缔约方实施关税减免措施后，虽然经香港转运的货物大体上不受影响，但经香港转口的货物必然受到限制，从而逐渐影响香港在亚太区的转口枢纽地位。

以CAFTA为例，协议规定中国出口东盟的平均关税率将从9.8%降至0.1%，东盟出口中国的平均关税率将从12.8%降至0.6%，即基本上实现零关税。自这一协议签署以来，中国内地和东盟直接进行的双边贸易金额急升5.4倍，但内地和新加坡经香港转口到对方市场的货物增加不到1倍，内地与泰国经香港转口到对方境内的货物也仅增加2.1倍，可见香港转口货源分流的情况较为严重。香港和东盟签订自由贸易协议后，如果CAFTA及其他多个“10+1”缔约方经香港转口到对方境内的货物也可享受关税优惠待遇，则将十分有利于香港转口贸易业务，给香港货物贸易发展提供新动力。

目前东盟是香港第四大服务贸易伙伴，占香港服务贸易总额超过8%。香港和东盟签订自由贸易协议，可以扩大香港服务业的发展空间。首先，亚太区各经济体，尤其是中国内地经香港转口数量的增加，将进一步扩大香港与转口贸易有关的服务输出，货物运输、贸易融资、海上保险以及法律、会计、检测认证等专业服务将获得更大的发展空间。其次，香港国际贸易功能的强化也将加快离岸贸易的发展，使香港转手商贸活动及其他与离岸贸易相关的服务更加活跃。再次，从去年开始香港旅游服务输出创造的附加值已超过商贸服务和运输服务，成为香港最重要的服务输出领域，贸易和投资规模的扩张将带动更多商务旅客进入香港，从而进一步强化香港旅游服务的功能。同时，虽然CAFTA《服务贸易协议》使中国在WTO承诺的基础上，在商业、建筑及相关工程、环境、体育和运输等五个服务部门向东盟作出市场开放的承诺，但由于CEPA是中国开放程度最高的服务贸易协议，仍可吸引东盟在香港设立服务型公司，并以香港服务提供者进军内地服务市场，这将进一步强化香港作为区域服务中心的功能。