城市规模经济范文

导语：如何才能写好一篇城市规模经济，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:北京;城市规模;经济

截至2015年底,北京常住人口为2151.6万,接近澳大利亚人口的2400万。从表面上看,这给我们很大的错觉,许多人立刻指出北京人口太多了,已经超过了应有的极限,控制人口数量迫在眉睫。果真是这样吗？目前北京城市规模真的到了必须予以限制并大力疏解的程度了吗？城市规模的合理水平到底由什么来决定？面对未来中国城镇化的快速发展,应如何看待北京城市规模的扩张和由此产生的问题？该文将就以上问题,结合经济学相关理论给出初步的看法和建议。

1城市规模的经济学涵义

1.1城市发展产生的规模效益

城市的发展是随着人类社会的发展逐渐发展起来的,是为了满足人类不断增长的需求而发展起来的。从这一角度说,城市的不断发展,规模的不断扩大有其历史的必然性。一个小的集市不可能准备齐全的商品满足人员的需要,那样成本太大,得不偿失;大城市就不一样,可以提供丰富的产品和服务满足居住在那里的人员需求,物品周转速度快,效益高。大城市产品服务齐全,生活便利,会吸引更多的人来到城市,大量的人员聚集又会产生更多的需求,反过来又会刺激城市的进一步发展,这是一个互相促进的过程,最后的结果就是城市规模的不断扩张。另一方面,城市发展中很多行业都具有规模效益的特点,这促使城市不断地扩张。比如:电信业、自来水业、燃气行业、供热行业、公共交通行业。这些行业都有一个特点,就是具有规模效益,即在发展初期,投入的固定成本很大,如果此时进入服务的人员少,则成本很大,提供的服务质量就会很差,这就是人口少的小城市面临的情况。但是,一旦接受服务的人员增加,其服务质量将大大改善,直至达到服务便利,足以满足人们的需求,这就是人口多的大城市遇到的情况。城市中的服务行业,都面临建设初期投入成本大,一旦建成,随着服务用户的增加,边际成本递减,行业的规模越大,平均成本越低,企业的效益越好,公共服务的质量也会提高,由此这些行业就形成了自然垄断,因此，城市规模也就越来越大,并不断地扩张。城市规模的扩大和人口的聚集不仅使各种公共服务的质量得以提高,人们生活更加便利,而且有利于创新发展。科技和文化创新发展中心大部分都来源于人员极度密集的大城市群,一个国家的经济发展优势大都体现在国内几个中心城市区域,比如：中国的北京、上海、广州、深圳等特大城市,美国的纽约,日本的东京,英国的伦敦等世界城市。这些特大城市的发展,细化了城市的社会分工,满足了不断增长的城市人口的需求,提供了可持续发展的创新动力,体现出很强烈的规模效益的特点。

1.2城市发展产生的拥挤成本

城市的不断发展,规模的不断扩大固然有其好的一面,但随着城市规模的不断扩张,其拥挤成本也在不断地加大,即城市规模扩大的边际效益增加的同时,其边际成本也在加大。随着城市规模的不断扩大,土地面积的限制,人口密度必然增大,就会造成拥挤成本上升。比如：高层建筑的增加,造成单位建筑成本上升;土地价格的提高,使得各行各业在经营过程中的成本自然上升,这些都是人口密度增加导致城市拥挤成本增加的例子。随着城市规模扩大,人口密度增加,交通行业为满足需要也必须向多方面发展,比如：修建地铁,建设高架桥梁,修建大型停车场,这些设施的建设都是城市规模扩大导致拥挤成本上升的例子。还有造成环境破坏的成本。城市人口密度的增大,导致空气污染,噪声干扰,水资源破坏以及城市垃圾的处理。这些都是城市规模扩大产生的拥挤成本。城市规模扩大产生的拥挤成本显然是城市发展过程中一种负效应,是不可回避的问题,科学合理地处理好这一问题将有助于城市未来的发展。

1.3城市规模的经济学平衡分析

城市规模不断扩大,人口密度不断增加,一方面,鉴于众多公共服务行业具有的规模效益的特点,公共服务质量和效益随人口增加而提高,人民生活更加便利。人口密度加大,城市的规模扩大,社会分工更加细化,创新发展的动力更加强劲,城市的可持续发展需要各种产业链之间的协调,并形成相互衔接、有效促进的格局,这就使得城市规模扩大,人口密度增加的边际效益突显;另一方面,城市规模扩大,人口密度增加带来的拥挤成本也在加大,各种所谓的“大城市病”都在考验着城市发展的未来,可以说,城市规模扩大,人口密度增加带来了城市发展边际成本的加大。因此,从经济学的理论上说,城市发展规模就应该处在边际效益等于边际成本的平衡点上。

2北京城市规模的现状和存在的问题

2.1目前的状况

按照《北京市城市总体规划(2004—2020)》,到2020年,北京市总人口规模规划控制在1800万人左右,年均增长率控制在1.4%以内。其中户籍人口1350万人左右,居住半年以上外来人口450万人左右。2020年,北京市城镇人口规模规划控制在1600万人左右,占全市人口的比例为90%左右。然而,截至2015年底,北京市常住人口已经达到2152万,远远超出了规划指标,也反映出规划严重脱离实际,没有适应北京经济社会发展客观需求。

2.2存在的问题

(1)北京人口不断地增加导致的“大城市病”问题。不断增加的人口,造成城市交通拥挤、环境污染、教育资源短缺、土地资源匮乏、医疗资源不足等问题,这些问题随着北京市人口的不断增加,变得越来越突出,已经严重影响北京市经济社会发展。(2)“大城市病”体现出的本质问题。北京市出现的这些“大城市病”只是城市规模不断地扩大,人口不断地增加所暴露出的城市发展中的表面问题,本质问题是城市发展过程中公共资源供给不足,规划不到位,管理不当造成的,而从城市规模不断扩大所产生的“大城市病”等一系列城市发展中的表面问题,到形成这些表面问题所反映出的公共资源供给、规划和管理等本质问题,其中深层次还是我们应确立一个什么样的与北京城市未来发展相适应的城市人口调控指导思想的问题。

3北京城市规模调控的对策建议

3.1基本原则

北京城市规模调控应打破目前因为人口不断地增长导致“大城市病”因而严控人口规模扩大的指导思想。按照十八届三中全会确定的,让市场机制在北京城市规模和人口调控方面发挥决定性作用,政府服务于市场机制,必要时才可以用行政手段弥补市场的缺陷,从而释放人口巨大潜能,促进北京经济社会可持续发展。

3.2北京城市规模发展的几点建议

3.2.1北京城市规模的发展要坚持“两分法”

一方面,北京城市规模扩张不可避免的带来“大城市病”问题,如，环境污染、交通拥挤、教育医疗资源缺乏、土地供应短缺等问题。另一方面,历史经验和世界各国的发展路径表明,大型城市的人口聚集有利于人才之间智慧的相互碰撞并极大地推进科技创新的发展;城市人口聚集有利于公共资源发挥规模效益的优势,改善公共资源的质量;城市人口聚集有利于促进不同行业之间需求和供给的有效匹配,更加容易形成产业链条,提供更多的就业机会。因此,应客观分析北京城市规模扩张的利弊得失,充分看到城市规模扩张带来的益处,在城市规划和管理过程中趋利避害,以城市的不断发展来解决“大城市病”问题。

3.2.2顺应城市发展规律,使市场价格机制在调控城市规模上发挥决定作用

第一,市场经济讲究的是市场规则,其中最重要的就是价格机制,北京城市规模调控也必须遵循市场为主的客观规律,让价格机制发挥资源配置的决定性作用。城市人口的不断扩张,居住者存在一个成本选择问题,导致住房需求强烈,房价必然上升;城市基础设施和公共服务资源需求和供给程度也必然可以通过价格得以体现,价格机制也必然反过来对人口不断增加的成本给以反作用,最终影响居住者是否进入大城市的抉择。这些方面都会通过市场价格机制——“看不见的手”自发进行调节,形成良性发展。在这方面,政府应尊重城市发展的客观规律,不要简单的用行政手段取代市场作用,比如:人为的限制跨地区的人口流动,人为规定一个城市规模的承载力限额,对于超过限额的行为,采取行政手段进行禁止。第二,用价格机制解决城市规模扩张产生的负外部性问题。针对城市发展过程中出现的各种负外部性问题,如，环境污染和交通拥堵,应运用价格机制,将污染和拥堵的成本分摊给造成这些问题的个体或组织,在成本压力下,这些个体或组织将重新考虑自身的抉择。在城市人口规模的调控方面,一个人能够在一个城市合法就业生活,本身就意味着符合市场对生产要素的需求,也符合城市发展对人力资源的需求,所以，不应该人为的提出限制人口规模的行政政策。第三,在充分发挥市场价格机制在城市规模调控方面的决定作用的同时,更好地发挥政府作用。一是政府要为城市规模发展提供合理的规划指导和公共服务;二是在出现外部性问题时,需要市场价格机制与行政手段进行合理匹配,最大程度应用市场价格机制解决问题,避免对城市发展产生人为阻碍;三是在不得不考虑应用行政手段调控城市规模发展时,要更加注重效率基础上的公平目标,实行对城市中低收入群体的补贴,实现城市规模的和谐发展。

作者:由涛 单位:对外经济贸易大学国际经济研究 北京市质量技术监督局

参考文献:

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关键词： 城市规模；经济发展；公共支出效率；随机前沿方法

中图分类号：F81045；F293 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2014）02-0011-05

伴随着中国经济的快速发展和城市化进程，政府逐步从 “经营性政府”转为公共服务的提供者，提供社会保障、文化教育、医疗卫生、住房和公共安全等服务，在公共支出上的投入不断增加。基本公共服务均等化客观上要求各城市具有相同需求的社会民众享受大致相同的公共服务，但各城市政府的公共服务供给成本却有明显差异，即提供公共服务的效率存在明显差异。存在差异的原因是多样的，其中受到最多关注和存在较大争议的是城市规模对公共支出效率的影响，以及城市经济发展对公共支出效率的影响。研究城市最优规模的一个主要目的就是为了更有效地提供城市基础设施和公共产品。在经济高速增长和快速城市化进程中，公共品供给效率的下降将会直接造成巨量资源的浪费。因此，这两个问题也是城市化和公共服务均等化进程中的核心问题。本研究希望为此提供一些实证依据。

1 国内外研究综述

11 公共支出效率的测度

在城市规模、经济发展与公共支出效率的关系研究中，公共支出效率的准确有效度量是基础。目前影响其准确测度主要有两方面原因：

一是测度方法局限于非参数的数据包络分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生产函数或成本函数的形式，也没有考虑随机误差因素的干扰，将产出或投入对生产或成本前沿的所有偏离都视作无效项，故无效项容易被高估。事实上，作为对投入产出效率进行测度的参数方法，随机前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生产或成本函数，设定了非对称无效项的分布，区分和测度了随机误差项和无效项各自的影响，经济涵义明确。Greene [1]

利用随机前沿面板分析方法对191个国家的医疗卫生支出效率进行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用该方法研究了意大利地方政府提供公共物品的财政支出效率。国内仅有唐齐鸣和王彪[3]采用SFA方法对我国26个省级地方政府1978～2008年的财政支出效率进行了测算。

二是不适当的数据层面。现有地区公共支出效率度量成果绝大多数基于省级面板数据，但在省和自治区层面，中央财政投入和地方财政投入获得的产出很难区分，影响了对地方财政投入效率测度的准确性。因此，更理想的研究层面是市或县，能大大降低中央财政对地方公共品供给的影响，测算更加准确。

1.2 城市规模和经济发展水平对公共支出效率的影响

影响政府公共支出效率的因素有很多，学术界对部分因素的作用已达成共识：如本地区居民受教育程度越高，其对经济资源有效分配的技能越强，政府的运作效率也就越高；政府出于内生的扩张本能而不断扩大，带来过度的行政干预和过多的显性成本，导致政府规模与政府效率负相关；市场化程度越高，越有利于政府合理配置资源和改善公共产品和服务现状，提高经济效率。

关于地方公共品的供给效率与人口规模问题（如果辖区面积差异较小，即等同于人口密度问题），布坎南的“俱乐部理论”认为存在两种相反的效应：“拥挤效应”和“网络效应”，因此在城市规模与政府公共支出效率关系的实证研究中也得出不同的结论。Athanassopoulos和Triantis[4]与其他学者对欧洲不同地区上百个城市基本公共服务提供的成本和效率分别进行了评估，发现人口众多会对交通条件、环境污染等方面产生压力，产生“拥挤效应”，从而对政府支出产生负面影响。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通过对美国大型城市的研究认为，管理和监督成本与地区人口呈现负相关，政府提供的公共产品和服务随着居民规模的扩大而产生规模效应。其他学者对欧洲一些城市的政府公共品供给效率评估进一步验证了Grossman的结论。中国绝大部分研究都认为地市、县人口增加产生的“规模效应”大于“拥挤效应”，即人口增加有助于降低人均公共服务成本、提高公共品供给效率。而王德祥和张权[6]通过对中国126个地级市的研究得出相反结论，认为城市化进程中劳动技能较低的农村剩余劳动力涌入城市带来的边际成本大于边际收益。本文认为这些争议产生的原因在于公共支出效率与城市规模的非线性关系：城市小于一定规模时，规模效应占优，公共支出效率随着城市规模的扩大而增进；城市超过一定规模时，拥挤效应更为突出，公共支出效率随着城市规模的扩大而下降。另外，王小鲁[7]从经济增长角度研究城市最优规模问题的实证成果也证明了城市的净规模收益（城市规模收益减去外部成本）与城市规模呈现倒U型关系。

经济增长与公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且显著地促进经济增长已得到学界一致认同，但经济增长对公共支出效率的影响作用却存在争议。现有研究普遍认为经济发达地区拥有提供公共服务更好的技术和制度优势，经济发展对政府公共支出效率有正面影响。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和张权

[6]的研究都说明较高的经济发展水平是提高城市政府经营效率的有利外部环境。但也有研究认为经济发展水平与政府公共支出效率呈现负相关，比如：De Borger和Kerstens[8]认为富裕地区的政府财政能力较强，容易人浮于事，同时富裕地区的居民对政府进行监管的机会成本较高，导致政府控制成本及居民积极监管的动力都较弱。陈诗一和张军[9]、续竞秦和杨永恒[10]、唐齐鸣和王彪的研究也提供了人均GDP对地方政府财政支出效率有显著负面影响的证据。本文认为不发达地区公共基础设施普遍薄弱，公共支出投入具有较高回报，随着经济增长和公共基础设施的改善，回报逐步下降；但随着经济发展到一定程度，制度、技术以及人口素质得到质的飞跃，居民监管的动力和能力也增强了，公共支出效率则会得以改善。因此，地区公共支出效率与经济发展可能呈现正U型的二次曲线关系。

通过文献梳理发现，目前既缺乏城市层面公共支出效率的准确测算，也缺乏从政府服务效率角度对城市最优规模等问题的定量研究成果。为此，本文收集了2004～2010年包括直辖市、副省级城市和地级市总共286个城市的面板数据，采用随机成本前沿模型测度这些城市的公共支出效率；并基于城市规模、经济发展水平与财政支出效率的二次非线性关系假设，建立了计量模型，验证该假设并得到公共支出效率最大化视角的最优城市规模和经济发展水平的转折点。

2 研究方法

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关键词：高铁；首都经济圈；城市职能；规模等级

随着我国“四纵四横”高速铁路网的建设，我国进入了高铁快速发展的时期。高速铁路对区域经济的影响深远。首都经济圈是我国高铁建设的重点区域，高铁改变着区域内不同城市之间关系，加剧了城镇体系等级化和职能优化的过程。

一、高铁对不同类型城镇体系结构的影响机理

首都经济圈从某种意义上说，是一定地域范围内的大中小不同规模的城市的结合体，是首都地域范围的城镇体系。本文研究的首都经济圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口规模会形成有序的等级层次结构，高铁的开通加强了沿线城市的循环积累过程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市资本大量流失变得越来越没有吸引力。即使同处高铁沿线获得收益的城市，由于现有经济规模的差异，对资本的吸引能力也是有差异的。这个历史的动态过程，反映在地域城镇的规模组合和区域地位等级规模分布的特征。

高铁对区域发展的集聚作用按照要素差异不同的表现特征，专业化程度高的产业活动倾向于流向有良好基础设施的大城市；而土地耗用较大或劳动密集型产业趋向于沿线中小城市。高速铁路改变着区域大中小城市的关系，并且加速了城镇体系等级化的过程。

顾朝林（2005）按照等级规模分布有明显不同的特征，将城镇体系分为弱核型城镇体系、首位城市型体系和均衡城市体系。首都经济圈属于明显的首位型城镇体系结构。高铁对首位型的城镇体系影响主要表现在加强中心城市之间的经济联系。人流量的增大带动的物流、资金流的增大为中心城市带来更多的人口和资本集聚，同时，中心城市和小城镇之间的差距会在短时间内进一步加大。

二、高铁对首都经济圈人口集聚的影响

本文运用人口集聚指数指标来分析高铁对首都经济圈人口集聚空间结构的演化特征。

人口集聚度指数的公式表达如下

α=■

其中P■为基年某个城市总人口，■P■为年所有的年份的总人口，Z■为基年某个城市人口增长数，■Z■为年内所有城市的增长总人口数。

本文以首都经济圈最早高铁，即京津城际高铁开通的2008年为时间点，计算2006-2008年。2008-2010年这两个时期的人口集聚度。通过人口集聚度指数在不同时期的变化，说明首都经济圈中各城市对人口的吸引能力的变化（见表1）。

高铁开通前后，首都经济圈总体的人口集聚度是呈现上升的态势。在首都经济圈中，只有保定、张家口、承德三个城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈现集聚度排序上升的态势。

高铁增大了北京、天津两座城市对人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增长分别为114万人、266万人，占首都经济圈总人口增长数的25%、48%；天津人口增长为101万人、118万人，占总人口增长的22%、21%。人口集聚指数排名最靠前的是北京、天津两个城市，这在一定程度上说明京津两座城市在高铁开通之后，城市的通达性得到了极大的提升，进而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城际开通之际，北京和天津是人口增长总数最快的城市。有学者对日本新干线对沿线城市的经济影响作分析，新干线非常显著地提高了沿线地区的第三产业的发展，而第三产业是集聚就业的蓄水池。从首都经济圈各城市三次产业的比较中，北京和天津的第三产业相对发达，也有力地解释了人口向这两个城市集聚的原因。

高铁对沿线城市具有推动人口集聚的作用。张家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是这两个城市目前没有高铁通过，城市的通达性提升不足；另一方面从它们在首都经济圈作为生态保育功能，产业相对其他城市不是太发达，也进而导致人口集聚程度有所下降。除了京津两座超大城市之外，首都经济圈的其他城市都是经济规模相对较小的城市，通达性的提升有利于他们吸引周边经济更不发达地区的人流、物流、资金流，在相对较短的时间内，人口增长的速度快于周边地区，尤其是那些高铁还没有通过的城市。但是，从首都经济圈来看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效应，受到北京资本高回报率的集聚引力而流失大量的经济资源。所以，首都经济圈的中小城市受到两种作用力相反的力量，它们的排名比较靠后。未来，随着全国“四纵四横”的高速铁路网全部建成，首都经济圈仍然从整体上呈现出非均衡的状态，而且城市之间的差距将会越来越大，区域发展的集聚与扩散趋势并存。

三、高铁对不同规模等级城市的影响

从人口的增长数来看，北京受到高铁的可达性改善的影响，2008-2010年年均人口增长133万，增长率达到7.56%，比高铁开通前增加了4个百分点。天津也表现出高铁对人口的集聚效应。与这种趋势相反的是邯郸、保定、张家口、承德、衡水，高铁修建后城市人口规模增加幅度减小。

按照市辖区人口规模将首都经济圈城市分为五个层级，其中北京人口大于1000万，处于第一个层级；天津处于第二个层级，衡水处于第五层级。通过计算，高铁通车后首都经济圈人口年平均增速为2.6%。比较各城市人口增速与平均增速的差异，就可以看出高铁对不同规模等级城市人口的影响（见表2）。

通过数据分析，可以看出高铁对超大城市人口规模的集聚效果明显，北京、天津两座城市的人口年平均增速大于首都经济圈的平均增速；而对第三、四、五层级的城市来说，它们人口增速均小于平均增速。人口向超大城市的集聚说明北京和天津城市的人口吸引力随着通达性的提升而大大增强，它们对首都经济圈其他城市的人口表现出袭夺效应。其他规模等级的城市，虽然人口总量受到通达性改变而提升，但是增速小于平均增速，明显是受到北京、天津城市的影响。

四、高铁对城市职能的影响

目前我国高铁主要以客运服务为主，中期实现与既有铁路线路的客货分流，短期内还难以实现大宗货物的运输效能，所以其主要影响与信息流、资本流、人才流、商业流等有关的第三产业的发展。从总体产业结构方面来看，在高铁修建前后，首都经济圈最明显的一个特征就是第三产业所占的比重有所上升。2006年首都经济圈三次产业结构比为7.55%：45.05%：47.40%；2008年三次产业结构比重为6.79%：45.81%：47.39%，第二产业的比重略有上升。到2010年三次产业结构的比重为6.48%：43.15%：50.38%。2006-2010年，第一产业的比重始终呈现出下降的态势，第三产业的比重呈现上升的态势。

从首都经济圈各城市产业结构来看，所有城市的第三产业的比重均呈现出不同程度的上升。高铁设站城市与非设站城市的第三产业比重均有所提升。其中，天津、石家庄、唐山、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州9个城市的第二产业的比重高于第三产业，第二产业成为推动经济发展的主要动力，这也与这些城市所处的工业化发展阶段有密切的关系。

本文选取2006、2008、2010年三个年度首都经济圈各城市各行业从业人员数计算区位商以考察各城市各行业的发展现状，并且结合城市三次产业结构的变化来分析首都经济圈职能结构的变化，对设站城市和没有设站城市的城市职能进行比较分析。

对比首都经济圈各城市的区位商可以看出，北京在交通运输业（1.22）、服务业和房地产业（1.70）三个产业的区位商都大于1。其中服务业中的信息传输业和软件服务业、租赁和商业服务业、科学研究和地质勘查设施的区位商均大于1。在这个区域中，首都的文化体育和娱乐业的区位商，只有北京一个城市具有比较优势，其他城市都相对较弱。

对于天津而言，区位商大于1的行业保持稳定。批发零售业、社会福利业是高铁修建后在首都经济圈内具有比较优势的行业。天津是首都经济圈的经济中心，这两年制造业发展迅猛，尤其是滨海新区的快速发展，促使制造业正在成为天津在首都经济圈中的优势产业。京津城际是首都经济圈最早开通的高铁，北京至天津只需要半个小时，同城化带来的人流、物流等的集聚与扩散，在某种程度上是天津批发零售业迅速发展的原因之一。

相比2006年，石家庄的交通运输业、批发零售业、金融业等产业区位商大于1，显示出相对于区域的比较优势。从首都经济圈空间格局中，石家庄是首都经济圈区域的增长极，高铁开通后（尤其是京广高铁、京石城际），石家庄的通达性得到提升，与之相关的批发零售业、交通运输业得到迅猛发展。

河北省其他城市的具有比较优势的产业与高铁的修建并没有表现出太多的变化。高铁非设站城市包括张家口、承德和衡水三个城市。这三座城市交通运输业的区位商小于1，不是具有比较优势的产业。信息传输服务和软件业、金融业、房地产业、服务、科研和地质勘查业等生产服务业与住宿餐饮、租赁和商业生活服务业同样也不具有区位优势。张家口和承德在区域定位中多赋予其生态保育的功能，而衡水资源优势不明显，在制造业方面与东部沿海的唐山等城市的差距较大。所以，这三个城市到目前为止还没有足够的能力改变现有的核心-边缘的结构。

五、结论

高铁的修建加剧了首都经济圈人口集聚的态势，并且极化了北京、天津等大城市对人口的吸引；优化了首都经济圈产业结构，尤其促进了与信息流、资本流、人才流、商业流等有关的第三产业的发展；促使北京、天津、石家庄大城市第三产业发展迅猛。而河北其他城市具有比较优势的产业在高铁修建前后并没有表现出明显的变化。首都经济圈城镇体系呈现明显的边缘-核心结构，周边的中小城市还处于发育阶段。

参考文献：

[1]顾朝林.城市体系规划：理论、方法与实例[M].中国建筑工业出版社，2005.

[2]蒋秀兰，梁成柱，刘金方.高速铁路对京津冀都市圈经济发展的影响探讨[J].中国铁路， 2009（08）.

[3]孟繁茹.城市高铁站核心区域功能布局规划研究[D].长安大学，2011.

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［论文摘 要］市场经济起源于西方，当它传入中国以后却面临了种种问题，其在中国的发展产生了许多困难。墨家所主张的“兼爱、交利”思想正能给我们以启示。它告诉人们在现实的功利世界，不要放弃道德目标，在思想深处实现内圣的理想。?

我国的市场经济活动中常常出现道德失范的问题。我们迫切需要寻找一种文化，既融合了西方市场经济的思想，又不违背我国的传统文化。?

一、市场经济的基本伦理道德原则?

道德是一股无形的力量约束着市场主体的行为，它使市场主体在追求利润最大化的同时，必须考虑幸福、正义、公平等因素。因此，伦理道德对于市场经济而言有着不可替代的作用。?

(一)市场经济中的伦理道德问题?

所谓市场经济，就是一种通过市场调节社会经济活动，配置社会资源的一种经济组织方式，是商品经济的社会化实现方式。构成市场经济的要素有：第一，有自由、平等且目标一致的经济主体；第二，有作为市场客体的用于交换的商品化社会资源，有明确界定资源的主体条件和文化条件；第三，必须有平等竞争的市场秩序；第四，必须有对自然资源认知的科技条件，有对资源进行大规模利用加工的技术条件和管理条件，有超地域大规模交换的技术条件；第五，有保障产权、保障主体平等地位和进行自由交换、维护法治并受法治限制的政府。?

市场经济的一个基本假设就是，每一个人都是自私的，因而在通常的情况下，每一个人都会尽力去追求个人自利行为效用的最大化，这是人类所有行为的基本动机和目的。但由于每个人都在追求自我利益的最大化，使得它们之间的竞争最终必然演化成这样一种经济局面：为了竞争中占得优势，实现其经济价值目的，他们都各自必须也必定会努力降低自己的生产成本，扩大自己劳动产品的市场化潜力，而这种合乎理性的行为，最终必定带来整个社会或市场的经济效率的增长。这样，在追求个体利益最大化这只“看不见的手”的指引下，市场经济就达到了实现社会福利最大化的效果。这也是经济学的基本目标。?

经济活动中，我们不可回避这样的问题，即人们对物质财富的追求和使用是否有某种既合乎经济理性又合乎道德伦理原则的价值尺度。这就是市场经济中的伦理道德问题。?

(二)市场经济活动中应该遵循的基本道德原则?

首先，市场经济活动应当坚持这样的价值原则，即功利主义所提出的谋求最大多数人的最大幸福。功利主义主张，在你追求自己的幸福和快乐的时候，你不仅应该考虑快乐的量，而且也应该考虑快乐的质；不仅应当考虑经验的可感受的幸福，也要考虑到心灵的、精神的快乐和幸福。功利主义相信，如果每个人都以这种方式看待幸福和快乐，那么个人的算计理性就可能转化为社会的集体合理性。?

其次，努力提高经济效率也是市场经济中的美德。效率首先是人类目的性价值的直接体现。对于“效率”概念，伦理学上的理解认为，效率即是某种行为目的的价值实现。效率不仅意味着财富，而且也意味着社会美德。“美德”这个词在古希腊文中有“成就”、“杰出”、或“优秀”等意思，而这些品质也可以被看作是人的道德行为的价值效率。?

最后，市场经济在分配过程中应遵循公正分配原则。市场经济不论人的出身、门第、登记、亲缘关系等，它只按照每一个经济主体在市场经济活动中所做出的有效贡献来分配效用价值。市场以它的市场效率为第一分配原则。哪一个经济行为主体在市场经济活动中付出的成本较低，同时具有价格优势，那么他可能获得的利润或效益就相对多。?

二、墨学中的“兼爱”、“交利”思想的主要内容?

“兼爱”、“交利”思想是墨家文化的核心，且“兼爱”学说是现代人类公德得以成立的基本价值，也为市场经济行为提供了道德依据。它的论证方式是“实践理性”的方法，而现代市场经济的文化正是依靠普遍的社会道德经验事实的理性分析或推理来寻求的，从这个意义上说，两者是契合的。?

1.“仁人之事者，必务求兴天下之利，除天下之害。”?

墨子提出“兴天下之利，除天下之害”作为自己学说的宗旨，并以“兼相爱，交相利”作为实现这一宗旨的基本原则。所谓“天下之利”，除指“天下之富”外，还包括“天下之治”，也就是社会各等级、各成员之间的“和调”；“天下之害”，就是相互攻伐、篡夺，即“交相贼”。墨子把“交相贼”的原因归结为“不相爱”、“别相恶”。为了“兴利除害”，他主张用“兼相爱，交相利”的道德原则取代“别相恶，交相贼”。墨子认为，社会成员虽然贫富有别、贵贱有等，但作为道德主体却是平等的。为天下兴利除害是一切道德行为的目的，也是道德价值之所在。道德之所以“贵”，在于“义可以利人”。反之，“亏人自利”则“不义”。?

2.志功为辨?

墨子从强调功利出发，在中国伦理史上，首先提出了“志”、“功”这对范畴，认为对行为道德的评价，应“合其志功而观焉”。有将动机与效果统一起来的思想因素。动机与效果是一对有关道德评价的基本范畴。在道德评价中，应该如何处理动机和效果的关系问题，墨子认为“今天下之君子，忠实欲天下之富而恶其贫，欲天下之治而恶其乱，当兼相爱，交相利。”人们做事的动机是好是坏，要看事情的效果如何。要根据道德行为对社会的影响来评价其善恶与否同时，也不可以对人们的行为动机不闻不问，要“合其志功而观焉”。?

3.兼以易别，以兼易偏?

墨子在寻找社会弊端的病根时，指责了“不相爱”的道德现状。之后墨子又提出要以“兼相爱”来代替“不相爱”：“非人者必有以易之。若非人而无易之，譬之犹以水救水、以火救火也，其说将必无可焉。是故子墨子曰：兼以易别。”墨子在中国伦理思想史上第一次提出了“用兼爱代替偏爱”的命题。他主张的“兼爱”之普遍平等的爱，及不分血缘的亲疏和等级的贵贱而给予无差别的爱。?

三、“兼相爱，交相利”作为中国市场经济道德规范的可能性?

改革开放以来，我国的市场经济建设已取得了巨大的成就，但某些方面仍不够完善，尤其是市场主体的行为，常常出现道德失范的问题。因此，如何规范市场主体的行为引起了许多人的关注。除了法律，我们还应该寻求一种人文精神，从思想上约束经济主体的行为。而墨家的“兼相爱，交相利”这种精神正是当今市场经济道德建设所需要的。因为墨家的“兼相爱，交相利”思想与市场经济的基本道德存在着许多一致之处。?

(一)兴利除害与功利主义?

在墨家的“兼爱”学说中，为天下兴利除害的思想实质上是一种功利主义的道德观，这与市场经济活动中应遵循的价值原则——谋求最大多数人的最大幸福是一致的。?

墨子认为“交相贼”的原因是“不相爱”、“别相恶”，而事实上“别相恶”是由于人们在追求个人利益时，产生了利益冲突而造成的。所以墨子主张“兼相爱、交相利”，他认为应该“兴天下之利”，因为只有当最大多数人的利益得到满足的时候，真正的个人利益才能够实现。这与功利主义的价值原则是十分一致的，两者都主张义与利的兼容，认为人的个体行为必须符合社会整体的利益取向，这一具有中国特色的功利主义对于我国市场经济的发展起着重要的作用。它要求市场主体在追求个体利益最大化的同时必须考虑社会的公共利益，因为如果整个市场是“交相贼”的状况，个人的利益根本无法得到保障，所以只有“天下之利”得以实现，才能使每个人的利益得到最大的满足。?

对于我国发展社会主义市场经济的今天，“兴天下之利”的道德思想是需要提倡的。近年来，中国的经济领域出现了种种令人瞩目的不道德行为：交易中的诚信缺失、为追求商业利润而对环境的污染、传销行为的日益泛滥……这些损害公共利益的行为正影响着我国市场经济的健康发展。因此，应该让市场的行为主体明白，对公共利益的破坏并不能真正的实现个人利益，即使实现了，那也决不是长远的、永久的利益，只有在保证“兴天下之利”的情况下，个人的利益才能得到充分、全面、持续地发展。?

可以说，经济学提倡的重视效率，是相对于社会总体效率而言的。因此，评价市场主体经济行为的效率应看其是否有利于整个社会的财富的增加，应把他的动机与效果相结合。首先，一定要注重市场主体行为的实际后果，要根据道德行为对社会的影响来评价善恶与否。同时，绝不能采取对市场主体行为的动机不闻不问的实用主义态度。即在我们发展社会主义市场经济的过程中，不仅要注重提高经济效益，还要以实现最广大人民群众的利益为目标来参与市场经济的建设，把动机与效果用以起来，做到“合其志功而观焉”。?

(二)兼以易别与公平分配?

墨子所提倡的“兼以易别”传达着平等、博爱、民主的理念，这与市场经济的公平分配原则极为类似。?

墨子“兼爱天下”的道德理想从根本上反对了“爱有等差”的思想，认为应该以平等的、无贵贱之分的爱来代替偏爱，表达了墨子对民主社会的向往，体现了他对公平分配社会资源的理想。这种保证社会主体地位平等的原则正是市场经济的基本前提，市场经济不管人是怎样的出身或等级，都按照每一个经济主体在市场活动中所做出的有效贡献来分配效用价值，它反对不劳而获、无功得利。两者同时看到了社会财产的公平分配对整个社会的重大意义，?

公平的分配原则对当今的中国有着重要的现实意义。它既是公平的又是最优的。我国的社会主义市场经济应努力寻求可行的“公正”配置机制，来解决社会收入合理分配问题，从而缓解贫富差距扩大的局面，以实现共同富裕，达到理想的和谐社会。?

四、结论?

墨家的“兼相爱，交相利”思想作为中国市场经济的伦理道德原则是可能的，它既是我国传统文化的一部分，又与市场经济的许多道德原则相一致。因此我们应该给予“兼相爱，交相利”更多地关注，它有助于市场经济条件下的能力本位观的确立；有助于系统的建构和确立基于平民精神、平民的生存哲学或公共哲学；有助于确立个体本位与重视社群相统一的新价值观，兼爱理论的阐扬可以作为当代人文精神的传统生长点和创造性基础。

?［参?考?文?献］?

［1］〔清〕孙治让：《墨子间诂》，中华书局1986年2月版。?

［2］〔英〕亚当•斯密：《国民财富的性质和原因的研究》，商务印书馆2004年版。?

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【关键词】 临床路径； 腹股沟疝； 手术； 护理

中图分类号 R473.6 文献标识码 B 文章编号 1674-6805（2014）16-0073-02

临床护理路径是近几年普遍被认可的护理模式，其主要是由临床工作中的护理人员根据其所需承担的任务而制定的护理计划，其目的是提高患者的康复速度，降低患者的医疗花费，在最大程度上可以保证患者每天都能得到标准的护理[1-2]。笔者所在医院普外科对60例腹股沟疝患者实施临床护理路径，取得了令人满意的效果。现将研究结果报道如下。

1 资料与方法

1.1 一般治疗

将2012年9月-2013年9月在笔者所在医院普外科实施手术治疗的120例腹股沟疝患者按照随机对照的原则分为观察组和对照组，各60例，入选的患者中男66例，女54例，年龄10～70岁，平均（45±6.3）岁；病程1～12年，平均（4.3±0.2）年。120例患者均符合入选要求标准（单侧腹股沟疝患者，排除急诊嵌、较窄疝及合并有高血压、糖病患者）且无手术禁忌证。两组患者发病年龄、性别比例、患病时间、病情一般资料比较差异无统计学意义（P>0.05），具有可比性。

1.2 治疗方法

对照组患者采取腹股沟疝常规手术护理。而观察组患者在实施腹股沟疝常规手术护理的基础上执行临床护理路径，具体为：（1）主管护师在第一时间向患者及家属介绍其主管医师和护士并详细介绍病房的主要情况及管理制度，为患者测量血压、心率，了解患者既往病史及药物过敏史。通过与患者的交流了解患者的心理素质，尽量减少患者术前的恐慌。向患者介绍各种辅助检查的价值及注意事项。（2）术前积极为患者做好术前准备，向患者讲明相关注意事项，安排好患者饮食，向患者介绍如何锻炼术后排尿、排便。向患者简单讲解如何手术及手术过程中需要注意的问题，减轻患者的恐惧，可根据患者的恐惧程度进行心理护理。（3）术后立即到床前慰问患者，给予基本生命体征监测，了解患者有无不适。嘱患者采取平卧屈膝位，保持髋部和膝关节呈屈曲状态，尽量减少切口部位的张力和腹腔的压力，防止手术切口裂开。（4）术后注意观察患者病情，及时提醒主管医师为患者更换切口敷料。为患者制定正确的饮食方案和活动方案。术后注意观察患者的排尿排便情况。（5）患者出院时帮助患者办理手续，为患者讲解日常应注意的问题。

1.3 观察指标

观察指标为患者住院时间及费用，术后有无出现并发症（切口感染、尿潴留等）、患者对疾病知识了解程度和对护理总体工作满意程度。每位患者自行评分，得分≥90分为满意，

1.4 统计学处理

所有数据应用SPSS 19.0统计软件包进行统计学分析，计量资料用均数±标准差（x±s）表示，采用t检验，计数资料采用字2检验，P

2 结果

2.1 两组住院情况比较

观察组患者住院天数、住院总花费显著优于对照组，差异有统计学意义（P

2.2 两组术后并发症、对疾病知识熟知程度及对护士的满意度比较

观察组患者术后并发症、对疾病知识熟知程度及对护士的满意度均显著优于对照组，差异有统计学意义（P

3 讨论

临床护理路径的主要执行人员是护士，是护士照顾患者的行动依据，目前已经发展到了多部门之间的协调合作，能够贯穿患者的整个就医过程，满足患者绝大多数的治疗需求[3]。临床护理路径具有计划性、针对性和预见性的特点，更有利于为患者进行全方位的护理，对提高医疗质量和护理质量具有重大意义[4]。笔者所在医院护士对腹股沟疝患者实施临床护理路径，使整个的护理过程都能有序的进行，各工作环境衔接顺畅。此次研究显示观察组患者住院时间、住院总花费显著优于对照组，而术后并发症发生率、对疾病知识熟知程度及对护士的满意度三方面也优于对照组患者。这充分证明临床护理路径的优越性，主要表现在：（1）临床护理路径有利于提高患者的病情知情权和满意度，更有利于医患的沟通，同时增加医护人员的工作责任心[5]。在患者从入院到出院护理人员都为患者提供了最优质的服务，让患者没有任何心理压力，能够放松的协助整个治疗[6]。而且也增加了各科室医务人员的合作。（2）对患者进行临床护理路径，除了可以规范护理操作的各项流程外，还进一步严格了护理服务，制定护理要点及特点，并将其总结成了临床护理程序，预防护理人员因个人业务能力不同所造成的遗漏或疏忽，减少了不良事件的发生[7-8]。（3）临床护理路径可以预防医疗纠纷的出现。护士的细心护理，可以在第一时间发现患者病情变化，为患者提供有力保障，有利于医患关系的和谐[9]。总之在腹股沟疝患者的护理中实施临床路径，不仅可以提高护士自身的专业素养，而且有利于减少医患矛盾，值得推荐。

参考文献

[1]李鹰.临床路径在外科单病种中的应用[J].现代中西医结合杂志，2009，18（14）：1675-1676.

[2]季海霞.临床护理路径在PICC中的应用[J].海南医学，2009，20（4）：160-161.

[3]孙文琦，侯黎莉，高雯，等.临床护理路径在腹股沟疝手术中的作用[J].上海护理，2012，12（1）：21-23.

[4]庞勇.98例腹股沟疝无张力修补术治疗体会[J].中华疝和腹壁外科杂志电子版，2011，5（3）：34-35.

[5]张新明，王世安，那生巴图，等.腹股沟疝无张力修补术60例体会[J].中华现代外科学杂志，2010，7（7）：423-424.

[6]徐永兴，汗智民，高兴贤，等.腹股沟疝传统修补术与无张力修补术临床对比分析[J].中国实用医药，2009，4（8）：90-91.

[7]龚伯雄，肖锋.临床路径在小儿腹股沟斜疝手术实施中的效果评价[J].中外医学研究，2012，10（10）：10-11.

[8]郑海英.临床路径在腹股沟疝患者健康教育中的应用[J].中国医学创新，2011，8（10）：175-176.

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【关键词】长三角城市群；“位序—规模”；首位度；城市规模等级

1.文献综述

潘鑫等（2008）选取长三角城市群7个年份的城市人口规模数据从城市规模等级结构、首位度等层面出发，得出长三角地区以上海为核心、多中心圈层集聚等三方面的特征。程开明（2008）对长三角城市体系首位度、位序-规模法则进行实证分析，发现长三角城市体系呈现出明显的首位型分布，上海首位城市特征突出。蒲英霞等（2009）从不同的角度对改革开放以来长三角地区城市规模分布的演变进行了较为系统的研究，发现该城市体系经历了首位型-位次型-首位型分布模式，城市首位度降低。孙贵艳等（2011）应用位序-规模法则等多种定量方法，系统研究了其城镇体系发展中的规模结构及空间结构演化特征，研究发现长三角城市群处于缓慢分散趋势中。

2.2000年长三角城市群城市规模分布

2.1 “位序—规模”分布

据表1，上海市非农人口数排第一位序，且远超第二位序南京，从第三位序开始，城市的非农人口数按照较平缓的梯度依次递减。进一步对表1相关数据进行处理，制出了“2000年长三角城市群人口位序离散图”：

据图1，随着城市位序的增加，非农业人口数先高速下降，继而平缓减少。因此可以推测出城市非农业人口数与城市位序大致呈反比例关系。据此，可以进一步建立城市非农人口数与城市位序的模型Pi=K/Ri（其中Pi为城市非农业人口数，Ri为城市位序，K为常数），并用一般形式Pi Riα=K表示，再将原指数方程简化为一次线性方程lgPi=lgK-αlgRi，并对城市的位序—规模关系进行线性回归。

通过“2000年长三角城市群人口位序离散图”推测出“位序—规模”模型，再由表2数据可得具体方程：lg（Pi）=6.55-1.24lg（Ri），转化为指数型方程Pi=3548133.89Ri-1.24，其中，常数项C和自变量lg（Ri）的P值近似为零，即成高度显著性，相关系数R=0.97，说明Pi与Ri呈现高度相关性。位序变量指数α=1.24>1，说明城市规模分布高度集中，高位城市上海的规模突出，而低位城市发育不够。综上分析，长三角城市群呈现明显的首位型分布，下文将对上海在长三角城市群中的高首位度进行量化分析。

2.2 首位及其余城市人口比例分布

由图2可知，长三角城市群的首位度为3.67（首位度=上海人口/南京人口=938.21/255.86=3.67），远高于其它城市之间的人口比例。其原因如下：1）政治因素：该地区位序?规模分布的上述演变特征很大程度上反映了改革开放以来我国城市化政策的调整与变化。上世纪80 年代，我国推行了“控制大城市规模、合理发展中等城市，积极发展小城市”的城市发展方针，此时该地区纷纷“撤县建市”，积极实施优惠的产业发展政策，极大地加速了区域城市化发展进程，城市规模分布的首位型特征逐步减弱，进入位次型分布模式。然而浦东开发决策之后，上海市制定了“开发浦东、振兴上海、服务全国、面向世界”的开发方针。并以此极大地促进了上海的发展，因而其城市规模得以大幅度地提升；2）经济因素：到2000年为止，上海实现了GDP连续八年的两位数增长，其第三产业也首次超过第二产业的总产值，产业结构的成功转型为上海的经济发展注入了一股新的活力。同时，上海的投资环境的改善也是其城市规模扩大的重要因素。

2.3 城市规模等级分布

根据上述数据又进一步制作出了“2000年长三角城市群城市规模等级的正态图”：

据图3可得该地区本阶段城市大多数是中小型城市，这与上海高首位度的原因分析相统一，江浙一带的城市由于商品经济发达，本地集聚效应占主要优势，城市保持中小型规模即已达到规模经济，因而限制了城市规模向外辐射式扩大的趋势，也即限制了城市的规模。

3.2010年长三角城市群城市规模分布

3.1 “位序—规模”分布

据表3，2010年度，上海依然稳居该地区中心城市。其后的南京、杭州，由于政治及传统发展优势，人口数量依然处于地区二级梯队。而在研究中，城市规模分布类型还受到自然、历史、经济和城市化水平等多种因素影响，在近年的发展过程中，苏州和宁波在经济发展等领域内已经表现出超过南京和杭州的发展速度和发展规模。与此同时，南通和常州等城市也在长三角发展进程中迅速崛起，人口数量增幅明显。进一步对表3相关数据进行处理，得出“2010年长三角城市群人口位序离散图”（如图4所示）：

随着城市位序的增加，2010年度城市辖区年平均人口自上海开始下降较为明显，继而平缓减少。据此，仍可以进一步建立城市辖区年平均人口与城市位序的模型的简化形式：lgPi=lgK-αlgRi，下面将对城市的位序——规模关系进行线性并进行回归（见表4）。

回归可得具体方程：lg（Pi）=7.15-1.02lg（Ri）

转化为指数型方程：Pi=14125375.45Ri-1.02

其中，常数项C和自变量lg（Ri）的P值近似为零，即成高度显著性，相关系数R约为0.97，说明Pi与Ri呈现高度相关性。位序变量指数α=1.02近似等于1，说明该地区城市规模分布于该年度已接近于标准的“位序—规模”分布。长三角城市群在演进过程中趋于均衡全面发展使得该地区低次位的城市不断成长，城市群朝向成熟的城市体系演进，而在达到标准“位序-规模”分布之后，该地区将达到城市体系的稳定状态，即“帕累托分布”。

3.2 首位及其余城市人口比例分布

首位城市作为区域中心城市，在城市体系中起到关键的作用并带动着一个地区的经济和社会发展。2010年长三角城市群的首位度为2.44（首位度=上海人口/南京人口=1326.69/543.61=2.44），相较于其余城市的人口数据顺次比例，具有较大的领先优势（如图5所示）。

其原因在于：1）经济因素：随着长三角城市群的进一步发展，该地区以上海为龙头的单极经济结构正在向以上海为中心的多元联动经济结构演化，原先低位次的城市经济实力不断增强，在这一过程中，上海市积极调整发展思路，经济质量不断提升，故其优势地位仍相对明显。2）政治因素：近代以来上海在我国城市体系中始终处于十分重要的地位，因而在长三角地区的发展进程中，上海始终处于领先地位。期间上海的首位度虽有所下降，但上海市积极推进政府的公共服务能力的提升，因而依旧保持着相对较高的首位度。3）国际关系：作为现代文明的集中体现单元，城市在经济全球化浪潮中受到了极大的冲击，作为经济全球化的输入国，我国的城市体系受到经济全球化的影响尤其明显，区域层面突出表现为传统的城市体系结构向网络体系结构的转变，在城市层面则突出表现为新的经济空间的兴起和城市空间的重构。近十年内，长三角地区作为一个城市群开始兴起，依托于该地区强劲的发展潜力，上海的国际化水平得到进一步提升，故其首位度仍较高。

3.3 城市规模等级分布

根据“2010年长三角城市群城市位序”表，进一步制出“2010年长三角城市群城市规模等级的正态图”：

依照图6，16座城市的规模均已达到大城市及其以上水平。其中，有3座超大城市，11座特大城市，城市规模与城市人口数量基本呈正态分布，表明该地区已接近标准的“位序-规模”分布。

4.2000年与2010年长三角城市群城市规模分布比较

4.1 “位序—规模”分布比较

将长三角城市2000年的位序作为横坐标，2010年的位序作为纵坐标，制作出图8：

2000年至2010年，长三角各城市中近半数的位序没有发生变化。在排名前7的城市仅无锡和苏州互换了位置，这些位序较高、规模较大的城市位序相对稳定，与之对应的则是排位靠后城市间位序的显著变化。

4.2 首位及其余城市人口比例分布比较

根据“2000年长三角城市群城市位序表”和“2010年长三角城市群城市位序表”可以制得“2000年与2010年长三角城市群首位及其余城市人口比例”（见图8所示）：

10年间长三角地区的行政等级结构有原来的沪-宁杭（副省）-地级市-县的模式布局转向扁平式布局，由于苏州、无锡和宁波等城市的崛起，演变成以上海为中心，沪-宁杭苏锡甬（副省与发达地级市）-县市的模式，整体城市布局由极化发展向泛化发展。期间，上海连接国际国内的两个市场的经济中枢地位凸显，并与苏锡常等市实现了成功的经济对接。苏州等市在着力推行制造业高地建设的同时，针对上海实施了战略北移跨江发展，着力加快“北上海”建设。而杭州、宁波等地也加快了“南上海”的建设，以杭州湾大桥建设、大小洋山港及北仑港的建设为契机，与上海经济在资源、产业、市场建设等领域展开了全面的对接。

2000年以来，长三角地区特大城市的空间扩展和集聚能力提高也十分突出。杭州实施了城市总体发展的战略性转移，使钱塘江两岸成为杭州市新的城市中心；无锡撤销了锡山市，使之成为了无锡的两个区；苏州则把吴县纳入了城区范围。10年来长三角城市群各城市人口加速集聚。虽然上海作为首位城市人口比例虽有下降，但这也反映出长三角16个城市共同繁荣发展。

4.3 城市规模等级分布比较

从2000年的偏正态分布到2010年的标准正态分布，城市群的城市规模等级重心从原本的中等城市变成了特大城市，各城市等级规模分布更加合理。这十年间，随着江苏沿江战略、沿海战略、浙江沿湾战略的实施，以及宁杭生态产业轴、泰锡湖产业轴不断拓展，长三角城市群网络化布局趋势初现。长三角城市群可以被划分为由沪苏锡构成的核心城市区域，沪宁杭的中圈层，和通过沪宁杭金三角带动起来的整个长江三角洲城市群的圈层。其城市规模体系在全国总体上处于较高层次，中小城市发育良好，城市等级比较完善，空间布局表现为城市密度较大，分布比较均匀的特征。

参考文献：

[1]潘鑫，宁越敏.长江三角洲都市连绵区城市规模结构演变研究[J].人文地理，2008（3）.

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理论界通常会把以“一小时”题注的经济圈、都市圈和生活圈等同起来。

得益于公路和地铁、轻轨等轨道交通的发展，抵达市中心的通勤时间在一小时范围内的区域，通常被认为是聚集效应、竞争优势最强的城市区。

事实上，经济圈的概念远不止某个城市内部，而是城市之间的通勤时间和距离半径。

以某一大城市为中心，一小时通达的区域都可视为其腹地，大都市圈的提法多半以此对应，比如纽约都市圈、五大湖都市圈、大东京都市圈，我国的上海都市群、广深都市圈和京津都市群等。

2015年底，津保铁路正式运营，天津和保定的通勤时间也缩至一小时以内。

京津冀“四纵四横一环”铁路网格局已成“一横”，形成北京、天津、保定半小时高铁圈。

从全球范围看，我国高铁串联起来的一小时都市圈，无论是半径还是城市数量都已超越了大家熟知的国际大都市群。

在成渝双核一小时城市经济圈层中，成绵乐客运主线将以成都为中心的绵阳、乐山、德阳、眉山等十余座城市连成300公里长的一小时城市带。

成渝高铁又串联起重庆及成渝两地之间十余个城市带，呈“T”字架构的成渝一小时高铁城市带已经形成。

当下，珠三角地区和长江中游城市群也在密集织就“铁路交通圈”，深圳、珠海、佛山、东莞、惠州、肇庆、中山、江门等八个珠三角城市与广州已完全在一小时城市济圈内。

近两年，珠三角地区高铁已成网，并逐步向外辐射，以广州、深圳为中心，初步形成了一个能辐射周边500公里范围的“城市圈层”。

高铁，让不同规模大小、不同行政层级的城市与城市之间的联系可精确测度，找到参照系。借助单体城市吸附能力探讨其成长的可能性，让城市规模大小评估和吸引力刻画变得更加可行，甚至可将不区分行政级别、规模大小的城市和城镇打包成高铁城市样本组来研究，还可借助高铁来预测未来城市经济空间格局演化方向。理论上，一系列复杂政治、空间和经济力量都会交错影响城市体系格局。

实践中，作为一种内外部力量共同作用而促成的高速铁路布线，对城市经济空间格局的影响带有诸多不确定性，能观测到的作用渠道或直接或间接，作用效能或长期或短期，传导机制或遵循邻近区域中心城市先获得辐射机会，或打破地理空间约束强化跨区域合作。

而无论高铁起作用的机制以何种方式构建，机理如何复杂，都可将其视为城市和区域经济格局演变反应、城市联动关系构建方程的催化剂。

时空格局改变和加速了城市政府对城市内部和城际关系的重新定位。

据笔者的调研，高铁主干线城市已开启了抱团竞争、合作共赢的新局面。

各大中城市希望通过共同行动来共谋发展的愿望越来越强烈。

区域、城市内外各主要经济要素得以实现空间再分配。

在高铁沿线，不同规模大小的城市已分区、分块形成串联经济效应，产生了“1+1>2”的城市规模经济效应。

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关键词：关中城市群；川渝城市群；城市布局

中图分类号：F291.1 文献标识码： A 文章编号：1003－3890（2008）08－0016-04

一、关中城市群的现状分析

“关中城市群”是指以西安为中心、以陇海铁路和301国道线为一线、以高新技术产业和先进技术及星火产业为特点的产业经济体系为两带的“一线两带”的关中经济区，包括5个地级市、3个县级市、1个示范区、34个县和16个市辖区。城市群以西安为中心的“米”字型公路主骨架正在高级化，并且所有重要市镇均有主干公路相连。

“关中城市群”的经济规模在陕西省占有极其重要的地位，2006年GDP达2 517.59亿元，占陕西省的70.38%。“关中城市群”的科技实力十分雄厚，在全国占有重要地位，西安市的综合科技实力在全国仅次于北京、上海，排在第3位，其高等院校、科研院所众多，科研人员多达六、七十万。“关中城市群”高新技术产业开发带已初具规模，高新区的发展在区域经济中的地位越来越显著（如表1、表2所示）。

二、“关中城市群”与“川渝城市群”的对比分析

就整个西部而言，已形成规模的城市群有两个：“关中城市群”和“川渝城市群”。“川渝城市群”是以重庆、成都两市为中心，包括自贡市、泸州市、德阳市、绵阳市、遂宁市、内江市、乐山市、南充市、眉山市、宜宾市、雅安市、广安市、资阳市等14个地级市和渝西经济走廊等县市。从城市等级体系来看，除了成都和重庆为特大城市外，自贡、绵阳、南充为大城市，雅安、资阳为小城市，其他城市为中等城市。重庆市是全国四大直辖市之一，升为直辖市后其城市规模迅速扩大，经济实力不断增强，对周边的辐射力也在增强。成都市是四川省的省会城市，城市发展也较快，这就使得这一城市群的整体发展水平较高，经济实力相对较强。这两大城市群同属西部，但其发展状况、经济增长率以及经济竞争力却有较明显的差异。

（一）“关中城市群”与“川渝城市群”的对比分析

如表3所示，这两大城市群从地缘状况来看有很多相似之处：（1）无论是“关中城市群”还是“川渝城市群”都是中国交通的枢纽地带，是陆上、水上、空中联系的重要纽带。（2）从国家政策方面来看，二者都是响应“西部大开发”的口号加速发展，在政府的政策、资金等方面都享有特殊的优惠。（3）从建设过程中遇到的问题来看，“关中城市群”的问题主要集中在建设过程之中，而“川渝城市群”则偏向于在建成的规模上如何使之锦上添花，二者建设的重点不同，遇到的问题、解决的办法自然也就有很大的差别。

就“川渝城市群”而言，遵循市场导向与政府行为相结合、互利互惠与整体水平提高相结合、保护环境与可持续发展相结合的原则就可以使川渝地区经济社会取得持续、稳定、健康的发展，但这些并不表明川渝地区已经完全摆脱了建设过程，更不能表明它已经克服了建设过程中的困难。尽管“川渝城市群”发展的势头良好，但从整体上来看，目前中国城市群的发展还处在初级阶段，其发展也存在着一系列的共同问题。

（二）二者在建设发展过程中的相同点分析

1. 管理体制不顺。城市群是若干个不同性质、不同类型和等级规模的城市基于经济的联系而组成的特定经济区域。同一个城市群可以有若干个不同的行政区、产业结构、产业布局等，这些若干的不同就有可能导致行政区或者城市之间在某些发展问题上有明显的冲突。因此，城市群要发展，首先就要突破行政区划限制，通过市场调节机制，以中心城市为核心，实现区域资源要素在整个城市群范围内合理优化配置。例如：解决“川渝城市群”的“行政壁垒”问题，就要突破区域行政划分，甩开地方保护主义，否则，不仅会对整个区域造成严重的经济损失，而且会造成市场封锁、条块分割等后果。

2. 地区发展不平衡。关中城市的地区发展不平衡问题尤为严重。关中地区的发展尚处于雏形，城市规模小，仅仅是省城内部分地区的经济联合，城市数量相对较少。而且，各个城市的发展水平差距较大，西安、咸阳、杨凌发展较快，各项投资、政策、法律法规健全到位，西咸一体化也在加速建设当中；渭南、铜川这两个城市规模小，发展速度缓慢，近些年来政府投资少，市场规模小，创新能力差，基本处于停滞状态。这些经济因素、政治因素、社会因素等导致了整个关中地区差距明显，发展失衡。

3. 内部结构功能不完善。从城市群的内部网络体系结构来看，国外城市群大都以大城市为核心，以卫星城市为依托，形成类似金字塔的比例结构。而中国城市群的特大城市、大城市、中等城市、小城市结构比不尽合理，大城市和小城市数量偏少，整个城市体系缺乏有效的传承环节。从城市网络的内部功能来看，国外成熟城市群的综合经济功能完备，尤其是城市群的核心城市一般都是全国乃至世界性经济中心，并且集聚了大量的跨国公司、金融财团、国际和地区性组织、科研和教育机构。而中国的城市群综合经济功能相比较而言显得较为薄弱，其核心城市的集聚与扩散效应也不够强大。

三、“关中城市群”在发展过程中面临的问题及对策研究

（一）“关中城市群”在发展过程中面临的问题

1. 人才流失严重。我们可以把高等学校比作一个生态系统，而且是一个具有内外共生与竞争关系、能够自我推荐与调节的人文文化的社会生态系统。在关中地区，高校云集，人才辈出，然而这些人才往往选择去南方发达城市发展，不肯留在西部，这就导致关中这个欠发达地区失去了改变自身发展状态的原动力，导致关中地区高新技术产业缺少骨干。因此，关中地区要取得更进一步的发展，如何留住高层次人才为西部服务是至关重要的。

2. 经济总量偏小，产业结构升级制约因素比较突出。关中地区经济发展的特征为：（1）经济总量偏小，在区域竞争中处于不利地位。2005年关中地区GDP为2 517.59亿元，同年重庆的GDP达3 069.1亿元，这充分说明关中地区区域竞争力不强。（2）产业结构演进较慢。2005年西安第一、二、三产业比例为：66.01∶539.61∶664.52，为“三二一”式的产业结构，处在产业结构演进的较低层次。（3）产业结构同构化，产业关联度小。各城市的支柱产业多是靠外来力量建立起来的，呈现出“嵌入式”的特点，自成一体，相互之间没有明确的分工，经济联系十分松散，产业结构整体趋同化，产业前后关联效应不强，主导产业产品链条短，支柱产业中缺乏跨市发展的企业。（4）缺乏整体布局及整体发展的观念和规划。各城市发展的战略目标缺乏相互协调，部门分割、地区封锁、行业垄断等现象依然存在，政府职能转变尚未到位，市场体系有待健全，产业投入机制单一，民营经济发展缓慢，城市发展的机制有待创新。

3. 城镇规模偏小，城市规模等级结构不合理。关中地区共有8座城市，424个建制镇，城市人口近700万。与土地面积相近的京津唐和珠江三角洲地区相比，无论城镇人口还是城镇的规模和数量都小得多。在这个城市群当中，没有大城市，首位城市――西安的首位度高达5.33，属于高首位分布。各级城市规模递减不均匀，缺乏大城市，中等城市数量偏少，小城市发展滞后。

4. 城市建设发展缓慢，基础设施落后。由于城市规模的急剧扩大，城市设施陈旧，城市的设施处于超负荷状态，从而导致了关中地区市容环境污染严重、绿地不足、交通秩序混乱、城市用地短缺、住房紧张等一系列阻碍城市发展的社会问题。城市的基础设施和环境设施发展的缓慢，阻碍了城市现代化建设进程的加快与城市功能的快速提升，同时影响着城市其他事业的发展，削弱了西安作为西部特大型中心城市带动陕西乃至西北地区经济社会发展核心增长积极作用的充分发挥。其他的中等城市发展水平都较低，在一定程度上，很难吸收由西安扩散而来的技术和产业，难以实现规模经济效益，同时，也就无法向西安提供完善的资源及辅助产业的支持。

（二）加快“关中城市群”发展之对策

1. 建立协调发展的政策体系和政府服务体系。政府明确提出鼓励关中地区发展的产业、产品和技术目录，增加政策和市场的透明度。各级政府应加快政府体制改革，转变和强化服务职能，清理不符合国际惯例和城市群建设发展的政策，减少和进一步简化投资审批程序。放宽市场准入，创造公平的市场竞争环境。加快协调西安、咸阳、宝鸡和渭南等市的产业政策、法规和管理体系。通过协调各城市的户籍制度改革，建立高效、开放、畅通的人员流动机制，构筑统一的产权交易市场、技术市场和科技中介服务市场，建立统一的就业和社会保障服务体系。

2. 构筑开放、畅通和高效的基础设施。基础设施的建设应当着眼于整个城市群发展，使其不仅高效、合理，而且能够给未来城市的发展留出足够的空间。高标准地进行交通、通信、排水、电力和燃料及环境绿化，既要实现人流、物流、资金流与信息流的集聚所带来的规模效益，同时又要保持区域的可持续发展。

3. 完善城市布局和等级体系。具体来讲，“关中城市群”的发展应以西安和咸阳为核心，一是在发展沿关中城市的主轴线陇海线与西宝、西潼高速公路的基础上，加快现有城市的发展，促使中等城市向大城市发展；另外还要增设新的城市。二是沿“米”字型的交通网络通道形成次级发展轴线布局新城市，最终促进城镇体系的完善发展。

4. 加强西安的中心地位。近几年，随着全球化和跨国公司生产的国际化以及西安投资环境的改善，一大批跨国资本涌入西安，进驻西安高新技术开发区和经济技术开发区。西安应抓住这种门户效应和产业结构全面重组与升级的时机，扭转陕西产业结构落后、效益低下、经济发展缓慢的局面。也可

依托云集在西安的高校、科研院所、高新技术和经济开发区，推进新兴工业化工程，大力发展电子信息、航天技术、精密机械、专用机械、生物制药和食品饮料等优势产业，逐步提升西安的整体竞争力，带动陕西省经济的可持续增长和腾飞。

5. 各城市之间优势互补、共同发展。正确处理和协调好各个城市之间的关系，加快生产要素的流通和重组，推动产业整合，深化各个层次和各个环节的专业分工与协作，造就大型企业，构筑“关中城市群”的产业集群，实现联合发展。中等城市以核心区域为依托，充分利用自身的优势和现有的社会经济基础和技术条件，建立为西安提供资源、市场、服务，接纳其扩散而来的技术、产品的经济结构，逐步缩小地区差异。

6. 促进生态和社会协调发展。生态环境是人类生存和发展的自然基础，也是社会共同拥有的最大自然遗产。建造“关中城市群”，实行并村建镇，转移农村人口，减少农村人口分散对环境造成的压力。全面实施天然林保护工程和营造人工林带，治理水土流失，实现山青水绿。城市内部大搞立体绿化，形成乔木、灌木、草地和花卉的全方位绿化格局。

总之，必须坚持经济、社会和环境效益相协调统一，使关中经济区完全走上生态可持续、经济可持续和社会发展可持续的健康发展道路。

参考文献：

［1］周宝湘.陕西发展循环经济的财政政策研究［J］.商场现代化，2006，（9）.

［2］陕西省统计局.陕西省统计年鉴2005［I］.北京：中国统计出版社，2006.

［3］刘慧君.强化川渝联动，共建西部经济高地［J］.西部论坛，2005，（7）.

［4］刘玲玲.规模经济、聚集经济与城市化研究［J］.城市规划研究，2006，（6）.

The Status-quo, Problems and Solutions of the Development of the Guanzhong City Group

Li Fan， Hou Yuanzhi

（Humanity school， Xi'an University of Architecture & Technology, Xi'an 710055, China）

篇9

关键词：提高；生活质量；城乡规划；策略

中图分类号：TU984文献标识码： A

城市价值的核心已不单单是满足人们的基本生活为主要目标了，随着社会的进步、生产力的发展，如何提高生活质量成为了社会关注的焦点。一个城市价值是否最大化，不仅要看这个城市是不是具有更强大的经济实力，而且更重要的要看这个城市能不能更有效地提高老百姓的生活质量以及更多地为它的居住者提供就业机会和发展机遇。生活质量是老百姓的生活状态和生活预期，体现在“衣食住行”、“生老病死”、“安居乐业”等方方面面。经济发展模式决定生活质量，政府公共服务提升生活质量，城市文明程度影响生活质量。

科学发展观的核心是以人为本。构建和谐社会需要人文关怀，生活质量是以人为本和人文关怀最重要的体现。站在人的高度，从生活质量出发，规划城市，建设城市，管理城市，让发展的成果惠及全体人民，这是中国城市发展最重要的价值导向。

创造一个利于人们的学习、工作和生活的需要的城市生活空间情境作为城市规划与建设的目标是我们一直以来坚持不懈的动力。合理的规划设计及空间环境组织，能营造良好的城市空间情境。包括城市物质情境及城市社会情境，从而起到提高城市生活质量的目的。调查结果表明，如果人们有选择城市的机会，他们一定会选择居住在暴力与非暴力犯罪率低，良好的健康服务设施、低污染、生活费用低廉、购物中心设施齐全以及能享受到各民族之间和睦相处、充满情趣的城市之中。研究还表明，城市生活质量的众多因素并不都像气候条件那样不可改善，相反，人们可以控制的因素，例如污染程度与足够的健康服务设施等才是影响城市生活质量的基本要素。因此，只有解决了这些可以控制的因素，才能使生活质量得到提高。

研究发现，城市生活空间适居性的静态关系规律主要表现在以下3个方面：① 城市生活空间适居性与经济空间的相关规律。这种规律主要反映了经济环境因素（经济决策、生产地域体系、技术水平、职业转变和后工业化等）与城市生活空间适居性的相互作用相互影响；② 城市生活空间适居性与政治空间的相关规律。这种规律主要反映了政治环境因素（政府管理、生产管理、消费政策、城市管理和政治利益集团等）与城市生活空间适居性的相互作用影响；③ 城市生活空间适居性与消费文化的空间相关规律。这种规律主要反映了消费文化环境因素（消费与区位观、消费与社会作用、消费与政治作用、消费与社会制度、生活方式等）与城市生活空间适居性的动态关系规律主要表现在城市经济生活生活生活生活生活生活生活生活等与城市生活空间适居性的相互作用相互影响。

根据《中国城市生活质量报告 2012》中国城市生活质量指标体系(CCLQI)分为三个部分：主观指标体系、客观指标体系以及由主客观指标体系加权形成的衡量城市生活质量的指数体系。CCLQI主观指标体系包括以下7项指数：收入现状满意度指数、收入预期满意度指数、生活成本满意度指数、生活改善满意度指数、生活环境满意度指数、生活便利满意度指数、生活节奏满意度指数。上述7项指标不仅涉及人们的收入状况和生活成本，也包含了城市的宜居性以及人们所承受的生活压力感受。

在社会处于快速发展与人们日益增长的物质文化需求增高的过程中，城市规划在其中扮演了重要的角色。首先通过社会经济的快速发展来提高就业机会，以发展城市规模。其次，通过城市设计控制和通过其他专项规划增加城市便利设施。另外，作为城市规划还要对构成城市多样化体验及使用功能要求的物质要素进行精心的组织，包括城市空间系统的结构、城市公共空间的尺度和界面、各类城市空间的功能组合，并尽可能地丰富各个局部城市空间环境的“类型”与“数量”，增加城市空间环境的“形式”，赋予其环境“意义”，无疑有利于增加城市活力，满足人们的多样化生活需要，给人们提供更多的机会和选择自由。

在城市规划中结合生活质量的理念作用重大，是城市发展的必经之路，同样也是社会发展的结果。首先，科学发展观实际上是以人为本的科学发展观，而我国的许多城市 “GDP”数据长期以来占据了城市规划中的重点部分，很值得我们反思和吸取教训。比如，北京就率先提出了生活质量是城市价值的核心发展战略，城市的价值要体现是城市的发展经济实力，也更要注重城市民众是否能享受到高质量的生活水平，市民的就业、发展是否走在了城市发展的前列。其次，城市的发展离不开城市规划，未来城市规划也必然逃脱不了对城市生活质量的规划主题。然而，目前高生活成本拖累了城市生活质量满意度的提高；房价上涨预期成为城市生活成本继续上升的隐忧；城市规模过大可能不利于生活质量的提高；东部地区城市生活质量客观指数总体上要高于中西部地区。政府应有效遏制城市生活成本上升，稳定房价和物价水平，管理好通胀预期，控制过大的城市规模，这些都是提高生活质量的关键。 再次，地方政府在城市发展规划中应在重视经济快速发展的同时，更要重视民生建设，加大民生方面的投入，创新保障和改善民生的制度性安排，在城市居民生活实实在在得到改善的同时，使城市居民对生活质量的满意度不断提高。

在城市规划中提升生活质量的路径的实现途径。首先要优化城市规模，其次是空间的合理规划，再其次就是旧城改造。

一、加强城市规模的优化，从而提高城市生活质量

由于城市经济具有正负外部效应，城市规模经济的程度可能随着城市规模的扩大而呈下降趋势，较小城市规模的扩大能带来更高的收益。因此，只鼓励大城市的发展，忽视、限制较小城市发展的理念是错误的。充分发挥大城市优势的同时，要更加重视小城市的发展。但是，完全自发的市场活动不能使城市规模和布局结构达到最优。政府应当积极推动一批城市布局好、基础设施良好、市场环境好、市政管理水平高、资源约束较少、发展前景好的重点城市，给予一定的投资、就业等方面的优惠政策和其他方面的鼓励政策，使得这些城市迅速发展成为规模合理的城市。对于已经达到合理规模的城市不再鼓励扩大，仍需要鼓励优化结构。 使得不同规模的城市有各自不同的解决方法，从而使得彼此相互促进，百花齐放。

二、空间合理规划，适度倾斜支持中西部

中央政府在90年代末期提出了西部大开发战略，之后2006年又提出了中部崛起战略，中西部地区经济发展取得了长足的进步。但是由于受到自身客观条件的限制以及其他一系列因素的影响，中西部地区并没有取得像东部地区一样的快速增长，自身的增长潜力还没有得到充分的发挥。中央政府今后在制定和实施系统的全国区域发展的空间布局规划时，应该根据历史基础和禀赋条件，确立适度倾斜的区域发展政策，引导人口和产业空间合理流动与适度均衡的分布，最终形成中小城市快速发展、空间布局更加均衡的局面。这就要求我们避免用发达城市的发展模式来替代其他阶段的发展路径，避免对不同区域制定统一标准。在规划和建设城市的同时，制定积极有效的财税、金融和产业政策，加大基础社会和公共服务的投入，避免城市发展不均匀。

三、在城市旧城改造规划中提升生活质量

基于城市发展的规划要覆盖到城市的每一寸土地的要求，通过旧城改造，完善基础配套设施，提高居民的居住质量、生活水平。比如，深圳城市规划中就对于盐田区的旧城改造根据不同的区域和功能需要，提出了不同的要求。大梅沙片区的旧城改造强调与该片区的旅游发展相结合，营造地方特色，规划布局从全新的角度紧紧抓住功能、环境、景观、经济等几个主题。借助周边优越的自然条件，通过旧城规划，创造古朴、宁静、富有生气的公共开放空间，充分利用中心广场的商业功能，营造地方风情的旅游商业。盐田片区的旧城改造充分考虑盐田港后方的特色，在提高居住质量的同时，重点发展港口服务业的村集体经济。沙头角片区的旧城改造重点在塑造城区特色，与行政、文化中心的特点相结合，增加、完善城市商业服务的功能，改善城市环境质量，提升城市综合水平。

参考文献

1.林坚,肖丹,刘诗毅. 中国城市土地利用结构特征及城市群影响因素研究:基于十三大城市群内城市的实证分析[A].2010.8-14.

2.胡振宇,龙隆,曹钟雄. 中国城市可持续发展理论与实践[M].北京:中国经济出版社,2010.90-99.

篇10

经济发展水平和人口总量决定亚洲城市的密度

长期以来，亚洲一直是世界上人口最多的大洲。目前有大约42亿人居住在亚洲，占世界人口的比例超过60%，而亚洲的国土面积仅占世界的30%。世界上10个人口最多的国家，6个在亚洲，而且都在环太平洋和印度洋的东亚、东南亚和南亚地区，这里也是世界上人口密度最高的地区。

一个城市能容能纳多少人口有经济规律可循。亚洲的经验表明，城市规模的决定因素主要有两个：国家的经济发展水平和人口总量。

首先，经济发展水平是决定一个国家城市人口规模的重要因素。我们将15个人口和城市数量较多的亚洲国家加上中国台湾的样本拿来分析（见图1），可以发现一个有趣的关系：人均GDP越高的国家（地区），其首位城市（即该国人口最多的城市）所占的人口比重也越大。为什么会这样？

发展的早期，经济以农业为主，而农业生产依赖于土地，人口分布必然相对分散。进入工业化时代之后，工业生产在专业化和集聚的过程中产生了规模经济，这有助于生产者靠近市场，节省运输成本，也有助于其雇用专业的劳动力，分享大城市的技术和信息，从而提高劳动生产率。

到了后工业化时代，服务业所占比重越来越大，将进一步提高大都市的地位。随着人们收入水平的提高，对于服务业的消费将越来越多。大多数服务类商品的生产和消费必须面对面进行，因此，服务业的发展主要以本地需求为主，只有大都市才能拥有足够大的人口规模来支撑现代服务业的需求。对于亚洲的发展，大城市的作用越来越重要。

亚洲主要国家和地区在快速发展阶段都是依靠出口拉动增长。其经济增长的模式是出口带动需求，提高投资回报，于是本国提高储蓄，增加资本积累，扩大生产规模。长期依赖出口的增长模式受制于国际经济大环境。当国际需求增长缓慢时，大城市在拉动国内技术进步和消费提升两个方面的规模经济作用将尤为明显。特别是首位城市，它作为国家经济的龙头，对于其他地区的带动和辐射效应将是无法替代的。

第二，总体来说，在亚洲，国家人口规模越大，其最大城市的人口规模也越大。在国际视野里，亚洲的城市相比其他洲的城市更大。2008年，全球有22个超级大都市人口超过1000万，其中亚洲占12个。如果将紧密联系的都市圈算作一个人口集聚区，则全球最大的20个人口集聚区中，亚洲占有13席，其中排名前五的是东京圈、广州圈、雅加达、上海（包括苏州）和首尔圈。

然而，人口的集聚并非永无止境，人口越多则越有可能产生城市体系中的“次中心”，从而对城市体系产生分散化的作用力，这可以解释为什么上海和孟买在各自国家的人口占比相对较低。在一个大国的内部，合理的城市体系是由若干个都市圈组成的，除了以首位城市为核心的大都市圈之外，一些区域性的都市圈也会存在，主要是满足于当地制造业和服务业的需求。

东京人口规模的变迁

如果说一个国家的首位城市的规模与这个国家的发展阶段有关，那么，首位城市的集聚趋势就是这个国家保持竞争力的体现。东京的人口变化是最好的例证。

二战以后，东京都人口在20年间增长到1945年时的三倍。这段时期也是日本快速工业化和城市化发展的时期，城市人口比重从1945年的27.8%上升到1965的67.9%，恰恰是今天中国所处的阶段。之后，东京都人口增速放缓，甚至在1990-1995年期间出现过短暂的下降，但之后又出现了缓慢的上升。从1967年以来，除了个别年份外，总体上从东京向外迁移的人口要多于迁入人口。但在2010年，东京的迁入人口再次超过了迁出人口。需要强调的是，东京都人口上升不是由日本人口的增长带来的，事实上，整个日本的人口规模已经于近年来出现了缓慢下降的迹象。

像很多国际大都市一样，白天在东京都上班的人当中有相当一部分不住在东京都，而是住在周围的小城市。在过去的几十年里，东京都的夜间人口偶尔下降，但白天人口自1965年来却从未下降过。这说明，东京都作为日本最重要和最有活力的经济体，其创造就业的活力始终不减。但从居住来说，似乎有不少工作在东京的人在夜幕降临之际“逃离”这座城市。

区域经济一体化进程中的台北