铁路作业计划范文

导语：如何才能写好一篇铁路作业计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：神华铁路 大型养路机械 作业效率

如今神华集团含有4条铁路线路，具体为包神线、神朔线、大准线以及朔黄线，截至2014年底，营运里程共计2026公里，在建里程340公里。主要以运神华自产煤为主，适当兼顾地方运量，其线路多处西北地区，沿线风沙尘土较大，道床脏污较快。

神华铁路自开行万吨列车以来，运量逐年大幅提升，2014年完成货运量4.12 亿吨。万吨列车数量快速增加，列车追踪时间被不断地压缩，对线路的维护工作量也在不断增加。在目前的条件下，使用天窗进行大型机械来作业已成为近些年神华铁路维修养护的主要方式。如何提高养路机械的运行效率，对于其存在的潜能进行挖掘，减少其对于运输具有的影响，借助于这些来满足急剧增加的运输要求是目前需要解决的问题。本文主要以大型养路机械清筛施工为主做介绍。

一、整合资源，集中调度，统一管理

为了充分利用大型养路设备，解决运输与设备护理之间存在的矛盾问题，为了方便针对大型养路机械运用的强化管理，需要对神华集团内部含有的所有资源进行有机整合。为此组建了轨道机械化维护分公司，对神华铁路轨道维修的任务进行系统地分配。至此实现了神华系统大型轨道养护设备的集中调度，使资源配置可以达到比较合理的状态，避免了资源浪费，降低了生产成本。

神华轨道机械化维护分公司在认真研究大型养路机械作业管理办法的基础上，结合神华铁路自身的基本特点，制定了符合自身情况的大型铁路养路机械的相关管理标准。统一并完善了安全体系标准，使日常工作的基本流程与操作规范更加地程序化与科学化。同时还建立了统一的施工作业标准，建立公司、作业团队三级管理的基本体系。

二、重视人才培养，加强检修保养

（一）加快人才培养

为了获得更高的大型养路机械的作业效率，需要对作业的专业人才进行培养，具体可以采用以下几点措施：

首先需要依据公开、公平与公正的基本原则，选取一些具有专业素质与水平的机械操作的人员，让这些人员可以自觉的进入到大型机械养护队伍的工作里面。

其次需要采用老带新的方式提高工作人员的作业水平，加强专业技能的培训，提高这支队伍的专业知识水平以及专业操作能力与技巧。必要时，可以与一些高校进行合作，对工作人员进行定点培养，采用学练结合的方式，使其可以真正地掌握专业的知识水平，同时也是可以提高实际动手的能力。

最后要幅度提高大型养路机械工作人员的工资，在政策、工薪以及福利等很多方面对这些人员进行倾斜，在聘任、培训以及公休等很多的方面制定专业的奖励方案，使得他们的待遇福利高于普通的线路工，对于在工作面面具有突出贡献的人员在聘任的时候可以不考虑工龄、学历以及资历等限制，提前参加技师与高级技师的考核，为人才的快速成长创造出必要的条件，为操作技能人才创造一个成长快、使用好、待遇高的良好环境。

（二）标准化检修保养作业

首先需要加强日常活动的检修与保护的力度，日常的检修与维护状况如何对大型养护机械的作业效率具有很大的影响。所以在日常的工作中，应该制定系统与全面的大型养路机械日常检修与维护的相关规章制度。同时需要落实大型养路机械日常的检修与维护的相关责任制度。及时消灭那些可能威胁行车安全以及很有可能导致机械故障的隐患。在养护的周期方面，制定分为50h、100h、200h的定周期保养机制。其次公司的设备管理部门要负责汇总分析故障原因，汇总整个公司设备故障检修排查信息，在分析基础上，对故障发生的部位和频率进行分类与归纳。例如可以将故障的种类分为制动系统的故障、液压系统的故障以及电气系统故障等几个部分。在对于故障资料汇总以后，针对故障发生的时间、具体原因以及发生故障的次数进行分析。最后摸索和总结出大型养路设备机械故障方面的规律性的数据资料，依据这些规律总结出常见的大型设备故障应急处理的措施，之后再利用这资料制定出机械操作者的机械使用手册。再次对于所有的配件进行科学的管理，要想使得大型养路机械在出现故障以后快速地恢复正常，需要充足与及时的配件供应。所以根据配件具有的专业化管理概念，依据《大型养路机械配件管理办法》的相关规定，对配件进行科学化与合理化的管理，依据规定配件的储备量不能低于储备金额含有的5%。为了满足配件补充的及时性，对于有关的配件需求计划进行科学的预测，对于常见故障需要用的配件要多做一些合理的储备，对于部分的配件需要随车的配置，以便提高紧急情况的处理速度。

最后对机械设备出现故障以后没有动力收车、车辆脱轨以后具有起复等紧急的情况要事先制定出有针对性的预案，同时经常组织演练，明确每一位职工在故障发生以后具体应该做些什么，保证每个职工各司其职，同心协力地处理有关故障，将故障的影响降到最低，在施工结束后需要尽快地进行修复活动，保证设备始终处于无故障状态。

三、明确配合责任分工

对大型养路机械进行维修时，需要工务、供电以及车站等很多部门之间协调与配合，尤其是需要加强与工务部门的紧密协作，尽最大的努力保证大型机线路维修的质量与工作的效率。

明确职责和分工，各单位的具体职责如下：

清筛队停留站区。站区书记协调好各专业的配合；至少保证一部汽车接送各专业盯控配合人员。

工务工队。参加施工总结、预备会；管内作业时拆除平过道，作业后恢复；机后质量检查、验收，在质量验收单上签字；向清筛队提供准确的曲线资料；清筛前调查道床厚度，每座涵上和线路每100米挖验1处，提供给清筛队负责人；无缝线路应容力放散；作业后派专人巡视线路。

电务工队。参加施工总结、预备会；提前调查各种电缆过线情况，处理好妨碍作业的处所（枕底下500mm枕头外1200mm范围内的设备）；按预备会确定的项目、数量、标准、时间拆除、恢复或处理妨碍作业的设备；作业前对钢轨接续线和扼流连接线进行捆绑，不得出现因准备不到位而影响作业的现象；作业中派员跟随大机盯控，及时处理与电务设备发生的有关问题。

供电工队。加施工总结、预备会；提前检查各种设备，作业前拆除、作业后恢复妨碍作业的接地线、吸上线等，对妨碍作业的其他设备做出处理（枕底下500mm枕头外1200mm范围内的设备）；检测导高和拉出值，及时调整超限处所，确保供电设备的使用安全；作业中派员跟随大机盯控，及时处理发生的与供电设备有关的问题。

车站。加施工总结、预备会；处理安排大机转线，及早联系施工点，办理手续尽量不占用作业时间；指导清筛队驻站防护员在车站的施工登记，准确登记和掌握影响范围；作业中及时、准确地开放进路信号；在绝缘接头处作业，现场申请临时要点占用相关轨道电路区段时，及时联系和安排给点；转场、转线、进出作业地段时，及时排放进路；大机运行时把好车机联控关，值班员直接与大机司机联控，保证大机运行中的安全。

四、做好施工前的准备工作

首先，清筛作业队施工前至少提前两个天窗对清筛线路进行调查，主要调查线路上的桥涵、信号机水泥固化平台、红外设备等障碍物，并确定障碍物处理方案及机械清筛作业起止里程；对于接触网立柱的内侧与钢轨外侧具有的水平距离，之后再与供电部分进行确认，对各种线上设备具有的界限进行测量，分析与研究各个线路的石碴情况，如若线路缺碴，及时利用天窗点进行补碴。

其次，需要做好施工现场与周围环境的调查研究活动，掌握工作的预见性、时效性以及针对性。加强对自然与人为造成的破坏性因素要及时给予排除和排查，为确保施工的顺利进行创造充分的条件。

再次，对于施工的方案要合理地安排。对于现场实际的情况进行充分的考虑，依据每天的作业进度情况合理提报天窗封锁里程，对于作业进出的站点进行合理的规划，对于大机器进出区间的时间进行控制，尽量保障大机械设备在站内的纯作业时间。

最后，加强车辆施工的组织工作，保证作业的效率，依据职工具有的年龄、精神状态以及业务精通程度等进行分类，合理的安排号位，合理的配置人力资源，在依据施工现场不同环境的基础上，制定合理的作业方案，减少人为因素对于大机械设备的质量影响。

五、大型养路机械设备故障应急救援预案

建立以队长、副队长为组长，班组长、技术主管、安全员及车班职工为组员的起复小组。

配置相应的起复机具，并列入随车安全行车备品管理，司机长指定安全员同时作为保管人，负责日常维护、保养。每月进行一次起复机具的检查实验，如有缺损，应及时申报补齐和修理，违者进行考核处理。

凡列入起复小组成员必须熟练掌握起复机具的原理、使用、保养、维修不同车型锁具的方法，队上要每月组织成员进行一次模拟、实做起复演练并记录在案。达到每人都能熟练操作起复机具，一旦出现微机线路开通的机械故障，能够迅速地、有条不紊地使用起复设备，在最短的时间内恢复线路几何尺寸，保证线路达到放行列车条件，正点开通。

机械车出现脱线或故障时，司机长立即通知施工负责人，由施工负责人统一协调指挥起复、恢复线路工作。如遇故障点在邻线侧，施工负责人要派专人设置防护，另设一人在现场用对讲机与驻站联络员联系进行防护。

在现场抢修时，两端要打好铁鞋，机械车要做好防溜措施。所有工具不得侵入邻线。各车司机长及车间技术员必须能迅速判断出机故点，并提出合理解决方案。

（一）清筛机起复抢救操作步骤及过程

由负责起复上下导槽、枕下梁的8人完成（分两组）。一组4人分两小组，分别拆两边枕下梁、挖掘链，使其与上下导槽分开；另一组4人亦分两小组，分别拆上下提升油缸油管接头，并将5吨手拉葫芦固定好，用16mm钢丝绳将上下导槽捆扎。等两边枕下梁、挖掘链与上下导槽分开后，利用机械起道机将上下导槽分别顶出钢轨，此时，一组每两人分别拉葫芦起吊上下导槽，另一组每两人分别将枕下梁吊到位固定和将挖掘链拉出道床放与车上。两边上下导槽导到位固定。

由负责起复起拨道装置4人完成。准备一些枕木头放于两边，2人将起道油缸油管接头拆掉，同时另两人将夹轨钳油缸油管接头拆掉，把夹轨钳撬开。此时，每边2人各带一只起道机，一边起高，一边垫枕木头，直到起复到位并用固定销锁定。

由负责起复输送带装置和清扫装置4人完成。每侧2人先将输送带装置左右油缸油管接头拆下，人工将输送带装置推位，上好保险绳；此后3人起复清扫装置，将提升气缸销轴拆下，人工抬复到位并上销固定；另外一人先拆回转油缸油管接头，在污土带系上一根麻绳，等其余3人将清扫装置起复后，一起将回转输送带装置拉到位锁定。

全部起复完成后，由机长负责整车检查，确认可以动车后，由别的动力车将该清筛机拉出龙口，组织人员上碴，再由捣固车恢复线路。

（二）捣固车起复抢救操作步骤及过程

一号位在作业时应注意观察，如反映及时，应尽可能利用蓄能器压力收复主要工作装置，否则，由于气动系统内尚有风压，应首先利用作业风将各小车收复到位并锁定；

由负责起复捣固装置的6人完成。分两组，每组3人在两侧进行，先将提升油缸油管接头拆下，将5吨葫芦挂于吊钩上，串上16mm钢丝绳，拉葫芦提升捣固装置到位并锁定。

如果没有安装葫芦吊钩或因捣固装置提升不到位等更易于用起道机起复的情况下，由负责起复捣固装置的6人安排用起道机和油压千斤顶起复完成：每组3人在两侧，各带一只起道机和1只油压千斤顶，一些枕木头，先用起道机将捣固装置从下位打高到可以放进千斤顶为止，再放入千斤顶快速起复，如果一次起不到位，可分次垫入枕木头，将捣固装置起复到位并锁定；

由负责起复起拨道装置的4人完成。准备一些枕木头放于两边，2人将起道油缸油管接头拆掉，同时另两人将夹轨钳油缸油管接头拆掉，把夹轨钳撬开。此后，每边2人各带一只起道机，一边起高，一边垫枕木头，直到起复到位并用固定销锁定；

由起复夯拍装置的4人完成。每侧2人，先将夯拍旋转油缸的油管接头拆下，用撬棍将夯拍器撬起（在撬起过程中撬棍始终不能松，以防意外事故），到位后锁定；

全部起复完成后，由机长负责整车检查，确认可以动车后，由别的动力车将该捣固车拉出故障发生区段，再由别的捣固车恢复线路。

大型养路机械施工是线路维护的发展趋势和不可或缺的主要方式，也是一项系统工程，运用好大型养路机械，提升作业效率，才能使线路维护工作更加安全、高效、科学、可靠，提高其作业的工作效率，只有这样才可能提高大型养护机械具有的自身效用。

伴随着神维分公司的成立，神华集团的大型养路机械设备逐渐实现专业与统一的管理，最后实现了大型养路机械往规模化、集约化的方向健康发展。伴随着神维分公司对于维修经验的不断积累，一支有着高度专业化的机械养护维修队伍正在逐渐地形成，其作业的效率显著提高了，这更为神华铁路安全稳定运营发挥越来越重要的基础保障作用。

参考文献

[1]南杰.神华铁路运用大型养路机械探索与实践[M].神华科技，2012，（4）：77-79.

[2]王雪峰.论如何提高维修天窗作业的效率和质量[M].山西建筑，2015 （1）：231-232.

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摘 要：随着港口铁路运输管理要求的不断提高，如何搭建合理的港口铁路运输管理信息系统，已成为提升港口铁路运输效率、节省成本的重要课题。该文从港口铁路运输流程特点出发，提出了港口铁路运输信息系统基本功能模块，并对系统内外接口及传输信息方案进行了研究论证，为了港口铁路运输信息系统合理搭建提供了参考。

关键词：港口铁路 接口 传输信息

中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（b）-0009-02

港口铁路多为地方自管自营模式，在营收精确控制、人员配置灵活性等方面与国有铁路运输管理存在较大差别，完全照搬国有铁路运输管理系统（TMIS）功能，会造成港口铁路的资源浪费和效率低下。该文先从港口铁路运输管理的基本需求出发，阐述介绍基本功能模块；再根据港口铁路信息系统发展趋势，介绍主要内外系统接口及传输信息要求，最终实现港口铁路信息系统集成整合。

1 港口铁路运输管理信息系统功能模块

1.1 总述

港口铁路运输管理信息系统一般分为商务模块、调度指挥管理模块、现车管理模块、装卸作业管理模块和其他辅助模块，旨在对从客户下达委托书或签订运输协议起至将货物发送至目的地的全运输流程进行卡控。对港口铁路运输室内作业所有岗位进行了流程卡控，可以精确查找影响停时等作业效率指标的关键环节，及时改善提高，有效提高港口铁路运输管理水平。

1.2 商务模块

该模块主要包括委托书/合同管理、货源情况、请求车、日计划管理。根据客户下达委托/合同，确定货源和请求车，最终确定日计划，发送调度员。除实现常规的分类统计功能，应在日计划模块设置站场毛玻璃图，实时反映各站场股道的占用情况和装卸作业点的装卸能力情况，便于商务员做出合理的日计划安排。

1.3 调度指挥管理模块

该模块是港口铁路运输生产的核心模块，将调度员和货运人员的生产流程进行高效整合并实现岗位卡控。其中，调度员根据日计划、站场现车及铁路承认车制定班组调车计划，具体组织车辆配送；同时将班组调车计划知会货运值班员；由货运值班员通知货运员，货运员通知相关的作业点，同时货运值班员负责掌握各作业点的实际装卸进度，以便于调度员安排和调整作业；同时货运值班员负责登记日装卸车计划完成情况分析表、货运作业大表、老牌车登记、烂车登记等。货运员负责盯控装卸现场，传达装卸进度。

1.4 现车管理模块

该模块是最重要的基础支撑模块，主要实现到达编组管理、出发编组管理、调车作业管理、老牌车及烂车管理等功能。调度员主要掌握站场内各线路实时作业情况、车站列车开行情况，包括根据线路情况开出调车作业计划，场内调车、取送车等作业，通知列检人员、调车人员、扳道人员和道口人员等工作。货运值班员根据掌握的货物装卸作业情况实时跟新车辆状态。

1.5 装卸作业管理模块

通过编制日班及阶段装卸车计划，采集货运员对装卸作业执行实绩，系统从申请、对位、装车或卸车，全过程实时监控管理每一个车卡的装卸作业。对车辆的装卸进度超时的进行及时提醒。促进装卸车效率的进一步提高。货运值班员接受装卸班组计划，与调度员沟通，与现场货运员交互，掌握货物装卸实时作业情况，将装卸实时情况反馈调度员，录入系统生成装、卸大表等工作。

1.6 其他辅助模块

根据不同港口铁路运营需求，还可增加机车运营管理模块：实现机车加油、进油、出勤管理，生成机车运用明细表和单机耗油表；统计管理模块：对于铁路运输生产流程中的停留时间、车辆、装卸情况、运费核收、水电用量进行统一口径统计，便于各岗位核查和追溯。

2 内外系统接口及传输信息方案

2.1 通讯接口

组网建议基于TCP/IP网络协议，预留足够的RS-485串行接口、GE、FE等接口，视内外系统接口距离可采用多种连接方式。设置双套路由器，每台路由器至少提供1个信道化155M端口，满足内部系统接口容量需求。如有条件，建议单独设置2路CPU双机热备接口服务器，做好内外系统数据存储，迅速查找信息流故障节点，便于之后运营维护。外部系统接口应该外部系统信息安全要求，进行物理隔离。

2.2 外部系统接口及传输信息

外部系统主要有国铁运输管理信息和港口码头运输管理信息系统。其中，国铁运输管理系统接口主要接收列车的预确保信息、反馈列车出发编组信息；码头运输管理信息系统主要接受码头货物运输计划、反馈列车出发编组信息。预确保信息主要是指国铁车站发往港口铁路站列车的车次、到站时间、货物信息及车号等。出发编组信息主要包括列车的车号、货物信息等。码头货物运输计划主要包括货物信息、生产计划等。

国铁运输管理系统有严格的信息安全要求，在其接口处必须设置路由器和防火墙，实现网络物理隔离，确保国铁运输管理系统信息安全。

2.3 内部系统接口及传输信息

装车楼的装卸情况、轨道衡的过磅信息、车号识别设备的装卸信息是港口铁路运输生产的必要信息，可以采用直接访问系统数据库、设置共享文件夹FTP等方式实现数据交换。

随着港口铁路管理水平的提高，对视频监控、无纸化办公都提出了新的要求，建议可将视频监控系统接入港口铁路运输管理信息系统，作为调度和货运人员作业参考。同时，调车计划可考虑通过无线调车监控系统信道实现无线传输，并在无线调车系统站机系统界面实现一勾一划功能。

3 结语

港口铁路管理信息系统涉及装车楼、道衡、车号识别系统、视频监控系统等子系统较多，在满足基本功能要求的基础上，应尽量将诸多子系统有效整合，并做好与国铁和码头管理信息系统平滑接入，实现信息集中控显，才能确保降低港口铁路运输成本，有效提高运输生产效率。

参考文献

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关键词：CTC，调度，列控

中图分类号：U238 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

高速铁路尤其是客运专线是由高质量的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营调度系统等综合集成创新的工程。作为客运专线运输组织指挥的中枢，客运专线运营调度系统在客运专线建设中具有重要的地位。我国客运专线具有里程长、覆盖范围广、与既有线联系复杂、部分线路客货混运等特点，其在规划中的定位不同，在路网中发挥的功能不同。因而需要根据我国的运输组织的实际情况，建立适合我国铁路特点的新型调度系统。调度集中CTC是铁路运营调度系统的核心，以前由于种种原因，在我国发展缓慢。现在，高速铁路的发展要求必须有先进的CTC系统与之相适应。

2 CTC系统在列车运行控制系统中的地位和作用

调度指挥系统作为组织铁路运输生产的中枢，其重要程度是显而易见的，它处于整个铁路CTCS体系的第一层――铁路运输管理层。调度集中CTC在技术上实现了调度指挥和控制的功能。 列车运行控制系统指示和控制列车运行，使列车能依据计划安全、高效、正点运行。列控系统有效控车的实现依赖于调度指挥系统的正常工作。CTC根据铁路运输生产的任务编制列车运行图，以调度命令的方式下达给沿途各车站以及相关各次列车，并根据实际线路的特点和突发事件的发生编制下发临时限速信息，从而控制列车按计划安全、高效、有条不紊地运行，保证了铁路大动脉的畅通。

分散自律调度集中(FZ-CTC)突破了原来传统集中式分布式的C/S模型，建立了全新的系统模型。顺应了铁路跨越式发展的要求、适应了铁路运输发展的需要，同时也从根本上解决了行调矛盾、避免控制权频繁下放，并为最终实现部分车站无人化奠定了坚实的基础。

FZ-CTC较好地解决了列车作业与调车作业在时间和空间上的冲突，实现了列车和调车作业的统一控制。FZ-CTC使列车进路和调车进路自动、可靠隔离。在进行调车作业时不需要进行控制权转换，从根本上解决频繁放权问题，提高系统的可用性。调车作业进路排列和信号开放的时机由车站自律机根据机车乘务员的请求自动安排，司机室安装的调度命令无线传输系统专门设有供机车乘务员使用的调车进路要道请求按钮，系统可利用列车运行空档自动办理、试排进路，为进路指令的执行做好准备。FZ-CTC严格的互控条件，减少了人工作业条件下的作业误差，更加提高了系统的安全。

FZ-CTC在不办理客货运业务、调车作业量较小的车站，可实行列车和调车进路由调度中心远程控制，并有希望最终实现车站无人化作业。系统根据调车作业计划，自动调整运行图厂自动排列进路，实现自动化及智能化控制，解决车站无行车作业人员时的运输需求。这一改进不仅解决了艰苦地区工作人员的生存环境和条件，也大大提高了运输业的劳动生产率，减少了人工作业时的许多程序，在一定程度上提高了行车作业效率和自动化指挥水平。

3 CTC中心系统结构与功能

调度集中从系统构成看由调度中心子系统、车站子系统、网络通信子系统三部分构成；从运输指挥模式看为调度中心及车站两级结构。调度中心子系统是CTC系统中完成计划管理、行车调度指挥功能的核心，调度中心子系统这一核心地位是由其体系结构和功能定位决定的。

调度中心子系统可以从应用和服务两个部分划分。应用部分主要提供调度中心各相关工种的操作界面和培训功能，由行车调度员工作站、助理调度员工作站、综合维修土作站、CTC维护工作站、网管工作站，培训工作台等工作站设备和打印设备等构成。服务部分则是由为应用部分提供服务的服务器、通信机、电源设备及防雷设备等调度中心总机房设备构成，包括数据库服务器、CTC应用服务器、通信前置服务器、电源系统和防雷设备。

调度集中CTC是调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。它以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业，使调度集中控制范围内所有列车作业纳入列车运行调整计划自动管理，具备列车进路自动选排功能和部分非正常条件下接发列车功能。系统根据不同区间、不同列车的运行时分，按照不同车站具体要求开放进出站信号的时机，远程控制车站电气集中设备进行接发列车进路的排列和信号的开放等。

一个调度所设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。调度中心应具备列车运行计划人工、自动调整，实绩运行图自动描绘，调度命令传送，车次号校核等功能。各调度中心间应能交换列车运行计划、调度命令、站场表示、车次号等信息，并向铁道部调度中心发送列车运行计划、站场表示、车次号信息等，各调度中心同时还可接收铁道部调度中心发出的调度命令。而这其中最为主要的就是计划管理、调度命令管理和进路控制。

1.计划管理

运输计划是运营调度各项工作的基础和主线。运输计划分基本计划和实施计划，分别由铁道部计划编制部门和调度所计划编制部门编制。运输计划中的内容以列车运行图的形式反映出来，与基本计划和实施计划相对应的分别是基本图和日、班计划。

基本图是一个调度区段行车的总体框架和行车标准。日、班计划是行车调度员安排列车实际运行计划的依据，包括列车工作计划、机车工作计划和货运工作计划。

实绩运行图是列车在运行图上的实际轨迹、它是计划运行线兑现后的结果，也是各项运输指标统计分析的基础数据。调度中心子系统的计划管理主要包括日、班计划的生成及调整、基本图的维护、实绩运行图的描绘、数据记录等。

2.调度命令管理

调度命令是铁路运输指挥中上级对下级的书面命令，广义的调度命令还包括临时限速、调车作业单等多种命令形式。调度命令的必须做到“先拟后发，一事一令”。调度集中系统的调度命令管理包括调度命令的编制、审批、传送、签收、存储、查阅等。

3.进路控制

调度集中系统的进路控制功能包括列车进路的控制和调车进路的控制，而进路的控制又分为自动按图排路和人工排路。具体来讲，就有以下四种情况:

自动列车进路控制:根据列车运行计划、线路占用和列车运行实际情况、，列车车次号等信息，自动设置列车进路;根据列车运行调整计划自动排列列车进路，提供多种自动排列方案，可根据不同的运营要求进行选择。

人工列车进路控制:调度员根据列车运行调整计划或实际需要，进行人工列车进路控制。

自动调车进路控制:根据列车运行计划、车站作业计划、列车运行实绩和线路实际运用情况，自动控制动车组出入段、动车组折返等调车进路;根据列车运行计划、综合维修计划和现场实际情况，自动控制维修施工车辆出入车站(所)、区间运行等进路。

人工调车进路控制:调度员根据实际需要，人工进行调车进路控制。

参考文献:

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根据企业的性质及生产规模，大部分企业铁路专用线并非采用“专业化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企业车站“一体化管理”运输模式，做好各环节有效衔接工作，最大限度地做好工种业务融合，全面提高铁路专用线运输效率。

二、企业铁路专用线运输组织效率的重要性

（一）铁路行车组织的概念

铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备、合理组织列车运行、实现货物运输过程的计划和组织工作。主要内容包括：车站工作组织、接发列车工作、列车运行图及铁路区间通过能力、车站通过能力及改编能力、技术计划及运输方案等。

（二）企业铁路“一体化管理”运输模式

即企业铁路专用线运输是利用专用线路、站场、机车、车辆和通信信号等技术设备，根据企业车站业务需要和分工，对车务、机务、电务、工务等工种进行合理划分，实行车站一体化管理，并针对运输方式需求，对工种业务进行梳理，按照规章进行融合，以安全、省时、高效、快捷地完成生产任务为原则，达到最大限度挖掘运输潜力的目的。提高企业铁路运输效率，对保证企业正常的生产经营、铁路枢纽的高速运营及国民经济建设意义重大。

三、影响企业铁路专用线运输效率的因素

企业铁路专用线服务于企业，接轨于国家铁路网上的站点，大部分企业铁路专用线存在运输环境复杂、设备局限性大、信息沟通不畅等不利因素，严重影响运输效率的提高。

（一）运输环境复杂

企业铁路专线一般道口较多，车辆行人过往频繁，防护难度较大，站场不能够完全封闭，站内闲杂人员较多，对车列破坏严重，甚至出现堵道现象，影响作业安全和作业效率。

（二）综合素质有待提高

企业运输组织中各工种人员大部分不是铁路专业院校毕业，专业知识缺乏，技能培训不够，素质参差不齐，综合业务能力欠缺，且国铁替班司机与装车人员配合不默契。

（三）设备具有局限性

企业铁路专用线主要存在以下问题：一是铁路建设标准低。企业铁路的设计运力是为了满足企业现阶段的发展需求，随着企业及国有铁路的发展，两者存在发展不相适宜的矛盾。例如，国投新集公司铁路专用线接轨于国铁颍上站，随着国投新集公司矿点的增多及颍上站不断满足国铁客货运力的需要，现有的股道具有很大局限性。二是铁路改扩建投入少且滞后。多数企业由于经营效益及维护费用问题，对铁路的后期改扩建投入滞后，部分企业感觉铁路养护费用较高，选择“代委”，但是，代委人员不属于企业内部管理，工人劳动积极性不高，存在很大不确定因素。

（四）信息不能共享，组织不均衡

路企之间信息不能互通共享，组织不均衡具体表现：铁路部门统计时点和客货运行时间段的缘故，车辆大多在18?U00以后集中到达；路企职能不对称，外委项目存在等、靠、拖的现状；下达列车信息不共享导致企业工作人员重复进行抄车号、列检等作业；企业的生产、仓存、流向变化铁路部门不能及时了解等。造成股道紧张，企业取送车、调车和装车等作业忙乱，调度指挥缺乏计划性和科学性，出现重车积压严重、更改计划频繁，车辆延时现象，致使后续接发车受阻，影响运输组织效率。

四、提高企业铁路专用线运输效率途径

鉴于上述因素，一方面企业需要取得地方政府的积极配合，大力整治线路治安环境，创造良好的运输条件，确保线路安全畅通。同时加快设备的升级改造，扩大接轨站运输能力，建立企业自己的集配站，减少延时，满足运输需求；另一方面强化企业铁路“一体化管理”运输模式。

（一）规范运输调度，强化调度职能

建立规范的调度部门，采用调度日报表等方式时刻掌握全局信息，正确编制和执行运输工作日常计划；科学组织货流和车流，搞好均衡运输；经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备；组织与运输有关部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。

（二）加强信息沟通与业务配合

加强信息沟通。企业调度多与铁路部门尤其是路局调度所和站段联系，及时掌握车流、去向、到车预报等日计划信息，并根据掌握的企业产存实时数据，合理调度车皮；同时加强与生产部门调度、相关业务部门密切联系，及时互通信息，科学合理地向现场下达计划与命令，确保装车快速有序。

加强业务配合。企业行车组织人员要加强与接轨站值班员、调车区长的联系和业务配合，及时取送车；并加强与企业内部业务部门配合，确保装车速度；加强与机班、调车组的业务配合，尽量减少重复作业，确保行车安全。

（三）加强培训，提高业务素质

全面加强车务、机务系统人员培训工作，在强化内部培训的同时，要采取“送出去引进来”的速成培训方式，尽快提高专业素养，使之胜任岗位需要。企业内部业务部门也要加强培训力度，培养熟练装车工，提高装车效率。

（四）优化企业运输组织

一是梳理运输组织作业流程，优化作业程序，在铁路行业的基础上挖掘工种之间的共性，做好工种业务融合，按照“车站一体化管理模式”组织实施，简化作业环节，加速车辆周转。二是加快信息化建设，保证信息共享，提高作业效率，为企业可持续性发展创造有利条件。

五、结论

篇5

关键词：冶金企业，铁路运输，自动化管理，信息系统

 

0.引言

钢铁市场的竞争日益激烈，冶金企业面临巨大的机遇和挑战，各企业大显神通弥补不足，提高效益。其中冶金企业现行的铁路运输管理模式已不能满足生产要求，为了提高生产的可靠性、安全性、高效性，在对目前铁路运输管理系统运作模式、职能划分以及基层作业详细调查研究的基础上开发了铁路运输综合自动化管理信息系统。该系统建成以后可以大大地提高铁路运输管理的现代化水平和工作效率，将为公司领导的决策提供真实可靠、全面快捷的信息，生产作业更加流畅。

1.系统总体构成

铁路运输综合自动化管理信息系统涉及铁路运输的各个方面，能及时、准确地为各运输调度指挥管理部门提供现代化的调度指挥管理手段及平台。该系统由生产指挥控制中心网、运输部中心网及车站设备构成。

2.职能管理部门的系统划分

针对宣化钢铁公司具体情况，运输部中心主要负责协调各作业区之间的运输调度和管理，并协同路局准确统计路局车辆在工厂作业区、成品作业区、西车务作业区以及炼铁作业区发生的交接、调入、待卸、卸车、空停待装、装车、交出等八个主要业务活动和解冻、维修两个辅助业务活动的滞留时间及业务活动的时间间隔;准确统计路局车、自备车装/卸运量、停时以及班组运量、停时、运送时间;实现在厂车总数、车种、品名、交接时间，各作业区路局车总数、车种、品名、交接时间、站场股道占用情况，当日内到达、发出车数、车种、品名、收货单位、发货单位的查询;通过网络查询车辆挂钩计划的编制和执行情况、股道详细信息及车辆详细信息;还可通过调度监督系统掌握厂内铁路全线列车的运行情况。论文参考网。

生产指挥中心主要负责下达月、周、日的运输计划，实现运输的应急管理，协调运输调度指挥，实时掌握厂内车的位置和状态，查询和统计各种运输调度信息。

车站设备主要完成各种作业基础信息的录入，调度计划的输入、发送，调度监督、微机联锁、机车信号信息的采集等功能。论文参考网。

3.系统功能简介

3.1货车实时跟踪管理系统

该系统利用计算机及其网络通信技术，以车站为基础信息源点，收集、处理和交换车流信息，由计算机网络向各级车号、调度提供日常计划和调度指挥所需的各种货车资料。一方面提高各岗位生产人员的工作效率，另一方面使运输组织人员能及时准确地掌握车流和货流，组织有计划装车、卸车和排空车，从而保证均衡运输和良性循环，提高运输生产的能力和效益。通过该系统可实现对整个运输系统中的机车、车辆、原料和产品的位置及状态的实时跟踪和管理，同时自动生成各级查询和统计报表，为各级调度人员和运输部领导进行生产指挥提供实时准确的数据。

3.2运输调度管理信息系统

运输调度管理信息子系统是提高运输效率、实现厂内铁路运输自动化指挥、集中管理、集中监视、集中控制的必不可少的系统。通过该系统可直接指挥行车，实时掌握列车运行状况、信号设备显示状态，完成运输计划的编制、调整及调度命令的生成和下达等功能，并进行信息汇总、处理;可对列车的运行进行实时监视并具有历史查询功能;还可为调度指挥管理人员提供管辖范围内信号设备状态及列车运行状况。

3.3调度命令无线传送系统

一般情况下，调度作业指令的传输是通过调度手写调度计划，再用人工的方式将调车计划单交给调车人员和机车上的司机。这种方式严重限制了机车的作业范围、导致了机车作业的不连续性，降低了机车的作业效率，给生产运输带来了极大的不变。为此我们可以安装使用调车计划无线传输系统，即在各站设立调度命令无线传送控制中心，并在每台机车上加装机车信息台，地面控制中心接收铁路货物车辆实时跟踪管理信息系统的调度作业指令，通过无线方式发送到机车信息台上，机车信息台通过液晶显示器显示调度作业计划单并通过打印机打印出来，作为机车作业的依据，同时机车信息台还将机车的作业完成情况及时反馈给地面控制中心和铁路货物车辆实时跟踪管理信息系统。这种方式可以大大提高机车的作业效率。

该系统由中心局域网和基层网两层网络组成。其中基层网由微机监测系统构成，是面向用户的开放性设计的系统，使安装、调试、使用、维护更加方便、简捷。

3.4智能计算机联锁系统

我们现在正在使用智能型计算机联锁系统，它是模块化系统，采用了双机热备的冗余结构以保证其具有很高的可靠性和可用性，实践证明该设备安全、可靠、实用。该系统具备有进路的选排、锁闭、解锁以及信号操作、道岔操作、特殊操作等联锁功能。操作和显示均通过电气联锁上位机实现，同时可根据需要，给车站值班员配置若干台监视器，以达到安全行车的重要目的。

4.结束语

铁路运输综合自动化管理信息系统是为了适应铁路运输发展需要而开发的，完全实现了运输管理的自动化。论文参考网。如果完全投入使用，将会彻底改变了传统落后的管理模式，取得了良好的经济效益，该系统对于我公司的铁路运输管理将有极大的使用价值，将给我们带来巨大的效益。目前，我们虽然只使用了部分的无线传送系统和计算机联锁系统，但是运输效率却取得了质的飞跃。相信未来，我们的无线平调系统将更加完善，铁路物流将更加顺畅。

参考文献

[1]平调无线调车系统.

[2]微机联锁系统技术.

[3]网络系统的集成管理.概念、体系及其应用.

篇6

关键词：煤矿企业；铁路运输；效率；措施

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.048

1 煤炭企业与铁路运输的关系

煤炭资源是我国重要的自然资源，对我国经济发展具有十分重要的意义。煤炭运输是煤矿开发重要的一个环节，因此我国从实际需要出发，逐渐形成了铁路运输与自然资源、经济布局相互融洽一致的铁路网络。能源的运输基本四通八达，且铁路也是使用率最高的能源运输方式。可以说，铁路运输的效率对于能源行业包括煤矿企业具有十分显著的意义。此外铁路运输中煤炭的运输也占据极大比例，基本每年都能够占到四层。因此煤炭生产与铁路运输相互促进，关系密切。

2 当前阻碍煤矿铁路运输提高效率的因素

2.1 铁路管理体制的制约

我国目前经济的发展需要更多煤矿资源，这必然给铁路运输带来巨大挑战。而当前我国铁路管理体制还存在十分沉重的计划经济印记，具体表现为铁路运输价格长久以来由国家控制，其对于市场的反应较小。由于煤矿运输离不开铁路，因此对于铁路行业而言没有为此做出改变的动力。价格能够起到调配铁路运力的作用，而如果价格不发生改变，则存在煤矿企业为节约成本而选择其他运输方式的情况，则这时铁路的运力就会造成空置，从而形成浪费。而当煤矿企业集中要求铁路进行运输时，又可能造成铁路运力的超载。从这个角度来说，铁路运输使用死价格等于放弃了鲜活的调控运力的手段，这样也就不利于铁路的优良管理，也就无法提高铁路运输的效率。此外作为垄断企业的铁路行业，一向有着“铁老大”之称，其优势地位让其麻痹大意，不愿改进服务，提高效率，且臃肿的管理层次行政意味过于浓重，内部机制也制约了煤矿铁路运输效率的提高。在铁路运输过程中时常有煤炭运输分流、货流遵从车流，甚至运输地点不一致的情况，另外运输费用另外加价、第三产业代办运输等混乱情况，使得铁路运输效率一致得不到提高。

2.2 铁路运输职责的问题

在煤矿的铁路运输过程中，煤炭企业总是担负着运输的费用和风险，而铁路运输方面却可以通过风险转移，担当较少的风险或不担当风险。这使得合同双方职责担当不对等。比如在某些情况下铁路部门无法履行与煤矿企业合同时，煤矿企业只有被动接受，并在铁路部门对运输计划进行变更的时候，不必知会煤炭企业，这就会让煤炭企业的反应十分被动和滞后。如突然安排运输时间上，则往往就可以令煤炭企业手忙脚乱，这样必不能提高煤矿的铁路运输效率。

2.3 矿区铁路作业问题

此外，矿区铁路的运输也存在调车、装卸车和货车集结等具体作业的问题。如调车作业时，由于调车设备陈旧，采用旗语或信号灯等老旧的通信方式，对于运输的效率无疑造成重大影响。又如调车管理的时候，调车人员与司机交接的时间过长；需要从分散的地点进行调车；工作环境差等，都是可能的原因。装卸车到时候，国家铁路与矿区铁路之间的配合问题，铁路与装卸点的联动问题，夜间作业效率问题，车辆进出延时问题，以及车流的复杂性，也都会降低运输效率。而货车集结时如果调度不当，也可能造成运输效率的下降。

3 提升煤矿铁路运输效率的有效措施

3.1 强化铁路部门服务意识

铁路部门以其垄断地位一向不注重服务意识。为此应当深化铁路行业内部的市场经济改革，使之认识到铁路运输与煤炭企业之间的关系，明了煤炭企业作为国民经济命脉的重要地位，彼此间的相互合作才能促进相互的共同发展。

3.2 健全煤矿铁路管理机制

要想健全煤矿铁路运输的管理机制，首先需要改变铁路部门与煤炭企业之间的运输计划。铁路部门应当从煤炭企业的实际需求出发，制订合理的铁路运输计划。必须简化审核和审批的程序，通过灵活的营销手段调节铁路运力，最大限度利用好铁路运输资源，煤炭企业也要积极与铁路部门进行交流，明确生产量和发送量等基本信息，使得生产、运输和销售过程可以良好衔接，高效实现煤矿的铁路运输。铁路部门内部的管理机制完善也必不可少，改进组织形式，提高执行效率，并消除运力不均造成的资源浪费。国家对于运输价格的管理也要加以改进，要让运输风险做到铁路行业与煤炭行业平等分担，且建立监管体现控制和预防乱收费现象。

3.3 提高矿区铁路作业效率

在调车作业方面，通过合理安排调车工作人员与运输人员的工作时间，通过合理交接提高调车效率，并利用完善的计划防止意外的影响，做好矿区铁路与国家铁路的协调。在装卸车方面，则要引进先进的设备，严格执行装卸车流程，并加以监督。此外，在预定时间之内的货车到达和取货也有助于提高装运效率。

参考文献：

[1]张津铭.煤炭铁路运输存在的问题及对策研究[J].煤炭技术，2013（12）.

[2]徐琳.提高铁路快捷货物运输时效性的思考[J].铁道货运，2015（07）.

[3]于兆宇，张诚，姜琳琳.关于铁路物流能力提升路径的探讨[J].铁道运输与经济，2015（08）.

篇7

关键词：大西高铁；综合试验；列车运行提示卡

中图分类号： TUl98 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）06-190-2

引言

近年来，我国高速铁路发展迅速，成为世界上高铁发展速度最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。与此同时，高速铁路的关键技术也由“引进、消化、吸收”进入了“再创新”阶段。另一方面，随着国家“一带一路”和中国铁路“走出去”战略的实施，我国高铁在知识产权领域，无论是在国内还是出口目标国均面临着前所未有的机遇与挑战[1]。

在这一历史性关头，总公司组织实施了大西高铁（大同南～西安北）高速综合试验，它承担着中国高铁自主化、智能化、安全性、兼容性等全面升级的历史重任。太原铁路局负责组织大西试验段高速综合试验，并全面负责试验期间的行车组织和安全管理工作，对试验安全工作负总责，使命光荣，责任重大。确保试验行车组织安全是最根本，也是最首要的任务，因此，探索出了一套行之有效的综合试验行车办法和安全卡控对策，即：列车运行提示卡的应用。

1 大西高铁高速综合试验段

大西高铁高速综合试验对进一步增强我国高速铁路技术领域的创新能力、深化高速铁路基础理论研究提供数据基础，为高速铁路核心技术攻关提供技术支撑，为自主研发的新技术、新装备的试验、运用考核提供条件，对完善铁路技术标准、推进关键技术装备自主化和中国高铁走向世界有着重要意义，社会和世界关注度极高，确保试验段运输组织安全更是重中之重[2]。

2 试验段的运输组织特点

大西高速综合试验段由于科学试验的需要，试验列车的运行场景需求千变万化，与既有的行车组织模式存在很大的不同，因此试验段的运输组织工作需要根据其自身特点制定合适的运输组织方案。

2.1 普速铁路

我国普速铁路大部分为客货共线铁路或货运铁路，因此行车组织工作既要考虑旅客列车又要兼顾货物列车，尤其是货物列车的行车组织工作需要与车站的装卸车作业计划充分衔接。既有线的行车组织主要具有以下三个特点：一是有固定的列车运行图、列车运行对数、运行时刻。二是有班计划、阶段计划。三是有《站细》规定具体行车限制条件、固定接发车进路。

列车和车站在正常情况下按照以上三部分内容组织工作，当出现特殊情况时则根据《行规》、《应急处置办法》等进行按规定处置。

2.2 高速铁路

高速铁路由于采用了调度集中系统（CTC）和列车运行控制系统（CTCS-2/3），因此其行车组织的特点又不同于既有线，主要体现在高速铁路具有固定的列车运行图和调度日计划。列车调度员而非车站值班员负责组织实现列车运行图、调度日计划。

调度指挥系统采用分散自律下的中心控制模式，列车调度员直接指挥列车运行，列车按列控车载设备的指示行车，列车运行过程中不执行车机联控，进路自动触发。

2.3 试验段行车组织特点

因试验需要，大西高速综合试验段的设备、人员配置以及运输组织方式均不同于其他既有线或高速铁路，试验段的行车组织工作具有如下特点：

一是设备及人员配置与其他线路均不同。大西高速试验段在大西高铁原有CTCS-2级列控系统的基础上增加了无线闭塞中心（RBC）、定位应答器等相关设备设施，升级为CTCS-3级列控系统。但由于需要进行信号系统试验如更换自主化RBC等，因此相关各车站均设置了车站值班员。

二是列车运行速度高。科W试验期间试验列车运行速度较高。一般在300 km/h～355 km/h之间，最高速度达到了385 km/h，且由于超过了列控系统的最高限速，因此在大部分试验期间列车只能采用ATP隔离模式运行。

三是没有固定的列车运行图、列车运行对数及运行时刻[5]。因每日进行的科学试验不同，因此需要每天下午根据第二天的计划试验内容及当日的试验情况下发第二天的运输组织方案。实际行车组织工作按照运输组织方案进行，由于每日下发的运输组织方案中列车运行场景各不相同，因此行车方式、停车地点、运行线路等每天都有变化。

四是非正常行车常态化。试验段日常组织行车作业时采用的是非常站控模式，车站值班员根据试验方案办理接发列车作业。由于列车运行速度高，且为提高运行效率，遇同一线别仅有一列车运行时，后方车站可根据计划提前排列接发车进路，并将有关道岔单锁，按规定办理行车手续后提前与司机进行车机联控，试验列车按指路行车的方式运行。

3 《列车运行提示卡》

自大西高铁高速综合试验段开通试验以来，由于试验的需要，反方向行车、区间折返等非正常作业已成常态。且按非常站控模式组织行车时，试验列车反方向运行、区间或站内折返及区间辅助改方向、隔离模式运行等作业在当日运输组织方案中已明确时，不再调度命令。试验列车采用隔离模式运行时，按站间间隔行车[6]。因试验列车运行速度高，且反方向行车时区间无信号机，试验列车按指路行车的方式运行，且控车模式多采用ATP隔离模式，所以列车运行线路和接发车股道，即列车进路，成为了最大的安全风险点。在这样的背景下，大西高速综合试验指挥部经过深入探讨、比较创新和不断完善，最终形成了《列车运行提示卡》和相关的作业制度。

3.1 《列车运行提示卡》的内容

《列车运行提示卡》中包含有：车次、运行线、接发车股道、计划时间、实际时间、确认区间空闲、准备进路、道岔单锁、车机联控用语、列车运行径路图、注意事项、允许反向、盯控人员等13项内容；《列车运行提示卡》实现了《非正常行车控制卡》与车站平面示意图的结合，将信号、联锁、闭塞、进路及车机联控用语一起显示在一张卡中，包含了接发列车的所有流程及项目。在实际作业时逐项抹消，做到程序用语无遗漏，进路凭证不出错，保证试验列车运行的安全和科学试验正常进行。

3.2 《列车运行提示卡》的应用

首先，每日试验组织方案下发后，由车站管理人员先熟悉方案[7]，再根据方案要求，结合车站作业及实际特点制作《列车运行提示卡》；将每一列试验列车对照方案先填记《列车运行提示卡》中的前4项内容：车次、接发车股道、运行线、计划时间。

第二，确定“车机联控用语”。①试验列车需运行至进站信号机外停车折返时。联控司机“XX次，XX站X道进站信号开放好”，给予司机如高速运行在规定地点停车失败时前方信号及进路已经开通的提示。②试验列车需进站但不完全进入接车股道就需折返时联控用语为“XX次，XX站X道进站信号开放好”，可让司机明白XX站进站信号及接车进路已经准备妥当，可以在方案中指定的地点停车折返。③试验列车越过出站信号机但不出站就需折返时。联控用语为“XX次，XX站X道进出站信号开放好”，可让司机明白XX站X道进出站信号及接发车进路已经准备妥当，可以在方案中指定的地点停车折返。

第三，铺画列车运行进路图[8]。在对应的车次后第10栏内本站的车站示意图内，对照方案中明确的本次列车运行线及本站的接车股道，在示意图中相应位置使用红笔将列车运行径路标红，同时使用箭头表示列车运行方向，使当班车站值班员一目了然该列车的运行方向和接车股道。在实际作业中至少三人核对、签字，确保了万无一失。

第四，《列车运行提示卡》中第11栏的“注意事项”主要对安全重点进行提示。

第五，《列车运行提示卡》中第12栏“允许反向”栏内，明确本次列车是否为反方向行车，具体需要与XX站办理改变X行线列车运行方向时，是使用允许反向按钮还是进行辅助改方操作。

第六，《列车运行提示卡》中第13栏“盯控人员”栏内，由具体盯控该次列车的车站盯控干部，对作业人员的作业进行盯控确认后进行签认。

《列车运行提示卡》如图1所示。

第七，《列车运行提示卡》制作完成后，车站另一名管理人员、段派包保干部，按照运输组织方案中各次列车的运行线路，运行过程中所承载的试验项目，以及办理过程中的重点事项，进行审核确认无误后签字，并与运输组织方案一起交于当班车站值班员学习、掌握。《列车运行提示卡》的制作、审核相当于对运输组织方案进行了反复的推演、彩排，使车站管理和作业人员对次日的试验运输组织做到心中有数。在此过程中，发现运输组织方案中有疑问或错误时，第一时间与路局总工室、运输处联系、沟通，了解清楚后向当班人员传达，保证了试验运输组织的紧密衔接、环环相扣和顺利组织实施。

实际作业中，车站值班员根据列车运行计划，对照《列车运行提示卡》办理接发列车，只需对第5项“实际时间”进行填记，其它各项作业做完一项抹消一项，本次列车接发所有工作全部完成后，由盯控干部确认后签字。使用完成后的《列车运行提示卡》如图2所示。

4 结束语

通过《列车运行提示卡》在实际行车组织过程中的运用，收到了良好的效果：

一是实现了列车进路、信号、运行方向的防错办。

二是解决了机外停车折返、列车需进站但不完全进入接车股道折返、列车越过出站信号机但不出站折返等特定鼍暗男谐底橹困扰。

三是提高了车务、机务等不同工种的协调联动水平。

四是解决了非正常行车程序容易遗漏的问题。

五是防控了试验运输组织方案错漏的安全风险。

大西高铁高速综合试验段自2015年6月25日开通试验以来，运行各种试验动车组共计13种，运行其它列车如确认列车、供电作业车、钢轨探伤车等共计7种不同的非动车组列车；平均每日运行列车近70列。2015年6月以来，截止2016年5月，非常站控模式下，三站共计正常接发列车10475列，非正常接发列车11080列。《列车运行提示卡》投入使用后，实现了无一错办，有效地保证了试验列车运行安全，为科学试验的顺利进行做出了积极的贡献。

参 考 文 献

[1] 林维.沪昆客运专线高速综合试验组织与实践[J].铁道运输与经济， 2015（7）：92-96.

[2] 中国铁道科学研究院.京沪高速铁路综合试验总报告[R].北京：中国铁道科学研究院，2011.

[3] 王立松.铁路行车技术管理[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[4] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程（高速铁路部分）[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[5] 龚增进，冯仲伟，王峰，等.沪昆高速铁路综合试验技术[J].铁道建筑，2016（4）：134-138.

[6] 太原铁路局.太原铁路局高速铁路行车组织细则[M].北京：中国铁道出版社，2014.

篇8

【关键字】矿区铁路；货车停时；压缩

[Abstract]Mine stop time means a railway vehicle (referred to as the road car) since arriving at the handover field (Mine Joint Station) to mine a stop when all the time when. The efficiency of mine stopped time reflects the bus in the mining area of mine use, stop time shorter description of transport organization in mine with high efficiency. Many factors based on the detailed analysis of the coal mining area railway permanent effects on mining stop time, and puts forward some corresponding measures, effectively compressed the vehicle mine stop time, have certain reference significance for other compression and stop time of local railway ore.

Keyword:Mining railway wagon; compression;

中图分类号：TL941+.31 文献标识码：A 文章编号:

0 引言

目前永煤矿区铁运承担着永煤集团4对矿井的煤炭运输与永城地方货物运输任务，矿区每天出入国铁车辆800辆。为充分高效利用铁路运力，必须加速车辆周转，提高运输组织效率。因此研究和分析影响矿停时间的因素，提出解决的对策对矿区铁路运输生产有着重要的意义。

1原因分析

永煤矿区存在集配站（编组站）与交接场距离长，矿内煤炭品种杂，用户较分散，国铁编组要求严格等特点。矿停时间一直居高不下，严重影响铁运处的行车组织效率，特别是空车紧张时期，国铁空车兑现率较低，空车供应不及时，矿区运输压力巨大，压缩矿停时间的势在必行。

1.1机车交接班制不灵活

铁运处原采用的是一次交接班时间，即早上8点，晚上20点机车乘务员、随车调车员进行集中交接班，机车入库进行整备。为了配合机车和人员交接班，机车必须在8点（20点）前入库，9点（21点）后经过人员交接班、机车整备才能出库作业。每天至少两个小时矿区内无机车可供作业。

而在此期间，各选煤厂装车不会停止，国铁也时常需要取走重车，配送空车，这就容易造成矿上装好的重车无法及时取回，编成组的重车无法及时排出，空车不能及时从交接场取回等众多问题，产生了车辆等机车、生产等人员的现象，严重影响铁运处的运输组织效率。

1.2生产信息搜集不及时，阶段计划管理粗放，运输组织不合理

在运输组织中调度员和车站值班员非常重要，计划的制定、实施和各种生产信息的收集、处理都是通过调度员、车站值班员完成的。

但是在实际行车组织过程中，调度员、值班员对装车计划、装车进度、空车计划、列车编组等重要信息搜集不够主动及时，导致信息零散，在此基础上制订的行车计划操作性不强，变更频繁，严重影响行车效率。

1.3现场作业具体环节效率较低

通过现场大量调查研究发现，车辆周转速度慢、矿停时间长与现场具体作业环节效率较低也有较大关系，比如：机车区间运行时间、调车作业中各工种人员之间联劳协作配合不好、维检修作业干扰等。

1.4站场条件受限，作业时间变长

原有的车站设计标准较低，股道数量少，容车数少，站场环境差，增加调车作业钩数，延长调车作业时间。

2应对措施

2.1改进机车班制，分批交接班

分批交接班就是将机车和随车调车员平均分开，不在同一个时间点进行交接班，分成两个时间点：早班机车在6点（18点），晚班机车在8点（20点）进行交接班。当早班机车入库时，晚班机车依然可以在矿内进行作业，当早班机车整备完毕出库后，晚班车也就到点入库了。通过实施机车分批交接班措施，取重送空不及时的现象大大减少，调度员组织更加合理，突破了设备使用的瓶颈，大大加快了车辆周转。

2.2加强阶段计划管理，实行信息的预确报制度

2.2.1通过对调度员和车站值班员计划、信息收集、传递过程的分析，要求调度员详细拟定阶段计划，提前向车站值班员下达阶段计划。

车站值班员根据调度员的阶段计划，再提前拟定车站的作业计划，要求调车员提前出务，做到人等机车，避免出现由于计划下达不及时而产生机车等人的现象。

2.2.2调度员每天都要和国铁调车区长、运销处、各选煤厂人员进行沟通，确认取空送重时机、空车的配备、装车计划的下达、车辆去向的配备、装车时机等各种信息，信息量比较大。

为了更加合理处理信息，把装车信息的收集和汇报传递给各装车站值班员，要求值班员做到装车完毕前一个小时预报，半小时确保，提高装车信息的准确度。调度员得到准确的信息可以更加合理运用机车，压缩重车待挂时间。

2.2.3调度员从等待信息汇报转变为主动收集信息。由于运销处计划的原因，时常造成大量空车由于无计划而等装或者重车无计划而不能及时排出，矿停时间大大延长。为了提前掌握车辆计划，调度员首先变被动为主动，积极与运销处人员联系，催促他们提前下达车辆计划。再次安装运销管理系统，实现资源共享，最后调度员提前思考，车辆去向计划下达后，在最短时间向集配站值班员下达作业计划，这样大大减少车辆无计划时间。

2.3研究作业各环节，在细节中压缩矿停时间

矿停时间是有很多“子时间”组成，如果每个“子时间”得到压缩那么整个矿停时间也就随着下降。因此需要对运输各个环节进行细致的研究，从机车区间运行、调车作业的联劳协助、维检修作业分批限速、道口运行管理等作业程序的细节入手，需求突破，梳理出具备压缩矿停时间的作业环节，进行科学论证后，逐一改变和实施。

2.4进行站场改造，优化行车组织

通过集配站、陈四楼站、城郊站的改扩建，增加了站场的股道，提高了容车数，减少了调车钩数，减少了车辆编组时间。

3 应用效果评价

经过近两年的研究和实践，矿停时间由原来的20个小时降至现在的16.5小时左右，达到了上海铁路局的要求。矿停时间的减少，车辆周转量增加，减少矿内车辆保有量，国铁的空车兑现率大幅度提高。

4 结论

通过对影响矿停时间因素的研究和分析，对造成矿停时间长期居高不下原因有了更加清晰的认识，在此基础上采取了一系列有针对性的应对措施。在压缩矿停时间的同时，使铁运处整体运输生产管理水平得到了有效提升。

参考文献：

[1] 韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社,2009年

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关键词：铁路运输；调度；系统；应用

中图分类号： TE833文献标识码： A

一、企业铁路运输生产调度指挥系统概述

1、铁路运输调度员业务描述

运输部设部调度员，包括部调度主任、部货运调度员、部行车调度员等，各车站设车站调度员，站内各作业区、车场设区域调度员。根据铁路运输调度工作分级管理，统一指挥的原则，分别掌管全企业、车站和作业区的日常铁路运输组织指挥工作。

2、企业铁路运输生产调度指挥系统

2.2.1 企业铁路运输生产调度指挥系统的作用

企业铁路运输生产调度指挥系统就是以图、表的形式对某一信号楼的作业情况和列、调车运行状况进行监视，提供实时、准确、真实的信息，辅助调度指挥工作。主要包括以下的部分：（1）车辆管理。（2）历史记录回放。（3）统计报表的生成。

3系统总体设计

3.1企业铁路运输生产调度指挥系统的研究

3.1.1 系统的基本功能需求

在听取了部调度员的意见后，经过与相关部门的仔细研究与论证，决定本调度监督系统要重点解决在日常调度工作中急需解决的问题，系统的基本功能如下：

（1）对各车站机车、车辆的运行状态实时采集显示。

（2）实时采集显示股道的占用、空闲及厂内机车、车辆的分布状态，为调度平衡车流提供真实、可靠的信息。

（3）直观体现车站的车辆运输作业及调车员作业情况。

（4）存储各车站现场数据不小于一个月，可进行作业后的查询，为发现隐患提供有力证明。

（5）组建小型局域网，在部调度中心及相关部门设置用户终端，终端用户可以采用图、表方式了解各站场的实时信息。

3.2系统总体设计

3.2.1系统设计原则

铁路运输生产调度指挥系统是集数据管理、故障智能检测和信息安全技术、列车和调车高度智能化的自动控制为一体的综合系统。随着计算机技术、网络技术的发展，实时多任务操作系统及通用开放的网络互联协议都为组成技术先进、架构合理、可靠性高、适应性强、通用开放的实时控制系统奠定了基础。通过总结原各系统的研发经验和教训，对于铁路运输生产调度指挥系统的设计，除遵循传统自动控制系统的设计原则外，尤其应考虑以下原则：

（1）系统的可靠性设计（2）系统的安全性设计（3）系统的智能化设计（4）系统的网络化设计（5）系统的实用性设计（6）系统的可维护性设计（7）系统的先进性设计（8）系统软、硬件的兼容性设计

3.2.2系统的硬件结构设计

本系统分调度中心子系统和车站子系统。

（1）调度中心子系统

调度中心子系统是铁路运输生产调度指挥系统的核心，主要是完成数据的综合处理与存储，车站和交接口的运行监视，运行统计、查询，阶段计划与调度命令的下达等工作，同时也提供了在非常情况下的人工控制功能及调车作业计划的编制、调车作业进路控制功能。

调度中心子系统主要由以下设备构成：系统服务器（包括数据库服务器、应用服务器、Web服务器、共享服务器、调监服务器），中心交换机（三层交换机、两层交换机），硬件防火墙，UPS电源，防雷设备，行调工作站，货调工作站，统计工作站，查询工作站，管理员工作站和操作机。

（2）车站子系统

车站子系统包括网络接口设备、电源及防雷设备、接口机、车站调度指挥工作站、统计及查询工作站。

3.2.3系统的软件结构设计

系统采用C/S和B/S相结合多层分布式体系结构。包括客户端、应用服务端（包括C/S服务器和B/S服务器）和数据库服务端三层。

（1）客户端

提供与用户的接口，接收用户的命令，将命令传送给应用程序服务器并把结果反馈到客户端。

（2）应用服务端

接收客户端的命令，检查命令合法性然后对数据库服务器进行操作，并将操作的结果送回给客户端。

（3）数据库服务端

管理系统运行的所有数据。

3.2.4系统功能设计

根据每个信息点各操作人员的作业内容，企业铁路运输生产调度指挥系统应该具有系统管理、列车管理、现车管理、机车管理、计划管理、自备车管理、数据查询、报表统计、系统维护九大功能模块，如图1所示。

从系统的主界面上就可以实时的查看本车站和其它车站的各场各线路的现车变化情况，具有很高的直观性。

图1客户端功能模块

（1）系统管理

图2系统管理模块功能

包括：用户交接班；交接班记事录入；自动升级本系统；密码更改；同步更新缓冲数据库；刷新本地数据；系统参数配置；系统帮助；重新启动程序；关闭系统等功能，如图2所示。

用户输入自己的帐号、密码登陆系统。登陆后系统能根据用户权限进行作业。

（2）列车管理

包括：列车进厂信息录入；列车详细信息录入；列车货票信息录入、列车编组顺序表、外发车辆信息录入；外排车辆消车；返厂车处理等功能。

① 进厂列车确报系统

通过车号自动识别系统自动采集进厂列车车辆基础信息，可以自动与接车计划任务核对，读取计划任务数据，自动生成列车到达确报信息，包括到达日期、车数、车号、品名、载重、发站、占用线路、调妥时分，并按列生成品名、品类别的统计。用户可修改不符的或调整的确报信息，自动形成各站交接货车记录，避免大量手工输入产生错误信息。交接站驻站员能够快速准确完成进厂列车到达确报，提高交接站驻站员工作效率，可以显示和打印。

可以随时按列查询列车确报明细或统计信息；可以查询各站点货车交接记录、交接时间、交接人等信息，并且可打印；能够提供按品类别的交接站未调入厂内车列中主要原燃料的信息，可以显示和打印；可以按年、季度计算进厂吞吐量，可以查询和打印。

② 外发车辆确报系统

自动核对出厂计划任务单，形成出厂列车信息，交接员核对确认后，记载出厂记录信息，自动打印出厂货车交接清单。

可以查询、打印出厂列车交接信息，包括交接员、车次、车号、货名、载重、到站、发站、时间等详细信息。

可以形成出厂货物按名称、载重等统计表，计算出厂吞吐量。

列车经过出厂车号设备时，自动核对出厂任务单，产生错误车辆出厂报警。

（3）现车管理

包括：调车作业计划管理、执行调车作业计划、装车信息作业录入、卸车作业信息录入、计量信息录入、车辆列检结果确认、更改车辆信息、更改车辆位置、新增车辆、删除车辆等功能。

（4）机车管理

包括：机车信息维护、机车调编信息维护、机车司机信息维护、机车轮休计划录入、机车上班信息录入等功能。

（5）计划管理

包括：调度命令及查询、值班登记录入、运输部运输计划录入、承认车计划录入等功能。

（6）自备车管理

包括：车辆修程信息录入、自备车信息维护等功能。

（7）数据查询

包括：车辆停留时间查询、厂存车车号查询、厂存车综合查询、结存车登记、现车统计表、货票查询、到达及外发查询、车辆历史信息查询、调车计划历史信息查询、外发计划查询、交接班记事查询等功能。

具有路局到达车流车次、到达时间、编组顺序查询、打印功能；具有发站车次、发车时间、编组顺序查询、打印功能；具有现车和历史车辆的位置和状态、进出站时间等查询、打印功能；具有历史车次的编组信息和货票信息查询功能；具有现场老牌车随机查询显示功能；具有按品名查询现车分布信息；具有调车计划查询、打印功能；具有列车分解计划查询、打印功能；根据权限各有关单位和领导有条件进行查询；自动绘制车站内所有机车运行图，根据机车12小时作业情况和调度监督信息以坐标图形式自动绘制车站内所有机车运行图。

（8）报表统计

具有局、厂车停时推算统计、打印功能；自动生成早7点或晚19点班统计、打印报表；自动生成班、车站、运输部日、月运量统计、打印报表；自动生成班、车站、运输部日、月局厂停时统计打印报表功能；运输部局车到达、返出、工作量日、月统计和打印功能；具有路局车货物到达量月统计表；具有产品外发装车量月统计功能；生成运输部十八点报告、显示及打印；生成整列自备车停厂时间统计报告，显示及打印；生成待装车状态统计表，显示及打印；生成运输部调度班报，显示及打印；在部调大屏幕上实时以股道、站、全部三种方式同时显示车辆数量、空、重等休息。

（9）系统维护

系统维护模块主要由车站信息维护、场别信息维护、线路信息维护、品名信息维护、系统用户信息维护等功能，如图3所示主要维护系统静态数据库数据，由系统管理员来进行维护，是系统正确运行的基础数据保证。

图3 系统维护模块功能

4结论

铁路运输生产调度指挥系统在经过十年的现场实际应用，充分发挥了灵活、方便的优势，既满足了系统的功能需求，又节省了投资。本系统的成功实施使企业运输部门调度员能实时、准确、完整的了解并掌握各站场的信息，能科学合理的进行运输组织和列车运行调度，提高了管理水平和调度指挥能力，最大限度的发挥了现有线路的运输能力，从而提高了运输效率，改善了服务质量。

参考文献：

吴清一.现代物流理论.北京：中国物质出版社，2003.11.

铁道部运输局.铁路列车调度指挥系统（TDCS）.北京：中国铁道出版社，2006.4.

赵志熙.车站信号控制系统.北京：中国铁道出版社，1995.

何文卿.6502电气集中电路.北京：中国铁道出版社，1982.

篇10

关键词：分散自律 调度集中 重载铁路 大准铁路

中图分类号： U29 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）02（c）-0000-00

1 引言

大准铁路东起山西省大同市，西至内蒙古鄂尔多斯准格尔旗薛家湾，正线全长264公里，途经两省六旗县（市），是我国西煤东运的重要通道，调度集中系统是大准铁路复线建设的配套工程。

调度集中系统能够实现对信号设备的集中控制，进而对调度区段内运行的列车进行指挥。分散自律调度集中控制系统在大准铁路实施的话，可以实现统一列车指挥、全线统一调度，发挥最优的运输效率。

2 系统结构：系统的硬件由三部分构成，即调度中心子系统、车站子系统以及调度中心和车站之间的网络子系统。

调度集中从铁路运输组织模式上，包含着调度中心和车站两级结构，从网络系统上来看，包含调度中心系统、车站系统和网络通信系统。

2.1 调度中心子系统

调度中心子系统包括中心机房设备和各应用工作站：

（1） 调度员工作站，可以实时监控管辖区段范围内的列车运行情况，并指挥列车运行；（2） 助理调度员工作站，实现无调车机车站的调车作业计划的编制、调整和指挥等功能； （3） 值班主任工作站，可以实现行车组织信息的显示和下达调度命令的功能；（4） 控制工作站，实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、设备非常处理的功能；（5） 计划员工作站，实现列车日班计划的编制和下达功能；（6） 综合维修工作站， 可以实现天窗修、设置临时限速和区间封锁等功能；（7） 电务维护工作站，用于监视系统的运行状况；（8） 远程维护服务器，用于远程紧急技术支持；（9） 数据库服务器，用于保存各种数据和操作记录；（10） 应用服务器，用于运行图的自动调整和数据存储与数据交换；（11） 通信前置服务器，用于调度中心与车站子系统之间的信息交换。

2.2 车站子系统

车站子系统包括车站运转室设备和车站机械室设备：（1）车站自律机，主要功能用语接收来自调度指挥中心的调整计划、操作命令和原车站值班员操作的命令，通过检测没有冲突，发给车站联锁系统并执行。（2） 车务终端，用于完成调车作业计划的编制、申请以及调车进路和其他特殊进路的办理；（3） 电务维护终端，用于监视系统的运行状况；（4） 综合维修终端，在无人值守的车站，工务、电务和桥梁隧道在施工时，现场人员可以利用该系统与调度中心取得联系。

2.3 网络子系统

网络子系统局域网采用两台Cisco 系列交换机，提供用户终端接入。由网络通信设备和传输通道构成，根据大准线的通道情况，系统采用2×2M专用数字通道组网，网络协议采用TCP/IP协议。

3系统功能与特点

该系统的使用，包含调度指挥的车次号自动跟踪、日班计划的自动调整、调度命令的下达、行车日志的自动生成等所有功能。在这些功能实现的基础上，还实现了车站列车进路的排列和对设备的控制。

3.1列车作业模式

3.1.1 计划调整模块

列车计划调整遵循单一指挥，按图行车，确保重点等原则，利用运行图的冗余能力压缩停站时间、调整列车区间运行时间等。

（1） 自动调整：系统根据已确定的运行计划自动指挥在线列车的运行，并实时监视在线列车的运行情况，不断的比较列车实际运行与运行计划，当列车实际运行与计划运行图发生一定的偏差或检测到其它情况时，自动调整运行计划，提供优化方案，由调度员确认后下达车站，自动控制列车运行。

（2） 人工调整：当调度员认为有必要对系统生成的运行计划进行修改或列车实际运行偏离运行计划达到一定程度而系统提供报警时，调度员可人工介入调整列车运行计划

3.1.2 自动选排列车近路：车站自律机能够实时接收调度中心下达的列车运行调整计划，并且依据列车运行调整计划，按接车、发车和通过不同作业类型自动生成具有优先级的列车进路指令序列存入数据库。当进路自动触发执行时机满足后，自动进行联锁检查，并发送到车站联锁系统执行。

3.1.3 车机联控：系统的车机联控模式为指路行车。系统通过无线调度命令传送系统向司机提供车机联控信息，自动以语音、文字方式传达给司机。

3.1.4 列车车次号：系统综合利用阶段计划、逻辑跟踪、人工干预修正、车次号校核系统等信息，按照人工干预优先，以及取大数原则完成列车车次号的追踪，确保及时、准确无误。列车车次号原则上建立在TDCS系统平台上。

3.2 调车作业模式

3.2.1 计划执行模块

（1） 计划自动执行：由助理调度员根据列车日班及调整计划编制调车作业计划，由调度中心下达车站自律机自动生成调车进路指令予以执行。

（2） 人工直接控制：由调度员或车站值班员直接办理调车进路，通过车站自律机控制执行。

3.2.2 计划管理模块：所有的调车作业均纳入系统自动控制，其调车作业计划由调度中心助理调度员集中编制纳入计划管理。调度中心编制的调车作业计划，主要包括作业车站、作业车次、钩计划、每钩作业时分、涉及到的部分列车调整计划和站场平面示意图的内容。

3.3 车站通信中断后的系统工作模式

3.3.1 双线自动闭塞区段：无人车站通信中断后，车站自律机应按原列车运行调整计划继续自动执行，列车运行调整计划执行完毕后，通信仍未恢复正常时系统应设置为自动通过状态。

3.3.2 自动站间闭塞区段

（1） 自动闭塞正常：无人车站通信中断后，车站自律机应按原列车运行调整计划继续自动执行，列车运行调整计划执行完毕后，通信仍未恢复正常时，系统应将本站正线道岔自动锁闭为正向直股状态。司机凭调度命令行车。

有人车站则立即转为车站非常站控模式，由车站值班员现地办理列车、调车作业。

（2） 自动闭塞故障：无人车站通信中断时，立即停用该站闭塞设备，车站自律机同时停止执行原列车运行调整计划，等待处理。

3.4 其他

3.4.1 记录及自诊断功能：系统具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现维护专家系统的功能。系统对所有的人工操作具有完整的记录、查询和打印的功能。系统实时监控电源状态，实时保存列车、调车作业等重要信息，以备停电恢复后正常运行。

3.4.2 与其他系统的信息交换：系统能够与其他信号系统结合，并能与其他系统交换数据，主要体现在与相邻的TDCS系统交换信息，与TDCS系统交换信息，与其他调度集中系统交换信息，以及与红外线轴温检测系统、无线车次号较核系统、编组站信息系统、供电远动系统等系统间互连及信息交换。

3.4.3 非常站控模式：非常站控模式是指当系统设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。

分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮或开关在车站进行操作。

4 CTC系统实施步骤研究

4.1 大准铁路基本情况：2014年6月24日点岱沟―九苏木区段（163km）二线建成后，双线区段运输能力达到2.3亿吨，九苏木--燕庄单线区段（101km）运输能力达到8500万吨。

大准铁路目前采用的是TDCS系统，信号联锁方式为6502电气集中联锁和计算机联锁，其中6502电气集中联锁车站正在逐步改造淘汰中。

4.2 CTC开通步骤：为了减少不同系统分界给运输生产带来的影响，建议大准全线安装CTC系统，即在线路开通计算机联锁和区间自动闭塞的同时，同步开通CTC系统的TDCS功能模块，待全线都具备CTC系统开通条件时，再择机正式开通CTC功能。

4.2.1 点九段改造：对点岱沟站到九苏木站间完成CTC系统安装调试，开通计算机联锁车站的根据实际情况开通CTC或TDCS功能，6502车站保持TDCS调度方式；待完成计算机联锁改造后，对点九段全线开通CTC功能。

4.2.2 点支、点联线：就目前生产情况而言，点支、点联线涉及到的点岱沟站、南坪站、肖家站等均为装车站，作业种类、运行复杂，暂不适合CTC系统；其中龙王渠站衔接两个方向，也不适于CTC功能。

4.2.3 全线开通：对原TDCS系统的整合后，CTC可依据铁道部通用协议接管并开通TDCS功能。CTC具备良好的TDCS兼容性，分段实施更加有利于提高运输生产能力，降低工作强度；此外，当CTC区段涵盖6502联锁时，我们也可完成车次跟踪等TDCS基本功能。

5 结束语

大准铁路即将启用的重载铁路列车调度集中控制系统采用了先进的网络技术，安全性能高、可靠性强、运营维护方便。各车站可以根据列车运行计划自行协调接发列车计划和调车作业计划，体现了中央控制指挥和各车站自动执行的思想。该系统的启用，可以使线路的通过能力得到加强，保证重载铁路运输网的高效率和安全性，分散自律调度集中系统的使用能够满足重载运输的需求。

参考文献

[1]朱家荷，韩调.铁路区间通过能力计算方法的研究[R].北京：铁道部科学研究院运输及经济研究所