水路运输的特征范文

导语：如何才能写好一篇水路运输的特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】水路运输 可持续性发展 评价研究

作为运输体系中一支非常重要的构成部分，水运为经济发展做出了很大的贡献，又因水运投入成本很低，很受重视。近几十年来，随着社会经济的发展，我国的水路运输也在不断地发展，不论是基础设施还是市场开放运输技术等方面都有很大的改进，这使我国在航运方面在世界排名中位居前列。但目前在水路运输的发展中，发现了一些问题，比如在资源的配置上分配不均，消耗能源的量过高等等，为了推动水运可持续的发展，我们需要分析并解决目前存在的问题。

1 我国水路运输可持续发展的评价研究

对于水路运输可持续发展进行评价研究，是保障水路运输可持续发展的关键。 我国自 1985 年就开始针对水路运输的可持续性发展进行了相关研究，经查阅相关资料，现将水路运输可持续性发展评价研究应当注意的一些关键问题进行了如下分析。

1.1 评价原则

如果水路运输想要实现可持续的发展，必须要合理的分配有利的自然资源，具体分配利用的时候要遵照以下两个宗旨：（1）要按照社会整体的运输体系的要求进行分配；（2）分配的时候要按照需求进行合理分配利用。为实现以上意义，评价水运的可持续发展的时候就应该有一定的原则，如：1）水运的发展要以自然资源的合理匹配为基础，并且保证技术的发展进步；2）水路运输的发展速度和规模都要以社会经济发展为参照物，不能过度扩大规模也不能超速或减速发展，要以动态平衡为原则；3）为了实现资源的合理有效配置，并且保证社会和经济的效益的统一，水路运输必须要参照其他行业的发展推进自己的发展。

1.2 评价指征

（1）替代性弹性指数。我们在探讨水运运输运价的时候，不能只考虑自身的因素，必须考虑和其他运输方式之间的替代性。如果两种运输方式的相对运价比相对浮动>1%时，按照相关公式logy=a+blogx ，来理解的话，如果替代性指数b>1时，两种运输方式的替代性就很强，相反替代性很弱。由此看来，替代性指数对于水运的运价来说，起着很重要的作用，要考虑与其他运输方式之间的替代性指数的大小，要以此为基准为评价指征，全面考虑问题，做出运价。

（2）适应度。水路运输发展秉持的原则中要适应社会经济的发展，那么在水运发展中，我们要考虑适应度（M）也就是考察评价水路运输是否能适应社会经济的发展速度和规模。适应度的值（M）=水路运输能力的供应量（S）/ 对于水路运输的需求量（D），根据这个表达式，经有关研究表明，并经过国内外大多数学者的论证，只有M在1.35和1.45之间的数值的时候，水路运输的供应量才能与需求量相匹配，水路运输才能适应社会经济的发展，只有将M值纳入水路运输的指征中，才能实现可持续发展。

（3）弹性系数（K）。要想可持续的发展水路运输，必须考虑弹性系数，那么什么是弹性系数呢？就是客、货运量的增长速度与社会经济增长速度的比值。经济发展会促进运输事业的发展，同理，运输的发展也会带动经济的发展，各个部门相互协调的发展才能保证我国国民经济的可持续健康的发展。为考察评价水路运输与我国国民经济的发展是否相协调，我们要考虑弹性指数K 的大小要保持在1.1到1.3之间，这个数值是根据我过自身的特征进行论证的结果。将动态评价的指征K 列入评价水路运输的指征中是极其有必要的。

（4）分担率。水路运输在我国总的运输体系中所占的部分比较重，而且具有投入低等特点，为了发挥其优势，有效地利用资源，要将水路运输对于总运输的分担率进行评价，只有合理的分担率才能保障水路运输的可持续发展和社会经济的发展。分担率是水路运输的一个指征之一，尤其不能忽略。

2 水路运输可持续发展研究

水路运输在整个运输体系中的结构比率不小，有很多他的优势，也起到了很重要的作用，但是因为水路运输也有其自身的特征和有限性，为保持水路运输的可持续发展，要考虑其布局和其他专业分工等，要对运力、港口、需求等进行认真的研究。在进行分工的时候，要重点利用廉价的水路运输资源，这样既节省了投入，又能有效的推动水路运输的发展。为保证可持续发展还要使水路运输具有一定的运输能力和规模，满足运输需求和适应发展。

我国水运资源优厚，在世界的水路运输中可以说是很具有发展的国家之一，在几十年来，我国的水路运输不断发展，但从资源的有效利用方面来讲，我国的水路运输并没有充分的发挥其优势，最大效率的利用水运资源。在原有的水运资源没有很好的得到利用的同时，话大量的时间和精力去开发不可再生的、人工运输的水路运输资源，是一种非常不明智的选择。这不仅违背生态平衡的规律，还对可持续发展造成了阻碍。所以，我国为了可持续发展战略的实施，必须对现有的资源进行合理最大化的利用。

因此，要想保持水路运输可持续的发展，我国必须在保护好现有的水运资源的前提下，对我国原有的江、河、湖、海等水运资源进行开发利用，建立合理的港口和技术的分工，并按一定的原则进行评价，以保证满足运输需求，保证适应社会经济、国民经济的发展，协调好与各个运输方式之间的运价比，维护好生态平衡。

参考文献：

篇2

“一带一路”倡议强调由点到线到片的跨境、跨国合作，为我国内陆省份的对外开放提供了新机遇。通过内陆省份的对外开放，实现我国与“一带一路”沿线国家的互联互通。物流是互通的先导，国际物流网络的互联互通是“一带一路”建设的突出特征[1]。然而，缺乏高效的跨境物流通道一直是制约我国内陆省份对外开放的主要障碍，货物进出口主要通过沿海港口对外物流通道实现，内陆省份自身并不具備直接进行货物进出口的物流功能。这种传统的跨境物流成本高，

难以形成规模效益，并且运输时间长。因此，构建高效的物流网络以提升内陆省份的对外贸易物流功能，是内陆地区参与“一带一路”建设的首要内容。无水港在这种外部环境拉动和内部要求驱动下应运而生[2-3]。

无水港是建设在内陆地区具有通关、报检口岸功能和除船舶装卸外所有港口服务功能的现代物流中心[4]。作为港口功能的延伸，无水港是内陆与港口之间的重要枢纽节点，通过将分散在内陆地区的货源集中到无水港进行大规模的铁路运输以实现规模效益，提高内陆地区的集装箱运输效率。朱[5]以系统论、集成论等理论为基础，对无水港的作用机理和布局规划进行了理论研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]从无水港与海港的关系入手，提出了无水港的空间配置模型。汪传旭[8]在静态优化条件下研究了港口对各个经济腹地的选择，将区域港口群系统作为整体目标进行建模和求解。徐莹等[9]运用实证分析法分析了“一带一路”背景下宁波港拓展中西部腹地的各种优势。吉尔德[10]研究了无水港和扩展通道的概念，提出了区域的扩展通道模型，评估了无水港的选址和决策。上述研究仅关注单一无水港的选址和局部布局的研究层面。从物流网络系统整体层面，利用无水港的延伸功能和枢纽功能，将多种运输方式相结合，考虑成本和时间因素，构建水路运输与跨境陆路运输互联互通的跨境物流网络的研究尚不多见。

本文从无水港具有的延伸功能和枢纽功能入手，采用分段线性函数计算货物运输的规模效益[11]，综合考虑国内外的无水港、海港和货物供需点等节点要素，将公路运输、铁路运输和水路运输等多种运输方式相结合，以网络中物流成本最低、时间价值最大为目标，建立跨境物流网络优化模型，对跨境物流网络的优化设计进行研究。

1 无水港跨境物流网络的构建

3 遗传算法求解

与标准的货流配置模型相比，本文提出的模型增加了关于无水港是否提供枢纽服务的决策变量yd和中间变量δdpk。由于这类模型适合用启发式算法求解[12]，且本文旨在达到整个跨境物流網络的总体效益最优，所以本文釆用适于解决全局最优化问题的遗传算法求解文中模型。

3.1 染色体编码

染色体编码采用矩阵式编码。利用3×X的矩阵按od编号表示每条od货物流的运输方式，其中X表示od货物流的数量，具体见图3。图3中：第一行为该条od货物流选择的国内无水港编号，0表示不经过国内无水港，货物直接由公路运往国内海港;第二行为该条od货物流选择的国内海港编号，0表示货物不经过国内海港，由国内无水港直接通过跨境铁路运输运往国外无水港;由于国外海港和国外无水港在本文物流网络中处于相同的节点位置，所以在染色体第三行将它们统一编号并统称为国外接收点（具体由第三行编号区分）。由图3可知，染色体可包含所有的运输方式，并可为每条od货物流分配运输方式，进而计算运输成本和运输时间。

在染色体编码过程中，每列都需要遵守以下编码规则：（1）只有存在od货物流时才会编入染色体，并按顺序排列;（2）当第一行为0（表示通过直达的公路运输运到国内海港）时，第二行必须为国内海港编号;（3）当第二行为国内海港编号（表示经过水路运输运往国外海港）时，第三行必须对应国外海港;（4）当第二行为0（表示由国内无水港通过铁路运输运往国外无水港）时，第三行必须为与第一行国内无水港相通的国外无水港。

表1中的运输方案是算法在权衡跨境陆路运输所产生的更高的运输成本与水路运输所丧失的时间价值之后，通过不断地迭代得到的近似最优的运输方案。对表1中各运输模式下的货流量进行汇总可得，经过无水港的水路运输、不经过无水港的水路运输、跨境陆路运输3种模式的占比分别为20%、9%、71%，其中经过无水港运输的货物占总货运量的90%以上，无水港的枢纽作用和规模效益得到充分的体现。选择跨境水路运输的货物大概在29 d左右运达，其运输费用相对较低，但同时也丧失了货物的时间价值。选择跨境陆路运输的货物大概在18 d左右运达，货物提前到达避免了货物的贬值，同时释放了货物对资金的占用，带来更高的时间价值。由于政府对以武汉无水港为起点的中欧班列的补贴力度较大，所以长沙的货物选择在武汉无水港聚集后运往欧洲。由此可见，适当的补贴政策有助于中欧班列对货物进行整合运输，提高资源利用率。

4.2 不同货物运输期限分析

现实情况中，由于商品的特殊性，不同货物对时间的敏感程度不同，导致时间价值函数差别很大，即使运输期限相同，不同货物选择的跨境运输模式可能也会大不相同。因此进一步对高价值、对时间敏感的电子产品和一般价值、对时间不敏感的工业产品的运输期限进行灵敏度分析，获得两种货物在不同运输期限下选择不同运输模式的比例以及单位运输成本和单位时间价值的变化，结果见图7和8，其中两种产品相关计算系数见表2。

从图7中可以看出，当运输期限较为严格（20～24 d）时，两种产品的跨境陆路运输比例都较高，但是随着运输期限的放宽（25～30 d），两种产品的不同运输模式的占比开始出现较大差异：电子产品的跨境陆路运输比例只出现了小幅下降，而工业产品的跨境陆路运输比例呈急剧下降趋势。该现象表明，随着运输期限的放宽，运费高、速度快的跨境陆路运输对于高价值、对时间敏感的电子产品仍然有较强的竞争力，而运费低、速度慢的水路运输对一般价值、对时间不敏感的工业产品展现出极强的吸引力。该现象可在图8中得到解释：当运输期限较为严格时，两种产品都不得不更多地选择较快的跨境陆路运输，因此都会产生较高的平均运输成本;随着运输期限的放宽，电子产品提前到达可获得的时间价值大幅度上升，因此该类产品依旧选择平均运输成本较高的跨境陆路运输以获得快速运达所产生时间价值;对于价值相对较低、对时间不敏感的工业产品来说，提前运达所能产生的时间价值相比于高额的跨境陆路运输成本几乎可以忽略不计，因此该类产品在运输期限放宽时跨境陆路运输占比大幅降低，更多地选择水路运输以有效降低运输成本。

篇3

【关键词】 金沙江；溪洛渡库区；通航资源；综合利用

0 引 言

金沙江位于我国长江的上游，其干流流经青海、、四川、云南4省区，全长约 km。金沙江在云南省丽江市石鼓镇以上河段称为金沙江上游，上游段长约994 km；从云南省丽江市石鼓镇至四川省攀枝花市雅砻江口河段为金沙江中游，中游段长约564 km；从攀枝花市雅砻江口到宜宾市岷江口为金沙江下游，下游段长约768 km，金沙江过岷江口后始称长江。

溪洛渡水电站是国家“西电东送”的重点工程，也是金沙江上最大的水电站，它位于四川省和云南省交界的金沙江上，以发电为主，可为下游电站进行梯级补偿，是兼有防洪、拦沙和改善金沙江下游库区航运条件等综合效益的航电枢纽工程。[1]

1 溪洛渡库区的形成及其特征

1.1 库区的形成

溪洛渡水电站位于四川省凉山州雷波县与云南省昭通市永善县交界的金沙江河段，上距正在建设的白鹤滩梯级水电站195 km，下距宜宾市合江门190 km（地理位置见图1），是一座以发电为主，兼有防洪、拦沙和改善下游航运条件等综合效益的航电枢纽工程。溪洛渡水电站控制流域面积45.44万km2，装机容量居世界第三，达万kW，年均发电量为571.2亿kWh。

1.2 库区特征水位

按照长江水利委员会水电总体调度方案，溪洛渡库区的特征水位为：正常蓄水位，600 m；死（最低）水位，540 m；防洪限制水位，560 m。

1.3 水库的运行方式

每年6月至9月上旬，水库运行水位不高于汛期限制水位560 m； 9月中旬至9月下旬为蓄水期，汛后水库将充蓄，水库每日水位上升不少于，不多于5 m；10月初至12月中旬为非蓄水期，水库运行在正常蓄水位600 m左右；12月下旬至下一年5月底为水库放水期，水库水位逐渐从正常蓄水位600 m消落至死水位540 m，每日水库水位连续下降的幅度不超过3 m。遇洪水时水库大坝拦蓄洪水，水位升高；洪水过后，水库腾空以迎接下一次洪峰。

1.4 金沙江洪枯水季节特征

1.4.1 洪水期

金沙江洪水是由融雪洪水和暴雨洪水形成，以暴雨洪水为主。暴雨主要产生在北纬28耙阅系慕鹕辰闪鞅甲永钢裂彭媒δ幌咭阅虾桶材右远厍樗话惴⑸？月下旬至10月中旬，尤以7D9月最为多发。由于流域面积大，降雨历时一般较长，汛期6D10月的平均每月雨日可达20天左右，造成洪水连续多峰，水量占全年水量的74%～81%。

1.4.2 枯水期

金沙江枯水期为11月至次年5月，径流量约占年径流量的25%（四川省屏山站），最枯的2D4月径流量仅占年径流总量的7%左右。枯季径流变化平缓，较为稳定。

2 溪洛渡库区通航资源的综合利用

2.1 库区通航环境的发展机遇

金沙江攀枝花D水富航道长788 km，为金沙江中段。国家在金沙江中段规划建设乌东德、白鹤滩、溪洛渡、向家坝4座梯级水电站，目前已建成发电的有向家坝和溪洛渡两座大型水电站。溪洛渡库区形成以前，该航道属天然河段，险滩多，流态复杂，通航条件较差，库区建成后，形成一段长约200 km、平均宽约为700 m、丰水期蓄水位600 m的深水航道。库区的形成彻底改变了金沙江局部河段的通航环境，为金沙江局部河段通航资源综合利用提供了难得的历史机遇，为通航资源综合利用的投资者创造了宝贵的投资机会，并将促进库区及周边地区的相关产业经济发展。[2]

2.2 四川、云南两省各级政府高度重视

近几年来，四川、云南两省各级政府高度重视金沙江下游通航资源综合利用，相继出台航运发展战略规划，水运基础设施建设势头迅猛。溪洛渡库区形成后，两地政府及交通行业主管部门就共同开发溪洛渡库区通航资源达成诸多共识。为抓住国家鼓励内河水运发展的重大机遇，四川省交通运输厅组织技术力量对金沙江水路运输需求进行了深入和广泛的调研，组织编制了《四川省金沙江下游沿江经济带发展规划（2012D2017）》《金沙江（攀枝花D水富段）水路运输方案研究》，对金沙江水路运输发展的必要性、可行性和各级水电枢纽通航设施建设方案提出意见与建议，以期充分发挥水运在经济社会发展中的拉动作用。

2.3 库区通航资源利用的重大意义

迄今为止，溪洛渡库区丰富的矿产资源、生物资源以及旅游资源均未被有效地开发利用。溪洛渡库区通航资源的综合利用面临国家“一带一路”“长江经济带”等国家战略实施的关键时期，依托长江打造中国经济升级版支撑带等有利发展环境；综合利用库区的通航资源具有完善综合交通运输体系、降低物流成本、提高对外交流程度、促进区域经济协调、带动沿江产业布局、建设长江上游生态屏障、打造金沙江经济动脉等积极意义，对促进金沙江两岸少数民族地区的经济发展、长江流域经济可持续发展具有深远的历史意义和作用。

溪洛渡库区对金沙江干流的调节作用，改善了金沙江下游通航环境，库区可常年通航，为发展金沙江水路运输提供了有利条件，已成为四川攀西、云南滇北资源富集地区联系长江中下游的重要纽带和运输通道，因此加快溪洛渡库区通航资源综合利用是十分迫切和必要的。

3 库区通航资源利用所面临的问题及对策

3.1 海事监管力量薄弱，亟需加强队伍建设

溪洛渡库区位于四川省凉山州和云南省昭通市之间的金沙江河段，地跨两省多个市县。

目前凉山州设有地方海事局，同一套班子承担着凉山州航务运输管理局、凉山州船舶检验处牌、地方海事局3个部门的工作，担负着凉山州境内水路运输、航道管理、水工监督、船舶检验、船员培训、应急救援指挥、水上交通安全监督等重要职责，内设安全监督科、船舶检验科、航务运输科、法规科、办公室、综合执法大队6个科室，局机关15人。全州有13个县市设立了海事机构，各县市共有海事执法人员47人。

由于库区形成前该航段的航运不发达，海事监管力量较薄弱。库区形成后，该航段航运业逐步发展起来，但海事监管力量的补充却没有跟上航运业发展的步伐。云南省昭通市的海事监管同样面临力不从心的问题。

随着溪洛渡库区通航资源综合利用的深入发展和需要监管的水域不断扩大，现有海事监管力量远不能满足日益增加的海事监管业务需求，因此，当务之急是抓好扩大人员编制、招聘专业技术人员及培训现有海事监管人员等加强海事队伍建设的工作。

3.2 通航水域航道规划缺失，亟待编制航道规划

根据交通运输部现行航道管理体制，交通运输部下属的长江航道局（隶属长江航务管理局）主要从事长江干线航道（四川宜宾至江苏浏河口）的规划、建设、管理、养护和航道执法等工作，在长江沿线七省二市设有南京、武汉、重庆、泸州、宜宾等区域航道局，维护着四川宜宾至江苏浏河口 km的长江干线航道。

目前，金沙江航道尚未纳入长江航道局管辖范围。金沙江下游库区航道水域由四川的宜宾市、凉山州和云南的昭通市共同管辖。凉山州地方海事局已经公布了境内向家坝库区和溪洛渡库区的航道情况，其中：向家坝库区为雷波县大岸洞至雷波大河湾码头，全长约55 km；溪洛渡库区为雷波县金沙口码头D金阳县对坪码头D布拖西溪河D宁南荒田码头，全长约198 km。目前金沙江下游库区航道尚无总体规划。

由于航道基础资料缺乏，尤其是金沙江攀枝花至水富段实测地形图欠缺，开展通航尺度确定、航道清理与整治、通航设施研究与布置等相关工作难度较大。目前金沙江下游库区航道的地理测绘、水文和气象资料、航标设置等处于起步阶段，建议有关部门从人才、资金等方面大力支持，尽快在乌东德、白鹤滩蓄水前完成金沙江河段航道测量工作，以减少蓄水后的水下测量工作量，加快开展溪洛渡库区通航水域航道规划、建设及管理，为库区通航资源的综合利用提供支持。

3.3 航运保障系统的规划及实施

航行金沙江下游的运输船舶以小吨位、小功率船舶为主，船况较差。库区通航水域内的通信、助航、应急抢险、救援指挥等航运保障系统尚未有效设置，库区两岸经常有垂钓爱好者和游泳爱好者“光顾”，但库区尚未设置任何安全保障设施，存在严重的安全隐患；因此，为溪洛渡库区建设应急抢险、救援、指挥等通航保障系统，规划和实施航运保障系统刻不容缓。

4 结 语

金沙江下游溪洛渡水电站的建设形成了溪洛渡库区，溪洛渡库区的形成改变了库区的通航资源，通航资源的改变造就了库区航运发展的机遇，而航运业发展的安全保障离不开海事安全监管。在溪洛渡库区通航资源综合利用的历史机遇来临之际，加强海事监管人员的队伍建设、起草并颁布库区通航水域航道规划、建立库区航运支持保障系统等已成为库区海事主管机关迫切需要解决的问题。

参考文献：

篇4

关键词：运输业；运输方式；技术经济特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：

我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。

1.各种运输方式的技术经济特性

1.1公路运输方式的优势

公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。

1.2 铁路运输方式的优势

铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。

1.3 水路运输方式的优势

水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。

1.4 航空运输方式的优势

航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。

1.5管道运输方式的优势

管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。

2.各种运输方式的劣势

每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。

3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性

对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。

4.总结

现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。

参考文献:

[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.

[2]孙启鹏主编.综合运输理论与方法[M]，经济科学出版社2010年版.

篇5

发展综合交通运输是是适应我国经济社会发展新阶段、新形势、新任务的现实需要和长远需要,符合世界交通运输发展规律和发展趋势，是新时期加快转变交通运输发展方式的重要体现。总书记在党的十七大报告中明确提出要“加快发展综合运输体系”。在十一届人大一次会议上，总理在《政府工作报告》中要求“积极发展综合交通运输体系”。综合交通运输体系是各种交通运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。在交通运输发展过程中，法律法规具有重要的引领、规范和稳定作用。新形势下，研究制定综合交通运输的法律法规政策和标准规范，促进各种交通运输方式法律法规政策标准的衔接，建立有利于多种运输方式优势互补、相互协调的综合交通运输法规体系，对加快形成综合交通运输体系，提高交通运输业的供给能力和水平具有重要意义。

?荩综合运输体系构成及其内涵分析

综合交通运输体系是在充分发挥各运输方式比较优势的基础上，统筹协调、合理配置和有效利用交通运输资源，实现各交通运输方式间的有效衔接的综合运行系统和服务系统。由四个子体系组成：综合交通运输的基础设施、运输生产组织、支持保障和行政管理体系。

1、基础设施体系

基础设施是交通运输工具运行的载体和完成运输活动的物理性基础，完整的交通运输基础设施体系由以下几方面要素组成：一是各交通方式的运输通道，是指在各交通方式中，连接运输始发地、到达地，使得运输工具能够运行的线路。根据不同运输方式，运输通道具体可分为航道、公路、铁路、空域（航线）、管道、城市道路及轨道等类型；二是各运输方式内部枢纽，是指位于各运输方式内部交通通道的节（结）点，主要服务于同种运输方式下的客货交换流转的场站和相关集疏运系统的集合体。包括港口、机场、火车场站、道路运输场站和城市公交站点等；三是综合运输枢纽，是指连接不同运输方式的主要客货运通道的结点，其构成全国或区域内重要客货中转集散中心，通过将线路、场站及信息传输等设施的有机链接，实现各种交通运输方式一体化作业，达到客运零换乘、货运无缝连接的目标。具体表现为：微观层面的综合交通运输枢纽设施和宏观层面的综合交通运输枢纽所依托的中心城市。

2、运输生产组织子系统

运输生产组织是指运输生产组织者，使用相应交通工具按照一定的运营方式将各种运输对象（货物、旅客、邮件等）从起点运往终点的全过程活动。运输生产组织包含以下三个要素：一是运输组织者（经营人）；二是运输装备；三是运输从业人员。根据上述要素的不同特征，交通运输生产组织又分为以下几类：水路运输、道路运输、铁路运输、航空运输、管道运输、城市公共交通运输、邮政运输和多式联运。其中，多式联运是指由同一运输组织者，将同一运输对象通过两种或两种以上运输方式由接受地运至目的地的活动。

3、支持保障子系统

支持保障系统是指为保证综合运输系统的正常运行和紧急状态下的应急处置所提供的信息技术、救助、应急保障等体系，主要包括：一是信息技术平台，是指通过制订运输信息技术标准和信息资源标准，建立运输信息采集、处理和服务的交换共享机制，整合、对接和共享各种运输方式的信息资源；二是救助体系，是指在运输活动中遇到自身力量无法摆脱的困难或危险时，政府或社会力量所给予的救助和支援服务系统，使其从困境或危险中得以解脱；三是应急保障机制，是指针对由于社会经济异常波动或突发事件造成的交通设施中断、重要物资、旅客运输紧张，为保障基础设施的通畅和运输生产的有效进行而采取的各种保障措施的总和。

4、综合交通运输公共管理

综合交通运输公共管理包括提供公共服务、维护市场秩序、实施社会性管制（低碳、环保、节能、安全）等，具体包括以下几个方面的内容：一是提供公共服务，提供公共服务是一种政府职能，指通过提供或创造公共产品以满足公共需要的过程；二是维护市场秩序，由于市场经济并不能必然的实现资源的合理配置，需要政府加以规范，以维护市场秩序，保证市场经济健康有序地运行，使市场能有效地发挥的作用；三是社会性管制，是政府为控制负和可能会影响人身安全健康的风险，而采取的行动和设计的措施，不同运输方式在营运活动中都存在环境污染（碳排放）、交通事故、拥挤等负的外部性，而市场机制无法直接解决这一问题，因此必须通过政府管制加以解决。

?荩综合运输体系的构建与当前交通运输立法存在的主要问题

综合交通运输建设是一项复杂的系统工程，需要不断解决各种矛盾和问题。其关键在于通畅多种运输方式之间的衔接、统一标准、合理布局、促进整体优势和组合效率的充分发挥。而在大部制成立之前，除了短暂的历史时期以外，我国交通运输业长期实行分部门管理：原交通部主管水路运输和公路运输，原建设部负责指导城市客运，原民航总局负责航空运输，国家邮政局管理邮政行业。在这种背景下，民航、邮政、城市公交和公路、水路交通部门处于分别管理的状态。在这一现实下，经过几十年的发展、积累，各部门基本形成了各自独立立法体系，在解决综合运输发展的关键问题上，存在一系列不足。

1、促进和协调综合交通运输的纲领性立法尚存空白

长期以来，我国交通运输立法都立足于各独立的交通运输方式展开，主要规定各交通运输方式内部的相关制度，未能从宏观角度通盘考虑综合交通运输体系构建的相关问题，从而导致促进和协调综合运输的纲领性立法缺失。而综合交通运输建设涉及到多个部门职责、需要不同系统单位和地区联动，需要通过专门立法建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度，从整体上为不断推进综合交通运输体系的建设提供制度保障。

2、综合交通运输的某些关键环节立法缺失

综合交通枢纽的建设管理、多式联运市场的培育和规范、多式联运承运人的民事法律责任等综合交通运输关键环节的方面，均涉及到不同功能、不同部门和不同行业主体的关系的整合和协调，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊管理体制和机制。而长期以来，我国交通运输立法主要立足于规定各交通运输方式内部通道、枢纽和运输组织的相关制度，对上述综合领域缺少制度规范，不利于我国综合交通运输体系的构建。

3、现有各交通运输方式自身立法还不完善

当前，公路、水路、民航、邮政交通工作的主要领域已基本实现了有法可依。但是，现有很多法规是在计划经济时期或在由计划经济向市场经济转轨时期起草制定的，部分法规已不能适应社会主义市场经济发展的需要，即使后期制定的法规、规章也在一定程度上存在对行业发展规律认识不足的问题。例如，国内水路运输市场立法已经比较陈旧、航道法长期迟迟不能出台、城市交通立法仍是空白、通用航空立法难以适应通用航空事业发展要求等。

?荩促进综合运输体系发展的关键立法项目建议

为充分发挥法律、法规的规范和引领作用，解决当前综合运输体系构建中的关键性问题，调整不同运输方式之间的衔接、配合和协调过程中的运输主体之间、政府主管部门与运输主体以及政府主管部门之间的关系。在今后一个时期，应着力加强跨运输领域立法，在以下几个立法项目上寻求突破。

1、《综合运输促进法》

鉴于我国综合运输体系建设所处的阶段，不同运输方式管理仍涉及多个部门，跨行业运输及其管理仍处于摸索阶段，直接制定实质意义上的《综合运输法》尚不具备条件。但是综合运输体系建设和推进又迫切需要建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度。因此，建议制定《综合运输促进法》，从协调管理、衔接配合和激励创新的角度促进综合运输发展的问题：一是我国综合运输发展的原则和目标，为我国综合运输的发展指明方向。二是综合运输的协调机构及其工作机制，建立不同领域和部门的协调机构和工作机制，为综合运输的发展扫清体制障碍、提供机制保障。三是各种运输方式的规划、建设项目和运力投放等的协调原则和制度。四是综合交通运输信息服务的整合与协调原则。五是发展综合运输的激励原则和机制，吸引各方力量，促进经营模式和运输技术创新，共同推动我国综合交通运输的发展。

2、《综合运输枢纽法》

综合交通运输枢纽作为连接不同运输方式主要客货运通道的结点，是综合交通运输基础设施的关键组成部分，其建设运行管理必须有效整合和协调不同功能、不同部门和不同行业主体的关系，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊的投资、规划、建设、运行和管理体制和机制。建议制定《综合运输枢纽法》，对综合交通运输枢纽设施的建设运行和管理予以规范，并指导重点枢纽城市综合交通运输体系的规划、建设运行等。

篇6

关键词：商业银行；港口航运业；模式化经营思路

中图分类号：F831.6 文献标识码：A 文章编号:1003－9031(2012)05－0083－04 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20

一、海南港口业发展现状

海南省是一个岛屿省，岛屿经济特征十分明显，资金、市场、技术和人才等经济要素在很大程度上依赖岛外，进出岛交通是全省经济命脉。水路交通是海南省对外经济联系的主要运输方式，约98%的进出岛货物通过水路运输，在全省社会经济发展中起着非常重要的基础性支撑作用。海南拥有1617公里长的海岸线，68个自然港湾，已形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亚港、东有清澜港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142个（生产性泊位136个，非生产性泊位6个），其中万吨级以上深水泊位33个。设计年通过能力6272万吨、集装箱101万TEU、旅客890万人次、汽车212万标辆①。2010年，海南省港口货物吞吐量9662万吨，外贸货物吞吐量1991万吨，同比增长15.7%和17.8%。海南省港口货物吞吐量与全省地区生产总值高度相关，相关系数大于0.90，港口是经济社会发展和对外贸易的重要基础②。

（一）海南省港口业发展状况

1．基本情况

截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口数5个，主要生产指标见表1：

“十一五”期间，海南港口运输量指标见表2：

2．海南港口业形成了服务功能定位清晰、投资主体多元化，水路交通带动临港经济发展的基本特征。

（1）主要生产型港口已形成较为清晰的功能划分。如海口港主营集装箱、车客滚装和跨海铁路轮渡，为海南岛陆岛交通提供各项物资运输；洋浦港主要服务洋浦经济开发区，辐射周边地区，建有国投洋浦港一期、二期、三期工程公共码头和纸浆、油品的业主码头，同时承担集装箱和腹地大宗能源货物运输；三亚港作为海南南部岸线的中心港口，在服务南部地区能源物资往来的基础上，发展邮轮经济，建设国际客运港口，打造三亚邮轮旅游品牌。

（2）投资主体多元化。除海南港航控股股份有限公司、国投洋浦港有限公司、海南八所港务有限责任公司、三亚港务局、粤海铁路有限责任公司等五家港口经营企业从事公共码头生产经营外，还有一些货主码头企业在本省进行建港投资，分别为中国石化海南炼油化工有限公司、海南中海油气有限公司等。

（3）临港经济发挥重要作用。目前，海南临港城市已发展成为区域性的经济、旅游中心，如海口市的生产总值、财政收入均占全省的三分之一以上；东方市依托八所港和海上油气田，正在建设全国最大的天然气化工城；洋浦经济开发区依托洋浦港成为中国南方重要的石油加工与石油化工、林浆纸一体化基地；三亚市依托三亚10万吨级国际邮轮码头，改变了海南省不能停靠国际邮轮的历史，成为琼南旅游业发展的重要基础和水路客运交通中心。

3．海南港口业发展存在的问题

（1）水运基础设施总量不足。沿海港口总量不足，深水泊位少，深水专用泊位所占比重较低，主要枢纽港的港城发展矛盾突出，土地资源相互制约，港区搬迁缓慢；港口资源有待优化整合，尚未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的港口群。

（2）政府投入力度不足，优惠政策支持滞后。目前，海南省港口公共基础设施建设均由企业投资，而政府对于港口公共基础设施，如防波堤、锚地等投入力度不够，且在管理、规划、开通使用等方面没有明确行业管控制度，大大降低了海南省水路运输系统的综合服务水平，还影响了企业投资港口建设项目的积极性，降低了港口企业的投资回报力。如洋浦地区公用码头与货主码头的竞争矛盾凸显，货主码头数量增多，功能重叠，没有与公用码头形成差异化发展。

（3）水路交通管理服务水平较低，难以适应现代化水路交通的要求。水路交通信息化服务水平低，难以开展包括航运交易、货品交易、信息在内的信息化服务；与港口运输关系紧密的贸易、金融、物流等企业规模小、服务层次较低。

（4）港口之间的腹地范围和功能定位仍存在一定重叠，港口服务功能单一，设施不完善，部分港口采用恶性价格战的竞争手段。主要枢纽港仍以提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等业务为主，基本上处于第一代港口的发展状态，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未发展临港产业，现代物流功能明显欠缺。

（5）航运金融发展配套滞后，投融资政策对港口支持力度有待进一步加大。

（二）水路航运行业发展现状

1．基本情况

目前，全省营运船舶达200万载重吨，其中客运船舶3万载重吨，货运船舶198万载重吨。全省共有133家船运企业，其中省际93家，共有201艘营运船舶，载重吨为200万吨，客位11927个；省内40家，共有313艘营运船舶，载重吨为0.3万吨，客位6500个。省际201艘营运船舶中，普通货船124艘，载重吨为142万吨；危险品船24艘，载重吨为20.6万吨；集装箱船11艘，载重吨21.6万吨、2409TEU；客滚船21艘，载重总吨2.7万吨，客位11927个，车位790辆；多用途船21艘，载重总吨8.4万吨。省内313艘营运船舶基本为旅游客船，没有货船（见表3）。

2．水路运输行业发展中存在的问题

（1）海南船舶运力结构单一。省内船舶全部为客货滚装船舶，缺乏货运船舶。

（2）大型船舶发展缓慢，限制了新航线的开辟。

（3）航运企业平均规模较小，每个省际企业平均拥有（含经营）的船舶数仅为2.23艘/1.88万载重吨；省际船舶的平均吨位为8495载重吨。

（4）船舶老龄化严重。老旧船约为79/67.1万载重吨，占省际沿海总运力的38%。

（5）全省注册运力加总不及上海市的十分之一，仅为台湾的6%，有相当多的船舶在海南注册，实际业务却在省外。

二、银行支持港口水运行业发展的模式化经营思路

通过对海南港口航运业的发展现状调研，笔者认为，银行业可通过多样化的产品和服务支持港口及航运业，提供包括固定资产贷款、流动资金贷款、并购贷款、助业贷款、以及开发联名信用卡等产品，具体思路及风险防范措施如下：

（一）银行支持港口企业及相关企业的产业链分析

通过对港口企业及航运企业的授信支持，捆绑取得其上下游相关产业的结算、授信等业务。

（二）银行支持港口企业发展的思路

根据用途港口可分为客运港口、货运港口、客货运混用港口、渔业港口、工业专用港口、游船专用港口等。银行可根据港口用途的不同及年货物吞吐量的不同分别给予其不同的授信支持。

1．对于年货物吞吐量1000万吨以上的两家港口企业――海南港航控股有限公司、国投洋浦港有限公司以及根据“十二五”规划，2013年该港吞吐量将突破1000万吨，2015年将达1500万吨的海南八所港务有限责任公司，银行可对以上三家企业提供项目融资贷款、流动资金贷款等信贷支持。

2．对于部分收取泊位费的游艇专用港口，银行可将其视作经营性物业，根据现金流入情况核定授信额度，按照经营性物业的模式给予其信贷支持，同时要求以其收取的泊位费及其他费用作为还款资金来源，借助此项业务将游艇业主拓展成银行的零售客户。

3．通过与港口企业合作，开展港口货权质押监管业务。以企业法人自有的标准化商品货权为质押，开展贸易融资业务，港口企业作为合格监管方，协助监管存储或堆放在码头堆场或仓库中的商品。

4．针对港口改扩建施工所需资金量较大、建设周期较长的特点，银行可为施工企业提供工程机械贷款、付款保函、履约保函、融资类保函、工程承保类保函、投标保函等金融产品，缓解建设方在港口改扩建中的资金需求。

5．针对港口区域形成的集贸市场银行可依据市场的成熟程度，择优办理经营性物业抵押贷款。如海口新港区域的批发市场等。

6．在给予港口信贷资金支持的同时，银行可通过与港口企业联名发行信用卡的方式增加信用卡发卡量，该联名卡主要功能是在旅客乘船或货物运输的时候使用该卡进行结算可以提供一定的折扣优惠。除了发行联名卡的同时，还可通过“月结泊位费”的批量代扣等方式扩展银行的对公结算客户数量。

（三）银行支持水运企业发展的思路

航运企业有因增加运力产生的资金需求，有日常经营周转产生的流动资金周转需求，还有因并购产生的并购贷款需求等。目前，银行可考虑通过担保公司介入，为航运企业办理流动资金贷款。对有一定运力规模的企业，可提供以船舶抵押，办理流动资金贷款或担保公司担保加船舶抵押担保的方式给予并购贷款支持。另外，还可通过船东互保组织进行担保，为该互保圈核定一个额度，成员公司提交了一定保证金后，可使用一定的授信额度。

对造船企业的支持可选择省内具有资质且具备一定实力的造船企业，在造船企业提供一定担保的前提下，银行依据企业收到的订单及购买方的实力，可给予其一定额度的流动资金贷款支持。

另外，在给航运企业提供授信支持的时候，除了常规的流动资金贷款外，还可以尝试以提供履约保证的方式给予航运企业支持，该种支持方式需要银行、港口、航运企业之间相互配合。①港口改变每停泊一次收费一次的收费方式，对一些优质航运企业允许其泊位费、装卸费等需缴纳的费用按月进行结算，并向银行提供需要此类服务的航运企业名单。②银行根据航运企业的申请，调查企业经营情况及提供的担保物情况，核定是否给予航运企业履约保证担保。③在银行同意提供履约保证担保的情况下，港口企业允许航运企业按月进行结算。④银行在其中可以取得手续费收入，并且在航运企业违约的时候代为向港口企业履行付款职责并收取相应的利息及代偿手续费。

（四）中小航运企业融资的风险防范措施

由于海南省的航运企业多为中小航运企业，其规模普遍较小，抗风险能力相对大型航运企业来说较为薄弱，需要审慎的调查、评估，防范授信风险。

1．担保方式选择

（1）船舶抵押。这种方式是船舶融资担保的最常见形式，银行在对其进行授信前前往船舶登记港的登记网中查询船舶抵押的事实与船舶的具体性能。①若认为船舶具有完备的二手船市场，则可向其提供相当于船价50%~55%的授信额度。②若认为船舶的转售价格相对稳定，船舶的专业化程度很高（如用于近海勘探的多功能补给船），则可向其提供相当于船价40%~45%的授信额度。

（2）房产抵押。房产抵押是银行最喜欢的担保方式之一，但是航运企业的房产类固定资产普遍不多，因此该种方式一般作为船舶抵押的补充，用于降低船舶抵押率。

（3）其他担保形式。银行在向航运企业提供授信时，还可要求其提供其他形式的担保，比如保证书、长期租船合同、相关企业联保或其他资产的抵押等。若有实力雄厚的大公司长期租赁企业拥有的船舶进行营运，可考虑签订三方协议，要求承租方将租船费用直接支付给银行，银行提前给予企业资金，类似于经营性物业抵押贷款。

2．加强信用风险管理

在中小航运企业贷款融资中，银行首要面对的是信用风险，而目前信用风险度量仍具有较强的主观性。为了减少主观判断的误差，首先，应量化信用风险指标，在对信用风险进行度量时，可采用层次化的分析过程，并使用客观的指标体系来控制评估质量。然后，构建信用风险测量模型对量化的指标进行风险评价，评估风险对银行的影响，并建立全面风险管理预警系统。银行需结合企业违约损失率和违约概率，分析贷款信用风险是否与收益相匹配。如果收益不足以补偿所承担的信用风险，则需要考虑为企业提供其他的信用支持，如提高抵质押的比率等，否则银行应当采用风险回避的方式[1]。

3．加强现金流的控制与管理

在中小航运企业融资业务中，银行可通过设定船舶运用、商务条款约束等要素来管理和控制授信资金的循环，从而实现信贷资金投入后的增值回流。具体来说，银行可以通过组合运用金融产品，约束和控制信息文件，控制业务流程模式和商务条款，加强对现金流管理，使企业营运收入全部经过银行账户，以便银行进行监管，从而保障银行授信资金进入中小航运企业的经营循环后，能够产生足够的现金流抵偿到期债务，以此增强还款来源的可预见性、操控性和稳定性[2]。

4．加强与政府主管部门及行业协会的联系沟通，时时掌握航运企业动态，企业主的资信情况，由此判断授信企业的风险状况。

参考文献：

篇7

交通运输要由传统产业向现代服务产业转变。主要内容“十一五”规划中提出加快发展服务业，坚持市场化、产业化、社会化方向，拓宽领域、扩大规模、优化结构、增强功能、规范市场，提高服务业的比重和水平。其中提到优先发展交通运输业。统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。①加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部地区路网。加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。建设铁路新线1.7万km，其中客运专线7000km。②进一步完善公路网络。重点建设国家高速公路网，基本形成国家高速公路网骨架，继续完善国道、省道干线公路网络，打通省际间通道，发挥路网整体效率。公路总里程达到230万km，其中高速公路6.5万km。③积极发展水路运输。完善沿海沿江港口布局，重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转运输系统，扩大港口吞吐能力。改善出海口航道，提高内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网，推进江海联运。④优化民用机场布局。扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场，提高中西部地区和东北地区机场密度，完善航线网络，建设现代化空中交通管理系统。⑤优化运输资源配置。强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化，开发应用高速重载，大型专业化运载，新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。应用信息技术提升运输管理水平，推广智能交通运输体系。发展货运、客货营销等运输中介服务。建设上海、天津、大连等国际航运中心。

近几年取得的主要成就

我国公路、铁路交通行业全面落实科学发展观的要求，服务型交通正向百姓走来。服务人民群众安全便捷出行，我国交通运输保障能力得到新提高，是打造服务型交通的重点。在2007年年初，交通运输部宣布，我国计划新改建农村公路30万km，加快实施农村渡口改造、渡改桥工程和农村客运场站建设，推进管理养护体制改革，农村公路建设是全年交通建设的“重中之重”。交通运输部的统计数字显示，目前全国公路总里程有382万km，其中，农村公路通车总里程已达到302.6万km，有98.2%的乡(镇)、86.4%的建制村通了公路，有80.6%的乡(镇)、60.3%的建制村通了沥青(水泥)路。2010年上半年，全国完成交通固定资产投资2873.5亿元，比2009年同期增长9.5%。其中，公路建设完成投资2423.9亿元，同比增长9.3%。水运方面，2010年，全国港口完成货物吞吐量56亿t。其中，集装箱吞吐量完成9361万标准箱，连续4a稳居世界第一。在此基础上，2010年上半年，全国沿海、内河规模以上港口货物吞吐量分别达到255686.65万t、189605.77万t，为2009年同期的115.7%和114.6%。全国集装箱吞吐量将达1.1亿多标准箱。2010年上半年，全国公路、水路运输分别完成客运量101.9亿人次和1.2亿人次，均增长了11.8%;全国公路、水路运输分别完成旅客周转量5685亿人•km和35.9亿人•km，分别增长11.9%和3.3%(数据来源:交通运输部网站)。交通系统要真正做到:加快交通基础设施建设步伐，努力改善交通运输环境;加大服务型交通建设，为经济发展提供优质服务;提高职工素质，努力打造群众满意的交通队伍。较为典型的是“十二五”交通运输政府网站建设将进一步由“名片型”转向“服务型”，以信息公开为基础，在线办事和主动交流为重点，基本实现信息资源深度整合、服务方式更加丰富、网站建设管理基础标准统一、网站系统安全可靠运行，努力建设成为行业政务信息平台、交通从业者办事服务平台、公众出行信息服务平台、政民互动交流平台。由此可以看出交通运输行业已经向服务型交通迈进。交通运输部部长李盛霖说，交通运输提供的生产，面向国民经济的所有生产部门;提供的消费，是面向千家万户的普遍。服务是交通运输的本质属性，建设“服务型”交通已迫在眉睫。

目前服务型交通存在的差距和问题

根据交通运输部公路科学研究院对世界上118个国家的国家级交通运输主管机构的一项调查显示，截止2001年，只有3个国家设立铁道部，5个国家对航空运输管理设立单独的机构，而绝大多数国家，都将各种交通运输方式归一个政府机构管辖，显示出在交通运输管理上的同一性特征和综合性趋势。目前我们的交通分割管理方式直接导致了浪费严重，客运枢纽不易发挥作用，一个物流企业需要使用多种运输方式，这就会消耗大量的人力、物力、财力，在道路运输上最直接的表现就是“公路三乱”的产生。这将严重阻碍服务型交通前进的步伐。目前我国交通运输基础设施仍处于加速成网阶段，总量不足、结构不合理、运输服务水平不高仍是当前和今后一个时期的主要矛盾，保持交通运输快速发展仍是“十二五”时期的主要任务。“十二五”是发展方式转变的关键时期，如何促进“十二五”交通运输科学发展，是当前的重要课题。“十二五”既是发展的重要战略机遇期，也是矛盾凸显期，要把思想统一到“快速发展、科学发展、协调发展、安全发展”的高度，为又好又快发展营造良好氛围和环境。交通运输部“十二五”规划研究内容将涵盖基础设施建设与维护、运输服务、安全和应急、绿色交通、科技进步和行业管理等方面;规划目标体系将扩展到行业发展的各个方面;发展重点既包括行业发展各方面的主要任务，也包括针对行业发展的热点、难点问题提出的阶段性重点工作;政策措施将更加重视和强化多方式、多手段的综合利用。

我眼中的服务型交通

要真正实现服务型交通，就要进行交通运输行政管理体制改革，当这一目标实现后，就会呈现一个统一的交通运输发展规划，官方感受到的是一体化管理，可以有效进行统筹规划，在老百姓看来，可以带来感性的体验，比如客运零换乘、货运无缝衔接，进而建立现代化的物流体系。继续关注低碳交通，转变交通运输发展方式，实现交通可持续发展，要更加重视资源的使用效率和运输服务效率，更加关注交通运输的可持续发展能力，处理好交通运输发展与环境资源制约的关系。要研究探索低碳交通运输体系的合理模式和有效途径。低碳交通运输体系是一个系统工程，需要从战略上着眼，全局上统筹。要组织开展低碳交通运输体系研究，摸清交通运输行业碳排放的基本现状，探索构建我国低碳交通运输体系的基本模式，提出我国交通运输行业科学合理的“减碳路径”。在日常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主，但其实自行车交通以其轻便、灵活、环保、舒适的特点，也是城市短途出行中不可缺少的重要一环。由此可见，我国的服务业正在由传统产业向现代产业迈进，交通是传统产业，如何向现代服务业转型目前还没有破题;其次，建设综合交通运输体系已经成为交通发展的迫切要求，但还没有探索出有效途径。尤其是随着人民生活水平的提高，安全、便捷、舒适、高效及个性化需求增强，对交通提出了新的要求。发展服务业是我国当前和今后较长时间经济发展的重要增长点，不仅能扩大就业，而且能满足人民群众的消费性需求，同时，发展服务业是提高整体国民经济效益的重要途径之一。

篇8

关键词：滚装船；大件运输；经济效益

中图分类号：U695.2+93 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）03-0021-03

随着西部大开发和东部产业转移，西部经济不断攀升，云、贵、川、渝等地经济发展出现新的发展势头，工业企业随之发展壮大，因此市场对重特大件设备以及承载重特大件设备的大型商品车的运输需求更加强烈。本文以某载货汽车滚装船为例，对滚装船从事宜宾至江阴段重特大件设备和大型商品车运输项目进行经济效益评价，从经济方面论证该项目的可行性。

1运输市场需求分析

水路：重量在300-1200吨、长度在40米内、宽度在12米内，通过四川大件运输专用公路运送至乐山大件码头，吊装上小型驳船（乐山水位仅能通过小型驳船）经水路运输出川，吊装上岸后再通过二次吊装上车，经公路转运至目的地，或直接吊装上海船出口。

陆路：车货总重量在300吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在5米以内的大件货物，在厂内吊装上大件运输专用车辆，直接经渝遂高速（或成渝高速）到重庆郭家沱码头乘船至宜昌后经公路分流至目的地，或直接走沪蓉西高速到宜昌后分流。

铁路：重量在380吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在4.95米以内的大件货物，主要在德阳第二重型装备公司和东方锅炉厂通过专用铁路直接装运火车出川，再通过公路转运至目的地。

1.1物结构及流向流量

进川：

经调查，目前进川大件约101台/月，平均3.4台/天；其中69%到重庆周边地区、31%到四川周边地区。

主要货种：挖机（占14.2%）、风机（占10.6%）、闸门（占10.6%）、钻机（占8%）、简体（占5.3%），占总量的48.7%。

主要来自：江苏（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占总量的74.3%。

货物特征（公路运输货物）：从外形尺寸上看，长度（装车全长）集中在19-25米（占85.8%）；宽度集中在4.5米内（占91.2%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占95%以上）。从重量（装车总重）上看主要集中在80吨以内（占86.7%）。

出川：

经统计，目前出川大件约133台/月，平均4.4台/天；从四川方向出川占80%，其中成都及德阳片区（货源腹地）占75%、自贡占4%、泸州占1%，重庆占30%。

主要货种：风机（占65.4%）、锅炉（占7.3%）、转子（占5.9%）、石油设备（占2.7%）、减速机（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要运量的风机因产地转移，预计运量将有所下降）。

主要发往内蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山东（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。

1.2货物特征

从外形尺寸上看：长度（装车全长）集中在18-21米（占90%以上）；宽度集中在4.5米内（占88%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占总量的90%以上）。

从重量（装车总重）上看主要集中在90吨以内（占93%）。

少部分长度在40米左右、或宽度在5米以上、或高度在4.5以上、或重量超过120吨货物受公路运输条件限制，基本在乐山大件专用码头吊装装上驳船，经水路出川。

按此运量预测，本项目开通后，上水货源平均每天约有3.4辆，约102台/月；下水货源平均每天约4.4辆，约132台/月；按庆宜210轮单船满载16台计算，货源十分充足。

2营运方案的介绍

本方案仅针对单船、单航次情况进行分析。

航线及装载方式。本项目为江阴一宜宾段2566公里的重特大件和大型商品车运输，其中重特大件的装载方式有两种，一是重件货物通过港口起吊设备上船；二是重件货物通过载货汽车上船。

航次情况。根据船舶技术状况、航线距离以及货源集聚情况，初步预计按每20天1个航次计算。

配载情况。根据市场需求分析，目前长江干线的重特大件和大型商品汽车货源是较为充足的，随着公司加大投入开拓市场，基本可以保证船舶满载（载货量或载货体积满载）。由于本项目的营运方案具有两种装载方式，因此其配载情况在实际过程中会出现许多不同的情况，对于重特大件货物直接上船的情况，其配载情况要充分考虑其体积、重量、规格等；对于重特大件货物通过载货汽车上船和大型商品汽车上船的情况，根据货量、车辆所载货物结构、船舶甲板面积等因素保守估计，本项目至少能保证有以下货源进行配载。具体如下表所示。

3经济效益评价

3.1船舶营运成本

根据实际情况，船舶的营运成本主要包括两部分，即船舶固定费用、航次运行费用以及税收费率等三部分。

船舶固定费用是指为保持船舶适航状态所发生的费用，主要包括船舶折旧费、工资、润料费用、船舶修理费以及其它固定费用（如保险费、船舶非营运期费用）等；

航次运行费用是指船舶在运输生产过程中发生的直接归属于航次负担的费用，主要包括燃料费、货物港务费、港口装卸费及其它变动费用（如淡水费、通讯导航费、交通车船费）等；

税收费率是指国家和地方政府规定缴纳的各种税，主要有燃油税、进口船舶（关税、增值税及附加税）、企业所得税、营业税、城建税、教育附加税、地方教育税、增值税、车船使用税、个人所得税、印花税、房产税、土地使用税、船舶出租税等10余种。

本航线的船舶成本构成及营运成本总额见表2和表3。

说明：①根据大件车辆实际情况，本船按满载大件车辆16量计算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返约20天（含两港装卸、等载及其他耗时），以此折算部分船舶成本。③以上成本为船舶满载时成本（其中工资暂按1个月折算）。

3.2必要运费率

按船舶满载1551吨载货量，则每个航次的必要运费率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/吨

其中：Y――单航次营运成本；Q――载货量。

3.3收益测算

以载货滚装汽车上船为例，本航线上的保守估计货源情况在3.3中的表2已说明。在综合考虑水运与其他运输方式的竞争、本船与其他干散货运输船舶竞争、各种吨位货源的运输难度以及本公司的营运情况等多方面因素的基础上，制定了本航线上的部分船舶运价。具体情况如下表所示。

根据运价和货源计算得出本航次的单位运价，如下表所示。

按照表5所估计的保守货源，一个航次的单位运价为192.1元/吨，较必要运费率160.1元/吨，多出32元/吨。其盈利情况如表6所示。

3.4营运收益敏感性分析

由表3可知，对本航线收益影响较大的依次为：燃料费、人员工资及伙食、费等。对上述三项及运价进行敏感性分析，具体情况如表7所示。

篇9

关键词：港口航道；建设发展；问题；发展前景

中图分类号： R821 文献标识码： A

一、港口和航道发展现状

（一）现今国内航道的状况。我国将航道整治的重点是在国内，整改的主要项目仅仅对于长江航道的改造。我国在长江等关键水系的航道整治工程中都获取了不同程度的成绩，交通部门同样于航道工程的建设中起到定性的效果，在我国长江航道的整治过程中，根据详细的建设方案实施航道整改，珠三角、京杭运河与长三角的航道网都获取了一定的成效，且初步塑造了我国的高等航道网络。我国航道整治工程促进内河航道实现开发与提高，很大程度的提高水路运输的发展，有助于增强内陆与沿海地区的关联，进而推动我国各地经济的协调发展。

（二）现今国内港口的状况。现阶段，国民经济的快速发展，随之也推动交通事业的进步，而水路交通中，港口则是交通的重点枢纽，港口的发展面积与吞吐量逐步的提高。国内吞吐量在世界港口比重中站居重要的地位，而我国港口逐渐提升，规模逐渐扩展，随之我国的港口构造就出现变化。我国港口的综合能力可以适宜国民经济发展的需求，在多数港口的建设中，大型原油与码头的整体配置已初步形成，一些重要港口的现代化信息网络已健全，重要的港口已达到了现代化建设。强化我国重要港口的工程建设，提高港口的发展，对我国水运事业的发展起到关键的效果。

二、港口与航道建设存在问题

（一）港口功能单一

港口功能扩展还是滞后于国民经济发展的要求等是中国港口建设遇到的首要问题。在中国沿海，支线港口比较多，每个小港口都有总体规模小，港口水深较浅等问题。为与国际水路运输集装箱大型化和国民经济发展的大方向趋势相符合，需根据政策提高港口功能，建设更加领先的国际多功能、现代化，服务水平高的枢纽港。另外，我国的跨海轮渡码头、游艇码头、单点与多点系泊设施的建设工程实例稀少。

（二）内河航道通行能力差

我国内河航道通航里程是居于世界第一。因为水流条件繁复，河床构造复杂，洲滩演变剧烈多元化，虽然每年都付之居多资金实施航道整治建设，但还是存在诸多瓶颈河段干扰内河航运整体通航里程；还有亚热带季风性气候干扰，虽然一直具备黄金水道称的长江，但处于夏季内河枯水期时，中上游位置干流航段同样存在枯水期，驳船能力仅可以体现50％~60%，部分支流航段枯水期发生流量大幅度的缩减，导致航道变浅以至于发生断航，局部的影响内河航运服务质量。

（三）港口建设发展不够均衡

后期需强化总布局，根据全国沿海港口策划布局配置，全国沿海可分成渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角与西南沿海5大港口群。因为各港口群腹地经济文化进展不均衡，差距甚远，体现出港口航运发展就存在较大的区别。各大港口群的发展和实地经济文化程度、客观要求、国家支持程度都具有较大的关联。一些港口的运营效用完全体现，部分则是运营能力不够。

（四）港口的使用功能丰富程度不足

国内的港口建设技术虽是获得较大的发展，但其发展程度无法达到和经济的发展的速度同步，在我国的沿海地区，在支线水域上的港口数量比较多，其总体规模都比较小，并港口处的水位都较浅。而我国和世界各国间的经济贸易逐渐提升，港口与航道的发展也需趋于大型化的方向提升。为能够适应国际贸易的要求，需丰富港口的应用性能，促进其成为服务功能较多、现代化程度较高等港口。

三、港口与航道工程的发展前景

（一）在内陆河流建设航道工程时，务必落实统筹兼顾，完全思考航运、水力发电、农业灌溉与防洪等方面，进行综合治理、综合开发，便于更高层次达到国民经济效益最大化效益。需所建航道工程的河流自然特征融合，且实施技术经济对比，进而确定航道工程详细施工策略。

（二）航道管理部门务必常常实施航道测量，便于保障航道的通顺，水运常规运转，若是察觉航道运输存在障碍，就务必及时通知航道疏浚企业，实施航道疏浚操作。航道管理部门需定制合理的规划，选用合适的时间和季节处理航道回淤，扩大对建筑物与船闸的维修整改能力，落实航标、通讯等设备的管理和保养。航道疏浚工程与其他工程相比有着收效快、机动灵活性高等特征，施工相对于简化些，人力、物资资源损耗不大，并在实施航道疏浚实施后还能提高航道尺度。虽航道疏浚带动极大的利益，但还会有不同程度的问题，会改变现有水流泥沙条件，存在恢复原地形的趋向，通常还是会发生泥沙回淤现象。回淤现象发生的关键因素是水流为取得新的输沙平衡而形成的再造床过程。诸如不同组合的船舶、不同时间均匀进出港口的船舶数量等。所以，需选用模拟试验，利用把试验中模拟船舶到达进、出港时间和频率结果与实际测试结果比较，选用最优的资源分配方案，达到资源应用最优化。

（三）基础设施的深水化与大型化，提高综合运输效果。我国是一个海洋大国，但不属于一个海洋强国。而我国对海洋开发逐渐注重，港口与航道工程的建设就是未来的发展关键。港口工程是联系水运与陆运的枢纽，而航道是内河中航运的载体，两者的逐步健全，救护增强我国的航运效用。同时港口与航道工程作为基础设施工程，通常投资较大，影响范围较大，需要国家政策的大力扶持，才可迅速提高综合能力。船舶的大型化是缩减航运成本的关键方式。大型船舶的航行对港口的水深调头水域与陆域与设备的布局需求较高，诸如航道水深多数于11m-14m，配套设备需具备巨大的系缆、防冲配置等方面，功能多样是未来港口的发展效果。将以往的货物运输作为是港口重点功能时，还要供应工业与商业服务，塑造为港口作业的物流化、港口布局的网络化与港城格局的一体化。伴随物流业的逐渐提高，港口在物流业中的关键效用逐渐显著，需将部分重要港口塑造成以商品的原材料开采、加工生产至配料营销、废物处理为一体的物流供应链。

（四）需供应安全可靠地水运监管保证。船舶是水运监管的主体，其是以水路安全畅通、船舶安全航行、口岸安全配载等为基础，在配载、装卸、签证、稽查等部分，选用紧靠海事、航道、港口与运管的一体化管理。创建健全的水上搜救中心，创建水、陆、空三位一体搜救机制，配置领先的救援设备，提高水运安全意识，增强搜救应急能力。

（五）创建水运管理综合信息网络，创建水运公共信息服务平台，创建水运电子政务系统，不只可以提高信息服务与电子商务服务与支持保障服务，还可以供应更高层次便捷的水运服务平台。扩增且强化水上安全监控范围与等级，关键是对高等级航道船舶密集段与事故易发段实施重点监控。而后需落实水上交通安全监管和航道航产航权维护工作。

（六）在港口和航道工程的未来发展中，国家务必提供巨大扶持，便于完全体现港口航运推动经济发展的特征，促进港口专业化、国际化，进而提升国际贸易，给我国水运能力达到坚实的基础，继而提升经济建设脚步，进一步促进我国国民经济的发展。

四、结语

综上所述，航道与港口工程对动力地貌环境有很强的依赖性，同时也会对工程水域及周边水域的动力地貌环境产生显著的影响，因而在具体施工时要严密注意对环境的影响，避免破坏生态环境的事件发生。

参考文献：

篇10

大家可以看看以下一组数据，更加证实以上所说的。实际上，平均每10亿公里因航空事故身亡的人数仅为0.05人，铁路为0.6人，即便最“危险”的水路运输也只有2.6人，且死亡率还在逐年递减。而反观道路交通，这一数字突破了200人，是航空运输的数千倍。不仅如此，2015年全球发生的道路交通伤亡事故超过600万起，有125万人因此丧命。汽车诞生了130年，提高了我们出行便捷性，为我们带来美好的生活，但人类需要为此付出大量生命的代价吗？

现代社会道路已经铺装得越来越好，汽车的性能也越来越强，而人类对速度的渴求也无止境地增长，所以造成交通意外的原因首当其冲的是超速和车距太近造成的危害，这两点让事故突发时，司机反应时间严重不足，且容易造成连锁的事故效应。疲劳驾驶、注意力不集中是造成事故的另一重要原因，容易诱发车距控制不足、车道偏离等危险驾驶情况，近半数的事故都存在这一因素。不仅是车与车之间的“硬碰硬”，车与人、非机动车之间的“硬碰软”其实更加可怕，这种事故往往发生在路口，路况复杂、视野受限，当危险来临时事故双方根本无力作出任何反应。

在全新E级车上，智能安全配置还远不止这些。注意力辅助系统能识别驾驶员的疲倦特征以及注意力不集中的情况，并及时发出提醒，防微杜渐；盲点辅助系统是驾驶者视野盲区的另一只眼，时刻提防可能的事故；几何多光束LED大灯以更智能的照明方式，全面提升车辆暗光行驶的安全性；预防性安全系统可通过预防性措施，在危机发生时为乘客提供最佳保护。

世界那么大，我想去看看。道路交通的发展便捷了人们的出行，随之而来的安全隐患同样令人却步。全新梅赛德斯一奔驰E级车正是为了消除这些隐患而生，用全面的安全科技配置，为每一个在路上的人提供一份安心的保障！

我心目中的2016十大好车

以下是以我的个人标准挑出的“十大”，我的标准是什么？我记得我有参与的年度十大好车，好车的标准断断续续说了有十年吧。不管怎样，品质、引领同级、在车坛有突破是一台好车三个层次的标准。

（排名不分先后）

奔驰GLC：流行的汽车，奔驰品质，不用问。

宝马7系：旗舰级已经开始拼智能科技，宝马看起来又稍稍领先半个头。

本田第十代思域：我眼里八代雅阁是“史上最强雅阁”，十代思域则是“史上最强思域”。

宝马M2：精确而强硬，仍是要拿点敬重出来对待的“M”。

福特福克斯RS：有灵气的小钢炮，比Type-R更现代，比A45 AMG更有乐趣。

马自达CX-4：一以贯之的“Zoom-Zoom”理念。

大众迈腾：大众最擅长造让人提不起兴趣的好车。

保时捷Panamera：四门GT中无论机械科技水准还是市场表现都是集大成者。