铁路集装箱运输方案十篇

铁路集装箱运输方案篇1

关键词 集装箱；运输；加固；装载；研究

中图分类号U169 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）116-0072-03

0 引言

集装箱运输具有降低货物运输成本，便于快速机械化作业，方便组织多式联运，提高运输效率，绿色环保和安全性相对较高等特点，已经逐渐发展为现代国际多式联运的主要运输方式，对促进全球贸易繁荣和经济的发展起到了“革命”性作用。进入20世纪90年代，中国铁路集装箱在箱型和运输车辆技术革新、运输网络、场站布局优化、运输组织变革等方面开展了卓有成效的研究和大量的实践工作，取得了快速发展。近年来，随着铁路运能的进一步释放，集装箱班列客车化开行，铁路集装箱运输将迎来新的春天。

1 问题的提出

集装箱装载和加固的基本要求是安全和满载。首先，从交通安全角度来看，在铁路运输中曾发生过集装箱空箱倾翻的行车事故，在航运和汽车运输中也同样发生过类似的事故，造成了巨大的经济损失和人员伤亡。事实上，此类事故往往都是由于集装箱装载加固不合理而引起的。其次，从箱内货物安全上来看，我国铁路集装箱发展近年取得了很大的进步，但与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距，近10年来，我国铁路集装箱运输的市场占有率从7%跌至5%，一些高附加值、高精密产品逐渐放弃了铁路集装箱运输，究其原因，主要是货主对铁路运输存在不安全感，担心货物受损。这一方面有铁路装卸设备落后，在集装箱装卸时没有做到轻拿轻放，造成箱损和货损等现象；也有货物包装不良、装载加固不合理，不符合铁路运输要求，在集装箱装卸和运输途中造成货物受损。从UK P&I Club①的一份数据统计中可以看出，因物理损坏造成的货损占25%，其中主要是由于货物包装不良以及装箱时加固方式不当等原因造成；与温度有关的货损占14%，主要是箱型选择及装载方式不当等因素造成。

从满载率来说，合理的装载一方面可以保障货物在运输途中的安全，降低货物破损率；另一方面也可以提高集装箱容积的使用率，降低客户运输成本。对于铁路集装箱运输来说，随着我国经济的快速发展和铁路运能的不断释放，有限的铁路集装箱资源和快速增长的货物运量的矛盾日益突出，合理的箱内装载方案也可以提高集装箱和运输车辆的周转率和使用率，提高运输效率。

2 现状分析

铁路行车安全是铁路运输工作的重中之重，铁路集装箱运输是铁路运输工作的重要组成部分，而集装箱装载和加固是集装箱运输的关键环节。目前我国《铁路货物装载加固规则》中定型方案有一千多个，对铁路货物装载加固有着严格的作业标准和详细的管理制度，然而，在关于集装箱箱内货物装载加固的相关技术方面却一直是块空白，始终没有形成明确的标准和管理制度。各集装箱承运站点在指导或检查客户货物装箱时，基本都是货运装载加固负责人凭借个人经验进行人工判断，经常造成集装箱装载不合理，导致货损、超重、偏载等现象，为铁路运输工作带来重大安全隐患，使客户货物造成重大损失。

近年来，中国铁路集装箱运输一直保持快速发展，然而对于其中的关键环节（箱内货物装载加固技术）却始终没有太大的进展，长此以往，必定会阻碍我国铁路集装箱运输事业的健康发展。从当前存在的问题来看，主要是由于货物装箱后，在相应的装载加固力值分析计算方面没有形成可靠的理论依据，由此也无法形成统一的、指导性的以及实用的标准和原则。因此，为了保证集装箱运输过程中的列车运行安全和货物本身安全，提升铁路集装箱运输的竞争力，有必要对我国现有的货物装载加固的技术方法、相关管理制度以及作业标准作进一步的调查和研究，充分吸收、利用国外先进经验和技术方法，为我国铁路集装箱箱内货物装载加固技术的发展提供可靠的理论依据。

3 国内外研究现状

3.1 如何提高集装箱货物运输安全

安全工作是一个永恒的主题，没有了安全就没有效益。只有确保了集装箱运输安全，使货物不受损失，才能充分显现集装箱运输快捷、高效的特点，充分体现该运输方式的先进性。

3.1.1 国内铁路集装箱装载和加固研究现状

目前，在我国铁路集装箱运输工作中具有指导性的规章主要有两部，分别是《铁路货物装载加固规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。《铁路货物装载加固规则》主要对货物在铁路运输车辆上的装载加固要求进行了比较详细的规定，其中对整车货物装载加固定型方案有一千多个，然而，在关于集装箱内部货物装载加固的相关技术方案上却一直是块空白，始终没有形成明确的技术标准和相关管理制度。在《铁路集装箱运输管理规则》中，关于集装箱装载加固方面，也仅规定了集装箱在装车时不能与整车货物同时装运，对于具体的箱内货物装载加固要求没有形成明确的标准。尽管各铁路局针对部分铁路运输车辆的集装箱装载制定了规定，同时也制定了部分规则货物箱内装载加固方法，但是都没有形成统一、正式的规章，主要原因在于缺乏理论依据，没有形成规范和标准。由此各集装箱承运站在受理集装箱运输、涉及装箱方案时，容易产生诸多问题，经常造成集装箱运输发生货损、超偏载现象，使铁路集装箱运输在客户心目中的形象大大受损，更为铁路运输安全工作带来重大安全隐患。

中国铁道科学研究院对集装箱装载加固安全问题进行了诸多的理论研究和探索，同时也开展了一些相关试验，在整车货物装载加固和集装箱受冲击时的结构力学分析等方面取得了较为丰硕的成果，但是关于提高集装箱箱内货物受力分析等方面的研究、试验相对较少。

3.1.2 国外铁路集装箱装载和加固研究现状

由于国外铁路集装箱运输起步较早，因此在集装箱装载和加固上的研究较为深入，相关规定也比较详细，目前我国很多集装箱装载和加固技术主要学习于一些集装箱运输比较发达的国家。

美国的《封闭挂车与集装箱铁路运输货物装载加固规则》，铁路联合会对封闭式集装箱（挂车）提供一个安全的货物装载方法。

美国军队货物运输手册《集装箱货物装载》（第12章），明确界定了集装箱货物装载要达到两个主要目的：充分利用集装箱的容积尽量地多装货物；货物要装载牢固，使之在运输过程中不受到损坏。同时比较详细的规定了装载基本准则。

《美国UP铁路公司多式联运装载规则》对集装箱装载和加固要求、加固材料、最大载重和重量分布等进行了较为详细的描述。

德国《集装箱运输手册》也对集装箱货物装载加固材料进行了系统详细的研究，从各种材料的许用应力、使用方法、注意事项等方面进行了规定和说明，为现场工人的操作提供了很好的依据。

另外，国外在集装箱货物装载加固装置方面有很多专利，使装载加固工作更加便利、经济和高效。

3.2 如何合理确定货物在集装箱内的装载方式。

在考虑了集装箱结构承受能力的基本前提下，如何提高集装箱满载率是关系每个货主的切身利益，同时也有利于提高集装箱运输方式的市场竞争力。

我国铁路集装箱运输以ISO中20英尺通用干货集装箱箱为主，在集装箱箱内货物装载优化方面，国内外的许多专家和学者对该问题进行了大量的理论研究，产生了许多装箱优化模型，但涉及集装箱货物装载实际作业方面的研究却很少，对于现场作业缺乏实际指导意义。铁路货物装箱优化问题即基于铁路货物装运条件，将货物装入集装箱三维空间的优化问题。针对铁路货物装箱优化问题，按研究货物装箱种类的数量不同，可将该问题的现有研究归纳为以下几类：

1） 同类货物的装箱优化问题

同类货物主要指货物的外形和重量以及长、宽、高都相同的货物，它的装箱优化问题比较简单，其优化目标一般从集装箱容积或载重利用率最大这一方面进行考虑。

2）不同尺寸的同类货物的装箱优化问题

不同尺寸的同类货物装箱优化是一个较为复杂的问题，其目标一般是集装箱容积利用率最大，也有少量以集装箱载重量利用率最大为优化目标。

3）不同货物的装箱优化问题

不同货物是指在货物的外形和重量以及长、宽、高并不完全相同，此类货物装箱的第一优化目标是容积利用率最大，第二优化目标是载重量利用率最大，目前对于不同货物的装箱优化问题几乎没有。

在如何提高集装箱容积利用率的研究方面，国内外学者主要采用了启发式算法、遗传算法和递接优化算法等。

3.2.1 国内研究现状

姜义东等提出基于空间分割并采用三叉树的数据结构来处理容器内空间的启发式算法。彭煌等提出了采用复合块的启发式分层搜索算法；黄文奇等提出了一种基于最大限度策略的启发式算法。翟珏等基于货物可任意旋转，运用树搜索策略，提出结合“平面”和“块”概念的混合遗传算法。宫佩珊提出了采用递阶优化算法求解同类货物装箱优化问题，算法在取得较高货物装箱数的同时，能较好满足货物装箱时的装箱约束条件。

3.2.2 国外研究现状

针对货物装箱优化问题， George Jaf首次运用了包含“层”策略的启发式算法来求解。BiSehoff EE和 NowSlandw.B也运用了“层”策略，不过是基于集装箱宽度方向上的分层，采用同类货物按层进行装箱，有效的降低了问题的求解难度，提高了空间利用率。PiSinger以货物的体积等价于其价值为前提，构造了将三维装箱优化问题转化为背包问题求解的启发式算法。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路货物装载加固规则.北京：中国铁道出版社，2005，7.

[2]卜雷，袁新江，等.基于遗传算法的集装箱单箱三维装载优化问题[J].中国铁道科学，2004（8）.

[3]车德慧.风载荷对货物装载加固强度的影响[J].铁道货运.2007（12）：24-28.

[4]卜雷，袁新江，等.基于遗传算法的集装箱单箱三维装载优化问题[J].中国铁道科学，2004（8）.

[5]吴强，郭玉华，李笑红.铁路集装箱运输[M].中国铁道出版社，2011.

[6]梁博.铁路集装箱货物装载加固研究[D].中南大学，2010.

[7]George JA.A method for solving container packing of a single size of box Journa of Operational Research Society，1992，43（4）.

[8]Bischoff EE，Marriott MD.A comparative evaluation of heristics for container loading.European Journal of Operational Research，1990.

铁路集装箱运输方案篇2

关键词：呼铁局 “白货” 运输 策略

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（a）-0028-01

中国铁路货运改革的正式启动，迈出了铁路由计划走向市场的关键一步。在实施货运组织改革伊始，铁路总公司提出了对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；对其他非协议运输的货物，特别是“白货”，实行敞开受理、随到随运。就呼铁局目前的现实情况而言，如何争取“白货”市场，做大“白货”运输体量是急需解决的一大课题。

1 呼铁局“白货”发运现状

内蒙古地处大陆腹地及受地区“白货”产品特性的限制，区内通过航空外运的“白货”数量较少，除铁路外全部经公路运输。2010年至2012年，呼铁局铁路发运量分别为2.026亿 t、2.118亿 t、2.013亿 t，同期“白货”（除煤炭外）发运量为9760.6万 t、5093.8万 t、4958.6万 t，占全年货运总量的比重仅为48.18%、24.05%、24.63%。其中2011年至2012年，铁路“白货”发运量连续2年负增长，同比增长-47.8%和-2.7%。相比之下，2010年到2012年内蒙古公路运输量却保持20%以上的快速增长。其中2012年公路“白货”运输量为10.1亿 t，同比增长20.3%，占公路总运输量12.6亿 t的80.2%，是同年铁路外运量的24.2倍。

通过以上对比可得出，一是“白货”铁路运输量占铁路货运总量的百分比远小于公路运输。二是近年“白货”铁路与公路运输量的一减一增及总运量的巨大差距，充分暴露出近年铁路“白货”运输的发展远远落后于公路运输的现状。

2 呼铁局“白货”运输存在的问题

与黑货相比，内蒙古“白货”市场的竞争可以用“白热化”来形容，除铁路之外，公路、航空以及地方物流企业都在努力经营“白货”运输市场，竭尽所能想多分一块“蛋糕”。而“白货”运输需要面对大量中小客户、根据客户的不同需求灵活安排运输的特点，却恰恰戳中了铁路货运的“软肋”。目前呼铁局“白货”运输存在的问题可归纳为。

2.1 货运服务质量不高

目前呼铁局依托垄断的运力优势，货运仍停留在传统、低端的延伸服务、运输模式上，政策、资源的依赖性强，市场化程度不高；物流服务功能单一，技术服务含量低。

2.2 营销网络和集疏运渠道缺乏

当前呼铁局的“白货”运输，基本由社会物流及货代企业组织货源，铁路企业仅承担铁路运输一个环节，未延伸到前端的营销网络和后端的配送网络，铁路运输仅仅是公路长距离运输的替代品。

2.3 “白货”运输服务产品缺乏

近几年，呼铁局在“白货”运输上量方面作了积极的努力，针对一些运量稳定的大型企业开展了“五定”班列、“百千战略”等发展方案，满足了这些大企业的运输需求，如蒙牛、伊利的奶制品集装箱发运。但对于占运输需求量一大块的中小企业的需求，特别是零担货物的运输需求，没有设计相应的运输服务产品。这些中小企业被迫转而选择公路运输，铁路运输“白货”货源大量流失。

2.4 运力不足

呼铁局到重车少、出重车多，到达重箱与需求空箱的比例是3∶97，部署用于装运“白货”的运输车辆较少，远远不能满足内蒙古经济社会发展和“白货”铁路运输需求量逐年快速增加的实际需求。以棚车为例：2010年-2012年日均请求在800～900车，实际兑现率只有33%左右。

3 呼铁局“白货”运输上量的对策

3.1 改善货运服务质量

铁路实施政企分开，积极参与市场竞争。呼铁局在服务意识、价格、时效等方面都要体现出竞争的诚意，在“敞开受理、随到随办、规范收费、热情服务”的纲领指导下，要积极进行运输环节的供应链管理，精确计算收发货、配装、装卸、运行等各环节作业时间，制定公路、铁路操作运行方案。实现货物运输全过程无缝对接和快速运输，从而有效提高运输的时效性和稳定性。

3.2 建立营销网络和集疏运渠道

要解决只能被动接受的窘境，呼铁局可以与营业网络涵盖全国的大型物流企业建立战略合作关系，通过成立合资公司等方式，充分利用地方物流企业的营销网络和区域集疏运渠道资源，共同参与“白货”市场的营销拓展，将运输业务范围由钢轨拓展到两端的公路集疏运，拓展到客户。

3.3 大力发展多式联运

呼铁局应积极作为，进一步开展公、海、铁“白货”多式联运。一是与地方一些集口岸、国际货代、国际国内公铁物流等功能于一体的内陆无水港项目及大型公路物流公司合作，积极整合物流供应链。二是呼铁局在自建公路运输公司的同时，打造铁路集装箱中心站为内陆无水港，实现货物运输链条的集约高效。

3.4 开行集装箱班列

抓住内蒙古自治区经济结构调整、产业升级的机遇，重新摸排、布线、规划，提高运输服务品质，大打“白货”集装箱班列运输牌。全方位开拓“白货”班列市场，大力提升服务层级，进一步优化现有集装箱箱班列开行方案。尽量减少中间站调车作业量，形成以货流、车流、列流为基础的“白货”物流运输体系。

3.5 实现运输全过程集装化

利用呼铁局自有铁路运输包装生产企业的便利，将货物集结的节点延伸到物流、货代企业收货点或直接设置在企业生产节点，最大限度采用集装化托盘袋、集装吨袋、集装架或包装箱装运，快速配送至铁路货场、车站集结装车。以此实现呼铁局与发运客户的双赢。

3.6 寻求铁路总公司支持

为缓解“白货”运力资源严重不足的问题，应积极争取铁路总公司的支持，放开呼铁局管辖内白货流量、流向限制并给予空车支持，做到白货有请必装，尽量实现货源与车源的匹配，满足“白货”铁路外运需求，支持内蒙古地方经济发展。

4 结语

综上所述，呼铁局在积极改善运输服务质量，开展集装箱运输、开展多式联运，积极推广集装化运输提升装车效率，节约装车成本外，结合自身车皮资源实际寻求总公司的支持是目前呼铁局发展“白货”运输，改变“一煤独大”局面的有效途径。

参考文献

[1] 张廷伦，马广民.铁路“白货”运输发展的对策[J].铁道货运，2013（6）.

[2] 廖汉洲.呼和浩特铁路局客货运输营销战略分析[D].中南大学，2012.

铁路集装箱运输方案篇3

4月1日,西雅图港与芝加哥城之间的双层冷藏集装箱铁路货运列车正式开通,其最大特色是列车均采用53英尺的冷藏集装箱,每车次可以拉运超过220只冷藏集装箱,而其冷箱设备先进程度高于2006年开通的从濒临太平洋的洛杉矶港和长滩港一直向东直至濒临大西洋纽约港的等美国其它铁路冷藏集装箱铁路列车。尤其是53英尺冷箱的冷藏品运量高达45000磅,而卡车冷箱货运量仅仅为39000磅,铁路冷藏集装箱运输模式至少在运量规模和单箱运价低廉上就非常突出。

美国双层冷箱列车

新鲜水果、果汁、蔬菜、鱼虾、鸡鸭肉、猪肉、牛肉、羊肉、鱼品、乳制品、药品等冷藏货物,长期以来在美国主要依靠冷藏集装箱卡车完成运输任务。据2002年的有关资料显示,需要冷藏集装箱运输的货物在美国水果和蔬菜占到总产量的81%,禽蛋、鱼虾和肉制品占到97%,熟肉制品占到98%,各类食品,如糕点、糖果、核桃等占到78%。由于冷藏集装箱汽车运输方便灵活,服务效率高,机动性强,可以从始发地一直运输到终点站收货人门口,长期以来美国冷藏集装箱大多是由卡车运输完成的。仅仅2009年美国冷藏集装箱卡车运费收入总额27亿美元。而美国食品产量最近年均增长率是0.7%,其中冷藏食品产量年均增长率高达3.1%,美国冷藏食品产量增长率明显超过食品总量的增长。冷藏集装箱需求量增多在美国已经成为难以扭转的国内运输市场态势。

随着油价上涨、公路交通压力的日渐增大,还有公路周边环境保护标准越来越高,冷藏集装箱公路运输中的远程业务量将大批转到铁路上,促使现在的美国铁路物流冷藏集装箱运输变得吃香起来。

从目前美国铁路货运市场总体来看,冷藏集装箱铁路运输在相关冷藏货物运输英里吨总量中的比例相当低下,如水果和蔬菜仅仅占到5%,肉制品和禽蛋仅仅2%,熟肉制品仅仅1%,食品13%,其余几乎全部是靠冷藏集装箱卡车运输完成的。换句话说,美国冷藏集装箱铁路运输,尤其是与公路和水运联合起来的铁路多式联运市场发展空间巨大,通过投资开发和技术创新改造的铁路冷箱列车,例如双层冷箱铁路货运列车等等,将拥有更加强大的优势担当冷藏集装箱长途运输的主要任务。

据相关铁路物流冷藏运输公司发言人透露,从美国国内冷藏集装箱运输市场发展态势来看,再加上美国联邦政府和各地州政府农业部和美国交通运输部已经达成共识,冷藏集装箱铁路运输市场份额不断扩大已经成为定局,因为铁路集装箱冷藏物流的固有优势,即运量大、稳定可靠、运输成本较低等等,决定铁路运输模式更加适合美国冷藏集装箱运输市场。当然汽车冷藏集装箱运输也有其固有优势,但是汽车冷藏集装箱双层运输卡车至今没有出现过,再从平均每只集装箱单位核计,汽车冷藏集装箱运输的耗油量、二氧化碳排放量、道路投资、风险成本、人力资源占有率和被盗窃抢劫发案率等等要比铁路运输模式高得多;再加上美国卡车驾驶员薪水虽然高,但是工作辛苦,许多年轻美国人不愿意干,卡车冷藏集装箱运输年收益不断缩水,导致不得不提高卡车冷藏集装箱运价。于是冷藏集装箱托运人也纷纷把目光从卡车转向火车。

集装箱铁路和卡车运输对比

长期以来美国人一出门就想到开汽车,因为美国各地多的是街道、马路和高速公路,其占用的巨大资金,尤其是不可再生的土地资源;还有越来越严重的公路交通拥塞,长达几十公里甚至上百公里的车龙造成的环境污染,再继续无休止的发展公路运输,已经开始让美国人觉得不对劲了。因此现在的美国人想把大量汽车从公路上移走,消除公路交通拥塞,让公路交通更加畅通,其主要措施之一就是发展美国铁路交通运输,例如双层冷藏集装箱铁路运输。由于美国没有铁道部,铁路由美国联邦政府和各地州政府交通运输部与公路、水运、海运、大桥、港口和机场等负责。凡是属于交通运输业务的统统一把抓,因此迅速投资开发冷藏集装箱铁路运输在美国没有行政、技术和融资等方面的相互推诿扯皮等困难。

美国联邦政府和各地州政府交通运输部已经达到共识,在逐步扩大铁路冷藏集装箱运输规划的时候坚决避免一哄而上,而是实施如下配套综合措施:

优化美国人口密集地区之间的全国性货运网络和多式联运走廊运营平衡性、稳定性、安全性和环保,其中包括铁路、公路和水运等模式。

扩大美国铁路物流冷藏集装箱运力规划、方针和政策必须有利于强化美国经济竞争力,而重点是增加就业岗位,而不是反之。

在投资开发冷藏集装箱铁路运输配套设施的时候必须争取到涉及范围内社区居民的支持,把扰民弊端缩小到最低限度。

由美国联邦政府交通运输部牵头,美国各地州政府交通运输部负责落实,在投资开发冷藏集装箱铁路运输能力的时候,充分利用政府机构、公共企业、民营公司、团体和广大公众等一切力量,共同参与规划制定、措施落实等等。尤其是融资不搞一刀切,而是由政府拨款和私人投资共同参与,发挥各自优势,有人的出人,有钱的出钱,懂技术的出技术,会管理的搞管理。

美国各地铁路、公路和水运等交通运输网络投资开发必须把重点落实在节能减排、减少噪声、优化货运服务质量和强化环境保护功能。

美国高速公路,各条交通运输走廊和网络目前存在的拥塞状况必须逐年缓解直至消除,同时又要满足市场交通运输市场需求,有利于美国经济发展。

铁路集装箱运输方案篇4

一、L江多式联运发展的需求空间及实现程度

（一）长江多式联运需求空间广阔

长江经济带11省市面积约205万平方公里，人口超过全国的40%。2015年区域合计生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额分别占全国的45.1%、41.6%和42.3%，手机、布匹、家用电冰箱、计算机等适合集装箱运输的工业品产量分别占全国的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我国继东部沿海之后又一个快速隆起的产业聚集发展带。

产业的高度聚集带来货运量规模的迅速壮大。2014年，长江经济带11省市完成货运量186.1亿吨，其中水路39.2亿吨，分别占全国的38.0%和65.6%。生产高度集中，供应和销售遍布全球，产地到销地的“门到门”运输既需要水运、铁路等大能力干线运输，又需要公路“最先、最后一公里”运输，是多式联运提供全链条物流服务的用武之地。若按照美国2011年多式联运运量占全社会运量比重9.2%测算，2014年长江经济带11省市带来的多式联运需求就高达17.1亿吨，折合成集装箱约1.4亿标箱，规模十分巨大。未来随着长江经济带战略深入推进，长江多式联运的需求规模将进一步扩大。

（二）长江多式联运实现程度较低

尽管多式联运的需求空间巨大，但目前除煤炭、粮食等少量物资外，长江经济带大多数适用集装箱运输的物资或商品中，多式联运实现程度并不高。据统计，上海港2015年集装箱吞吐量3653.7万标箱，其中一半左右为水水中转，铁水联运比例较小；宁波港2015年集装箱铁水联运量完成17.05万标箱，仅占港口全部集装箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水运完成的多式联运量约为1600万吨，仅占全省港口货物吞吐量的6%；四川泸州港2014年集装箱铁水联运量1.1万标箱，仅占港口集装箱吞吐量的3.4%。与发达国家港口80%的件杂货采用集装箱运输，90%以上的国际运输采用集装箱运输，13%的集装箱多式联运为铁水联运相比，长江港口集装箱多式联运的实现程度依然较低。

二、长江多式联运供给侧短板及成因分析

（一）长江多式联运供给侧短板

一是不同运输方式衔接有缝隙。部分港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整，同时也存在港口规划建设不重视铁路的问题，许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，“港站分离”现象严重，需要经过城市道路借助集装箱卡车短驳才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到港区内直取。如上海芦潮港的铁路集装箱中心站距离洋山港区在30公里以上，必须由公路接运，不仅大大增加了铁路集疏集装箱的时间和成本，降低了集装箱转运的效率，而且加剧了上海市的交通拥堵。

二是载运工具、转运设施不标准。我国公路货车栏板车约占营运载货汽车的77.6%，集装箱专业车辆所占的比例极小，集装箱卡车尚未在公路干线运输中大量使用。铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车比重不足2%，远低于美国、澳大利亚等发达国家的10%―20%。此外，一些车站、港口等的转运设施、装卸设备的专业化、标准化水平不高，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够。

三是信息共享难实现。虽然我国各种运输方式、运输企业均具有各自的信息系统，在一定程度上实现了信息化，但是“信息孤岛”问题却至今未能解决。在集装箱铁水联运方面的突出表现是：缺乏铁水联运信息共享平台，铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅；集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港航环节的信息比较透明，铁路环节的信息相对封闭；港口、航运、铁路、海关、商检等各部门之间尚未搭建起统一的信息交互平台，信息不能共享，使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。

四是运行规则不健全、不统一。目前我国已的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项、行业推荐性标准4项、标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但在货运枢纽设施、换装设备方面的标准尚属空白。比如，目前尚无关于仓库月台高度的国家标准或行业推荐标准。再如，不同运输方式对装载单元标准不统一，公路、铁路、水路集装箱各自有不同尺寸，有时需要换装箱型。

五是多式联运经营人匮乏。我国从事长江航运相关业务的各类经营主体中，公路货运企业“多小散乱”，企业平均拥有营运货车不足2辆，往往仅能承担公路运输业务。铁路企业过度垄断，尚不能很好地整合公路企业开展“门到门”公铁联运。传统航运企业尤其是内河运输企业主要专注于水上运输，与公路、铁路的联系主要借助货代企业完成。第三方货运企业参差不齐，真正有能力承担国际多式联运经营人责任的寥寥无几。上述各类经营主体独自均难以承担全程服务，多式联运经营人极度匮乏。

（二）深层次原因分析

首先，工业化未完成，限制了多式联运的需求释放。欧美国家的经验表明，只有工业化进行到一定阶段，集装箱适箱货物达到一定规模，多式联运才能获得快速发展。以美国为例，20世纪50年代中期开始，美国第二产业增加值占GDP的比重由36%左右开始一路下降，高附加值的适用集装箱运输品的产量不断增多。与此同时，集装箱多式联运开始起步，1956年，美国Ideal X号轮船第一次装载58只集装箱，从新泽西州的纽华克运至德克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。到80年代初期，第二产业增加值占GDP比重下降到30%以内时，集装箱多式联运开始大规模应用，1984年，美国双层集装箱列车研制成功并大规模投入使用，从长滩（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的双层集装箱班列开始每周1列常态化运行。进入21世纪，美国第二产业占GDP的比重稳定在20%左右，集装箱多式联运也正式成为了主要运输方式，2003年，多式联运超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源。

与欧美国家相比，我国工业化进程还未完成。2015年，工业、农业增加值占GDP的比重分别为9.0%和40.5%，工农业增加值合计占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍。且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。产业结构依然偏“重”，货物运输依旧以低附加值的大宗物资为主，仅煤炭、钢材两项物资在铁路货运总量的比重就超过80%，限制了多式联运潜在需求的有效释放。

其次，管理w制“条块分割”，制约了多式联运的管理协作。多式联运是一种跨部门、跨区域、跨环节的运输组织方式，需要各相关主体在设施建设、标准衔接、运营组织等方面密切协作。而我国现有区域和交通运输管理体制下，铁路、公路、水路分属不同部门管理，造成各种运输方式之间没有有机衔接。比如，不同方式的交通设施之间没有做到统一规划设计和同步建设，港口规划未能为铁路设施预留用地空间，铁路规划线路未能进入港口堆场，铁路、水运集装箱尺寸不统一、互相不通用，不同运输方式的信息系统各自孤立、不能共享，无船承运人、船公司难以介入铁路业务，铁路货代不过问公路和海运等，种种表象问题的深层次根源，均在于行业分割。区域管理方面，长江上、中、下游分属不同省市管辖，区域之间缺乏有效合作和协调，各地港口罔顾需求开展同质化的码头和铁路建设，为低价竞争提供财政补贴等非经济，都是地方保护的产物。“条块分割”的管理体制，制约了部门间、区域间和环节间的协作。

第三，比价关系扭曲，弱化了多式联运的优势发挥。我国运输市场秩序尚不完善，各种运输比价关系不合理。在多式联运中，拥有大能力、低成本、全天候优势的铁路本应发挥更大作用，但近年来由于铁路部门连续上调运价（10年内9次提价），导致在运输过程中铁路的价格优势并不明显。尽管目前铁路部门开始下浮运价，但也仅是回到了未涨价之前的水平，再加上取送车费、机车作业费、货物装卸费、货物保价费、延期使用设备费、堆存费等货物杂费，铁路综合运输成本居高不下。公路运输由于长期处于供过于求状态，超限超载、返程低运价等恶性竞争成为行业常态，再加上2015年以来油价下降，公路运费一路走低。市场上出现了铁路与公路运费倒挂现象，比价关系处于扭曲状态，导致铁水联运与公水联运甚至公路直达相比，根本不具备成本优势，一直缺乏竞争力。

三、加快推进长江多式联运发展的对策建议

适应我国经济发展阶段和长江航运特点，着眼于补齐长江多式联运的供给侧短板，化解深层次成因，必须在联运系统构建、交通网络布局、市场价格形成、管理体制创新、试点示范推动等方面有所作为，着力补短强基，改善长江多式联运供给，降低长江经济带全域物流运行成本。

（一）构建“分类式”联运系统，适应我国经济发展阶段需要

与欧美国家内河主要开展集装箱运输不同，我国现阶段的经济水平、产业结构和生产力布局特点，使长江承担了大量的煤炭、矿石、粮食、建材、危险品等运输任务，集装箱运输仅占较小比重。因此，长江多式联运不能简单地一“集”了之，而应构建分类多式联运系统，以适应我国经济发展需要。首先应发展完善符合传统产业要求的大宗物资多式联运系统，特别是煤炭、矿石、粮食的“铁水联运”；其次是围绕传统产业升级和新兴产业培育，构建以集装箱为重点的集装化多式联运系统，重点加强港口公路、铁路的集装箱集散效率；最后针对食品农产品冷链、危险品、汽车整车等特殊货品货类，构建安全、绿色、高效的专业多式联运系统。

（二）建设“鱼骨状”交通网络，发挥长江多式联运特点

借助黄金水道实现货物的水运出（进）海，是我国中西部内陆地区对长江多式联运的基本诉求。由于距离沿海港口远近不同，这些内陆腹地的货物出（进）海时，不同运输方式的综合成本存在较大区别。一般而言，距离较近时，公路直达具备成本优势；距离超过一定范围（距离1），铁路直达开始具备成本优势；距离再超过一定范围（距离2），水运直达具备成本优势；而位于距离1和距离2之间，则是公铁联运的优势范围。距离进一步增加到一定范围（距离3），公水联运具备成本优势；在距离3的基础上距离越增加，铁水、公铁水联运的成本优势越明显。

针对长江多式联运的这种特点，长江沿线的交通网络布局形态不能追求铁路、公路在各地的绝对均衡，而应是一种类似“鱼骨状”的结构。具体而言，以长江航运黄金水道为主骨架，下游港口重点建设水路集疏运网络，辅以公路网络；中上游枢纽港口接入长距离干线铁路，近距离辅以公路网络；沿江其他港口重点建设公路集疏运网络；铁路沿线场站建设辅助公路网络，使“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路”的运输格局具备交通网络支撑。

（三）理顺比价关系，释放各种运输方式比较优势

我国多式联运发展缓慢，公路运距过长、铁路份额锐减、水路优势难发挥，虽由多种因素造成，但各种运输比价关系不合理是主要原因。因此，必须理顺比价关系，引导市场重新选择有利于发挥各种运输方式比较优势的运输方案，促进多式联运发展。公路方面，以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）为契机，多部门、跨区域统一标准，严格治理超载超限，促进公路货运价格回升至合理范围。铁路方面，在“一口价”基础上，进一步深化铁路运价市场化改革，制定更加动态灵活的运价浮动方案，增强对随时变动市场的适应性。港口方面，清理港口码头经营性收费项目，除法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费行为，将水运节能环保的正外部效应内化、显化为成本优势。

（四）成立部级工作小组，破解长江联运发展制度瓶颈

长江多式联运的发展，涉及发改、交通、铁路、海事、海关、工商、税务、银行、保险等多个部门，事关长江沿线带多个省（市、区）利益，在现有“条块分割”的管理机制很难做到“一盘棋”。因此，有必要研究成立部级长江多式联运发展工作小组，统筹解决新时期长江多式联运系统建设和发展的相关问题。加强区域间特别是沿海省份、城市与内陆腹地间的统筹协调，消除行政和市场分割，打破行业和区域壁垒，打通多式联运组织全链条。同时，注重发挥市场机制作用，鼓励企业通过跨领域跨区域整合重组，用资本纽带消解行业和区域壁垒。

（五）集装箱联运先行，树立多式联运发展的全环节范本

铁路集装箱运输方案篇5

关键词 运输成本 运输边际成本 集装箱运输 货物装载 车辆加固

当前，随着世界经济增速的普遍放缓，中国经济也正经历着改革与调结构的重大转变，作为国内各有色金属企业，都在进行着精打细算、压缩生产、运输和管理成本，走精细化成本管理，拓展销售渠道的改革之路。而运输成本是产品经营管理中重要一项财务费用支出，如何能有效降低有色金属企业产品的运输成本？这是每一个企业管理层都在思考的重要课题。为此，我想通过自己对专用铁路运输费用和集装箱运输费用进行对比、测算和分析，使更多企业能够根据企业自身特点，选择更加高效和低成本的运输途径，以降低有色金属产品运输成本，更好地为企业增创效益。

目前，现代物流业迅猛发展，传统的铁路运输和公路运输受到巨大的冲击，现代物流以其快捷、便利、灵活、高效和优质服务等优势迅速占领着运输市场份额。企业货物运输不能只单纯停留在专用铁路发运和汽车运输途径两种方式，这就需要经营者进行细致的运输成本核算，选择更加适合本企业需要的多种运输途径，包括：集装箱运输、快递运输等。

作为地处内陆省份的北方铜业股份有限公司，主要生产阴极铜、硫酸、贵金属等产品，多年来，阴极铜运输主要靠铁路运输为主，年发运量在10万吨以上。选择铁路运输，主要以其运费单价较低，适合大批量集中长途运输等运输优势，但其缺点是铁路请求车手续烦琐，运输装载方案固定，车辆加固材料和加固费用高，以及要车皮、给号和挂车难等环节限制，导致产品运输拖延时间较长，运输附加成本较高。因此，越来越不能适应企业运输管理需要。那么，能不能选择更加高效、便利和低成本的运输方式呢？经过多次市场调研，我们与一家从事集装箱运输的物流公司进行业务洽谈，通过运输报价和费用测算，我们经过测算对比发现：采用集装箱运输，装卸、运输各项费用均低于专用铁路敞车发运，平均每车（60吨计）运输成本能降低2200元左右，以此测算，每年按10万吨运量将能为企业降低运输成本366万元，这将能大大为企业创造高额运输效益。

集装箱运输为什么能比敞车运输成本低呢？我对此进行了运输成本逐项比较和分析如下：

第一，铁路货票费用分析。集装箱运输是铁路运能释放后的主要增长点，是铁路货运产品和组织方式改革的重点，国家对集装箱运输采取了许多政策优惠措施，一般情况下，集装箱运输价格比普通敞车运输价格要低，发往上海方向每车运费按等量60吨计算能降低约900元左右，这将大大体现集装箱运输低成本的优越性和可运作性。

第二，装卸成本分析。由于集装箱物流企业大都采用现代化流水式装卸管理，各种吊卸设备齐全，数量充足，可以满足大批量集中货物装卸需要，其次，装卸费也不高，平均每吨比敞车装卸低2.5元/吨。

第三，车辆加固材料成本分析。根据铁路货物装载有关规定，货物装车方案要求铜金属货物装车时，车底部必须满铺草垫作为防滑材料，装车后，必须用钢筋对货物进行捆绑加固，并用铁丝或锁闭器等加固材料对车门进行加固处理，加固材料必须从铁路部门统一采购，造成材料价格居高不下。这样，加固材料成本提高308元/车，人工作业成本也将提高。而集装箱运输采用草垛填塞，无须钢筋捆绑和车门加固处理。因此，加固材料和人工作业成本明显低于敞车加固成本。

第四，货物运输押运成本分析。由于敞车发运时，货物暴露在敞车内，货物在路途丢失或被盗情况时有发生，为保证货物安全，一般企业采用人员押运方式，这不仅需要对押运人员进行安全培训，还要支付押运费用，即便采用保价运输方式，由于有色金属一般货物价值较高，保价费计算下来也较高。因此，许多企业不采用保价方式。而集装箱运输由于箱体封闭严实，货物摆放整齐，按照铁路有关规定不需要采取押运方式。因此，采用集装箱运输就省去了货物押运成本，同时，也能完全避免路途货物的损耗。

第五，货物倒短成本分析。由于货物在装车前或到达站点后，涉及货物汽车倒短成本，这时，集装箱更方便于整箱装车，整箱卸车，这将大大简化装卸工作量，从而能够降低货物装卸倒短成本，而敞车运输没有这个优势，即便是采用铁路“门到门”或“站到门”铁路运输方式，运输成本也普遍高于集装箱运输成本。

综合以上因素，通过对集装箱运输和敞车运输成本进行逐项比较和分析得知，集装箱运输在铁路运费、装卸成本、车辆加固材料成本、押运成本、货物倒短成本五个方面明显优越于敞车运输，同时，以其发运及时，装卸车快捷，节省人力物力，货物安全性好，运输服务好等运输优势迅速成为当今现代物流业的主流。

有色金属企业如何对产品运输进行科学有效管理？根据现代企业经营管理模式，我们应依据企业自身经营情况、货物运输特点以及当地经济发展状况进行科学分析，灵活决策，我认为应考虑以下因素：

第一，精细运输成本管理。运输成本在运输企业供应链成本中占有较高的比重，运输成本主要包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用等。在保证货物运输需求的情况下，追求运输成本最小，这是运输企业精细物流成本管理的根本目标。

铁路运输企业精细运输成本管理可以通过简化运输各环节来加以实现。精细运输要求以货物运输需求为中心，从货主的立场来确定什么创造价值，什么不创造价值；对运输价格、货物装卸、运输边际成本、运输服务等每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费所在，对造成浪费的环节就及时消除，努力追求运输最佳效率。精细运输成本管理融合在精细物流之中，实现现代物流的准时、准确、快速、高效、低耗，同时达成运输成本管理的精细化。

第二，精细运输装卸成本管理。成本改善是在运输生产领域进行的降低成本和控制成本的活动，也是通过彻底排除运输生产过程的各种浪费达到降低成本的活动，精细运输装卸成本的改善可以通过下列几种方法实现：一是开展装卸价值工程和价值分析，把装卸技术和经济结合起来考虑，在确保必要功能的前提下，求得最低装卸成本。二是依赖精细运输装卸，消除一切浪费，实现精细运输装卸成本管理。精细运输装卸方式的成功实现需要全体员工的积极支持。要求员工装卸技能的现代化，依靠劳动者的智慧去解决运输装卸中的难题，消除一切无效劳动和浪费，不断改进和完善。

有色金属企业如何对产品运输进行科学有效管理？根据现代企业经营管理模式，我们应依据企业自身经营情况、货物运输特点以及当地经济发展状况进行科学分析，灵活决策，通过精细运输成本管理和精细运输装卸成本管理，选择更加高效和低成本的运输途径，以降低有色金属产品运输成本，更好地为企业增创效益。

（作者单位为北方铜业股份有限公司销售部）

参考文献

铁路集装箱运输方案篇6

关键词：铁路运输;轿车运输;运载工具

近年由于政策影响与经济发展，我国轿车行业发展迅速。厂家为控制成本，越来越重视轿车的运输成本与运输质量。目前由于公路运输对大型货车的管理制度严格同时燃油价格居高不下，厂商纷纷将目光投向铁路运输，为铁路轿车运输带来新的发展契机。

由于目前旧式的轿车专用载运工具不仅数量少，而且技术含量较低已经无法满足目前运输轿车任务的要求。因此升级轿车运输的专用载具，对载运工具进行配置优化是目前提升铁路轿车运输质量的主要方式。我国铁路行业主要使用JSQ5运输车、J5SQ改造家畜车、SQ系列运输车、20英尺、50英尺与板架式集装箱进行轿车运输。

1 载运工具的各项能力

经过对相关企业进行市场调研，并向有关部门进行资讯探讨，将铁路运输轿车载运工具的评定分为两大类七项。

1.1 载运工具的经济实用型，该项目主要决定轿车进行铁路运输时所需要的直接经济成本，改善此方面的问题相对较易，效果直观。

1.1.1 装载能力。载具的装载能力直接影响汽车装载数量，装载能力强，满载情况下所能运输轿车数量更多，进而影响载运工具自重、能耗的资金分摊，是运输成本的大头，也是主要改进的目标所在。主要的衡量标准有以重量为定量的单位自重轿车装载量和造价为定量的单位造价轿车装载量。

1.1.2 运输边际成本 不同载运工具对线路占用情况有所不同。载运相同货物的前提下，线路占用越少线路使用率越高，更易于调配，缓解铁路调配压力。此项条件单一，主要改善的方向在于装载量车钩距的控制与把握。

1.1.3 成本经济性。指载运工具在进行运输时所需要的成本，主要包括载运工具的年折旧费用、年维护费用、年检查费用等。具有良好经济性的载运工具，可以明显减少企业的长期运行成本，降低运输风险，提供更优质的运输报价，并创造更高的效益成本。

1.2 载运工具的技术性与服务性

1.2.1 灵活性。主要侧重载运工具对货物的兼容性即代用能力和多式联运能力。在回空时回运其他物品或在特殊条件下利用载运工具对货物良好的兼容性以及多式联运的可用性，临时运输不同货物。

1.2.2 数量规模。某一类型载运工具数量越大，调配余量越大，货物周转压力越小，成本也更低。例如某轿车共有300辆待运输，某载运工具由于数量不足，一次只能运输200辆，而另外100辆只能等待下一次运输。无论是整体时间还是运输成本都大大提高，使运输报价丧失优势。尤其我国近年轿车市场的不稳定性因素较多，因此波动性和不确定性较大，某一类型的载运工具如果具有一定的规模，则能很好的做出应对，保证对市场较好的适应性。因此对载运工具的既有数量与在造数量，企业需要对其进行详细了解。

1.2.3 运输与服务质量。不同的载运工具在运输时具有不同的服务质量。封闭型载具具有全封闭特点，对运输物品的保护性较强，能够有效避免货物在运输时受损或失窃等情况的发生。而开放式载具则由于装箱较为简单且快捷，能够为货物的快速运输提供基础环境。

2 各型号载运工具的优劣

使用优质的载运工具是优化配置的主要表现。我国目前使用的主要使用的运载工具有如下两类。

集装箱类：板架式集装箱、20英尺集装箱、50英尺集装箱;

运输车类：JSQ5运输车、SQ1运输车、SQ3运输车、SQ4运输车J5SQ改造家畜车。

不同的载运工具情况不尽相同：①集装箱可以在空箱或空车回运时运载其他物品，可以在铁路与公路之间较为容易的实现多式联运;②SQ系列可以在空箱或空车回运时运载其他物品;③20英尺、50英尺集装箱，JSQ5、SQ3、SQ4均属于封闭结构，SQ1属于半封闭结构，板架式集装箱属于全开放结构;④50英尺集装箱保有量相当大，既有数量与在造数量远超其他类型;⑤板架式集装箱自重轻消耗燃料少，宽度宽方便装卸，车钩距离短有效缩短车体长度，造价低廉，但由于构架问题无法装载SUV等中大型高利润轿车且运输质量较差;⑥集装箱类与SQ4运输车使用年限较短（8～12年），而JSQ5使用年限长（16年）;⑦集装箱类每年需要进行维护（900～1000元/年），而运输车类无需进行维护;集装箱每年检测费用较低（0.5～1.4万元/年），运输车类检测费用较高（1.8～2.7万元/年）。

因此可以得出JSQ5、J5SQ在运输车类效果良好，而50英尺与板架式集装箱则在集装箱类效果良好。

3 结论

铁路集装箱运输方案篇7

从这个意义上讲，营改增的大力实施，能够极大地促进产业结构和产品结构的优化，从而更好地完善市场结构。

二、物流行业受到营改增的影响分析

我国在十一五和十二五两个五年规划中均提到要大力发展现代物流业，营改增也是其中重要的一项试点工作。 营改增在物流行业的试点给该行业带来的改变，从税率、计税方式、计税销售额三个方面都有所体现。此外，在物流行业进行营改增试点工作既能够有效降低重复征税的可能，又可以提高税收征管效率。

三、铁龙物流公司纳税筹划案例分析

铁龙物流公司，即中铁铁龙集装箱物流有限公司，前身为大连铁龙实业有限公司，于1998年在上海证券交易所挂牌上市，同时它也是我国中铁系统第一家A股上市公司。铁龙物流有限公司

铁龙物流公司主要业务为铁路特种集装箱运输，具有全国性、网络性的业务特点。公司注册资本为130552万元，拥有较为健全的财务核算机制，为增值税一般纳税人。公司主营业务主要包括铁路货运及临港物流业务、铁路特种集装箱业务以及房地产业务等。根据产业特点和业务范围，主要缴纳企业所得税、增值税、营业税、城市维护建设税、车辆购置税、印花稅以及教育费附加等。其中铁路特种集装箱业务和货运及临港物流业务为主营业务，占总收入的40%。

1、铁龙物流公司营改增后的涉税情况

铁龙物流公司提供的主营业务为运输劳务服务，实施营改增后，公司主要缴纳增值税，进项税额可以抵扣。公司营改增涉及到的业务前后税率变化具体情况如下表所示：

2、铁龙物流公司的纳税筹划分析

对于铁龙物流公司来说，其会计体系健全，具备基本的纳税筹划条件。由于本身已经是一般纳税人，因此不需要对其纳税人身份进行筹划，本文以兼营业务进行纳税筹划。

铁龙物流公司在提供交通运输业务的同时也提供集装箱业务、委托加工贸易业务、房地产业务以及其他业务，这几种业务通常是混合经营的。而仓储、装卸服务适用 6%的税率，交通运输业务适用 11%的税率。因此，铁龙公司在和客户签合同时要把各种业务的内容做好细分，分别记载，以防从高适用 11%的税率征收增值税。

3、铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意的问题

同时，铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意以下几方面的问题，即：纳税筹划从整体出发；纳税筹划方案要从公司自身角度出发；纳税筹划要注意重点方向与事前预测；购进设备抵扣状况等。

此外，从发展战略选择方面，本文建议铁龙物流有限公司应该立足当前铁路货运改革的形势，考虑将市场需求和业务创新相结合，在坚持铁路集装箱运输发展系统化的前提下，重点突出特种集装箱的核心竞争力和战略地位，改革传统铁路运输业务板块，将网络化、效率化运输实施到位，以更好地为物流行业的发展提供动力，同时可以更加有效地推进铁路运输改革，获得较高的市场和融资能力。

四、物流行业在营改增后税收筹划方面的应对措施

铁路集装箱运输方案篇8

[关键词]货物运输；轻泡货物；运费计算；运输决策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

轻泡货物在货物运输中占有相当大的比例。物流是企业的“第三利润源泉”，而货物运输则是这个“第三利润源泉”的主要源泉。因此，深入探讨物流运输中的轻泡货物，具有十分重要的理论意义和现实意义。

1 轻泡货物的定义

由于不同的运输方式具有不同的运输特点，同时不同的运输方式又归口于不同的国家行政管理部门进行管理，而不同的行政管理部门之间又缺乏有效的协调机制，因此，对于常见的轻泡货物其定义往往不统一，既失科学又失规范。

众所周知，轻泡货物，也称轻浮货物、体积货物、容积货物、轻泡物、轻货、泡货、抛货。轻泡货物，轻，分量小；泡，虚而松软，不坚硬；轻泡，分量小而轻浮，密度低而体积大，从而占用较大的空间。常见的轻泡货物有棉、麻、草、毛、纸等类的货物，比如棉花、海棉、黄麻、剑麻、中草药材、绒毛、禽鸟羽毛、卫生纸、包装纸箱等，都属于轻泡货物。

为此，可以将轻泡货物定义为：

轻泡货物，物流运输中密度小于规定值的货物。密度，单位体积某种货物的重量。换句话来说，轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。

相对于轻泡货物的其他货物，一般称为重货物。

在参照国际相关权威组织有关规定以及国际通行惯例的基础上，我国有关行政管理部门分别先后了不同物流运输方式轻泡货物的相关规定。根据轻泡货物的定义，从这些相关规定中就可以解读出相应的密度规定值。

交通部的《汽车货物运输规则》规定：“轻泡货物每立方米折算重量333千克”，即：公路运输轻泡货物密度规定值为333千克/立方米。

铁道部的《铁路货物运价规则》规定：“每立方米重量不足500千克的轻浮货物，按每1立方米体积折合重量500千克计算”，即：铁路运输轻泡货物密度规定值为500千克/立方米。

交通部的《中华人民共和国港口收费规则》规定：“货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物‘满尺丈量’的体积，以1立方米为1计费吨。”即：水路运输轻泡货物密度规定值为1000千克/立方米。

国家民用航空总局的《中国民用航空货物国内运输规则》规定：“每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。”即：航空运输轻泡货物密度规定值为167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

综上所述，可得物流运输轻泡货物密度规定值一览表，见表1。

根据轻泡货物的定义，一批货物是否属于轻泡货物，可以通过计算其密度即单位体积内的重量，与轻泡货物密度规定值进行比较，从而得出答案。

例1 某批货物，重量1500千克，体积2.35立方米。问该批货物属于轻泡货物吗？

解：

由于该批货物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路运输中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物；

在铁路运输中，368.30千克/立方米

在水路运输中，368.30千克/立方米

在航空运输中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物。

结论：由于不同物流运输方式中的轻泡货物密度规定值不同，一批货物在某一运输方式中属于轻泡货物，但在其他运输方式中则不一定也属于轻泡货物。许多货物是无法用肉眼判断出是否属于轻泡货物，必须通过计算才能得出结论。

值得注意的是，纵观国际国内物流运输的发展历史，出于种种原因，轻泡货物密度规定值总体上呈现出增大的趋势。比如，在公路货物运输上，我国将过去的轻泡货物密度规定值300千克/立方米修改为现在的500千克/立方米；在航空货物运输上，国外轻泡货物密度规定值为143千克/立方米（轻泡货物以每7000立方厘米折合1千克计），我国为167千克/立方米；在水路货物运输上，西W国家轻泡货物密度规定值为883千克/立方米（轻泡货物以每40立方英尺折合1000千克计，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我国为1000千克/立方米，但在某些特殊场合则为250千克/立方米（轻泡货物以每1000千克折合4立方米计）。

2 轻泡货物的计费重量

货物的计费重量，顾名思义就是计算货物运输费用所使用的重量。

一般来说，货物运输费用的计算，是以货物的计费重量作为其中一个因子的，即：

货物的运输费用=货物的计费重量×单位重量的运价

作为货物运输的设备，无论是汽车，还是火车、船舶，乃至飞机，其承载货物的重量与空间（体积）都是有限的。假如运价不变，仅以货物称重过磅得出的重量即实际重量作为计费重量，那么就会出现物流企业抢着运输重量大、体积小的重货物，而没人愿意运输重量轻、体积大的轻泡货物。只运“钢铁”，不运“棉花”，小则影响到货物运输设备承载重量与空间（体积）的效益发挥，大则将会直接影响到社会经济的和谐平衡发展。

为了解决以上问题，根据轻泡货物的定义，轻泡货物以单位体积折合密度规定值的额定重量计重，即轻泡货物的计费重量为货物体积与密度规定值之积。轻泡货物的计费重量因与体积有关，故称之为体积重量：

体积重量=体积×密度规定值

显然，重货物的计费重量为货物的实际重量，轻泡货物的计费重量为货物的体积重量。

轻泡货物之所以“泡”，是因为体积重量大于实际重量，这两者之差就是“泡出来”的重量。实践中，某些物流企业为了给予客户提供优惠服务，或者打折促销，针对轻泡货物推出半泡计费方式（分半泡），即在计收实际重量费用的基础上，对体积重量相对于实际重量“泡出来”的重量（全泡）只计收一半的费用。为此，半泡的计费重量为：

实际重量+（体积重量-实际重量）/2

=（实际重量+体积重量）/2

综上所述，可得《货物的计费重量表》，见表2。

例2 某批货物，重量1500千克，体积10立方米。问该批货物采用水路运输时，计费重量为多少？如果采用航空运输时，计费重量又为多少？

解：该批货物的密度为

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路运输的轻泡货物密度规定值1000千克/立方米，又小于航空运输的轻泡货物密度规定值167千克/立方米，显然在这两种运输方式中都属于轻泡货物，计费重量均取其体积重量。

采用水路运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×167千克/立方米=1670千克

结论：同属轻泡货物的一批货物，水路运输的计费重量远远高于航空运输的计费重量，近约6倍之多。

3 轻泡货物的运费计算

轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。用式子表示则为：

重量/体积

重量

重量

所以，轻泡货物也就是货物的实际重量小于体积重量的货物。反之，重货物就是货物的实际重量大于体积重量的货物。

因此，一批货物只要将其实际重量与体积重量进行比较，就可以判定出这批货物是否属于轻泡货物，实际重量大的就是重货物，体积重量大的就是轻泡货物。

正因为如此，在实际工作中计算一批货物的运输费用时，首先就是直接确定其计费重量，通俗的方法是：在实际重量和体积重量中“两者择大”。

例3 一批货物样本由北京空运至日本东京，毛重为25.20千克，长92厘米，宽58厘米，高42厘米，声明价值为100美元/千克。请计算运费。已知运价：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：该批货物

实际重量为25.20千克

体积重量为

（92厘米×宽58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取体积重量37.43千克为计费重量

37.43千克计费重量对应的运价为N――37.51美元/千克

基本运费=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明价值费=（货物价值-货物实际重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起码运费为M――230美元，小于计算出的基本运费1404.00美元

故货物总运费=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

结论：在实际工作实践中，计算货物的运输费用有时并不直接提到“轻泡货物”一词，但事实上正是计算轻泡货物的运输费用。

例4 某公司进口一批原料，从国外A港口运抵我国沿海B港口，重56000千克，散装运输需占用80立方米的容积，而经过包装后装船只需占用40立方米的容积，基本运费率为40美元/1000千克，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤附加费为5%。请分别计算这批原料散装运输和包装运输的运费。

解：这批原料的实际重量为56000千克

（1）散装运输时

体积重量为

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

实际重量56000千克

故取体积重量80000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包装运输时

体积重量为

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

实际重量56000千克>体积重量40000千克

故取实际重量56000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包装运输的运费比散装运输的运费节省

3520美元-2464美元=1056美元

结论：一批货物散装时属于轻泡货物，而包装后则有可能属于重货物。

值得指出的是，在我国有关行政管理部门的相关规定中，轻泡货物密度规定值并非强制性规定，故一些物流企业则从有利于效益的角度制定出本企业的轻泡货物密度规定值。在刚刚兴起不久、风靡世界的快递业中，相当部分的快递企业，也参照传统航空货物运输的计费方法，对快件的收费在实际重量和体积重量中“两者择大”，作为计费重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，这也正是轻泡货物运输费用的计算方法。

4 轻泡货物的运输策略

在物流运输中，从轻泡货物的定义、轻泡货物的密度规定值，还有货物的计费重量，以及货物运输的实践和案例，可以总结归纳出以下轻泡货物的若干运输策略。

4.1 千方百计努力减少轻泡货物的体积

轻泡货物的计费重量为该货物的体积重量，显然，减少货物的体积就是减少货物的体积重量，从而减少货物的计费重量，最终达到减少货物运输费用、提高经济效益的目的。

减少轻泡货物体积的最终标准是：货物的重量与货物的体积之比不小于轻泡货物密度规定值。因为此时，货物已经从轻泡货物变成了重货物，继续减少货物的体积不仅失去了节省运费的意义，同时也会增加减少货物体积的难度。由于不同物流运输方式的轻泡货物密度规定值不同，甚至差距很大，比如水路运输轻泡货物的密度规定值为1000千克/立方米，而航空运输仅为167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先确定物流运输方式后，再进行有目标的减少轻泡货物体积，显得尤为重要。

减少轻泡货物体积的方法，主要是重新包装该货物。值得注意的是，必须事先预算重新包装货物所需要的费用，如果这项费用大于最终因减少计费重量而节约的运输费用，则重新包装也同样就失去了意义。

4.1.1 原料类轻泡货物在紧压包装上下功夫

一般的原料类轻泡货物在运输中的保护要求并不太高，对于这一类货物可以通过紧捆、压缩和抽真空的形式来减少体积，前提是不能影响到货物的使用价值。例如：禽鸟羽绒原料，装入专用密封袋后，进行抽气形成真空处理，体积可以大大减少，并且十分方便搬运、堆码和装卸；剑麻纤维原料，通过打包机的紧捆压缩后，体积可以减少一半左右而变为重货物；类似的还有植物干草秸秆原料等。

4.1.2 成品类轻泡货物在拆零包装上下功夫

成品类轻泡货物大都呈不规则状，如设备、工艺品等，对于这一类货物可以通过拆卸整机、化整为零的形式来减少体积，变整体包装内部空隙多的轻泡货物，为各零部件规则包装的重货物，待运输到目的地后再重新组装成形。

4.2 将轻泡货物与重货物进行组合包装

组合包装，就是通过轻泡货物与重货物一起组织或重新分组进行混合、合并包装，使低密度轻泡货物在高密度重货物的“稀释”作用下，整体成为重货物，从而达到以重货物的形式进行运输。

这种组合包装关键是能够选取到密度较高的货物，同时要考虑组合在一起的轻泡货物和重货物性质接近，防止出F互相影响而降低货物的质量。如羽绒防寒服与牛仔裤、枕芯与床单等，都可以考虑组合在一起进行运输。

4.3 充分利用集装箱科学装载轻泡货物

利用集装箱进行货物运输的优势无须多言，相当部分的轻泡货物也都采用集装箱运输。集装箱装载轻泡货物可以忽略载重而多考虑容积因素。据统计调查资料表明，在常用的集装箱20英尺（1C集装箱容积33立方米、载重17000千克）和40英尺（1AA集装箱容积67立方米、载重26000千克）中，容积利用率平均仅在75%～82%。33立方米的20英尺集装箱，装载的货物不到25立方米，这显然是一个很大的浪费。由于集装箱运输费用的计算是以箱为单位的，提高集装箱货物容积利用率的经济效益十分明显。

充分利用集装箱科学装载轻泡货物，主要有以下两个方面的途径：一是使用规范的包装箱，包装箱的规格尺寸必须与集装箱规格尺寸相匹配，否则很容易造成集装箱的空间剩余而白白浪费；二是设计合理的集装箱装箱堆码方案，不同的装箱堆码方案往往导致不同的装箱后果，同一批货物采用某一个装箱堆码方案也许装不完，而采用另一个装箱堆码方案也许不仅能装完货物，而且可能还剩出多余的空间来。

参考文献：

[1]物理课程教材研究开发中心.物理（八年级上册）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭丽娜.物流运输管理[M].武汉：武汉大学出版社，2011.

[3]李福纯.轻泡货物包装规格的探讨[J].铁道运输与经济，1989（9）.

[4]吴润元.《汽车货物运输规则》问答[J].交通与运输，2000（5）.

[5]何德谈，戴亚雄.铁路货运核算问答[M].北京：中国铁道出版社，2009.

铁路集装箱运输方案篇9

“汽车长途拉煤”运输怪象

我国物流成本、运输成本分别约占GDP的18%、9%，高出发达国家一倍。尽管铁路拥有大运量、低运价、全天候的竞争优势，但全社会每天申请铁路车皮的满足率还不足一半，导致了“汽车长途拉煤”等运输怪象。传统的铁路货运种类运输如煤炭、钢铁、水泥等大宗货物的运输需求和市场逐渐缩小，导致铁路运输总货运量从2012年开始逐年下滑。究其根源，是铁路运力长期不足、不能满足客户的需求。另外，坐等客户上门、收费乱、车皮难求等问题都是让铁路货运雪上加霜的原因。改革迫在眉睫，势在必行。

铁路货运应面向现代物流业改革

以现代物流企业为中心的货运改革，a有四个方面：一是改革运输组织方式。就是根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率，这为铁路货运带来了新的增长点。去年7月，济南弛坤三力有限公司有120吨建筑板材急需运到乌鲁木齐。根据客户需求，考虑到建筑板材要使用叉车装车，装车地点定在济西站下行货场4股空间较大的站台装卸。当120吨建筑板材运抵站台时，4辆防雨棚车也已经调入货位，以避免雨水的侵蚀。在办理完相关手续后，货场作业人员2个小时以内就把建筑板材全部装上车并发出。此后半个月内，济南弛坤三力有限公司在济西站发送货物114车3400多吨，给济西站增加收入200多万元。二是改革货运受理方式。就是通过简化手续、拓宽渠道、敞开受理，随到随办，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。检验货运改革的成效，最终要看社会认可不认可、客户满意不满意。过去，客户办理铁路货运不仅要申报车辆计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，要经过19道繁琐手续。现已简化货运手续，为广大客户提供了5种货运受理渠道：登陆（）点击“我要发货”、拨打12306客服电话、拨打货运站受理电话、到货运营业场所办理和联系铁路营销人员上门服务。甚至可以像其他快递企业那样，直接上门取货和送货上门，随到随收，随到随运。这些办法切实让广大客户感受到，铁路办理货物运输手续非常简单、方便。目前青岛站货运中心95%以上的货主是通过网站办理货物运输的。从前须提前5-10天到路段申报，现在明天想发，今天上网申报一下就可以了。三是清理规范货运收费。就是严格执行国家的运价政策，坚持依法合理、公开透明收费。价格问题是货主最敏感、最关心的问题。此次铁路货运改革实行“一口价”收费，不仅简单、明了、便捷，更加易于核算。对于客户来说，最大的好处就是运输成本更加透明、公开。缴费拥有更多途径，比如通过刷卡缴费，既是节省时间，又是安全。四是大力发展铁路“门到门”接取送达全程物流服务。如合鹏建材有限公司有一批瓷砖要运往成都地区，济南车务段成丰物流公司的汽车队拉着空集装箱到淄博上门取货，装车，并由货运人员代跑手续，从配空、装车、挂运，集装箱装车当日就被运走。到站后货运中心积极联系，协调重庆重铁物流有限公司华西分公司和中铁联合国际集装箱成都有限公司，在集装箱到站后将其由车站运往货主指定地点，完成了“门到门”一条龙式物流服务。铁路运货像快递一样，足不出户就把100多吨瓷砖运到目的地。高效率的“门到门”运输让货主真正信任了铁路。

让群众更满意的改革没有尽头

经过一年左右时间试点实践，济南铁路局货运中心实现了服务模式由“被动”为“主动”；目标客户由“大企业”为“家门口”；运输方式由“粗放”为“集约”三个根本转变。青岛站铁路货运改革前后的集装箱发货效率，用“一个天上一个地下”来形容。如今在确认集装箱预计到港时间后，青岛站货运中心提前派车队等候，集装箱下船后直接平移至铁路装车线路堆场，不再入大堆场，避免了二次平移增加费用和港存时间。最快12小时之内即可办完手续发运，比货运改革前的发货效率提高一倍以上。今年1至4月份，海铁联运集装箱的运量超过了去年全年。青岛站在一系列货运改革中，很快扭转了去年运量持续下滑的状况，零散白货运量增长趋势也比较明显。7月1日铁路调图，安排了特快货物、快速货物、普快货物、大宗货物直达、管内货物等多趟班列，为铁路货运开拓新市场提供了新平台。目前，青岛火车站正以客户需求为导向，努力打造以“运输效率最快、装载方案最佳、物流费用最省、服务品质最优”为市场承诺目标的“阳光家园”货运服务品牌。

7月1日调图后，开通了一站直达电商班列，推出了网上订箱服务，客户可通过中国铁路客服中心网站预订20英尺、40英尺通用箱，铁路正式杀入电子商务市场。如增开的北京―广州、北京―上海、上海―深圳3对6列时速160公里的直达电商班列，可满足京粤之间24小时通达。货车运行速度实行类似客车时刻表的“准时制”，这在中国铁路史上尚属首次。盯紧经济增长新亮点，提供高附加值服务，铁路转战日杂、工业品等“白货”，与其他运输方式展开市场竞争。铁路进军电商快递市场，显示铁路货运正在深度融入市场，并发挥长距离运输的优势改变市场生态。

铁路还做起了高铁快递业务。以济南到上海为例，上午10点前通过高铁往上海发送一公斤以内重量的包裹，当天就能送达。高铁快递提供“门到门”送达的服务，收费高达130元，依然很受欢迎。

铁路集装箱运输方案篇10

据悉，该中心的筹建，不仅为大宗航运物流产业发展提供计量测试技术保障，完善量值传递与溯源体系、实现规范“标准化”、打造物流“智慧化”，提高贸易“国际互认”水平，而且将为推进实施舟山群岛新区、江海联运服务中心、国家石油储备基地、国际物流岛等国家战略提供高质量的计量技术服务。（李存军）

东北构成“海铁联运”国际物流网

哈尔滨铁路局日前对外消息，由该局开行覆盖中国东北三省及内蒙古东部地区的10趟“点对点”货物快运列车现已全部通车运行，这条新的快运线路联通了中国北方重要的贸易港口和中国东北两大铁路口岸车站，构建出一条海上连通日韩、陆地接轨欧洲的快速国际货运物流网。

中国东北地区的铁路运营由哈尔滨铁路局和沈阳铁路局共同负责，哈尔滨铁路局管内包括了黑龙江省和内蒙古东部地区，中国最大的陆路口岸车站满洲里站和黑龙江最大的铁路口岸绥芬河站都由该局负责管理；而位于辽宁省的大连港则是中国东北地区最重要的综合性外贸口岸，海上与世界160多个国家和地区、300多个港口建立了海上经贸航运往来关系；此前，两地集装箱业务的对接并没有形成有效的规模和固定的运载形式。

覆盖东北地区的货物快运网络的形成对黑龙江打造“东部陆海丝绸之路经济带”也有着重要的意义，通过这个快速的海铁联运网络，运往吉林、辽宁方向的货物，可经由大连、鲅鱼圈等港口向南出境至日本、韩国，到达哈尔滨的货物也可经由国际集装箱中心站向北出口至俄罗斯、德国等欧洲国家，大大的加快了国际商品途径中国流通的速度，打造了一个全新的国际物流快速通道。（王栋梁）

“互联网+集装箱物流”第一股――滴滴集运

传说中的“互联网+集装箱物流第一股”――滴滴集运（天津）科技股份有限公司（以下简称“滴滴集运”），近日正式向股转公司递交申报材料，有望成为集装箱物流行业第一股，未来将重塑行业新规。

滴滴集运成立于2007年，是一家专业从事集装箱物流运输的企业，具有多年专业的通关、物流运输的操作经验；与海关、商检、堆场、船公司等各环节主体保持良好的合作关系；有极强的多级联运模式的实战经验；与业内数十家货代，货主及近千辆运营车辆保持良好的合作关系。同时，公司借助于中国北方最大综合性港口――天津港的地理优势，以及多年对集装箱物流的理解和研究，滴滴集运提出了互联网+集装箱物流的革命。

滴滴集运的目标是由平台来完成港口集装箱物流所有中间环节操作，让车辆运输过程简单，运输轨迹和运输信息公开透明，信息及时。简化客户和车队操作过程，提高客户集装箱物流使用体验。着力打造港口物流信息服务平台，以实现：

1.对传统物流模式的突破，通过大数据的积累建立集装箱物流的新的行业标准。

2.整合物流的流向及物流的解决方案，降低物流成本在产品销售流通环节中的成本比例（目前我国占比是18，而国际上其他国家是5以下）。

3.基于物流改变衍生的平台项下的供应链金融。

4.基于物流、金融流、信息流及信誉流的基础上建立的新的诚信评价体系。

5.合理优化运力分配，提高运输效率，优化港口道路资源，减少尾气排放，节能环保。

6.促进运输辅助服务行业集约化，提高物流服务水平。

（刘艳玲）

山东定位发展东部港口物流群

山东省政府办公厅日前印发通知，转发了山东省经济和信息化委制定的《山东省物流业转型升级实施方案（2015-2020年）》。方案明确提出发展以青岛为龙头，烟台、威海、日照为重点的东部港口物流群。

根据该方案，山东省将加快推进物流集聚区的建设。重点规划建设和推进东部港口物流群、省会城市群经济圈物流群、鲁南商贸物流群、黄河三角洲高效生态物流群、西部经济隆起带物流群等五大物流区域。（魏港）

五省一市港航企业共谋长江经济带港口物流区域合作

11月18日，长江经济带港口物流区域合作联席会第二次会议暨2015高层论坛在南京召开。四川、重庆、湖南、湖北、安徽、江苏等五省一市16个城市的政府机构、港航企业负责人会聚南京，围绕航运中心建设、长江集装箱航运体系建设及港口物流区域合作三大主题进行深入交流。

据悉，由南京港集团发起的联席会第一次会议自2014年12月30日在南京成功举办以来，加强互联互通与合资合作，以开放姿态推动共享共赢正逐步成为长江沿线各港航企业的共识。在国家“一带一路”战略实施和加快推进“长江经济带”建设大背景下，长江沿线五省一市16个城市交流互动频繁，政府与企业对务实展开交流均表示出强烈的期待，联席会+高层论坛模式正成为长江流域各地政府之间、企业之间、政府与企业之间展开交流探讨，共谋发展、共舞长江的重要平台。

南京市市长缪瑞林说，此次联席会第二次会议的召开，必将有力推动长江沿线省市多领域互利共赢务实合作，进一步打造陆海内外联动，东西双向开放的新格局。（华南）

第五届亚洲物流及航运会议一带一路成热点

第五届“亚洲物流及航运会议”11月17日在香港开幕。全球多名业界专家就“一带一路”、电子商贸和大数据等展开探讨。会议由香港特区政府及香港贸易发展局举办，是亚洲范围内最大型的物流航运会议。

香港特区署理行政长官林郑月娥在开幕礼上致辞时表示，香港物流贸易发展卓越，占本地生产总值的24%，占全港劳动人口五分之一。中国目前是全球第二大经济体，香港作为其中的一部分，其具有的独特政治优势、经济优势和地理优势推动香港物流业快速发展。至于航运方面，林郑月娥说，香港仍然是世界最繁忙的港口之一，全港700多家航运公司提供各种各样的相关服务。特区政府正积极提升航运服务发展，其中包括加强宣传及对外关系和人力资源和培训等。