铁路工程概况范文

导语：如何才能写好一篇铁路工程概况，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：铁路沿线、灌注桩

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

一、工程概况及设计要求

工程由12根灌注桩和6个双桩承台组成，其中桩1六根：桩径1000mm，有效桩长28m，实际施工桩长25.8m。桩2六根：桩径1000mm，有效桩长25m，实际施工桩长22.8m。桩身混凝土强度等级均为C30。

二、本项工程的重点和难点

1、快速定量装车站基础与现有铁路线及其周边环境的位置关系：

根据设计单位的正式图纸设计，我项目部经过现场测量，绘制了快速定量装车站桩位、承台与铁路线、原装车站位置关系平面图和钻机作业范围与铁路线位置关系平面图。（见附图）如图所示，

1至4号桩位于两条铁路线中心，承台边距北侧铁路路轨距离为1.25米、距南侧铁路路轨距离为1.55米，考虑打桩钻机本身所需占用的空间和影响范围。施工区域边到北侧铁路路轨距离为0.25米、到南侧铁路路轨距离为0.55米。5至8号桩，承台边距其南侧铁路路轨距离为2.9米，施工区域边到南侧铁路路轨距离为1.9米。9至12号桩承台边距其北侧铁路路轨最短距离3.2米、最长5.6米，施工区域边距其北侧铁路路轨距离最短处2.2米，最远处4.6米。由以上数据可以看出，1至8号桩位及其承台距铁路线过近，是施工中的重点和危险点。

2、基础施工中铁路运行产生的影响

根据现场情况和设计图纸要求，基础施工必然会对铁路运输产生影响，由于设计的基础桩体与承台位于三条铁路线之间且距离铁路线很近，施工中钢筋笼吊放定位、混凝土灌注均需使用吊车吊运于桩体上方进行施工。届时如果有列车通过将会影响吊车司机的正常视线和施工设备的正常运转。所以我项目部经过认真规划和铁路运输部门的协商，决定使用一台50吨吊车配合吊装钢筋笼，混凝土浇筑全部使用48米臂长的商品混凝土泵车完成。

3、快速定量装车站基础施工前，根据放线定位结果。施工范围内的地下电线、电缆、通信信号线众多，因建设单位属于老矿区，地下管线资料不齐全、工期又十分紧张、项目部综合考虑各方面具体情况之后，本着安全第一的原则，人工对将开挖基础范围内一米深的地下管线进行勘探，分别在南北和东西方向各人工开挖一条窄沟，如遇管线马上通知建设单位到现场协商解决并制定相应的处理措施。保证正式施工过程不受影响，不对铁路设施造成意外损害、保证安全施工。

三、施工过程和步骤

1 施工技术准备

根据图纸内容进行审图，由建设单位组织施工方及设计单位对图纸中可能出现的问题进行会审，并及时解决问题。

2、现场施工准备

2.1．根据桩位平面布置图测量基准点，由专职测量人员进行放线工作，放线结束后会同建设单位及设计人员共同验线，认为无误并签字认可。

2.2.根据建设单位提供的现场电源、水源连接调试好相关施工设备。

2.3.为施工机械进场及混凝土灌注准备临时道路。

2.4.根据甲方指定泥浆坑地点开挖≥10m3的地面临时储浆池。

2.5.按照施工平面图标明的位置平整钢筋制作场地。

2.6．钻机根据施工计划确定的施工桩位顺序就位。

3、单桩施工时间

钻机正常钻进，单桩钻孔时间为2小时，清孔、换浆、钢筋笼吊装3小时，混凝土灌注2小时。成桩总时间为24小时。地质资料显示，本地区地下负9米和负13米处还存在硬质岩层，总厚度在2米左右。本基础工程桩设计桩长28米，需通过此深度的硬质岩层。施工中如遇2米左右的硬岩层钻孔速度将相应减缓2至3小时。

4、施工步骤

根据场地工程地质条件和桩基设计情况，以及场地地下水情况，本工程拟采用冲击钻机泥浆护壁成孔、导管水下混凝土灌注施工工艺。

4.1施工放线

根据桩位平面布置图测量基准点，首先由专职测量人员进行放线工作，放线结束后会同建设单位及设计人员共同验线，认为无误并签字认可后方可进行下一步的施工工作。

4. 2 埋设护筒

根据桩位预埋护筒，护筒内径比设计桩径大100mm左右，长度0.8～1.0m。护筒中心与桩位中心埋设误差不得大于50mm，护筒埋设应保持垂直；埋设护筒的孔口要大于护筒直径100mm以上，周围需用黏性土从下往上填满捣实。经测量人员用仪器复核后方可开钻。

4.3 钻机就位

钻机就位时，要做到机座平稳，转盘中心与桩位偏差不得大于

20mm。还必须做到“三点一线”，即天车中心，回转器中心与钻头中心线在同一铅垂线上。

4.4 对设计资料进行技术交底，对施工进行安全交底。

4.5 钻进成孔

4.5.1 钻进成孔

（1）钻机就位确保准确，钻杆要求垂直，在施工中不发生倾斜、移动，经检测无误后方可开钻。

（2）开始钻进时先轻压慢转，当钻头正常工作后，逐渐加大转速调整钻压。

（3）钻进过程中应细心观察进尺及出渣情况，根据出渣种类及多少适当控制进尺速度。

（4）钻进时如孔内出现坍孔等异常情况时，应立即将钻具提离孔底并保持泥浆液面高度；必要时向孔内输送性能符合要求的泥浆，提高净水压力，以抑制继续塌孔。

（5）及时清理孔口排渣，避免泥浆漫流，做到文明施工。

4.5.2 及时换浆和排渣

为提高钻进效率和保证孔壁稳定，必须及时换浆和排渣，确保泥浆性能指标满足钻进成孔需要。

4.5.3 清孔

钻孔达到设计深度后，此时空转不进尺，以比重较低(1.05～1.10)的新泥浆替换孔内比重较大的泥浆。

4.6 终孔验收

当钻至持力层设计深度并满足有效桩长要求后即可停钻。桩孔终孔后，由钻机机长、质检员提请复检合格后报建设单位，对其桩径、孔深、垂直度及孔底沉渣等各项指标依据规范规定及设计要求进行验收签署意见。达到标准后进行下道工序。

4.7钢筋笼的吊放

（1）钢筋笼吊放时值班工长、质检人员、安全员及机台机长必须在场，并由值班工长统一协调指挥。

（2）钢筋笼较长时用吊车整体起吊入孔，应保证平直起吊。

（3）笼子吊离地面后，利用重心偏移原理，通过起吊钢丝绳在吊车钩上的滑动并稍加人力控制，实现平直起吊转化为垂直起吊，以便入孔。

（4）各起吊点应加强，防止因笼较重而变形。起吊过程中要注意安全、密切配合。

（5）吊放钢筋笼入孔时，应对准孔位轻放慢放入孔，遇阻碍要查明原因，进行处理，不得强行下放。

（6）入孔后，通过插杆定位。

4.8 混凝土浇灌

（1）工程采用现场搅拌混凝土，混凝土强度等级均为C30，按水下混凝土灌注的规范要求，混凝土坍落度控制在180~220mm，砂率在40％～45％。

（2）灌前导浆管安装必须加密封圈，连接坚固，不漏浆。

（3）灌前必须放好球胆及盖板。

（4）初灌量保证在1.0m3以上，并保证初灌埋管深度不小于0.80m。

（5）初灌时，导管底口距孔底距离控制在0.30～0.50m之内。

（6） 灌注过程中，导管埋深2~6m，严禁导管提出混凝土面。

（7）灌注连续不断，徐徐灌入，并在混凝土初凝时间内灌完一桩。

（8）灌前控制好孔底情况，灌注过程中控制好埋管深度，灌注将要结束时，控制好最后一次混凝土灌量，超灌浮浆层厚度≥1.0m。

（9）按《混凝土结构工程施工与验收规范》有关规定及时制作试块，每施工工作日制作一组试块，标准养护28天，送试验室进行抗压试验。

（10）水下混凝土灌注须填写《钻孔灌注桩施工记录表》。

5、施工总结

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关键词：价值工程；铁路投资；方案设计

Value Engineering Application in Railway Construction Investment

Abstract： Value Engineering is a technical and economic tightly integrated technical and economic analysis， based on the lowest life-cycle cost to achieve the necessary functions of the project or product， while committed to the functional analysis of organized activities. This paper， based on the theory of value engineering， scientific analysis of the data collected， analysis of Value Engineering Application in Railway Construction Investment.

Key words： Value engineering ； Rail investment； Program design

0引言

价值工程是以最低的全寿命周期成本实现项目或产品必要功能，而致力于功能分析的有组织的活动。它是通过集体智慧和有组织的活动对项目或产品进行功能分析，使目标以最低的总成本（寿命周期成本），可靠地实现项目或产品的必要功能，从而提高项目或产品的价值。铁路工程投资项目的过程是选择最佳对象的动态过程，所以，在对铁路工程项目的投资进行决策时，可以利用价值工程的方法，提供项目或产品的功能，降低项目或产品的成本。

1 价值工程的内涵

价值工程的全过程也是创造的全过程，它是技术、经济和经营管理紧密结合的产物。价值工程涉及以下三个方面：

价值是指对象所具有的功能与获得的该功能的全部费用之比，它不是对象的使用价值，也不是交换价值，而是比较价值。假如对象的功能为F，成本为C，价值V。那么，V=F/C。可见价值的高低取决于对象的功能和成本。

价值工程是以功能分析为核心。功能是对象为了满足用户一种需求的属性。对于项目或产品来说，它必须具备必要的功能，但是由于多方面的原因，它可能存在不必要的功能。功能分析能够更好的确定项目或产品的必要功能，去掉或削弱多余的功能。提升其使用价值。

全寿命周期费用是产品在整个寿命周期过程中所发生的全部费用。包括建设费用和使用费用。建设费用是产品从筹建到项目竣工结束的全部费用，包括勘察设计、施工建设等。使用费用是用户在使用过程中所发生的，包括维修、维护、管理等。

2 价值工程应用流程

价值工程已发展成为一门比较完善的管理技术，在实践形成了一套科学的实施程序。它需要从事开发研究、设计、生产技术、采购、销售、核算、服务等各方面的专家组成工作小组，按照价值工程中的科学的、卓有成效的工作程序进行。一般的程序为：

2.1选择工程对象；

2.2收集资料；

2.3功能分析；

2.4创造新方案；

2.5分析与评价方案；

2.6验证和定案；

2.7检查实施情况，评价成果。

3 铁路工程投资中的应用

铁路工程建设具有工程量大、施工战线长、技术类型多，结构多样化、投资大，工期长等特点。通过价值工程分析，可以在保证铁路工程质量的前提下，节约投资，提高功能，提高项目组织的素质，改善内部组织管理，减低不合理消耗，减低寿命周期成本等。其方法如下：

3.1确定铁路工程投资的对象：利用价值工程对象选择方法，例如经验分析法、百分比法、ABC分析法等进行对象选择。它应遵循的原则一是优先考虑迫切需要的项目或对国计民生有重大影响的项目；二是在改善价值上有较大潜力的项目。

3.2收集资料：需要收集的资料是和项目相关的所有资料，例如：社会经济概况；地形；地物；道路；地质水纹以及地方政府意见等。

3.3功能分析与评价：将收集到的资料进行分析整理，按各自的功能要求的程度排除顺序，得出功能评价。

3.4方案设计与评价：通过整理分析资料并结合多方面的意见的出方案。一般情况下，得出的方案不止一种。所以还需要对多种方案进行分析评价。方案评价的方法有很多，本文介绍一种相对简单且用途较广的加法评价法。如表1所示，甲、乙、丙、丁是通过分析资料得出的四个方案。通过加法评分法的应用得出评选结果，选定总分最高的方案作为最佳的方案设计。

4结束语

将价值工程方法应用到铁路工程建设投资中，并借助功能分析法、方案评价法等科学的手段，使铁路工程项目的功能和成本得到有效的结合，不仅降低了项目的投资成本，而且使得投资方案的选择更加合理。

参考文献：

[1]马建斌.价值工程在建设项目投资决策中的应用[J].合作经济与科技，2012（7）：48-49

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关键词：铁路信号；工程技术；施工管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.112

铁路信号工程的施工水平直接影响我国铁路的运输效率，随着我国进入二十一世纪以来，经济得到了迅猛发展的同时，也对我国的铁路工程的运输效率也提出了较高的要求，在这个大背景下，研究铁路信号工程的施工的管理措施，能够在一定程度上增加我国交通运输的经济效益，从而促进我国经济又好又快发展。

1 铁路信号工程概况

铁路信号工程的施工水平将直接影响我国铁路工程的运行情况，因此对相关工作人员的工作水平提出了较高的要求。一般来说，铁路的信号灯从功能上划分为三类，第一有色灯信号，第二是声音的信号灯，第三是手势的信号灯，这三种信号灯保证了铁路工程的正常运行，是我国铁路工程开展工作的信号依据，因此对我国的经济发展具有十分重要的地位[1]。随着我国科技的不断进步，我国铁路信号灯也发生了日新月异的变化，比如信息化技术的加入让铁路的信号日益智能化，提高了铁路信号工程的可操作性，因此要求相关施工人员能够在进行铁路信号工程的施工之前，能够转变自身的工作职能，一边在质量得到保证的前提下，完成好各环节的铁路信号工程技术的施工管理工作，一方面要根据目前的发展要求，调整铁路工程的施工水平，以求达到具体的施工要求，从而完善我国的铁路工程。

2 铁路信号工程技术施工管理措施

2.1 制定施工方案与施工计划

施工方案与计划是开展铁路信号工程技术施工的前提条件，也是开展我国各种工程的依据，因此在铁路信号工程施工技术施工管理的工作中，施工方案与施工计划的制定具有重要的地位。要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前，能对铁路工程的要求有一个整体性的认识，从而提高铁路信号工程技术施工的针对性。市场调查也是制定施工方案与施工计划的必要环节，通过相关工作人员长期的调查工作，能够保证铁路信号工程技术施工建立在经济效益与社会效益之上，从而促进我国经济的平稳运行[2]。

2.2 加强铁路信号施工材料管理

铁路信号工程施工材料的管理是完善铁路工程管理水平的重要环节，因为铁路信号工程施工材料的质量将直接影响到铁路工程施工的整体质量，因此加强铁路信号工程施工材料的管理尤为重要，因为施工材料管理出现疏漏而导致铁路在运行方面出现问题的案例屡见不鲜，面对我国日益复杂化的铁路信号工程的施工情况，相关从业人员应该提高认识，加强施工材料的管理水平，首先要从施工材料的源头问题出发，严格的筛选材料供应商是提高我国信号工程施工水平的有效途径，通过加强施工材料的维护与管理水平，一定程度上能增强我国铁路信号工程技术施工的整体管理水平，从而保证铁路工程运行的稳定性。对材料开展定期的维护与检查工作也是相关从业人员开展铁路信号工程施工材料管理的重要环节，因此要求铁路信号工程技术施工材料由专人看管，提升材料管理在铁路信号工程技术施工管理中的资源配比，能够在短时间内提高我国铁路信号工程技术施工材料的管理水平。

2.3 施工准备阶段的过程控制管理

在施工的准备阶段，是铁路信号工程技术施工管理的重要环节，通过制定合理的计划与科学化的图纸，能够保证铁路信号的后续工作得以顺利开展，从而减少铁路信号工程施工的时间成本，其次，铁路信号工程的施工设备管理也是完善铁路工程管理的重要环节，铁路信号施工的施工设备直接影响列车的运行情况，因此提高铁路信号施工设备的检验水平，是提高铁路信号工程施工管理的重要途径。

2.4 施工结束后对施工质量的控制管理

施工竣工之后的铁路信号工程施工质量管理工作也尤为重要，一方面，可以验收铁路信号工程的施工水平，另一方面，可以总结经验教训，以便完善下次的铁路信号工程施工质量管理工作。由于铁路信号工程对我国铁路工程具有十分重要的意义，甚至影响我国的现代化的进程，因此一旦发现铁路信号工程之中有不合格的地方，要进行一定的弥补工作，甚至要召回重新施工，因此要加强在铁路信号工程施工阶段的现场管理，减少铁路信号工程的返工，给相关企业增加经济效益，减少不必要的资源的浪费。

2.5 加强铁路信号工程施工人员的管理

铁路信号工程的主体是人，因此加强人员的管理对优化铁路信号工程的管理水平具有重要的现实意义。[3]由于铁路信号工程本身具有一定的特殊性，因此许多工作不能让机械替代，只能进行人工操作，这就为铁路信号工程带来了一定的风险。我国铁路信号工程长期存在相关施工人员的综合素质低下的情况，针对这个情况，开展专业培训尤为重要，从根本上提高相关施工人员的综合素质，以应付日益复杂化的铁路信号工程，另一方面，定期开展专家技术讲座也能让相关工作人员明确自身的责任意识，以便相关管理人员开展铁路信号工程技术施工的管理工作。

3 结语

综上所述，铁路信号工程由于影响到列车的运行情况，而间接的影响我国现代化的交通情况，因此要从铁路信号技术施工的各个环节开展工作，增加铁路工程管理工作的针对性。在一定程度上，提高铁路信号工程技术的施工工艺水平也能让铁路工程趋于合理化。

参考文献：

[1]黄日俊.浅谈铁路信号工程技术施工管理[J].现代物业（上旬刊），2011（12）：78-79.

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关键词：铁路工程；经济管理；存在问题；策略

铁路工程项目建设是一项耗资巨大、回收期长、涉及面广的重大固定资产投资活动。近年来铁路建设项目投资省、建设工期短、技术和质量水平高的压力越来越大，业主必然要降低或转移投资和建设风险，这就使铁路施工风险愈来愈大。

一.铁路工程项目及其特点

项目是一项或一组在规定的时间内为完成某种特定目标或任务而进行的活动的总体，也可以说是在特定的目标和约束条件下完成的一次性任务。铁路建设项目是项目在铁路工程建设领域的具体体现，即在一定的建设时期内，在有限的资源条件下，需要在预定的时间内达到要求的规模和质量标准的一次性任务。铁路工程项目属大型工程项目，它投资规模大、项目组成复杂，不仅涉及土木工程建设的内容，还涉及大量设备的制造和安装工程。铁路基本建设的主要任务包括修建新线铁路、既有线复线和电化改造、线路个体工程、车站枢纽等的改扩建工程。

二.铁路工程项目施工风险识别的原则及方法

2.1识别风险

风险识别在整个风险管理中占有重要位置，只有正确认识风险，才能衡量风险。因此，在运用这些风险识别方法的时候，需注意如下原则：1.在铁路工程施工过程可能遇到各种不同性质的风险，因此，采用唯一的识别方法是不可取的，必须把几种方法结合起来，相互补充。2.风险因素随项目的进展会不断变化，一次大规模的风险识别工作完成后，经过一段时间又会产生新的风险。必须制定一个连续的风险识别计划。3.风险识别的方法必须考虑其相应的成本，讲究经济上的合理。4.资料的不断积累是开展风险管理的重要基础，而在风险识别时产生的记录则是主要的风险资料之一，因此，在识别风险的同时要做到准确记录。

2.2识别方法

第一步，收集资料。一般铁路项目施工风险识别所需的资料有：整个铁路项目的工程概况；项目的前提、假设和制约因素；项目施工组织设计；类似项目施工的历史资料等。

第二步，估计项目风险形势。

第三步，根据直接或间接的症状将潜在的风险识别出来。风险识别所需的信息，主要是通过调查、问询、现场等途径获得。风险识别工作可根据承包商自身的特点，可借助风险管理协会或保险公司等学术团体或机构编制并提供的一般识别表，并结合有关的分析方法进行。

三.铁路工程项目施工风险控制及对策

3.1铁路工程项目建设中承包商的风险控制方法

风险避免是以放弃或拒绝承担风险作为控制方法，来回避损失发生的可能性。风险避免是各种风险管理技术中最简单也是较为消极的一种，虽可彻底消除实施该项目可能造成的损失和可能产生的恐惧心理，但同时也失去了实施项目可能带来的收益。风险避免常用的形态有两种：第一，将存在风险的特定事件予以根本免除。如不进行工程建设就免除了该工程的所有风险。第二，中途放弃某种既存的风险。在与业主签订合同时，承包商应考虑如果发生某种巨大的风险（如建设资金长期不到位），如何避免该风险。如在合同中写明如果业主出现严重的违约情况，承包商可提出中断合同，以此来避免承担更大的风险。

所谓损失控制，是指面对必须承担的风险，通过降低损失发生的概率，缩小损失程度来控制风险的方法。损失控制的目的在于积极改善施工风险特性，使其达到能为承包商所接受的程度。损失控制措施可以按各种方式分类：（1）依目的的不同可以划分为损失预防和损失抑制两类，前者以降低损失概率为目的，后者以缩小损失程度为目的；（2）按照所采取的措施性质分，即依据控制措施侧重点的不同，可分为工程方法和人类行为法两种，前者以工程项目建设风险的物理性质为控制着眼点，后者则以人类的行为为控制着眼点；（3）按照执行的时间分，即以控制措施执行时间为标准，可分为损失发生前、损失发生时和损失发生后三个不同阶段的损失控制方法。

3.2采用动态的方法进行风险控制

对铁路项目风险管理，承包商不能用简单静态的方法而应用动态的方法。铁路工程项目实施环境的开放性和人们对具体实施过程认识的局限性，使得风险的变化往往超出合同的规定；同时，随着工程项目实施的进行，还会出现签订合同时承包商和业主都没有预料到的风险出现，这就要求对合同的整个执行过程对风险进行动态控制。该模型对铁路工程项目承包商从施工规划开始，一直到整个工程结束的全过程进行了描述。在工程施工过程中要时刻监控风险的变化和承包商自己承担风险的情况，一旦出现承担了自己不应该承担的风险或者合同条款未考虑到的风险时，该模型就会提醒承包商修改补充合同或向违约方索赔。

3.3经济风险应对措施

经济风险是指在经济领域中各种导致承包商经营遭受厄运的风险。即在经济能力、经济形势及解决经济问题的能力等方面潜在的不确定因素构成经济方面的可能后果。有些经济风险是社会性的，对各个行业都产生影响，如经济危机和金融危机、通货膨胀或通货紧缩、汇率波动等；有些经济风险的影响范围限于建筑行业内的企业，如国家基本建设投资总量的变化、建材和人工费的涨落等；还有的经济风险是伴随工程承包活动而产生的，仅影响具体施工企业，如业主的履约能力等。承包商项目管理主要目的之一是获取较好的效益（包括有形的效益，如工程成本降低、工程质量提高；也包括无形的效益，如避免争议和诉讼的产生、承包商社会信誉的提高等）。有了效益才是生存和发展的根本，走效益型发展之路是追求经济效益最大化的本质决定的，评价一个企业、一个项目的业绩必须要让效益“说话”。

3.4.重视变更和索赔管理，作好项目运作利益管理

工程变更是一种工程风险，变更和索赔管理实际上就是风险管理。对变更和索赔的成功管理直接有益于工程项目的工期和最终成本。当前铁路工程施工产值利润率低，对于具体铁路工程项目来讲，目前一般平均在10%左右，在这种利润条件下，如果承包商不注重项目变更索赔，就可能难以保证赢利，甚至出现亏损。索赔一方面是变更索赔，即合同工作变更以及业主违约索赔；二是工期索赔，包括工期延误和赶工索赔。

总 结：

国家的经济在发展，对各项建设工程也提出了越来越高的要求。对于任何一项工程，资金就是其命脉。管理好建设资金是工程顺利进展的第一步。只要做好建设资金的管理，才能够满足国家快速发展的建设需求，才能跟上我国社会主义事业现代化建设的步伐。建设工程的项目一般都是非常复杂和庞大的，每个环节都紧紧相连，并且拥有各自不同的特点和属性。针对不同的项目又有不同的经济管理办法和措施，从而产生不同的经济管理模式。因此，将理论用于实践，事实就是，具体问题具体分析在这里显得尤为重要。结合实际情况，依据相关法律法规，探讨相应的最佳经济管理方案，是最直接有效的办法。

参考文献：

[1]李庶伟，董志君，张颖，等.工程项目建设资金管理方法探讨[J].网络财富，2010（7）：40.

[2]陈恩茂.论工程项目成本核算 [J].科技资讯，2009（13）：159-159.

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合同管理是铁路监理工作的重要组成部分注失路合同管理具有自身的特点:

(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。

(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。

(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。

2如何加强铁路监理的合同管理?

2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作

合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。

2.2事中控制—签叮书面合同

做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。

2.3事后控制—做好合同总结

处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。

3结束语

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关键词：铁路工程项目 劳务管理 架子队管理模式

0. 铁路工程概况

铁路是由路基、道床、轨枕和钢轨所构成的运输线路，包括铁路桥梁、涵洞、铁路隧道和各种辅助设施。铁路工程项目劳务管理属于人力资源管理。人力资源管理理论是管理理论的重要组成部分，人力资源管理的内容主要包括人力资源的配备（人员招聘、挑选、培训）、工作分析、人员考核、工作设计（工作专业化、工作轮换、工作扩大化、工作丰富化）、薪酬设计及激励等[1]。当然，理论侧重于程序化和技术操作，而对于人的管理而言，个性及群体的区别管理更不容忽视，其艺术性和实践性更为强烈。

1. 建设工程项目劳务管理理论

1.1 建设工程项目劳务管理与项目人力资源管理的理论整合

项目人力资源管理是项目管理的九大内容之一[2]，遵从普遍的人力资源管理理论，但基于项目的特性，更注重于技术操作，例如具体人员配备数量的计算、人力资源的时间分布图等，同时，作为一个项目组（项目管理团队）人员构成的特殊性，比如周期性、短期性、松散性，对个性（群体）区别管理的要求更为突出。更强调不同进展阶段不同的管理思路。

面对国内劳动力资源的社会化大趋势，建设工程项目人力资源管理则更为突出。目前还没有文献进行这方面的论述，一般都是项目人力资源管理理论概以论之，由于建设工程项目投资额巨大，需要大量的不同层次的人力资源，特别是劳务群体。例如，哈齐客专铁路土建1标段，高峰期劳务达1.2万人[3]，如此的这种情况又是中国所特有的，所以需要对工程建设项目劳务管理进行理论研究，形成具有中国特点的劳务管理理论体系，丰富项目人力资源管理的内容。

建设工程项目劳务管理是指，在大中型工程建设项目中运用项目人力资源管理的理论知识，在项目进展的不同阶段，进行个性（群体）区别管理。其宗旨是服务于项目管理，以工程质量和安全为中心。可从以下几方面理解：

（1） 进行工程建设劳务管理的前提是大中型工程建设项目，在我国目前的情况下工程建设使用了大量的劳务群体，特别是农村转移的剩余劳动力，需要上升到理论高度，进行专业化管理。

（2） 进行工程建设劳务管理的理论基础是项目人力资源管理的理论。

（3） 工程建设劳务管理依据项目管理的生命周期理论，不同项目进展阶段有不同的管理重点。

（4） 要进行个性（群体）区别管理。所谓个性（群体）区别管理，就是运用上文中所提的各种管理理论，对来自不同地域、具有不同思想意识、不同生活习惯的劳务群体区别对待，进行个性化管理。其实，由于工程浩大，需要劳动力众多，致使一个项目中存在大大小小的劳务群体或个体，在统一的管理原则下，区别对待，个性管理。

1.2 建设工程项目人力资源管理的范围

建设工程项目人力资源管理的范围，由企业、项目、劳务3个组织结合在一起，如图1所示，可以看出，企业人力资源管理圆的外延扩大了，外框线将整个图表包罗起来，是一种无边界的管理范围，将企业、项目、劳务三个组织的人力资源管理统一起来；中间实线部分为企业人力资源日常管理的范围，包括项目人力资源管理中的项目组合部分劳务群体的范围，劳务群体中纳入企业人力资源管理的部分是属于一些具有特殊技能的工人。

2. 铁路工程项目劳务管理

2.1 铁路工程项目劳务管理的重要法规性文件

（1）建设部关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见[4]。该文件主要是为了规范建筑市场秩序，提高劳务队伍职业素质，要求建立规范的建筑劳务分包制度，农民工基本被劳务企业或其他用工企业直接吸纳，包工头承揽分包业务被禁止。该文件的出台对工程建设项目劳务规范化管理具有里程碑式的意义，确认了以农民工为主体的劳务群体的合法地位，对工程建设项目劳务管理概念的提出提供了法律支持。

（2）铁道部关于积极倡导架子队管理模式的指导意见[5]。该意见主要针对目前铁路工程建设大量使用劳务的实际情况，充分调动社会资源参与铁路建设，规范铁路建设项目施工用工行为制定的。该文件包括充分认识架子队管理模式的重要意义，采用架子队管理模式的基本原则，架子队如何组建和管理，规范架子队用工行为的措施，以及加强对架子队用工行为的检查与监管等五部分内容，确立了铁路工程项目劳务管理的模式，为展开工程项目劳务管理的理论研究提供了支持，同时对其他建筑工程建设项目劳务管理具有较强的借鉴作用。

2.2 铁路工程项目劳务管理架子队模式及其特点

目前铁路建设正在积极推广以架子队模式为主的劳务管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和施工企业签定劳务合同的其他社会劳动者（统称为劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队专职队长、技术负责人，配置技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等主要岗位人员，这些人员必须由企业的正式员工经培训考核合格后担任。劳务人员纳入架子队统一集中管理，按施工组织统筹安排劳务作业任务。劳务在上岗前必须经过岗位培训持证上岗，并签定劳务合同。施工企业建立劳务工资支付保障制度，设立劳务工资基金专户。另外，建设、施工单位要加强对施工企业劳务的监督管理，制定相应的管理制度。架子队模式有以下特点：

（1）架子队管理模式是适合目前国情下的创新管理模式。目前以农民工为主的劳务群体成了建设项目操作者，对项目的成败起基础保障作用，但如何提高社会劳动力资源的利用率，同时对项目进行有效的控制，架子队管理模式无疑为建筑企业进行项目劳务管理提供了新思路。

（2）架子队管理模式不同于原来施工企业的的管理模式。一是架子队管理模式是适应现代项目管理要求的，是以扁平化管理，追求安全、质量、进度、投资、效益为目标的项目管理模式，不同于传统意义上的行政管理体制。二是架子队主要管理对象是高度分散、素质良莠不齐的劳务群体；多数是放下“锄头”，拿起“振动棒”的农民工。三是架子队管理的实质性内容完全不同于原来施工企业的队级管理内容，包括管理制度、管理流程以及对管理人员素质的要求等。

（3）架子队管理模式实质上是消除了包工头现象，消除了工程建设产生的质量问题、安全事故、农民工工资拖欠等根源。架子队管理模式是在遵循建设部关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见基础上的具体操作。

（4）对架子队管理模式应该进行深入的理论研究。架子队管理模式包含很多的内涵，应该在施工实践中不断加以总结、完善，形成一套能够用于指导实践的完整的项目劳务管理理论体系。

3. 结束语

总之，对于铁路工程项目劳务管理工作，要进行理论研究，建立以架子队模式为主的创新性的管理模式，在实践中加以推广，并以系统的观点进行综合管理，不断扩大内涵，运用权变理论，对不同的工程项目、不同的管理环境、不同的劳务群体，实行个性（群体）区别管理。

参考文献

[1]周建临，唐如清.管理学教程[M].上海：上海财经大学出版社，1999.

[2]白思俊.现代项目管理[M].北京：机械工业出版社，2003.

[3]内部资料.哈齐客专铁路实施性施工组织设计.2010.

篇7

关键词：山区高速铁路；赣龙铁路福建段；工程地质勘察；存在问题

赣龙铁路扩能改造工程（简称赣龙高铁，下同）为国家铁路Ⅰ级干线，设计双线、行车速度为200km／h的高速铁路，属国家重要建设项目。赣龙高铁正线线路全长250．4km，福建省境内全长139．095km，是我国在地形、地质条件复杂的山区修建的一条高标准干线铁路，其地质条件复杂，是目前我省山区铁路建设较困难的地区之一。特别是桥梁和隧道众多，占线路长77．8％，工程地质和水文地质条件复杂，各种不良地质作用发育，勘察过程难度大，存在的问题也较多，经验和教训值得总结。

1赣龙高铁福建段地质概况

本段位于闽西北中低山区，区内有丘陵及河流阶地分布，发育有山间谷地等，区内构造发育、碳酸盐岩广布，岩溶发育，地势陡峻、河谷切割较深，河谷形态多呈V型。测区内地质构造发育，自晚元古代以来，经历了多旋回的发展过程。构造体系主要为南北向、东西向、北东向及北北东向、“山”字型构造等四大构造，这些构造其控制了区内侵入岩的分布产状以及河流的走向，对区内岩体工程地质条件影响较大。沿线出露地层多，岩性复杂，主要为元古界、震旦系、寒武系、奥陶系－志留系页岩、泥质页岩（夹变质粉砂岩）；泥盆系到第三系的沉积岩地层，岩性主要为砂岩、粉砂岩、砂砾岩等，偶夹煤线。沿线侵入岩分布区较为广泛，约占本线路段的40％，主要岩性为燕山早期侵入的黑云母花岗岩，细粒花岗岩、印支—华力西期的片麻状黑云母二长花岗岩、加里东期混合花岗岩、燕山晚期侵入的花岗闪长岩以及不同时期的脉岩。沿线第四系地层成因类型复杂，主要分布有全新统到更新统的冲洪积层（岩性主要为黏性土、砂卵砾石层等），更新统坡残积层（岩性主要为砂质粘性土）。分布及厚度变化较大。山间谷地或丘间谷地局部存在2～10m的淤泥质土。沿线地下水类型主要有松散岩类孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水。

2山区高速铁路勘察方法

山区高速铁路工程地质勘察工作是综合性的工作，首先是先搜集沿线地质资料，再进行地质或工程地质测绘，而后进行物探、钻探、地质测试、室内试验等勘探方法，最后通过综合分析、资料整理，编制出合格的勘察报告。高速铁路工程地质勘察的发展趋势就是采用综合勘察和综合分析方法，因此，山区高速铁路勘察时既要考虑工序的先后，还要考虑各专业的衔接，合理安排勘察工作，这样才能保障勘察工作合理有序地进行。高速铁路工程地质勘察方法的研究是伴随着高速铁路的兴建而开展的，近几年在地质条件复杂地区高速铁路建设过程中，何华武等铁路工程技术人员对高速铁路勘探技术和勘察方法进行了不断探索，并取得一定成果。山区高速铁路工程沿线往往跨越的地质地貌单元众多，并且分布大量的隧道、桥梁（如赣龙高铁占线路长77．8％）等控制工程。赣龙高铁福建段沿线地形地貌、地质构造、工程地质和水文地质条件极其复杂，造就了沿线众多的崩塌、滑坡、泥石流及岩溶塌陷等不良地质问题，其有类型多、分布广、规模大的特点，其影响主要表现在岩体破碎或岩性软弱。引起碳酸盐岩类岩溶在长汀盆地广泛分布，另外在中复、小池、龙岩等地也有零星分布，均为覆盖型岩溶。赣龙高铁综合勘察方法的运用，对于查明工程所处的地质背景、岩溶和岩溶水的发育特征及其与桥隧的关系及危害程度、为各桥隧的岩溶水文地质条件评价奠定了基础，对有效规避存在的地质风险起到了至关重要的作用。

3高速铁路勘察中存在的问题

总结山区高速铁路勘察中普遍存在的问题，主要有如下几个方面。（1）不同行业勘察人员对铁路勘察认识不足和对铁路规范理解的偏差。如大量的房建、冶金、化工、港通等勘察单位跨行业进行铁路勘察，各部门习惯地将其行业勘察方法照搬过来，导致对沿线工程地质条件错误的评价。长期以来，我国的勘察业普遍存在着多头管理、条块分割的局面，一直没有形成一个完整统一的工程勘察体系，没有一本国家标准能够对整个土木工程都适用的工程勘察原则的规定。由于现行的各行业工程勘察执行的规范和标准均有所不同，在具体勘察要求和内容方面也存在差异，如岩土体定名，岩土设计计算参数及计算公式，地震砂土液化差别方法，水、土对建筑材料的腐蚀性评价，取样及原位测试要求，以及室内试验规程和操作等。（2）勘察阶段合并，勘察周期不合理。铁路工程地质勘察应由面到点、由浅入深，分阶段开展工作，准确提供不同勘察阶段所需勘察成果。但个别线路由于时间紧，任务重，勘察阶段往往合并，没有足够的时间进行勘察工作，其造成的后果往往是严重的，如地质条件没有调查清楚，施工后不断修改设计，形成返工浪费，这样会给后期工作造成被动，工期延长，投资增加，重者可能会给运营阶段留下了安全隐患，造成重大安全事故。（3）钻探工艺落后，钻探进度和岩心采取率低，钻孔深度不够或超深等，钻探工作未能满足勘察设计要求。钻孔深度不够或超深在桥基孔中所见较多。构造破碎带的岩性较为破碎松散，大中桥、特大桥及高桥的基础宜避开构造破碎带，特别是软硬岩层的接触带上由于岩层软硬不均，基础施工或处理困难。若断裂带较宽，应设法使最少量的墩台置于其上。在勘察时宜将断裂带揭穿。如文坊特大桥JZ－Ⅲ097－B文T14孔40．0m以上为花岗岩风化层；40．0～55．0m为构造破碎带，岩性为碎裂岩化的强风化花岗岩，见有擦痕；孔深则要进入下部弱风化花岗岩5m。对于大中桥、特大桥及高桥，一般桥基荷载大，大多采用大直径的嵌岩桩，持力层为弱风化岩是毫无疑义的，但若弱风化岩埋藏深度大，上部有巨厚层强风化岩，桩侧阻力可以满足承载力要求时，孔深控制强风化岩一定厚度即可。根据相关文献资料［5］，嵌岩桩当桩的长径比较大（L／d＞20）（即桩长较长，超过50m时），同时桩周土层性质较好的情况下，侧阻力分担荷载比Qsk／Quk都超过了70％，大部分在80％以上，桩端阻力分担荷载的比例小。如正华山特大桥JZ－Ⅲ097－BG正T7孔6．2m以上为冲积层；6．2～49．6m为全风化花岗岩；49．6～67．0m为强风化花岗岩，可采用摩擦桩，可终孔。（4）地质参数追求精确，误导评价的可信性。物理学有个著名的测不准原理，同样适用于岩土工程或地质工程中的某些地质问题：即岩土体充满独特性与变异性，岩土工程设计参数或物理力学性质指标不应用绝对准确的定值来确定，只能通过综合分析、统计和经验判断后，提出一个建议区间值，供设计人员使用。因为岩土工程中定量准确预测是困难的，这缘于岩与土是不连续的介质，岩石中充满节理裂隙，土就是碎散的颗粒集合体，都是由多相组成的。例如岩质边坡测量节理裂隙等结构面产状时，用一个区间值来表达比较符合实际，若只用一个定值来表达结构面产状，则不符合客观实际。又如岩石风化程度由上而下是渐变的，力学指标也是渐变的，岩土工程设计参数也只能是一个区间值或统计值，不宜把精确到某个定值的岩土力学参数认为是绝对准确的，否则会影响岩土工程评价的准确性。（5）工程地质测试工作、土工试验工作的管理不到位，数量和质量不符合要求，影响了岩土参数的确定性。工程地质测试有野外原位测试、室内试验等，具有多样性，同一参数因测试方法不同就得出不同的数据，测试方法选用是否合理成为岩土工程设计参数是否准确的重要环节。岩土体测试数据的不准确，原因是多方面的，一是土样的扰动，主要是由于取样方法不当、长途运输、样品制备不符合要求，试验操作不当等环节造成；二是计算产生的误差，使测试数据呈随机分布；三是相对于建筑材料而言，岩土材料的复杂性与多变性，样品个数不足时，其测试的指标一般缺乏代表性，必须有一定数量的测试指标，经过数理统计才能得到代表值。（6）地质技术人员经验不足，未能做好地质背资料综合分析工作，综合分析水平欠缺。由于地质条件的差异性和岩土设计参数的不准确性，导致勘察成果的不能很好地反映地质条件，使岩土设计计算可靠性降低，因些要强调工程地质勘察成果的定性分析与定量分析相结合，实行综合判断。综合判断就是要求既要有扎实的理论知识，又要有丰富的实践经验。经验不足还反映在对地层或地质体存在误判。如对于埋藏型岩溶，在可溶岩与非可溶岩交接处，岩溶一般发育，上覆砂岩误判为粗砾土，岩溶充填物易误判成冲积物。如路基JZ－Ⅲ097－B18907孔在1．8～4．3m为紫红色砂岩，碎块状，误判为粗砾土；4．3～7．4m为深灰色含角砾粘性土，砾径5～10mm，为岩溶充填物，误判成冲积物（砾砂土）。

4结论

中低山及丘陵地区高速铁路勘察具有地形、地质条件复杂，不良地质条件发育等特点，其发展趋势就是采用综合勘察和综合分析方法。在勘察时应深入学习铁路工程相关规范规程，总结各种成功经验和失败教训，这是高质量勘察的保证。

参考文献：

［1］何华武，曾强运．复杂艰险山区地质勘察及选线技术［J］．中国工程科学，2009（12）：9－12．

［2］李建恒．综合勘探技术在高标准铁路勘察中的应用［J］．铁道勘察，2008（4）：36－39．

［3］高山，冯光胜．三维遥感铁路工程地质勘察技术应用研究［J］．铁道勘察，2009（4）：36－39．

［4］卿三惠．山区铁路勘察设计中的几个技术问题［J］．科学技术通讯，2004（12）：14－15．

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关键词：设备管理，安全体系，工程机械

中图分类号：TU713文献标识码： A 文章编号：

1.大型工程的设备管理

大型工程的设备管理同一般企业相比，有一些不同的特点，主要表现在以下几方面：

（1）设备工作环境不同。一般企业的设备多在厂房、车间等室内环境使用，而在大型工程、尤其是水电工程，设备多在野外、露天作业，雨、雪、风、尘土、泥沙等都不同程度地影响设备的运行；

（2）设备类型不同。一般企业的设备以各类加工、制造设备为主，而大型工程在施工中所使用的设备绝大多数是移动式的施工机械设备，如自卸车、推土机、门（塔）机等；

（3）人员稳定性不同。大型工程施工过程中，承包商从本企业全局考虑，经常会将设备管理人员、操作或维修人员调往其它在建工程项目。熟练的设备管理人员、操作或维修人员的调离除造成人员素质的参差不齐外，还对设备管理工作的连续性造成不利影响；

（4）管理体制不同。一般企业的设备管理基本上属企业内部管理，体制单一，而大型工程涉及到设计、监理、业主、承包商等各方，设备来源又有承包商自带设备、租赁设备以及业主提供设备（有时又分为收费使用设备和免费使用设备）等，加上各单位的设备管理方式又不尽相同，所以整个工程的设备管理体制就显得错综复杂；

（5）管理受重视程度不同。产品制造企业把产品质量放在首位，往往非常重视设备管理工作，大型工程主要控制的是工程质量、工期和成本，而设备管理只处于从属地位。当工期与设备管理出现矛盾时，让步的往往是设备管理。

目前用于大型工程施工的机械设备的技术含量、自动化程度、专业化程度不断提高，尤其是计算机技术的广泛应用，设备维修的技术要求也越来越高，所以大型工程必须采用与工程特点相适应的、先进的设备管理模式。以下以武咸城际铁路施工设备管理为例，探讨大型工程如何建立合理而高效的设备管理模式。

2. 武咸城际铁路工程概况

武咸城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉和咸宁的快速城际铁路。武咸城际铁路位于湖北省南部，北连“九省通衢”武汉，南接鄂南著名的生态城市咸宁，自武汉枢纽武昌站引出，途经东湖新技术开发区、庙山经济开发区、江夏区纸坊镇、于贺站进入咸宁市境内。全线运营长度90.12公里，新建正线长度77.04公里，其中武汉市境内长51.6公里，咸宁市境内长25.4公里。设计时速300公里/小时。开工日期：2009年8月28日。该铁路全面按照时速350公里的高速铁路标准施工建设，预计2013年6月30日正式通车。届时，武汉到咸宁最快只需20余分钟，可与武广高铁相媲美。

3.武咸城际铁路工程施工机械设备管理

按该工程总体施工布置，基础开挖和回填采用以特大型、大型推（土机）、挖（掘机）、装（载机）施工设备和自卸车为主的施工方案，主体工程混凝土浇筑采用由混凝土拌和系统、混凝土皮带输送机和塔（顶）带机组成的“一条龙”生产线为主，以缆机、高架门机和塔机浇筑为辅的施工方案。

武咸城际铁路工程建设实行的是业主负责制、招标投标制、建设监理制。业主只是项目的决策者、管理者，并不直接参与工程施工，因此业主施工机械设备的使用采用租赁方式，由承包商根据各自承担的工程项目施工的实际需要选择使用。设备租赁最显著的特征是设备所有权和设备使用权相分离。伴随着设备所有权和设备使用权的相互分离，产生了一系列的问题，比如：业主和承包商双方的责任如何划分?设备的使用费如何计取?设备的日常维护保养由谁进行?怎样进行?大修费用如何使用?设备的性能如何保证?谁来监督设备的维护保养和修理?等等。

上述问题归结为一点就是：设备管理的模式如何确定?在吸收国内外各种先进的设备管理理论和方法的基础上，借鉴国外大型水电施工项目施工设备管理的成功经验，结合武咸城际铁路工程施工的实际情况，业主确定了“以项目管理为中心，各职能部门、运行单位、监理单位分工负责、综合管理。设备管理服从工程建设和项目管理需要，项目管理尊重设备管理的技术需要。”的管理原则，施工设备的管理采用了计划预防修理制、全员生产维修制（TPM）、设备监理制相结合的设备管理模式，即设备综合管理。之所以采用这种管理模式，是由以下特点决定的：

（1）设备使用单位多，而且设备的使用者又非设备的所有者，各单位设备管理采用的基本上是计划预防维修制，加上工程工期紧，施工强度高，计划性强，不采取强制性的计划维修制，施工机械设备就得不到正常的维护、保养和修理，其技术性能就很难满足工程施工的要求。

（2）设备管理层次较多，管理关系较复杂，直接或间接从事设备管理的人员较多。要管理好施工设备，必须在设备招标采购、到货验收、安装、运行、维修、备品配件供应、培训、技术服务等各个环节，充分调动业主、承包商的设备技术管理、经济管理、组织管理各个部门的积极性，力求协调一致，齐抓共管。

（3）施工机械设备数量多、安装范围广，而设备管理又是一项专业技术性强、工作量大的工作，它需要足够的有经验、懂技术、懂管理的设备管理人员，单靠业主的管理力量难以胜任；加上工程建设监理制己经成为我国在工程建设项目中实施的一项重要的制度和惯例。所以业主尝试性地在武咸城际铁路工程的施工设备管理中引入了设备监理制。

这种设备综合管理模式将业主、承包商、设备监理三方在设备使用管理过程中各自承担的角色进行了定位：业主主要负责合同管理，承包商负责设备的安装、运行、维护保养、修理、配件更换、拆除，而设备监理则对设备的交接、安装/拆除、使用、保养、修理、配件供应、仓储、位置移动、培训等进行全过程、全面的监督管理。

在设备初期管理阶段，从方案规划、设备选型、招标采购、合同签订、到货验收、仓储管理到设备交付承包商进行安装，全部由业主的设备管理部门负责。待承包商在设备生产厂家现场服务人员的指导下将设备安装并经调试合格后，业主组织对设备进行验收并正式移交给承包商使用，由设备监理实施监督管理。

在设备的后期管理阶段，业主对设备的管理主要侧重在以下几个方面：

（1）设备的维护、保养和修理。参照设备生产厂家的各种技术资料，结合武咸城际铁路的实际情况，业主组织编写了各类设备的操作维修规程，指导进行设备的操作、维护保养和维修；

（2）设备技术支持，主要是指设备生产厂家的各种技术服务。除督促设备生产厂家做好设备采购合同中规定的设备安装指导、调试及质保期现场技术服务外，对一些重要的、技术比较复杂的设备，如塔带机和混凝土搅拌楼等，业主与设备生产厂家签订较长期限的现场技术服务协议，为施工设备的正常运行提供可靠的技术保障；

（3）人员培训。为达到管理科学化、维修专业化、操作规范化，业主共组织进行了各类施工设备技术培训130期，培训各类设备管理人员、操作人员、维修人员3500人次：

（4）配件的采购供应。配件的采购供应是设备管理的重要环节。配件采购计划应科学、合理、准确、预见性强，力求做到以最小的库存量满足设备运行最大程度的需求。为达到这一目标，业主使用了一套计算机信息管理系统，可进行入库单、出库单、退库单的制作和查询，配件的查询，各种统计报表、盘存表的制作，配件采购计划的生成，等等；

（5）进口设备配件的国产化。业主先后组织对一些主要进口施工设备的重要消耗件尤其是耐磨件进行了国产化，如搅拌楼的耐磨衬板和叶片、挖掘机的斗齿和履带板、双轮铣槽机的铣齿以及缆机承码、塔（顶）带机布料皮带及混凝土供料皮带的刮刀等。

由此可见，通过几年的摸索、实践，业主在武咸城际铁路工程推行的这种设备综合管理模式很好地解决了设备所有权和使用权相互分离情况下施工机械设备的运行、维护、保养、修理的问题，保证了设备的技术性能始终处于最佳状态，从而确保了设备的使用效率。

4.武咸城际铁路工程设备安全管理

设备安全管理是设备管理的一项重要内容，涉及到设备的安装/拆除、运行、维护、保养、修理、事故处理等各方面。为了规范设备安全管理工作，保证设备安全运行，预防和减少重特大设备安全事故的发生，为工程建设奠定坚实的物资技术基础，实现“零质量缺陷，零安全事故”的工程最高目标，业主专门成立了安全总监办公室，在武咸城际铁路工程安全生产委员会和工程建设部的双重领导下全面负责工程的施工、设备、人员等安全检查、监督和人员安全培训工作。安全总监办公室除配备安全专职工作人员外，增加土建、施工设备专业工作人员各一名，并且聘请数名专家（含外籍专家）担任安全总监。各承包商也成立了专门的设备安全监察机构，加强对施工设备的安全监管。这样就形成了一套完整的施工设备安全管理体系，其结构如图1。

图1 武咸城际铁路工程设备安全管理体系

为彻底扭转施工设备安全管理的被动局面，业主将重点放在安全规程修改和完善、设备安全检查、安全隐患整改、人员安全培训、安全制度和措施的落实等方面。

结束语

设备管理是一项系统工程，涵盖了设备从设计规划直至报废的全过程，涉及到设备的设计、制造、运输、安装、运行、维护等诸多环节。尤其在大型工程，设备种类和数量多，安装使用单位多，施工现地条件复杂，加上设备本身具有的技术先进、结构复杂等特点，又在一定程度上提高了设备管理工作的难度系数。利用现代化的信息技术创建设备管理信息系统，对施工机械设备进行管理，可充分发挥其快速、准确、高效、容量大等强大功能，使设备管理工作更加科学。

参考文献

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1铁路工程项目物资管理存在的现状

铁路施工企业是一家传统的“铁老大”企业，虽然己逐渐认识采购活动的战略地位，但长期以来，铁路部门在很大程度上只是把采购当作例行工作，而不是把它作为企业商务活动的一个重要环节来看待，忽视了采购对企业生产经营活动的直接贡献。正是因为企业在观念、制度和流程上的问题，造成了企业采购效率低下，严重影响着企业整体绩效，经常出现物资积压、存货周转率低和资金占用量大、截留挪用货款等情况，难以实现对个人行为的有效激励和约束，也不利于杜绝采购环节的不正之风和腐败行为，而且传统的采购对产品质量、交货期等问题，通常采取事后把关的方式加以控制，企业很难也很少参与到供应商的生产组织过程中，因此造成事后把关的难度很大而且可靠性不足。

2铁路工程项目物资管理存在的问题

铁路工程项目领导班子对物资管理重视不够，虽然抓了主要方面的订货供应，但忽视了物资管理，特别是工地材料消耗定额管理。虽然有现场位置管理制度，可是制度并不十分完善，也没有完全按管理程序办事，随意性很大，不能长期坚持。材料人员普遍业务素质低，缺乏独立处理业务的能力，对物资管理的制度、材料消耗定额、材料的发放不能按照规章制度办事，要多少发多少，还在吃大锅饭。对物资计划的管理缺乏科学性，储备也不合理，特别是轨料、钢材、水泥等主要物资的计划安排不周，不是积压过多，就是停工待料。对项目的工程概况知之甚少，工程完工后还有不了解工程全貌的现象。技术部门对物资管理缺乏认识，同物资部门配合缺少主动性，不能及时提供单项工程物质需要量及有关技术资料，材料核算表的计算往往出现漏项和内容不齐全现象。对物资管理认识不够深，特别是技术人员在工序管理中只重视技术性操作，而忽视材料的消耗，对超定额用料不能有效制止。

3铁路工程项目物质管理改进措施

3.1改进采购流程

企业在采购过程中所发生的成本包括采购成本、购货成本、仓储成本和待料成本。施工企业中主要控制采购成本和购货成本，企业应以最低的成本提供恰当数量、恰当时间、恰当地点、恰当价格、恰当货源的高品质物料，保证施工生产的需要。企业采购流程不单纯是个成本问题，而是根据企业的需要购进优质的材料问题。企业要想在全球一体化的经济环境中求存、制胜，企业必须结合采购管理重点，全面系统考察自身的采购业务，因地制宜不断改进采购流程，通过不断的提高采购的水平，从而适应快速变化的市场环境，提高企业的生存能力。通过采用新的采购管理设计方案，实行“职能设计、物资分类、采购计划、供应商选择与管理、部门协同及信息互馈”等内容，以消除原采购流程中存在弊端，解决公司采购活动中现存问题。

3.2改进物资采购分类

物资采购是供应链物流管理的端口，其作用十分重要。物料的分类决定着物料的采购方式和库存策略，不同物料的采购管理策略不同，将物料进行科学分类是做好采购管理的第一步。当一个企业需要采购的物料种类很多、供应商的数目也很大时，这时企业没有足够的时间和资源去与供应链上的每一个成员建立紧密的伙伴关系，而且也没必要建立这种伙伴关系。因此，在整个物料采购网络中，企业要考虑物资的属性、物资在施工生产中的作用以及与生产的密切程度等因素，并根据不同类型的物资选取不同的采购策略和流程，以便节省采购成本，提高企业采购的效率。

3.3加强对采购计划的管理

采购计划管理是物资采购管理的首要内容，也是实施物资采购的依据和基础。采购计划管理是采购流程中不可缺少的一个重要环节，它的目的在于确定物资采购的品种、规格、数量、质量、价格、订货时间和供应商。现在的铁路施工企业采购计划管理比较粗糙，采购计划可变性大，故必须进一步加强物资计划管理和物资消耗定额管理。实践证明，企业内部只有通过计划管理、计划采购，掌握货源与需求，以最少的资金占用和劳动消耗保证供应，才能使生产顺利进行。

3.4加强对供应商的选择

合格供应商的选择，是搞好供应商管理的前提，也是采购实施过程之中非常重要的一项工作。在选择供应商时要坚持贯彻“三个优先”原则和“广、多、宽”方针，即源头厂家优先原则，没有源头厂家的总商优先原则、质量保证下的价格优先原则。同时采用公示范围要广、邀请招标对象多、询价采购范围宽的方针。在2009年3月，物设部尝试了到源头采购的模式。由于钢厂针对的客户是钢厂商，他们为了保证商的利润，不与我们终端用户进行交易，但是由于当时处于金融危机这个时期，几乎所有的钢厂厂家处于停产和限产的阶段，生产任务严重不足，采购人员抓住有利的时机，努力争取供应商的同情与支持，一方面购人员施展“动之以情”的议价功夫，另一方面则口头承诺将来“感恩图报”，换取供应商“来日方长”的打算，通过友好的态度同钢厂谈判，获得协议价降低成本几十万元，同时购进了近千吨20a的工字钢。同年5月，物设部在上海进行了大量市场调查，真正地引入竞争机制，给供应商营造了真正的竞争环境，结果以实力较大的钢材一级商上海霄龙物资有限公司以3520元/吨中标（四切边，定宽、定长，鞍钢产品），并签定了采购合同，此单价远低于市场采购单价（当时供应商最低报价为3780元/吨），直接降低采购成本260万元，同时还取得了供应商垫资2500万，垫资时间三个月等优惠条件。

3.5加强与供应商的合作

通过加强与供应商的合作，提高供货的质量和水平，减少不良产品造成的损失，共同降低成本和共享利润，形成良好的合作关系，同时双方共同提供自己的技术、管理等方面的信息和经验，形成信息共享的的合作机制，提高双方的供货水平和物质管理的水平。同时与供应商采取优化合作、长期合作策略，形成平稳供货和持续改善物料质量及服务，提高市场的竞争力。

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关键词:水泥搅拌桩软土地基处理应用

1、工程概况

黑金铁路位于黑龙江省北部的嫩江境内。其中铁路里程DK104+200—DK104+500段自然条件均为沼泽地并密布水网和水塘。此段软基处理采用水泥搅拌桩施工,全长300m,宽度36m，共有水泥搅拌桩33840m。

2、施工工艺及流程

施工工艺: 定位预搅下沉喷浆搅拌上升重复搅拌下沉重复搅拌上升完毕。

(1)定位：将深层搅拌机移至加固位置，调整导轨垂直度，钻头对中桩位。

(2)预搅拌下沉：启动电机，放松起吊钢丝绳，空压机送气，使搅拌机沿导轨下沉进至设计深度。注意工作电流不应大于额定电流。

(3)提升喷浆搅拌：深层搅拌机下沉到达设计深度后，开启灰浆泵将水泥浆压入地基中，并且边喷浆，边旋转，同时严格按设计确定的提升速度提升深层搅拌机。

(4)重复上、下搅拌：深层搅拌机提升至设计加固深度的顶面标高时，集料斗中的水泥浆应正好排空。为使软土和水泥浆搅拌均匀，可再次将搅拌机边旋转边沉入土中，至设计加固深度后再将搅拌机提升出地面。

3、施工方法

3.1清理平整施工场地

施工前开挖排水沟及时排除地面积水,平整施工场地,回填30cm碎石并碾压密实作为施工面。搅拌桩停浆面高于设计桩顶面30cm,搅拌桩施工结束后,回填50cm砂垫层,碾压密实后作为路基垫层。

3.2标出钻孔位置

在整平后的场地上按设计要求标出搅拌桩位置(误差不得大于2cm),并测量场地的高程,确定喷浆标高和停浆标高。

3.3前台钻机定位、钻进及后台拌合水泥浆

钻机就位,对正桩位(桩位误差不大于2cm),调平桩机机身,保证桩的垂直度(允许偏差1.5%),启动主电机钻进至设计深度。在前台就位钻进的同时,后方应按照试验室提供的水泥浆配合比制浆,制备好的水泥浆不得离析,泵送必须连续,注浆压力控制在0.4MPa～0.6MPa。水泥浆池宜设两个,一个用以控制配比,一个做泵送池。控制浆液的罐数、水泥及外掺剂的用量及泵送浆液的时间应由专人记录。针对施工现场施工班组操作人员作业水平不高的现象,可以在拌浆桶上用油漆标识水位线,然后交底给现场作业人员,在注水到该水位线时,加多少包水泥搅拌就是设计的配合比。以简单明了的方式保证水泥搅拌桩浆液符合设计要求。

3.4水泥搅拌桩采用三搅二喷成桩的施工步骤

设备就位:搅拌机的钻杆须垂直并对准桩位,检查深度计转轴中心是否位于刻度盘中心,确保搅拌桩深度计量准确。

第一次钻进:在确认浆液从搅拌叶的出浆口喷出后,方可启动搅拌机,以60 r/min的转速和不大于1m/min的钻进速度,顺时针方向边钻边喷浆,直至设计桩长(在不变动档位的前提下,电流表电流突变后,再向下钻进50cm),再继续喷浆30s后,改逆时针方向搅拌喷浆提升至设计桩顶。

第二次钻进:以同样方式再次顺时针方向钻进注浆,直至复搅喷浆到设计桩长后,改逆时针方向搅拌喷浆提升到设计桩顶标高,再原地继续喷浆30s,停止喷浆。

两次循环钻进成桩:经过上下两次循环钻进提升,使水泥浆液在桩孔内搅拌3次成桩。

3.5桩机移位

复搅完成后,将钻头提出地面,停止主电机、填写施工记录并将桩机移至下一孔位。

4、质量检验要求

(1)水泥搅拌桩的质量控制应贯穿于施工的全过程,施工中必须随时检查施工记录和计量记录。重点检查水泥用量、桩长、搅拌头转速和提升速度、复搅次数和复搅深度、停浆处理方法等。

(2)桩体质量与强度应满足龄期设计要求,成桩7d内可用轻便动力触探或静力触探检验桩身均匀性,抽检率应不少于已完成桩数的2%。

(3)成桩7d后,应采用浅部开挖桩头(露出1m桩长),目测检查搅拌的均匀性,量测成桩直径,检查数为总桩数的5%。

(4)成桩28d应对桩体钻芯取样,截取上、中、下3个部位的芯样进行无侧限抗压强度试验,28d桩身无侧限抗压强度平均值大于1.0MPa。软基竣工验收应进行静载试验,单桩承载力和复合地基承载力应满足设计要求,检测数量不宜少于总桩数的2%,且每处理路段不得少于2根。

(5)停灰面应高于设计桩顶面0.3m。

5、结语

通过3个月的水泥搅拌桩施工及检测、观察,该项目的软基处理施工方案可行,搅拌桩间距、桩体强度、桩长、单桩承载力等符合设计要求,桩体成桩均匀,保证了软基处理的施工质量。同时,也掌握了水泥搅拌桩技术在铁路工程中的应用。由此可见,铁路施工在采取合理的技术措施、严谨的管理和科学的组织情况下,完全可以避免道路沉降过大的发生、加快施工进度,从而达到满意的施工效果。

参考文献

[1]《铁路路基施工规范》（TB10202-2003）.

[2]《铁路路基工程质量验收标准》（TB10414-2003）.