国内铁路绿色施工现状范文

导语：如何才能写好一篇国内铁路绿色施工现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：铁路建设；全生命周期；环境成本

中图分类号：F530.3 文献标识码： A 文章编号：

1 现状分析

1.1环境成本的定义

1998年，国际会计和报告标准政府间专家工作组(ISAR)在日内瓦召开了第15次会议，主题是讨论通过了《环境会计和财务报告的立场公告》。此公告提出：“环境成本是指本着对环境负责的原则，为管理企业活动对环境造成的影响而被要求采取的措施成本，以及因企业执行环境目标和要求所付出的其他成本。”国内目前普遍认同此观点对于环境成本的定义。

从定义可以理解为环境成本作为经济发展过程中的环境投入，是指同经济活动造成的自然资源实际或潜在恶化有关的成本，用于表现经济发展过程利用自然环境所付出的代价。从铁路建设项目实施的角度来看，环境成本是指同铁路建设项目实施过程有关的获取资源环境成本、制造与加工环境成本、生产环境成本、使用与流通或消费过程环境成本。因此，对于铁路建设项目环境成本控制，除了应遵循可持续发展原则，也要本着对环境负责的原则确认环境成本并加以控制。

1.2 全生命周期理论应用于建设项目方面的研究

全生命周期理论应用于建设项目方面的研究国内主要有: 赵宗厂对工程项目全生命周期成本控制模式与项目特质的结合进行了尝试性研究；开创性提出了指导工程项目全生命周期成本控制模式实务应用的工作指引，归纳总结了工程项目全生命周期成本控制意识，并分阶段进行强化阐释。段晓晨、雷书华在《铁路全生命周期造价计算与控制原理》一书中介绍了铁路工程建设前期、工程交易期、工程实施期、工程运营期成本控制原理，以及国内外铁路全生命周期造价计算与控制理论发展。吴君民、张允晓从企业角度出发，基于全生命周期思想，建立以产品目标全生命周期环境成本为导向的全生命周期环境成本控制流程，并以产品全生命周期生态设计、清洁生产、绿色营销、建立回收再利用系统等为主要控制方法，在产品整个生命周期实施环境成本控制。

1.3 现实问题研究迫切性

目前，铁路建设项目全生命周期环境成本控制观念比较落后。

一方面，受传统成本控制观念影响，铁路建设项目全生命周期成本控制仅局限于狭义的生产成本，鲜有对宏观成本（包括环境成本）的考量。先进的环境成本控制理念没有注入铁路建设项目的灵魂，控制成本的积极性无法调动，浪费现象严重，环境成本控制只能“纸上谈兵”。 另一方面，曾经的环境成本整体控制观念以是否节省为标准，片面强调减少本钱，节约费用开支。这种以“本钱节约”为主导的环境成本整体控制，尤其是在铁路建设项目的施工阶段，会挫伤项目建设的企业为未来绩效而支出某些短期看来是高昂的费用的积极性，从而影响涉及企业的技术革新和产品的更新换代；其他方面还会因顾及局部要求而损害企业的整体目标。

另一方面，铁路建设项目全生命环境成本控制内容不全面，范围狭隘。当前，一些铁路建设项目对环境成本进行控制的过程中，没有将环境成本控制贯彻到铁路建设项目生命周期全程，特别是在铁路建设项目设计阶段未全面进行生态设计，招投标采购阶段未全面考虑供应商环境绩效等情况较为普遍，使相关环境成本隐匿在费用项目中，环境成本控制有待全面完善。

因此，加强铁路建设项目全生命环境成本控制势在必行。

2 控制内容研究

本文将铁路建设项目的全生命周期分为投资决策、工程设计及招投标采购、施工、运营维护四个阶段，分别对此四个阶段环境成本控制进行研究。

2.1 铁路建设项目投资决策阶段的环境成本控制

在铁路建设项目投资决策阶段，环境成本控制主要是对环境成本进行预测。环境成本预测是建立环境成本对象和环境成本动因之间的适当关系，用以准确预测环境成本的过程。因为环境成本预测是环境成本事前控制成败的关键，此时应对铁路建设项目进行全生命周期评估，确定所能承担的目标全生命周期环境成本的范围，并以目标环境成本为基础，进行铁路建设项目全生命周期环境设计，有效预防将来环境成本的发生，做好在全生命周期各个阶段实施控制的准备。

2.2铁路建设项目工程设计及招投标采购阶段的环境成本控制

对于铁路建设项目，可以在工程设计及招投标采购时将绿色设计融入了环境成本控制的思想。绿色设计是积极主动的环境响应型，考虑的是铁路建设项目整个生命周期对环境的影响，并积极的预防，努力将污染消灭在产生源头。因此，利用这种绿色设计预防污染的思想，根据《环境影响报告书》、《水土保持方案》，铁路建设项目的设计单位及项目招投标采购单位切实落实工程的环境保护和水土保持工作，采用适合的模式与政策，控制环境成本形成的过程，以达到环境成本控制目标。

2.3铁路建设项目施工阶段的环境成本控制

铁路建设项目施工阶段的环境成本构成主要是排污费、体系审核费、环境监测费、环保设施运行费、环保设施折旧费、环保改善费、有害物资运输费、固废处置费、绿化费、环保人工费、宣传等其他费用。在此环境成本控制工作的重点是生态环境监测控制与环境污染控制。

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生态建设和环境保护是21世纪人类共同关注的热门话题，也是世界各国政府和人民为之不懈努力解决的焦点问题。基本建设的快速发展与生态环境的不协调，导致了人类赖以生存环境的生态破坏，同时也制约了社会经济的可持续发展，对人类的生存和社会发展构成了威胁。因此，项目开发与环境保护兼顾是经济可持续发展的重大课题，在工程建设中合理利用资源、保护环境、美化环境，是我们必须正视和认真对待的问题。

公路、铁路、水利等工程建设与自然环境密切相关。其工程规模大、项目多、涉及面广，土石填挖工程形成的大量土石裸露边坡，破坏了既有植被，对当地生态环境影响较大，以往通常采用单纯的工程防护，如浆（干）砌片石、喷锚防护等，这些工程措施都导致原有植被破坏、水土流失、滑坡、边坡失稳等一系列生态环境和工程问题。国家已经十分重视工程建设中的生态建设和环境保护，国务院下达了［2000］31号文件“关于进一步推进绿色通道建设的通知”，工程建设中的生态建设、环境保护已提上议程，这对整个工程建设的可持续发展战略的实施起到了推动作用。

2.边坡生态防护现状

近十多年来人们开发出了多种既能起到良好边坡防护作用，又能改善工程环境、体现自然环境美的边坡植物防护新技术，与传统的坡面工程防护措施共同形成了边坡工程植物防护体系。

根据不同的边坡土质条件，采用不同的施工方法和施工工艺可将边坡植物防护技术分为：①人工种草护坡；②平铺草皮护坡；③液压喷播植草护坡；④土工网植草护坡；⑤OH液植草护坡；⑥行栽香根草护坡；⑦蜂巢式网格植草护坡；⑧客土植生植物护坡；⑨喷混植生植物护坡。各类边坡植物防护技术的主要作用及应用条件各不相同。

2.1人工种草护坡

人工种草护坡，是通过人工在边坡坡面简单播撒草种的一种传统边坡植物防护措施。多用于边坡高度不高、坡度较缓且适宜草类生长的土质路堑和路堤边坡防护工程。具有施工简单、造价低兼等特点。但由于草籽播撒不均匀，草籽易被雨水冲走，种草成活率低等原因，往往达不到满意的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程，使得该技术近年应用较少。

2.2平铺草皮护坡

平铺草皮护坡，是通过人工在边坡面铺设天然草皮的一种传统边坡植物防护措施。具有施工简单、工程造价较低等特点。适用于附近草皮来源较易、边坡高度不高且坡度较缓的各种土质及严重风化的岩层和成岩作用差的软岩层边坡防护工程，是设计应用最多的传统坡面植物防护措施之一，但由于施工后期养护管理困难，平铺草皮易被冲走，且成活率低，工程质量往往难以保证，达不到满意的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失、坍滑等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程。近年来，由于草皮来源紧张，使得平铺草皮护坡的作用逐渐受到了限制。

2.3液压喷播植草护坡

液压喷播植草护坡，是国外近十多年新开发的一项边坡植物防护措施，是交草籽、肥料、粘着剂、纸浆、土壤改良剂上、色素等按一定比例在混合箱内配水搅匀，通过机械加压喷射到边坡坡面而完成植草施工的。其特点是：①施工简单、速度快；②施工质量高，草籽喷播均匀发芽快、整齐一致；③防护效果好，正常情况下，喷播一个月后坡面植物覆盖率可达70%以上，二个月后形成防护、绿化功能；④适用性广；⑤工程造价低。目前，国内液压喷播植草护坡在公路、铁路、城市建设等部门边坡防护与绿化工程中使用较多。

2.4土工网植草护坡

土工网植草护坡，是国外近十多年新开发的一项集坡面加固和植物防护于一体的复合型边坡植物防护措施。该技术所用土工网是一种边坡防护新材料，是通过特殊工艺生产的三维立体网，不仅具有加固边坡的功能，在播种初期还起到防止冲刷、保持土壤以利草籽发芽、生长的作用随着植物生长、成熟，坡面逐渐被植物覆盖，这样植物与土工网就共同对边坡起到了长期防护，绿化作用，土工网植草护坡能承受4m/s以上流速的水流冲刷，在一定条件下可替代浆（干）砌片石护坡。目前，国内土工网植草护坡在公路、堤坝边坡防护工程中使用较多，铁路部门相对较少。

2.5 OH液植草护坡

该项技术是国外近十多年新开发的一项边坡化学植草防护措施。它是通过专用机械，将新型化工产品HYCEL_OH液用水按一定比例稀释后和草籽一起喷洒于坡面，使之在极短时间内硬化，而将边坡表土固结成弹性固体薄膜，达到植草初期边坡防护目的，3～6个月后其弹性固体薄膜开始逐渐分解，此时草种已发芽、生长成熟，根深叶茂的植物已能独立起到边坡防护、绿化双重效果，具有施工简单、迅速，不需后期养护，边坡防护、绿化效果好等特点。尽管OH液植草护坡具有理想的边坡防护、绿化效果，但由于该技术所用的这种HYCEL_OH液还末能实现国产化，使得其工程造价较高综合造价达40元/m2左右，故目前还无法推广应用。只是在京九铁路等个别工点进行了尝试性试验。

2.6行栽香根草护坡

香根草是近十多年才被人们“重新发现”的一种禾本科植物，具有长势挺立，在3～4月内可长成茂密的活篱笆；根系发达、粗壮，一年内一般可深入地下2～3m；根系抗拉强度大，达75MPa，耐旱、耐涝、耐火、耐贫瘠、抗病虫、适应能力极强等特点。行栽香根草护坡就是在土质边坡上行栽香根草进行边坡防护的一种工程措施，该技术充分利用了香根草的优良特征，具有显著增强边坡稳定性和理想的固土护坡功能，大有取代传统片石护坡之趋势。目前国内应用较少，还有待于在公路、铁路、堤坝、城市建设等边坡防护工程中进一步试验推广。

2.7蜂巢式网格植草护坡

蜂巢式网格植草护坡，是一项类似于干砌片石护坡的边坡防护技术。是在修整好的边坡坡面上拼铺正六边形混凝土框砖形成蜂巢式网格后，在网格内铺填种植土，再在砖框内栽草或种草的一项边坡防护措施。该技术所用框砖可在预制场批量生产，其受力结构合理，拼铺在边坡上能有效地分散坡面雨水径流，减缓水流速度，防止坡面冲刷，保护草皮生长。这种护坡施工简单，外观齐整，造型美观大方，具有边坡防护、绿化双重效果，工程造价适中，略高于浆砌片石骨架护坡，该技术多用于填方边坡的防护。

2.8客土植生植物护坡

客土植生植物护坡，是在边坡坡面上挂网机械喷填（或人工铺设）一定厚度适宜植物生长的土壤或基质（客土） 和种子的边坡植物防护措施。该技术的特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方，从而具有广泛的适应性，多用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。由于客土可以由机械拌和，挂网实施容易，因此施工的机械化程度高，速度快，无论从效率和成本上都比浆砌片石和挂网喷砼防护要优越，而且植被防护效果良好，基本不需要养护即可维持植物的正常生长。该技术在公路边坡防护中已被大量应用，在日本等国家已经被作为边坡绿化的常规方法加以应用。

2.9喷混植生植物护坡

喷混植生植物护坡，是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后，采用专用喷射机，将拌和均匀的种植基材喷射到坡面上，植物依靠“基材”生长发育，形成植物护坡的施工技术，具有防护边坡、恢复植被双重作用，可以取代传统的喷锚防护、片石护坡等圬工措施。该技术使用的种植基材由种植土、混合草灌种子、有机质、肥料、团粒剂、保水剂、稳定剂、PH缓解剂和水等组成，其种植基材的配方是成功的关键，良好的配方能够达到在陡于1∶0.75的岩质边坡上既具备一定的强度保护坡面和抵抗雨水冲刷，又具有足够的空隙率和肥力以保证植物生长。该技术已广泛应用于铁路、公路、水利等各类岩石边坡绿化防护工程。

转贴于 3.边坡绿化工程中的难点问题

随着边坡植物防护技术的推广应用，各类边坡植物防护技术已发展成为公路、铁路绿色通道建设中的重要组成部分，但也存在一些难点问题。

3.1边坡植草的退化

在公路、铁路等工程建设中，其边坡绿化防护上投入的资金比例较低，在低投入、低养护或无养护情况下，边坡草坪处于自生自养状态，极易退化、死亡。因为人工种植草种生长较弱、品种单一，随着时间的增长，在养分水分供应较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象，这是一个十分突出和严重的问题，若草被退化得不到解决，不仅造成重复建设、资金浪费，而且起不到边坡绿化防护效果，最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果。

3.2喷播时的植物种子配比与最终植物状态

在较短的时间内把开挖的边坡恢复到自然状态，施工者将面临：①植物种子的配比如何确定；②如何考虑当地自生优势群落的结构特点进行种子配比；③如何确定喷播时的植物配比与最终形成的植物群落之间的动态关系。只有对这些问题作详尽的调查研究分析，才能正确指导施工，否则边坡的植物生长将无法实现人工强制绿化向原始植物群落的顺利演替。

3.3干旱对土体很薄的坡面植物构成威胁

开挖后的岩石边坡，岩石层厚、整体性好，坡体高陡，对边坡进行植物绿化后，随着时间的增长，秋冬季干旱、夏伏季炎热，土体养分逐渐流失，土壤肥力降低，如何解决边坡呈现的无土、缺水、缺肥的状态及边坡植被面临的干、热威胁，这将直接影响到边坡最终的绿化效果和生态效益。

4.边坡绿化工程可持续发展的着眼点

可持续发展，是指在人类与自然和谐的前提下，不断提高人类的生活质量和环境承载能力，满足当代人的需求又不损害对子孙后代的需求；满足一个区域或一个国家的需求面又不损害其他区域或国家的需求。根据可持续发展内涵的要求，边坡绿化工程中应着眼于与自然环境（生态系统）的协调性和环保生态功能，结合目前国内边坡绿化防护工程现状及问题，提出以下对策与建议。

4.1注重边坡生态防护的设计与资金投入

在公路、铁路设计与建设中，人们常将设计重点和大量资金放在它的工程功能及安全功能上，而生态功能的设计与投资力度不足，生态防护工程往往采取低价中标的方式，这种低投入、低质量的恶性循环，使边坡生态环境发展不够好，抗灾能力不强等。应建立和加大公路、铁路边坡建设、养护和生态环境保护的专项资金，在设计上要深入细化，根据不同气候条件、不同环境、不同区域结合具体情况单独设计，注重落实边坡的生态环境保护方案。

4.2边坡植草退化的防治技术

防治边坡草被退化的重要措施就是乔灌草相结合，尽量模拟出当地的植物群落结构，走向本地化。实际上国外已经开始流行以乔灌木为主的绿化方式。天然植被一般都是草木混生的，在较高的贫瘠土质或石质边坡上，采用草灌结合的客土喷播或喷混植生技术施工，可以将草种和灌木树种进行混播，早期以草坪防护为主，后期以灌木防护为主，构建乔灌草立体防护生态体系，达到恢复自然植被的目的。植物种子的选择及配置应走本地化的道路，以地带性植被、乡土植物为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物。同时也应考虑浅根植物和深根植物的结合、豆科植物与非豆科植物的结合，还要尽可能配置抗逆性强的植物和水、肥、光、热利用率高的植物，这样才能使植物更能适应当地气候与自然植被融为一体，建设一个具有生物多样性的稳定的、生命力强的立体生态群落。

4.3积极引进开发边坡生态防护新技术

边坡绿化工程中的难点问题，是对边坡生态防护可持续发展和环境科学技术的挑战，边坡生态防护技术涉及到工程力学、生物学、土壤学、肥料学、园艺学、环境生态学等学科，必须不断在这些理论领域有所突破，积极引进开发新材料、新工艺及配套施工机械设备，充分吸收新的科研成果、先进技术和工程施工经验，注重国际和行业间的技术交流与合作。总之，提高边坡生态防护技术的科技含量，是边坡绿化防护工程成败的重要环节。

目前在边坡绿化防护工程中，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术；在边坡绿化养护工程中，滴灌、渗灌、注水根灌、插管根灌、膜孔灌等是具有节约水资源、提高成活率、促进草灌木植物生长的灌溉技术；在土壤肥力方面，ABT生根粉、菌根菌、农菌及各种微生物肥料的应用，具有促进植物生根、生长和发育，提高植物的生理机能和抗逆性。在这些新技术的应用过程中，还有许多问题和工艺需要探讨、改进，使其成本更低、操作更为简单、效果更好。随着边坡生态防护各项科研技术的不断深入，其各项新技术新工艺的应用将日趋完善和成熟。

5.结论

①在边坡植物绿化防护施工措施中，根据目前的国情、机械化施工程度、适用性、经济性和质量效果比较，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术，符合边坡绿化工程可持续发展的理念，值得普遍推广应用。

②正确的决策必须建立在相关科学研究的基础上，在边坡生态防护方面，针对难点问题有必要开展系列研究，加大这方面的科研投入，积极引进先进的技术和设备，鼓励和扶持施工企业朝生态防护专门化队伍方向发展，为彻底解决边坡生态防护可持续发展问题提供坚定的基础。

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关键词：淮河流域；交通运输；枢纽；生态经济；战略

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）26-0040-02

以淮安和蚌埠为双核，建设淮河生态经济走廊，一方面可以有效推进《江苏沿海地区发展规划》和《安徽皖江城市带发展》两大国家战略的对接，协调东中部发展，加速“泛长三角”一体化进程；另一方面从淮安自身来看，也策应省委、省政府“加快淮安苏北重要中心城市建设”和“加快苏北全面小康建设”的战略举措，契合“加快融入长三角、策应沿海大开发、服务中心城市建设、推动地方产业发展”的交通发展思路。

1 交通发展现状与不足

1.1 淮安交通发展现状

近年来，淮安交通运输系统紧紧围绕市委、市政府宏观经济社会发展战略，全市初步形成公路、铁路、水运、航空并举的立体化大交通网络。一是公路枢纽地位更加突出。公路总里程达到12 461 km，高速公路达到380 km，率先在苏北联网成环，普通国省干线公路里程达747 km，被交通运输部命名为国家级公路枢纽。二是内河航运枢纽基本确立。航道总里程达1 486 km，京杭运河两淮段航道完成“三改二”工程，解决苏北运河运输“瓶颈”问题，可常年通行2 000 t级船舶，提前开工建设盐河航道整治工程。三是铁路联网快速推进。建成淮安新火车站，新长铁路并入国家干线铁路网，宿淮铁路顺利开工。四是港站服务能力有效增强。现有港区7个，吞吐能力超过6 000万t，内河集装箱年运量突破5万标箱，占全省内河60%份额；建成7个综合汽车客运站，做到县（区）一级汽车客运站全覆盖。五是航空运输实现零的突破。淮安涟水机场于2010年投入运营，年客运吞吐量突破23万人次，超过盐城南洋机场，货物吞吐量超过连云港白塔埠机场。

1.2 淮河流域我市交通现状

我市淮河流域水系密布，纵横交错，具有发展现代化综合交通运输体系的基础条件。一是航道方面。境内淮河航道长约106 km，是淮河上游与京杭运河沟通的关键航段，现状等级少部分为三级，多为四级、五级及七级；苏北灌溉总渠34.58 km，现状等级为五级和等外级。二是港口方面。沿线共分布各类码头25个，泊位46个，占用港口岸线3 776 m，多为货主码头，货种以矿建材、水泥等散货为主。三是铁路方面。目前营运里程达81 km，可通达30多个国内大中城市。四是公路方面。沿淮河流域东西走向的国省干线公路有省道331、328、盐淮高速公路等，纵向穿过即南北走向的有国道205、省道121、237、234，新扬、长深、京沪高速公路等。五是航空方面。淮安涟水机场已正式开通。

1.3 交通发展存在的不足

作为江苏、长三角北部地区的区域交通枢纽和中心城市，淮安的交通运输还处于相对独立、彼此竞争的综合运输初级阶段，随着产业转型、城市化、对外开放的不断加快，交通也将随之进入区域融合发展的中高级阶段，也随之显现出许多问题和不足。一是尚未完成由“水运大市”向“水运强市”的转变，淮河水运优势没有得到发挥，通航能力不足，部分港航设施落后、效率不高，缺少多功能、综合性的港口枢纽；二是铁路建设尚处于起步阶段，铁路里程短、等级低、运输能力较弱，尚没有时速超过200 km动车组；三是公路发展呈现出“两头快、中间慢”的问题，主要是普通国省干线公路网络尚不完善，尤其是沿淮河生态走廊的高等级公路连接不畅，影响整体效益发挥。

2 交通发展总体思路

2.1 发展形势

淮安作为《江苏省城镇体系规划（2010-2030）纲要》中的“一带两轴三圈一极”空间框架中的“一极”——江苏新兴增长极，是重要的快速铁路交通枢纽，也是长三角北部重要中心城市和区域通枢纽，东三省、京津冀与长三角地区的重要通道。长三角区域一体化带来的经济发展和产业调整势必对淮安交通提出更高要求，这也是构建淮河生态经济走廊的必然要求。因此，大力发展现代化综合交通运输体系，着力构建淮河流域综合运输体系是建设淮河生态经济走廊的重要一环，是关系淮安未来发展的一项重大战略举措。

2.2 指导思想和目标

以科学发展观为统领，以构建淮河流域综合交通运输体系为主题，以转变交通运输生态的、低碳的、经济的发展方式为主线，不断完善流域交通基础设施网络，率先实现交通基础设施基本现代化，大力提高交通运输服务能力和水平，全力构筑功能配套、布局合理、安全高效、生态环保、与周边区域紧密相连的一体化现代综合运输枢纽体系。着力打造“枢纽淮安”，支撑并引领淮安成为长三角北部重要中心城市、交通枢纽与商贸物流中心。

3 发展重点与主要任务

围绕建设“大交通”的发展思路，重点突出大枢纽、大通道建设，通过完善综合运输通道，策应两大国家战略，进一步巩固和强化淮安重要区域交通枢纽城市地位；提升服务功能，保证各运输通道以及多种运输方式间高效衔接，形成能力充分、结构合理的综合运输大交通格局。

3.1 交通基础设施

①结合水利设施改造同步建设，提升淮河通航能力。淮河是江苏干线航道网规划“两纵四横”中的“第一横”，目前等级低、通航能力差，不能直接入海（通过京杭运河入江），待盐河航道打通后，可通过连云港港和灌河入海，但仍等级偏低（三级），绕行里程较长。如结合淮河入海水道二期工程，同步建设淮河入海航道工程，将洪泽湖以上段整治成二级或三级航道、洪泽湖段以下建成二级或更高等级（最好能一次性同步建设成万吨级航道）。建成后，淮河将具有向西连通、辐射内陆，向东延伸、通江达海的作用，实现万吨级海河联运，船舶直达淮安，及淮河上游千吨级船舶直达沿海港口主体港区，为“借港出海”提供有力支持，带动整个流域经济的发展。

②打造港口作业集群，扩大港口吞吐能力。结合淮河航道建设，积极开辟新港区，拓展服务领域。重点建设多功能、综合性的港口，参照长江航道建设标准，在淮河入海航道（洪泽湖以东段）合理布设万吨级港口泊位；开通水路二类口岸，远期规划建成国家一类开放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作业集群，远期在淮河（洪泽湖以东段）建成万吨级航道后，设想在航道左岸建设大型公用集装箱专用码头，以港兴市。

③全力推进铁路建设，拉动流域经济发展。策应沿海开发和长三角一体化，加快沿淮河铁路大通道建设。建设连淮扬镇铁路，开工建设徐淮盐沪铁路，提前实施宁淮城际铁路，进行盐淮蚌铁路前期工作；规划新建淮安南站作为城市中心客站，形成立体化、多功能的淮安南站综合交通枢纽，并充分利用既有淮安站，形成一主一辅格局。近期重点建设盐化工新区铁路专用线，服务于盐化工园区及沿线企业。

④稳步推进公路建设，完善淮河沿线路网。推进流域国省干线和地方公路建设，实现高等级公路与沿海港口和产业集中区的直接连接，提高路网整体效率。规划建设盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），实现淮安—蚌埠的高速联通。重点开展省道121改扩建、330环洪泽湖公路、348、264工程建设，规划建设省道331、328改扩建工程，加快规划国道横13、横14研究。同时，随着淮河入海水道二期工程的推进，做好沿线公路跨淮河桥梁的改扩建工作；优先安排流域地区路网连接公路和农村公路建设，完善沿线主要交通、经济节点的连接工程；加快淮安市快速路网建设，完善主城区与淮河流域之间顺直通畅的交通路网。

⑤培育航空市场，打造空中运输通道。建设民航机场，集聚人流、物流、资金流的近距离“空中通道”。积极推进淮安涟水机场二期扩建工程，加快申报一类航空口岸，充分发挥区位优势，把开辟新航线、开拓航空市场、发展货运业务、提升服务品质作为主线，全力把淮安涟水机场打造成苏北航空客货运集散中心。

3.2 运输服务

提高客运服务能力和质量，推进城际客运快速化、城乡一体化发展，落实“公交优先”战略，发展镇村公交。推进交通物流基地建设，发展空港物流，发挥机场经济辐射和带动作用；发挥航道水网优势，发展港口物流特别是内河集装箱运输，更好地实现海河相连、借港出海的目的，降低物流成本。

积极推进公路工程设计、施工节能，建设绿色生态景观公路网。提升航道、港口、海事管理水平，配备节能设备。优化运输组织方式，推进铁路、水运等低能耗运输，发展集装箱运输和甩挂运输。优化运力结构，减少运输环节的能源消耗。大力推进公交优先，倡导市民绿色出行。

大力推广和应用信息技术，用信息化带动全市交通运输领域改革创新，实现交通行业全面、协调和可持续发展，并依托公路、应用BRT技术，规划淮安市对外快速路网，利用淮安市对外交通走廊布置BRT线路，实现与周边城市和地区的便捷联系。

4 保障措施

①资金保障。设立交通基础设施建设、口岸建设专项资金，依据规划对区域内重点项目、工程或企业给予重点扶持。设立对外经济技术合作及外贸发展基金，依据资金管理办法规定，在同等条件下对区域内重点项目、工程和企业给予优先考虑。

②土地保障。将交通规划项目用地纳入总体规划，探索淮河流域交通与地方用地统筹发展机制，形成滚动发展的良性机制。在编制下达土地计划时，考虑淮河生态经济走廊的建设需求，给予倾斜支持，适当增加区域内建设用地增量供给，优先保障交通、水利等基础设施重点工程建设。探索以土地资源支持交通发展的政府投资新模式，通过资本运作、筹集资金加快淮河流域交通建设。

③政策保障。对区域内建设项目的审批、核准、备案，给予优先支持。加大与毗邻地区交通基础设施合作项目建设的支持力度。引导和鼓励各类企业走出去开发利用境外战略资源。将区域内国际合作产业园区建设纳入双边政府间合作支持项目。支持在区域内有条件的地方研究设立特殊监管区域。

参考文献：

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关键词:交通；隧道；地下工程；地铁；可持续发展

中图分类号：U45 文献标识码：A

隧道的修建是经济发展的需要

我国地域辽阔,南北长约4 000 km,东西长约4 500km,地势海拔高差达5 000 m左右,地表起伏很大,峡谷、丘陵、高山遍布在2/3国土上。过去由于技术和经济条件的限制，多用盘山绕行、深挖路堑等方法修建公路,不仅增加了线路里程,而且降低了行车速度,相应的增加了耗油量和行车时间，而且行车很不安全。深挖路堑形成高边坡,不仅浪费土地资源、破坏自然环境,而且常常发生大的滑坡、坍方等病害。随着经济发展和科学技术的进步,从实施可持续发展战略出发,为了根除道路病害与保护自然环境，在山区公路建设中必须重视隧道方案，所以长大公路隧道在我国相继修建。

（一）公路隧道的发展

截止2012年,我国(不含港澳台地区)公路隧道为10022处,总长8052.7Km.其中，特长隧道441处、1984.8Km；长隧道1,944处、3304.4Km. 以雪峰山隧道为例：双洞双车道隧道，全长7039米，是目前全国高速公路第三长隧道。2007年4月全部竣工，正式通车后，汽车穿越雪峰山的时间将由原来的一小时四十分钟缩短为七分钟。

（二）铁路隧道迅猛发展

截至2009年底，我国已建成铁路隧道总长度超7000公里；在建铁路隧道2500座，总长4600公里。到2020年，我国将规划建设铁路隧道5000座，长度超9000公里。按照2008年修订《中长期铁路网规划》：到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上。

不难看出,随着我国经济建设的高速发展，使得全国交通路网建设呈现迅猛的发展态势，路网设计中出现了大量的长大山岭隧道。

二、隧道及地下工程对经济和城市发展的作用

地下工程是指深入地面以下为开发利用地下空间资源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下构筑物，地下铁道，公路隧道、水下隧道、地下共同沟和过街地下通道等

（一）水下隧道

近年来东部沿海、沿江城市区域经济和基础设施建设的飞速发展，需要建设更多的越江、跨海通道。由于受通航、气象等条件的制约，隧道成为越江、跨海通道的首选，加之隧道本身全天候通行不受天气影响的特点，越来越受到业主青睐。相继涌现了如南京长江隧道、武汉长江隧道、上海崇明长江隧道等大量水下隧道工程，极大的改善了我国交通状况、推动了城市化进程。据不完全统计，我国在建及规划的水下隧道近100座，其中包括琼州海峡隧道、渤海湾隧道、台湾海峡隧道等世界级水下隧道工程，水下隧道建设在我国呈现方兴未艾之势。

（二）地下铁道

地下铁道属于城市快速轨道交通的一部分，因其具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通”。发达国家的经验表明，地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市的可持续发展有非常重要的意义。

自1970年我国第一条地下铁道——北京地下铁道正式通车以来，已有北京、天津、上海、广州、深圳、南京、成都、重庆、杭州、香港等城市的地下铁道投入运营，到2006年年底，全国投入运营的地下铁道路程超过400Km。目前有30多个城市，或正在大力建设、或正在积极筹划地下铁道，全国呈现出地铁建设的繁荣景象。

三、我国隧道及地下工程的发展前景

（一）隧道的发展前景：

我国尤其是西部地区，地势复杂，高山丘陵交错，随着西部大开发战略的实施和全国高速路网兴建，公路或铁路穿越这些地区时，往往会遇到大量障碍。为这些克服高程或平面障碍，需要修建大量的隧道。

（二）地下工程的发展前景

目前城市的拥堵、土地紧张等问题让每个市民为之头疼。为缓解或从根本上解决人口增长对城市环境的压力和威胁以实现可持续发展,开发地下空间，修建各种隧道和地下构筑物在世界各国呈现急剧增长的趋势。地下铁道作为解决交通问题有效、环保的首选方案之一，其修建在国内还在起步阶段，大部分线路还处在规划之中，由此可见地下铁道事业还处于大发展时期，其广阔的发展前景不言而喻。

四、隧道及地下工程的建设特点

（一）建设工程处于地质体中，地下工程设计、施工主要受到地质环境影响极大。

（二）基础理论体系尚未建成，许多现代设计理论仍然来自西方。

（三）建设过程具有复杂性：

地下工程受地理与地质环境、工程情况、经济水平、材料科学发展水平、施工过程控制水平以及地下工程在国民经济中的地位等因素的影响，其建设过程具有复杂性。

五、隧道及地下工程应该注意的问题

（一）避免出现轻方案研究、不合理工期、不合理造价、限额设计等情况。

（二）用技术条件取代规范、多搞指南少搞规范，为创新构建平台。

（三）地下工程是风险性很大的工程，必须实事求是，科学地进行风险性评估。

（四）必须进行信息化动态反馈设计。

参考文献：

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DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2012.02.022

关键词：高等级航道 铁路物流 综合运输 安全运行

2012年3月7日下午，在上海市科学会堂举办了由上海城市与交通科学促进会（上海城市科学领域学术团体组成）组织、上海市水利学会承办的大型学术研讨会，主题为“加快上海国际航运中心建设，推进现代综合运输体系优化”，就目前大城市空间格局的增长趋势与交通运输拥堵等现状，进行了围绕城市转型发展中诸种瓶颈问题的专题研讨。会上，8位专家学者就“十二五”规划中大城市区域发展格局与目标路径、低碳经济下的资源生态补偿机制、城市交通绿色发展与创新能源优化升级、城市交通拥堵引发的城市公共安全危机等问题进行了探讨，并为上海国际航运中心建设过程中面临的风险困境与管理劣势，积极探询可持续发展的多元破解思路。

一、内河高等级航道的布局与机遇

上海市水利学会的陈道熙作了题为《“十二五”上海市内河高等级航道建设规划》的学术报告，认为上海市高等级内河航道网是长江三角洲“二纵六横”高等级航道网的重要组成部分，而长江三角洲高等级航道网又是国务院批复的全国内河（两横一纵两网十八线）高等级航道布局的重要组成部分，内河水运具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染轻等优势，因此上海内河水运正面临快速发展的机遇期，将迎来一个加快建设和发展的新。鉴于目前内河水运的滞后状况，陈道熙提出促进交通运输体系综合优势的形成和发挥可以着力于七个方面，即：及早落实“十二五”项目土地指标和建设资金，确保项目如期实施；抓紧内河集约化港区建设，改善内港与外港衔接条件；推进内河船舶标准化和大型化，推进内河集装箱船运输；制定内河航运发展扶持政策；加强部门协调力度，缩短内河航道建设前期办证时间；加强航道整治项目的前期研究，做好项目的储备工作；抓紧内河港区的规划落地工作和配套规划工作。

二、内河集疏运体系的目标与建设

上海市交通工程学会的陈秀平作了题为《打造“四型”内河集疏运体系 服务上海国际航运中心建设》的学术报告，认为上海位于国际物流与国内物流的运输节点上，是沿海经济带和长江经济带的交汇点，而内河集疏运体系的完善，将直接拉动航运业、造船工业、水上旅游业等行业的发展，对于拉动沿线区域经济发展产生显著效果，因此长江经济带的崛起和长三角内河高等级航道通航后全线复苏的内河航运，在实现上海港建设国际航运中心的目标中担负着重任。由于内河航运是发展绿色经济、低碳经济、循环经济的最佳载体，因此上海未来通过四个发展目标，打造“四型”内河集疏运体系：一是打造安全型内河航运，逐步建立起报港签证、巡航检查、行政执法、应急处置等一套完整的安全监管流程，构筑立体化安全监管体系。二是打造集约化内河运输，尽快建成连接江浙两省和外高桥内河集装箱港区的Ⅲ级（1000吨级）航道。三是打造旅游型内河航线，探索如何使这些分散的水上旅游景点实现水陆互动。四是打造智能化港航管理，培育高水平港航人才梯队，建设并完善信息化监管平台。

三、公路行业综合管理的机遇与途径

上海市公路学会的王维凤作了题为《上海公路“十二五”发展规划》的学术演讲，认为“十二五”期间公路行业管理与发展必须抓住两大机遇：一是结合燃油税费改革，抓住深化公路管养经费分配方式改革的机遇，提高行业长效管理水平；二是结合高速公路建设投融资体制的深化完善，抓住促进高速公路管理集约化和规模化的机遇，提高高速公路社会服务水平。因此在行业管理上，要抓住养路费改革、高速公路国有化成分增加等有利契机，加强对高速公路、区管干线公路、农村公路的行业监管和指导力度；在设施管理上，高速公路与国省干线实现预防性、周期性、专业化和机械化养护，高速公路优良率保持96%，确保公路桥梁状态受控；在路政管理上，通过实施行政许可、行政检查、行政处罚和行政强制等行为依法保护路产、维护路权，确保公路安全和畅通；在运行管理上，大力扩展ETC覆盖范围，完善公路网管理中心监控手段，并推进长三角信息联动；在应急保障上，不断加强设施运行动态管理，完善应急体系，提高公路的畅通能力、服务能力和抗灾能力。

四、大城市交通需求管理的失衡与对策

上海市城市科学研究会的孙斌栋作了题为《城市交通政策与空间策略》的学术汇报，就我国城市交通严峻的拥堵问题指出，种种改善的努力从来没有停止过，花费数亿代价拓宽几百米道路的有之，立交、高架叠床架屋的有之，引进各种先进的管理系统的做法也方兴未艾，但带来的却是事倍功半，根源在于道路交通供给满足不了交通需求。孙斌栋因此认为，解决城市交通问题必须关注三个策略：一是供给策略。主要包括道路增加、路网完善和智能化交通信号管理等措施。二是需求策略。可以分为两类：一类是引导性的公共交通优先策略，包括轨道交通建设、地面公交信号优先、公交专用道、公交一票制以及票价优惠等措施；另一类是限制性的个体交通控制策略，包括中心区交通拥堵收费、停车位数量控制和高收费、汽车拥有量控制等措施。三是空间策略。主要是通过卫星城、新城或新市镇的建设来疏解中心城区的人口和交通压力，或者通过职住平衡来降低通勤。

五、开拓铁路物流市场的视角与思路

上海市铁道学会的田宝华作了题为《铁路发展现代物流的认识与思考》的学术报告，认为铁路运输在国民经济的发展中占有很重要的地位，随着其他运输方式的快速发展，铁路在运输市场上的竞争日趋激烈，同时随着现代物流业的发展，铁路运输行业相对现代物流的发展表现滞后，市场份额越来越少。为迎接来自各方面的挑战，实现铁路的科学发展，借鉴和依托现代物流理论，加快铁路运输自身物流企业的发展是促进铁路运输持续健康发展必须面对的新问题。为此田宝华建议，铁路运输必将融合到社会化现代物流体系中来，成为集规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

六、航空替代能源技术的曙光与难题

上海市航空学会的李军作了题为《通用航空替代能源技术路线》的学术报告，介绍了国际航协制定的应对气候变化规划提出的三大承诺目标，即到2020年每年燃油效率提高1.5%，从2020年起稳定碳排放量，到2050年碳的净排放量比2005年减少50%。在石油紧缺枯竭的严峻能源危机面前，航运企业纷纷寻找替代能源，包括生物质能源、风能、核能、水电、太阳能等。从目前燃料的使用趋势上看，生物质能源作为“普适性”燃料将会获得很大的发展机遇。鉴于替代能源动力飞机的研究，各国基本处于相近的起跑线上，李军希望这项研究要关注三个方面的技术难题：一是生物质燃料主要障碍在于生物质燃料的大规模培育和提取上；二是高压电子调速器是发展更高效率和更轻量化电池的技术瓶颈；三是太阳能和燃料电池技术为代表的清洁能源必须关注生命周期的环保问题。

七、地铁建设运营管理的风险与监控

上海市土木工程学会的傅德明作了题为《上海地铁的建设运营与安全管理》的学术演讲，介绍了近年来国内外地铁安全事故主要有十四类，即地铁纵火及火灾、地铁爆炸、地铁投毒、地铁水灾灾害、地铁地震灾害、列车撞车、列车脱轨、地铁供电系统故障、地铁信号系统故障、其他技术故障、地铁拥挤踩踏、跳轨自杀、治安事件与其他意外事故。由于地铁具有快捷、舒适与安全的特性，在我国发展迅速，客运量从1995的0.65亿人次增至2011年的20亿人次，在城市公交运输中的分担率也由2000年的5%增至2009年的35%，但快速发展也带来运行中的安全隐患，甚至发生若干较严重的运营事故。傅德明因此认为，要强化大客流预警预判与应急疏散预案，要完善维护与移交管理，要强化站台巡视管理，要提升地铁防护技术、提升安防安检标准，强化全方位、全时段、全天候的实时监控。

八、船舶自动识别系统的功能与应用

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关键词：京沪高速铁路； 高性能混凝土； 配合比设计； 研究与应用

中图分类号：U238文献标识码：A文章编号：

引言：

高速铁路其主要工程特点是设计时速高、线长面广点多、地质复杂、工程结构类型繁多、设计施工技术难度高、建设周期长、管理跨度大；对铁路工程建设管理工作提出了全新要求。工程试验工作承担着为整个工程建设提供基础数据支持和质量监控、验收评价依据的重任；是“以数据说话”精神的科学体现；作为建设工程精细化管理工作的重要组成部分，如何做好工程试验工作的管理是成为保证建设工程质量的一个前提。

1.工程概述

新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段大汶河特大桥工程（起迄里程：DK475+117.45- DK496+265.27）位于泰安市岱岳区和宁阳县，全长21.142km，是全线工程中的控制性工程。工程规模大、工期紧、施工技术要求高。多次跨越既有线和公路，跨越津浦铁路连续梁是大汶河特大桥工程的施工重点。工程范围包括桥梁下部和特殊结构连续梁的施工。

2.工程地质特征

大汶河特大桥线路经过地区为鲁中南低山丘陵及丘间平原，地表以剥蚀为主，部分地段基岩。新生界地层有第四系洪、坡、残积以及冲积、湖积层，主要岩性为新黄土、黏土、粉质黏土、卵石土、碎石土、砂类土等，新黄土具湿陷性，一般湿陷系数为0.015～0.071；第三系始、渐新统，岩性为泥岩、砂岩、含砾砂岩。出露基岩为古生界寒武系、奥陶系、石炭系、二叠系，岩性为石灰岩、页岩、砂岩、泥岩、泥质砂岩等；太古界泰山群为花岗片麻岩；岩浆岩主要为太古代早期斜长花岗岩和燕山期侵入辉长岩。奥陶系、寒武系石灰局部岩溶较发育，岩石表面沿裂隙发育有溶沟、溶槽，溶隙和溶洞绝大多数为全充填，桥梁基础类型及桥式类型的选择应结合岩石的完整性及溶洞的大小和顶板厚度确定。石炭系及二叠系中含有多层可采煤层。沿线部分地段存在地震液化层、水源地地面沉降以及软土、松软土等不良地质和特殊地质，需采取相应的工程措施。

3.高性能混凝土的发展与现状

20世纪80年代，美国国家材料委员会提出：要为新世纪的基础设施建设开发高性能的建筑材料，包括钢材、混凝土、塑料等。但直到1990年5月，才在第一次关于HPC的国际研讨会上，首次启用了高性能混凝土的说法。而后各国专家和学者以及建设者们历经多年努力，使得高性能混凝土技术日新月异。 自从20世纪90年代初清华大学向国内介绍高性能混凝土以来，高性能混凝土的研究与应用在我国得到了足够的重视。1993年国家自然科学基金会、建设部、铁道部和国家建材局联合资助了重点科研项目《高强与高性能混凝土材料的结构力学性态研究》，随后许多省、市科委和建委也资助了高强、高性能混凝土方面的研究课题。1999年中国土木工程学会高强与高性能混凝土委员会(HSCC)编写了《高强混凝土结构设计与施工技术规程》(中国工程建设协会标准CECS 104：99)。我国“九五”重点科技攻关项目《重点工程混凝土安全性研究》，由中国建筑材料科学研究院牵头，跨部门、跨行业地协作攻关，取得了许多重大成果。四航局主持制定的《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》(JTJ275—2000)中，规定用于海港工程的高性能混凝土，磨细矿渣的掺量可达到50％～80％，同时要求水胶比≤0．35，坍落度≥120 mm，强度等级≥C45，这也是我国首个对高性能混凝土技术要求进行具体规定的规范。 目前高性能混凝土在我国的建筑领域以广泛应用，如海洋工程、大型水利工程等，特别是伴随着我国高速铁路大面积的修建，高性能混凝土的应用得到了进一步的提升。在建的京沪高速铁路所用的高性能混凝土要求实际就是高工作度、高密实度、高耐久性、可泵送、有掺合料的强度不低于C30的混凝土。

高性能混凝土配合比设计注意事项

3.1原材料选择

原材料的选择对高性能混凝土是十分重要的，要想提升混凝土的耐久性、可施工性、适用性等，使之达到高性能，就必须选择优质的原材料。

3.2粗细骨料

粗骨料宜选用级配合理，粒形好，针片状颗粒含量少，松散堆积密度大于1500kg/m3，表观密度不小于2650kg/m3的洁净碎石,最大粒径不宜超过钢筋混凝土保护层厚度的2/3，且不得超过钢筋最小间距的3/4。配制强度等级C50及以上预应力混凝土时，粗骨料最大粒径不应大于25㎜。

3.3掺合料

掺合料是高性能混凝土不可缺少的组成材料之一，掺用的目的是利用其物理效应、填充效应和火山灰效应来提高混凝土施工性，增强硬化混凝土耐久性，降低混凝土早期水化温升。常用的掺合料-粉煤灰、磨细矿渣粉等。 优质的粉煤灰由于其颗粒比水泥还小，且表面呈现玻璃体球形状态，作为混凝土的掺合料，不但可以降低混凝土用水量、增加混凝土拌合物的和易性，而且可以降低混凝土早期水化热，增加混凝土的后期强度。 磨细矿渣粉的活性要比粉煤灰高，具有很高的火山灰效应，掺入后可改善混凝土硬化后的孔结构和强度，其细度要比粉煤灰还小，有着很大的比表面积，可以填充粉煤灰间的空隙，改变混凝土的流变性能，增加混凝土密实度，提高自密实混凝土强度和耐久性，尤其是提高混凝土的抗化学侵蚀得到了很大的提高。

3.4减水剂

目前我们在客专上线使用的聚羧酸高性能减水剂，其减水率在25％以上。聚羧酸高性能减水剂是一种复合性减水剂，具有减水、引气、缓凝和保坍的作用。因此聚羧酸高性能减水剂是配置高性能混凝土成功与否的关键。

4.高性能混凝土配合比设计应遵循的原则

高性能混凝土配合比首先应考虑适量掺用优质粉煤灰、磨细矿渣粉等矿物掺和料； 其次是混凝土的胶凝材料用量及水胶比，C30及以下混凝土的胶凝材料总量不宜高于400 kg/m3，C35～C40混凝土不宜高于450 kg/m3，C50及以上混凝土不宜高于500 kg/m3， 最低胶凝材料用量根据不同的环境条件、作用等级及设计使用年限进行确定；再次是控制混凝土中的有害物质——碱含量和氯离子；最后是考虑混凝土的施工工艺，达到满足施工要求的具有良好的拌合物性能的混凝土。

5.结语

5.1 混凝土中水泥水化产物Ca(OH)2不稳定、微观结构存在有害孔及骨料与水泥石界面过渡区都属于混凝土的薄弱环节，是导致混凝土耐久性失效的主要原因。

5.2 通过降低水胶比、降低单方混凝土用水量、提高掺和料掺量和引入合理的气泡结构的外加剂能够有效消除和改善混凝土中的薄弱环节。

5.3 在保证低水胶比的前提下，粉煤灰、矿渣粉各掺加20%的混凝土配合比符合高性能混凝土配合比设计原则，并通过现场施工验证，力学性能和耐久性能满足设计要求。

5.4 施工过程的质量控制是高性能混凝土耐久的重要因素，采用合理的拌和、运输、浇筑和养护方式，是混凝土高性能的保证。

参考文献：

[1]吴中伟.高性能混凝土—绿色混凝土,混凝土与水泥制品,2000（1）.

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关键词：绿色建筑材料；土木工程；节能环保

随着国民经济发展水平的不断提升，人们对生活质量的要求越来越高。然而，建筑物作为人们工作、生活的重要场所，其绿色性能与节能性能是人们衡量建筑物质量的重要指标，在此现状下，新型绿色材料的应用市场得到了全面拓展。相比于传统建筑材料，新型绿色建筑材料在保温性、节能性和低碳性方面优势明显。土木工程施工中这类材料的使用，有利于充分发挥材料的应用效能，具有良好的低碳性和经济性。此外，新型绿色建筑材料的使用顺应了我国绿色施工理念的要求，能够为居民提供良好的居住条件，从而为节能减排目标的实现提供了可靠的保障。

1概述

1.1绿色建筑材料的特点

从材料的环保性能层面进行分析，绿色建筑材料的应用特点如下：①这类材料的应用对能源资源的消耗比较低，能够尽可能避免环境污染问题，通常情况下，绿色建筑材料的制作对技术和工艺的要求相对较高；②绿色建筑材料的应用对能源的消耗相对较少，当前大多数建筑材料在使用过程中产生的能耗相对较低，而且其强度高、防水性能良好，在施工过程中，这类材料的搬运费要远远比传统材料低；③从材料的性能层面分析，相比于传统建筑材料，绿色建筑材料表现优异，比如轻质高强混凝土，这类材料的配置强度计算公式如式（1）。fcu,o=fcu,k+1.645σ（1）式中fcu,o-混凝土施工配置强度，MPa；fcu,k-混凝土强度标准值，MPa；σ-施工单位的混凝土强度标准差，MPa。和传统混凝土相比，轻质混凝土的强度更高，而且表观密度为1560kg/m3~1950kg/m3，相比于传统混凝土减轻了20%~40%，强度可达到甚至是超过普通混凝土强度等级。

1.2土木工程中应用绿色建筑材料的重要性

1.2.1绿色建筑材料是建筑工程的物质基础与绿色建筑材料相关的指标有材料规格、品种、色彩以及质量等多个方面，各项性能指标都是材料种类的具体体现，根据其参数指标的不同可将材料划分为多种类型，建筑物的耐久性、适用性以及艺术性也会在很大程度上受到这些性能指标的影响。加大对绿色建筑材料的创新和发展力度，是实现城乡建设，改善居住条件的关键[1]。1.2.2有利于控制建筑工程投资和造价为充分发挥绿色建筑材料的使用效果，在具体应用时必须重视自然环境和经济发展规律，从全局角度出发，以此来达到全面提升社会效益的目的。在整个建筑工程项目中，材料费用的投入占到了总投资的50%~60%，尤其是特殊工程材料，其费用消耗更高。合理使用绿色建筑材料不仅能够大大降低工程项目造价，同时，还具有拓宽材料应用广度的目的，有利于向更多人普及绿色建筑材料的应用优势。1.2.3可持续发展的要求经济发展水平的快速提升为建筑行业的发展奠定了良好的基础，越来越多的建筑工程项目纷纷投入到建设中。然而，如果使用传统建筑材料开展大规模的土木工程项目建设工作，不仅会消耗大量的资源，同时，还会加剧环境污染程度，影响建筑物的使用性能。对此，就需要使用性能达标且满足环保理念要求的材料实施工程项目建设工作，为建筑行业的健康可持续发展奠定良好的基础[2]。

2我国绿色建材发展现状分析

当前建材市场中常见的保温隔热材料主要有有机保温材料、复合保温材料、无机保温材料，各类常见材料优缺点见表1。近年来，各类新型纳米微粒建筑材料开始研发生产与应用，此类材料具有良好的力学应用性能，还具备良好的导热性、抗磨性、抗高温性，此类材料当前主要是在各个区域环境治理、施工混凝性、护结构施工、门窗施工中应用，是今后建筑材料的重要发展方向[3]。

3绿色建筑材料在土木工程中的应用

3.1工程概况

本工程由4栋居民楼构成。其中，1~3#栋的建筑高度为76.65m，包括地下1层和地上24层，1层层高4.5m，2层层高5.6m，3层层高3.4m，4~24层层高3.0m；4#栋建筑高度84.90m，包括地下1层和地上28层，地上1层层高3.4m，4~28层层高3.0m。

3.2顶端设计中的运用

将绿色材料用在土木工程项目的顶端设计中，以绿色建筑突出的设计优势，再加上优异的力学性能，能够取得良好的应用效果。尽管绿色建筑材料有着明显的优势，但是，为了能够进一步强化材料的应用效果，在设计的时候仍然需要结合客观施工规律和使用环境[4]。在具体开展该工程项目顶端设计工作的过程中，要求设计人员必须明确不同类型材料的各项性能指标，了解建筑项目对材料的主客观要求，在此基础之上，运用先进的科学技术确定需要选择的建筑材料。比如，高层建筑的顶层设计，需要结合建筑物的结构以及城市的建设规划进行设计，对建筑材料与周边环境的协调性进行分析[5]。

3.3外部建设中的应用

随着各类建筑材料的不断出现，应用于建筑外墙中的保温材料类型也随之增加，不仅大大提升了节能降耗效果，同时还充分发挥出了良好的环境效益和经济效益。降温涂料以其价格低廉、性能优异且易于施工的优势在建筑工程中得到了全面推广应用，大量工程实践表明，降温涂料的使用能够在住宅建筑制冷能耗方面节约10%~30%，不仅能够从整体上降低市区气温，同时还具有良好的节能效果。

3.4内部装修中的应用

人们对建筑物的要求除了具备居住用途之外，对居住舒适度和美观性也提出了明确的要求。然而，由于传统建筑材料的环保性能相对较低，因此，在受到重量等多方面因素的影响下，不仅无法保障其质量，同时还严重威胁着居住人员的生命财产安全。绿色建筑材料的使用，不仅隔热效果良好，同时还具有防噪作用，能够为人们提供舒适的居住环境[6]。

4土木工程中绿色建筑材料的应用方式

4.1合理应用结构型绿色建筑材料

通过深入分析当前绿色建筑材料的实际应用情况可以看出，国内外通过大力推广应用绿色建筑材料，在整体上提高了建筑物的建设效益。主要是因为绿色建筑材料的刚性和韧性非常强，将其应用于工程项目建设中，具有全面提升建筑结构牢固性和稳定性的作用。绿色建筑材料的类型非常多，为了能够最大限度保障材料的应用效果，就必须结合工程项目的实际情况选择合适的材料，并且要严格按照使用规范做到科学应用，从而为建设高质量的土木工程提供可靠的保障。

4.2加强对再生建筑材料的应用

在城市改造建设工作大力推进的前提下，土木工程项目建设数量和建设规模也在随之扩大，具体建设工作的开展，为了能够积极响应节能理念的号召，就需要用到大量的绿色建筑材料，而材料的应用还会伴随建筑垃圾的出现，对此，必须做好建筑垃圾分类管理工作，对于具备满足二次使用条件的建筑垃圾，需要进行二次利用，以此来达到提升资源利用效率的目的[7]。

4.3加强对新型保温隔热材料的合理应用

新型保温隔热环保材料在土木工程项目建设中的应用，能够尽可能降低温度因素对整个施工过程产生的不利影响，具有良好的环保效益。同时，还具有很好的隔热效果。而传统的隔热保温材料因其使用效果不佳，所以无法满足当前土木工程项目的建设需求。所以，应该加大对岩棉以及玻璃棉等新型保温材料的应用力度，通过进一步提升材料的使用效率来尽可能减少热能损失，为建设安全稳定的建筑结构提供有力的支撑。

5绿色建筑材料运用中需注意的问题

5.1施工方面

首先，在正式开展工程项目建设工作之前，施工单位必须全面落实施工现场勘察工作，明确详细的工程项目建设情况，以便能够编制出更为精准的施工方案。同时，从施工人员的专业水平入手，使其能够全面掌握各类绿色建筑材料以及相关材料的应用方法，以便能够为材料性能作用的充分发挥奠定良好的基础，如此不仅具有保护周边生态环境的作用，同时还能够大大节省成本。此外，施工单位应该在专业机构的监督和管理下规范使用绿色建筑材料，严格管控材料质量。

5.2工程验收方面

在工程项目验收环节，相关部门必须高度重视各工程的质量检查工作，并且深入分析所有工程项目建设相关的指标，以免在细节处出现问题。同时，必须高度重视施工管理人员的考察工作，必须高度重视人员管理工作，以便能够从整体上提高土木工程项目的建设质量。

6结语

总而言之，为了能够在工程项目建设工期内提高工程项目的建设质量，就需要加大技术创新力度，科学合理应用新型保温隔热材料和再生建筑材料，通过进一步提高绿色材料在土木工程项目中的应用价值，为我国社会经济的健康可持续发展奠定良好的基础。

参考文献：

[1]付春梅.土木建筑材料中的高性能混凝土材料和绿色材料的研究[J].居舍,2021(16):31-32.

[2]吕泓光.浅析绿色建筑材料在土木工程施工中的应用[J].农家参谋,2020(02):167+169.

[3]李红云.对绿色建筑材料在土木工程建设施工中的应用分析[J].居舍,2019(28):25.

[4]刘桥平.绿色建筑材料在土木工程施工中的应用分析[J].江西建材,2019(09):140+142.

[5]王菊新.绿色建筑材料在土木工程施工中的应用分析[J].建材与装饰,2019(24):48-49.

[6]周铎.绿色建筑材料在土木工程施工中的应用分析[J].现代物业(中旬刊),2019(08):211.

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项目背景及概况

有幸受兰州铁路局及敦煌市政府委托，我院于2003年8月开始了敦煌站设计工作，经多轮次的方案设计、甄选、汇报和修改，最终确定了实施方案，于2006年6月完成全部施工设计，现站房正在施工建设，预计2007年竣工完成。

敦煌站房工程为新建柳园－敦煌铁路(柳敦线)南端点。站址位于敦煌市东北约10.5km的五墩乡(现已改名莫高镇)，南侧正对直通莫高窟的进出道路文化路与G313国道(安西――敦煌公路)的交汇路口，西距国道215线2.5km。

根据运量预测，敦煌站旅客最高聚集人数按2000人设计，站房规模为9000m2；由于与部分车站附属配套用房合建，站房施工设计建筑面积为10865m2。站场布置为近期两站台、远期三站台。站台设置无站台柱风雨棚，雨棚覆盖面积18802m2。

敦煌站房规模适中，功能流线清晰便捷，站房的建筑造型体现敦煌当地的文脉和地域特征。

站房建筑设计

1．总体构思

敦煌市地处我国西北部的河西走廊、党河之滨，地势平坦开阔，具有浓郁而独特的西部城市风貌。敦煌是我国改革开放后首批对外开放的城市，1986年被命名为“历史文化名城”，具有绚丽悠久的历史、文化和旅游资源，以莫高窟、千佛洞为代表的千年石窟艺术和鸣沙山、月牙泉自然景观蜚声中外，伴随“敦煌学”的兴起与发展更使敦煌市成为世界名城。作为一个旅游城市的门户，铁路客运站在功能模式上与原有的模式相比，将有更高的要求和变化，应体现出流线便捷、侯乘方便、以人为本的需求。

车站站房建筑只是车站设计的一部分，车站与城市的合理衔接，与站前广场的规划、交通流线组织，同样是反应新时期旅客站房特点的重要组成部分。在车站功能性设计完善的同时，合理寻求地域文化的切入点，准确地把握城市地域文化的精髓，充分体现地域文化的特质，也是敦煌站房设计的主要出发点。

2．场地竖向设计

本车站为线侧平式站房，基于既有场地标高与国道313的关系以及站场条件，敦煌站房建设用地地势平坦，处于铁路与既有国道之间的下凹地块内，低于北侧线路路基约4m，低于南侧G313(安――敦公路)国道路面约2m，周围既有建筑稀少。从城市空间角度分析，站房建筑南向正对通往莫高窟的文化路口，将成为莫高窟进出道路和主要进站道路的“对景”，同时也自然成为后期周边相对空旷的城市空间发展的重要控制因素，所以设计中站前广场采用填方处理，以缓坡将南侧国道与站台衔接，形成线侧平式站型，使站房体量相对更加高大与突出，以构成车站广场良好的场所感。并形成平顺的进出场道路。场地特有的文化、地域环境及高程的变化成为站房及站前广场设计一个重要着眼点。

3．总平面及流线设计

首先，为体现敦煌文化特征，敦煌车站广场设计与站房的主体相互依托，成为塑造和展现敦煌文化主题的景观广场。

其次，车站广场又是一个功能性的广场。长期以来，火车站站前广场的设计均是从建筑美学的角度来考虑，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位，这导致了当前国内多数城市的火车站站前交通拥堵，影响其作为城市对外窗口的作用。广场的规划应合理组织交通，对车行及人行统一考虑。现在站房主体前设计无车流穿越的人行区域，避免车流与人流的交叉，保障进出站旅客的安全，旅客的乘降区与站房的进出站口之间联系便捷、安全。两侧分别设公交停车场、社会及出租停车场，停车场道路环形布置，使人流及车流可以高效的分别向各个方向疏散。结合站房主体两侧的办公用房设置办公停车场。总体布局功能分区明确，各功能部分入口互不干扰，流线清晰明确。站房总平面布置。

现代铁路客运站是一个规模宏大的交通体系，涉及车站内外的车流、人流及物流的组织安排。合理高效的流线组织是车站设计的关键。敦煌站采用的是典型的“线侧平式”“上进下出”的流线组织方式，站场与站前广场平顺衔接，进站的旅客可以从一层候车厅直接进入基本站台候车，或通过进站天桥进入二站台候车，这样进站流线最为便捷。同时，系统化地考虑车站内外人流、车流的组织。

4．平面设计及功能组织

根据设计原则及技术标准，本设计将站房的功能空间主要分为两部分，一部分是直接服务于旅客的空间。另一部分则是附属的生产办公空间及服务空间。

大跨度结构技术的发展，使我们有条件打破传统条块分割的车站格局，营造出具有视觉导引效能的开放式共享候车空间。进站广厅则成为真正快捷和便利的交通联系厅。而伴随着人性化设计理念的深入人心，候车厅既是集散旅客的枢纽，又是旅客进行多种活动的场所，开放的候车空间、通透开阔的视野、成为候车厅空间发展的必然。敦煌站房采用对称的平面布局，中间设进站广厅，是衔接候车空间、旅客服务设施的交通枢纽，广厅内设两组楼、扶梯与二层候车空间相联系，流线简捷、与售票大厅采用不锈钢活动栏杆分隔，既分隔又联系紧密，形成进站大厅开敞、通透的两层高共享空间，同时与候车厅的绿色通道直接联系。便捷的流线，舒适的内部空间，不仅使旅客获得美好的感受，又使候乘行为更加简明、便捷，增进空间的使用灵活性，便于候车空间由等候式候车向通过式候车过渡，避免了封闭式候车带给人的盲目与紧张。进站大厅靠近母婴无障碍候车区设垂直电梯一部，同时也可服务于残障及病弱旅客。

一层候车厅与基本站台相连，二层候车厅以跨线天桥联系二、三(预留)站台。天桥两侧对称设置一组楼、扶梯，通至二、三(预留)站台；基本站台出站直接与出站口相联系二站台设出站地道通至出站口，最大限度地满足旅客快速通行的需要。结合对称的平面布局在普通候车厅的两侧设内庭院，内庭院顶部设采光天窗，把良好的景观留给旅客，同时在室内空间上体现传统空间的意味。站房平面布置。

以上几点是对站房功能性的塑造。

5．造型立意

敦煌作为弛誉世界的“历史文化名城”，最突出的文化与地域特色体现在悠久曲折的历史、灿烂珍贵的千年石窟艺术和神奇壮美的自然地理景观这三个方面。一提起敦煌，首先显现在人们脑海里的印象就是莫高窟、千佛洞和月牙泉、鸣沙山。诚然，瑰丽的石窟艺术和神奇的自然景观可以是绝好的造型构思，早在上世纪八十年代，著名建筑师刘纯翰先生在敦煌航站楼设计中对这一主题进行了堪称精彩的演绎，但我们是否应该继续诠释并能做得更好?作为

面向更广泛的使用者的铁路站房造型是否可以赋予与航站楼不尽相同的表情?回眸历史，我们试图在这更为宏大的时空背景中找到与敦煌站房造型主题立意的交叉点。

敦煌于西汉元鼎六年(公元前111年)正式设郡，成为“河西四郡”之一；北魏时曾改郡为州，因盛产良瓜而取名“瓜州”；在海路开通之前，中国面向外部世界的前沿在西部，敦煌便是其中一扇最宽阔的大门；它“前阳关而后玉门，控伊西而制漠北”，发挥着移民实边、屯兵备战、维护丝路商道的重要战略作用。中华文明从中原出发，经河西走廊，穿过敦煌，向西而去，传布于世界；同时，印度、希腊、阿拉伯文明亦在同一条路线上源源不绝地逆向而来，与中国文化在此汇合交融；敦煌一度发展成为“郡大众殷，制御西域．统辖万里”的西北军政中心和文化商业重镇，于隋朝进入直至盛唐延续达一百余年的全盛时期。

今天，当我们步入这茫茫的大漠戈壁，面对辉煌的敦煌石窟艺术、目睹汉长城横卧风中的断壁残垣，回想起绵延跌宕的历史岁月，心中感受的既有汉唐盛世敦煌“汇东西文化，融四海裔族”的繁荣鼎盛，有“楼船夜雪瓜州渡、铁马秋风大散关”的壮怀激烈，也有对文明被毁弃、文物遭劫掠的遗憾和痛惜。我们希望在这里艺术得到保护、文化得以传承、而劫难不再重演。

对应于敦煌及莫高窟“兴于汉魏、盛于隋唐”的历史及文化特征，敦煌站房造型设计追求时代风貌与中国古典建筑、尤其是汉、唐风格相得益彰，力求建筑形象兼具汉代建筑“质朴强健”与唐朝建筑“雍容开朗”的风格韵味。在建筑体量与细部设计中，敦煌壁画中的“建筑画”给了我们意料之外的惊喜，可以说站房造型也融合了石窟艺术的启迪。

敦煌站房的屋顶形式没有采用汉、唐时期宫庙建筑常用来表现神圣、庄严的“庑殿顶”，而是借鉴了敦煌石窟建设中曾普遍采用的“窟檐”及莫高窟标志建筑“九层楼”(又名“大佛殿”)的檐口形式，融合肇始于唐代的屋面曲线，形成舒展优雅的坡檐屋面，线形流畅、檐角深广。两侧屋面采用带线脚修饰的平檐女儿墙，力求简练并突出横向构图。

站房主入口空间开敞，尺度高大，充分体现时代特征及交通建筑功能特点。主入口两侧采用抽象的汉代“城阙”形象，突出“城”与“门”的主题。建筑外墙采用向中心倾斜的竖向收分，以大面积实墙与垂直的玻璃凸窗形成对比，体现沉稳与强健。

舒展的体量、厚重的外墙与横向展开的屋面檐口有机结合，站房造型明快大方，在开朗、优雅的唐代建筑气韵中透出质朴的力度。整体形象如城如门，寓意敦煌站房既是城市之门，又是保护与守望着千年历史、文化和艺术宝库的城垣。

6．色彩与材质

汉唐建筑的一个共同特征是崇尚简洁平实，不事雕琢、不施重彩，所以敦煌站房建筑材料和色彩以明快沉稳为原则。

站房外墙以烧毛面石材和透明清玻为主，石材采用浅调暖色，以形成与大漠戈壁、石窟山体、汉长城遗迹等地貌环境色彩的内在联系。由于当地砂岩和沉积砾岩抗风化能力较弱，在外立面上仅适宜局部使用，主体石材拟选用锈石花岗岩。

经过与琉璃瓦檐口的效果对比，屋面坡檐采用深青灰色无釉彩瓦，以营造质朴、明朗的材质效果并与总体造型特点相协调。

站房室内装修以石材、玻璃、亚光面浅色金属材料组合使用，形成纯净而含蓄的材质肌理，表现较强的时代感，反映站房空间的功能要求。

7．大跨度结构及建筑细节的塑造

基于敦煌站房体现传统文化的造型特征及现代铁路站房开敞、通透的空间需求，为充分传达“汉唐流韵、烽火边城”的造型立意，结构设计没有采用常规大跨度的空间钢结构，而采用了36m的大跨预应力混凝土梁结构，与顶部大屋檐形式相匹配，同时结构设计克服跨度超长的难点，体现建筑文化理念、满足侯乘空间的需求。从外部空间的塑造到建筑细节的揣摩，是完善体现敦煌站房造型立意重要环节，通过设计过程对尺度的把握，顶部坡檐设计出挑6.6m，高度4.2m，坡檐构造详。

8．与地域气候特征的协调

敦煌地处我国西北，气候独特，站房设计除建筑构造与技术方面的相应处理外，建筑形态也表现了与当地气候相适应的一些特征。

敦煌地区降水稀少、气候干燥．夏季炎热，冬季寒冷而漫长，冬季防寒是主要问题：冬春季节风沙较大。针对以上特点，敦煌站房采用平屋面，外墙以实体为主，主要空间集中布局。同时，借鉴当地民居“外实内虚”的形态特点，在站房内设置了两处顶部采光的室内庭院。室内庭院不仅能丰富室内空间、给旅客以视觉和心理舒适感，而且还是“天窗”、“风井”和“温室”，具有自然采光、提供受风沙气候影响较小的通风路径和冬季辅助集热的多种作用。

以上几点共同塑造了敦煌站房的文化性。

结语

敦煌站房的设计能得到部领导和地方业主的认可与赞赏对我们的工作是最大的鼓励。回顾设计过程，最终的建筑设计是在许多部领导和专家高屋建瓴、不厌其烦的督导和要求下达到完善的。本文旨在通过对敦煌站房的设计研究，提出铁路跨越式发展的大形势下，铁路客运站房设计的特点和几点体会，真诚希望得到同行和专家的指正。

参考文献：

1.季羡林敦煌学大辞典，上海：上海辞书出版社，1998

2.谢生保敦煌艺术之最，甘肃：甘肃人民美术出版社，1998

作者：傅海生，铁道第一勘察设计院

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关键词：新能源；必要性；现状；对策

中图分类号：F206 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-03

一、河北省新能源发展的自有条件

（一）种类较多，储量丰富

河北省既有海拔较低的平原，也有海拔较高的坝上地区，大部为内陆地区也同时有沿海部分。较多的地形决定河北省不仅是传统能源大省，也是新能源大省。有风能、太阳能、生物质能、水能、地热能以及核能六种新能源，种类多，储量丰富，且开采条件较好。

风能集中在张家口和承德两地及秦皇岛、唐山、沧州沿海一线，被称为“一线两地”。张家口、承德一带太阳能可利用率高，全省日照条件均可利用太阳能。河北是农业大省，各种农作物干秸秆年产量3600多万吨，除去已利用秸秆外，剩余废弃秸秆量超过1200万吨，全省林地面积7100多万亩，可作为能源林资源2100万亩，林木枝条年可利用量200万吨左右，河北省生物质能十分丰富。全省水资源量205亿立方米，具备开发建设抽水蓄能电站条件，水能潜力巨大。全省地热资源可采量相当于94亿吨标准煤，在邯郸、石家庄、廊坊、霸州等地已开始使用。秦皇岛、承德、沧州、滦河下游流域四地已被选为核电站建设地区，建成投产后将大大缓解环渤海经济圈的用电压力。

（二）政策扶持

根据《2012年中国新能源白皮书》，中国是世界上最大的发展中国家，面临着发展经济、改善民生、全面建设小康社会的艰巨任务。中国能源必须走科技含量高、资源消耗低、环境污染少、经济效益好、安全有保障的发展道路，全面实现节约发展、清洁发展和安全发展。中国的能源政策坚持“节约优先、立足国内、多元发展、保护环境、科技创新、深化改革、国际合作、改善民生”的发展方针。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中提出了详细的节能减排目标，相关产业政策势必会向新能源产业倾斜。《河北省新能源产业十二五发展规划》提出，努力增加财政投入、加大政策扶持力度、大力推进战略合作、建立健全标准体系、做好环境影响评价、切实加强组织协调。这些政策将国家政策与河北省实际很好的结合，兼顾了当前实际与长远利益，强调了自主创新与战略合作的结合，明确了省级单位与各地方职责，引导河北省新能源产业向全方位、立体化发展，为河北省新能源产业在十二五规划中的发展之路指明了方向。

（三）消费市场广阔，区位优势明显

根据第六次全国人口普查主要数据显示，河北省目前常住人口有7185.42万人，50000个行政村共有约5568.70万农业人口。随着城市化进程加快，社会主义新农村建设不断深入，为新能源产业发展拓宽了消费市场，为新能源产业地域的扩大与基层市场的开拓提供了更大的舞台。河北省新能源产业不仅省内市场巨大，省外市场潜力也较为突出。毗邻京津、覆盖华北，河北省新能源产业的消费地区是北方最大的人口聚居区。环渤海经济圈建设，航空业、高速铁路、高速公路的建设使京、津、冀之间的人口迁移、资本流动与技术传播更加便利，使得河北省新能源产业覆盖范围向南方地区拓展，扩大了受众范围。除了消费市场广、交通优势明显，河北省新能源产业在技术引进与交流也具有优势。北京、天津、河北拥有全国著名高校，这些高校是中国科技发展、人文管理制度创新的领军者，以华北电力大学为例，其核电、风电以及与电力相关的文科学科在国内处于较为领先的地位，每年为能源系统输送相当多的专业人才。河北省不仅能从这些大学中吸引优秀人才，还能探索出一条校企结合的发展之路，为产业结构调整、大学毕业生就业乃至是高等教育发展方向做出贡献。

（四）省内大型企业的带动

河北省具有消费市场与技术条件是一方面，有大型企业进行带动、组织生产也十分重要。在河北省内有多家新能源企业中，突出的有英利集团以及在新能源汽车产业异军突起的保定长城汽车公司。英利主要产品为太阳能电池及其相关配套产品，同时主营相关产品研发、生产、销售、技术咨询及售后服务，还具有太阳能光伏电站工程的设计、安装、施工的资质。保定长城汽车近年来加快进军新能源汽车领域的步伐，成为除比亚迪外，国内另一家在新能源汽车领域的巨头。上述两家公司只是河北省规模较大的两家新能源企业，随着河北新能源产业的发展，像国华河北新能源公司、宁晋龙晶公司等中小企业也在慢慢壮大。这些企业的发展势必会加速河北省新能源产业的发展。

二、河北省新能源发展现状

（一）资源利用不断加大，新能源开发初具成效

风力发电方面，全省千万千瓦级风电基地列入国家发展规划，张家口百万千瓦级风电基地工程建设顺利，风电二期工程和承德百万千瓦级风电基地开发方案已经国家批复，2010年已陆续开工建设现已投产；沿海及海上风电项目工作也在加紧进行。风力发电已形成较好的上下游产业链，可以认为河北风电产业已初具规模。

太阳能方面，全省继续推广太阳能热水器，优势地区的光伏发电正在形成规模化。到2009年底，太阳能热水器集热面积已达到450万平方米，光伏发电装机容量810千瓦。预计到十二五计划完成后，两项数据将成倍增长。保定、邢台市被科技部、中国可再生能源协会分别授予“国家太阳能综合应用科技示范城市”、“太阳能建筑城”荣誉称号，可见河北省在太阳能利用普及度广，已走在各省前列。

水能、地热能利用也稳步发展。张河湾抽水蓄能电站4台25万千瓦机组投产发电，丰宁抽水蓄能电站一期工程前期工作正在加紧进行，水电装机容量达到179万千瓦。地热能开发利用向梯级模式发展，累计开发地热能井点139处，利用地热种植156公顷，养殖60公顷，采暖175万平方米，洗浴140万平方米。

生物质能方面，晋州、威县、成安三个秸秆直燃发电厂投产运行，总装机容量72万千瓦；涿鹿、馆陶、吴桥等6个项目开工建设，总装机容量224万千瓦，另外建成沼气池274万户，普及率达18%。建设大中沼气工程1453处，年产气量1743万立方米。多项农村新能源项目建设将大大的减少河北省“秸秆燃烧问题”，提高空气质量，丰富农村用电来源，保障农村用电。石家庄、承德两个垃圾发电厂已开始运行，总装机容量54万千瓦；保定、沧州、石家庄灵达垃圾发电厂二期建设投产，总装机容量51万千瓦，垃圾发电的项目将大大改善城市市容市貌，使得城市更加宜居。

（二）新能源装备以及链条产品制造水平不断提高

光伏发电、风电、核电等装备制造业初具规模，保定英利、宁晋晶龙、秦皇岛哈电、中航惠腾等企业和主要产品技术水平在国内处于领先地位。英利集团较为突出，2012年，英利凭借完整的产业链、技术、成本、品牌领先于其他国内企业的营销网络优势，全年组件出货量超过2200兆瓦，同比增长40%，成为出货量全球第一的光伏企业，积极参与国际竞争说明了英利产品质量、技术服务以及企业理念的先进，体现了我国乃至河北省新兴崛起的新能源产业的蓬勃朝气。

（三）新能源产品大量出口，形成产业集群

2012年1月至10月，受美国与欧盟对我国光伏产品“双反”等影响，河北省光伏产品出口快速下滑，二极管及类似半导体器件出口11.6亿美元，下降37.5%。2011年河北省出口总值为280亿美元，光伏新能源为代表的高新技术产品逐渐取代传统产品及初级制成品成为该省的主要出口商品。虽然与2011年相比，河北省新能源产品出口萎缩，但不可否认新能源产品出口已经是河北省出口的重要组成部分。同时，保定、邢台、唐山在已形成了新能源企业的集群，英利集团、晶龙集团、唐山顶热太阳能设备有限公司等企业成为地区性龙头企业。在廊坊，最新一代光伏产业集群和新能源产业基地落户，廊坊新兴产业示范区与北京益圣恒通投资管理有限公司、廊坊市国土土地建设投资有限公司合作，项目全部建成后达到年产10万吨的生产能力，将会形成河北省有一个新能源产业集群地区。

（四）存在的问题

1.新能源资源开发存在问题

虽然河北省十分关注新能源发展，但在新能源开发方面存在不开发、开发不充分的问题。例如在河北省坝上康保县，太阳能充足，全年多风，达到建设太阳能发电、风力发电的条件，但这里的太阳能、风能开发却较为落后，使大好的资源浪费。反观较近的张北县，根据县境内地形地貌、风能资源、开发投资等实际现状，初步规划四大风电场区，国华发电、国投发电在这里落户，总装机容量500万千瓦。之所以出现差距是因为两个县的交通情况，张北位于上坝的要冲，交通较为发达，而康保则是偏北，很难吸引更多的注意。因此，拥有新能源开发资源是重要的，但为新能源开发所需的交通、用电等公共设施也是必要的。

2.新能源发展理念需要更新，部分产品技术含量较低

有人认为，新能源产业只是替代性能源的制造、新能源装备的生产以及研发利用新能源的消费品。其实，当前新能源技术发达的国家，例如美国，其新能源发展已向立体化、多方面的方向发展。例如美国第一太阳能、德国ALEO公司等都将发展重心逐渐转移到更加便捷、更加利于应用的家庭新能源一体化系统而不是单纯的风电制造的工厂化发展。在美国的丹佛市以及圣安东尼奥市，不少社区已经完成了社区综合服务的改造，这些社区以房屋、大型太阳能电厂的电力为基本能源，除社区居民、政府以及公共用电实现了自给外，家庭发电已并入公共电网，生产性用电也得到家庭发电的补充。除此之外，社区电力可以供应生产，使得生产能源实现了革命性的更替，新能源事业不在是孤立的发展，而是有基本的能源发展向多元化的工业发展渗透。如果河北省新能源产业还是按照当前按部就班的发展而不是解放思想、发挥“想象力”将仅仅是在新能源产业的低端徘徊，重复了某些制造行业的错误，无法在国际竞争中占据有利地位。

3.与一些国内地区存在差距

黑龙江的大庆油田以绿色理念引领发展新路，科技创新支撑绿色生产，制度建设保障绿色环保，一系列配套举措使得大庆油田重获绿色新生。中新天津生态城全方位展开绿色行动，“以小胜积大胜”，实现了绿色低碳产业的聚集态势，实现了生态新城的从无到有，从小到大。江苏泰州以绿色发展为核心，升级传统医药产业，推动全市经济绿色转型，率先推行区域开发功能区划，牢记生态文明理念，实现了生产总值四年翻番、经济建设与生态保护相协调的科学发展。大庆油田、江苏泰州、中新天津新城的发展为河北省传统工业城市、新兴工业城市与各地高新技术新区提供了最好的发展案例。河北省是新能源相关产品的生产大省，拥有更好的建设条件，可能会取得比上述地区更加优秀的成果。

三、河北省新能源发展的建议

（一）增强紧迫性

1.污染治理刻不容缓

从2012年12月到2013年的2月，河北省大部地区遭受了较为严重的雾霾天气，PM2.5值一段时间内居高不下，全国“十大污染严重城市”河北省七个上榜，严重的影响人们正常生产生活秩序。如此之严重的空气问题原因：一是西边太行山脉阻挡南下冷空气，致使空气中的颗粒物与污染成分不能被风带走，加重空气污染；二是人口密集，冬季取暖、工业生产排放以及汽车燃油排放较多；三是今冬天气偏冷偏干燥，人工降雪条件有限。河北省不能改变不利的地理位置与气候变化，但可以从新能源产业发展入手，在生产与生活领域最大限度的减少排放，走中国特色的工业发展道路，使经济发展与环境保护协调进行，最大程度的改善现状。

2.产业革命势在必行

河北2012年GDP值为26575亿元，按可比价格计算，比2011年增长9.6%，全省三产业比例为12：52.7：35.3，第三产业占生产总值比重比2011年提高0.7个百分点。在后经济危机的情况下，投资有限，出口受阻，“三驾马车”中的消费成为河北经济发展的最好出路。因此，河北省出台了多项惠民政策，意在拉到消费增长扩大内需。新能源产业发展能够大大提升河北省第三产业的竞争力，服务业将会在绿色消费、绿色生活理念的大潮下获得更多的发展，使得经济结构更加合理。新能源产业的发展同时能够影响诸如钢铁、汽车、煤炭、制药、水泥等其他支柱行业的发展，改变工业燃料，革新制造工艺，提升产品品质，在生产领域真正实现第三次工业革命，从而实现河北省经济的长远发展。

3.高铁加剧竞争

随着社会发展，工作条件与薪金已不再是最重要的择业、择地的因素，人生存环境质量正在受到越来越多的人的关注。高速铁路的建设为人口流动提供了更好的条件，加速了中国南北的人口、物资流动。更多的人能够直观的判断生态环境的好坏、城市建设的优良程度，并以这种感觉直接判断省份的差距。河北省内共设有九个高铁站，这将增加更多的人了解河北的机会。在当代城市化过程中，越来越多的城市注重“绿色城市”的建设，这种观念也被许多人认可，假如河北省不注重这方面建设，高铁时代带来的只能是对河北映象的负面效应。新能源产业发展能够减少城市环境问题，符合当下人们的生活理念，使城市成为更加适合人居住的聚集地，这样，河北省才能吸引更多的投资、更多的人才。

（二）发展措施

第一，为政策落实提供更好的条件。省级部门以及各地方政府加速职能转变，积极为地方建设与相关企业、高级院校与中小企业牵线搭桥，促进市场对接。各地方政府充分展开本地实际情况调研，评估自身条件；加强当地宣传，吸引更多的技术、人才与投资；继续推进新能源开发的相关配套市政建设，特别是交通、水电设施。

第二，重点扶持经济发展较缓地区。河北省经济发展较为落后的地区，如张家口市，新能源资源丰富，剩余劳动力充足，产业固化问题较轻，为新能源发展潜力较大地区。对这些地区给予适当的税收优惠，加大财政投入力度，督促当地建设。重点为这些地区制定发展规划图，提出有建设性的意见，解决当地开发中的实际问题。

第三，加大科研力度，推出高精尖产品。河北省新能源产品出口量较大，但仅仅限于技术含量较低的产品，之所以能够占据外国市场还是凭借国内较低的劳动成本所形成的价格优势，因而能够参与国际竞争。但是在后经济危机时代，西方贸易保护主义抬头，惩罚性关税与反倾销措施使得国内企业出口困难重重，外向型企业严重受挫，这其中就有河北的光伏产业与风电产业。河北省新能源产业只有加强产品研发，提高产品的科技含量，减少产品的可替性，完成有价格取胜到由技术取胜，才能在国内外竞争中占得先机。

第四，宣传环保意识，扩大新能源产品消费。加大环境保护的宣传力度，帮助广大群众形成绿色消费观，推动社会各方面对新能源产品更加认同。同时，给予新能源产品消费政策优惠，例如消费补贴、以旧换新等，拉动新能源产品消费（尤其是新能源汽车），使新能源产业面向市场生产，让市场主导新能源产业发展，而不是简单地依靠政府作为。

第五，推动校企合作，加大省际交流。河北省内绝大多数的新能源企业资金有限技术实力较为薄弱，通过与学校合作有利于推动科研技术直接转化为生产力，提高生产率的同时节省企业成本。在自主创新的同时，河北省各级政府、相关企业也要加强与兄弟省份、国外地区、企业的交流，学习发展经验，借鉴不足之处，更好的规划河北省新能源产业的发展。

第六，政府建设采购倾斜新能源企业，对企业相关新能源产品采购补贴。河北省是新能源产品的生产大省，但绝不是使用新能源产品的大省。照明工具、交通运输设备仅仅是新能源产品的一小部分，大型企业、大型工程的建设对新能源产品的利用率还是比较低的。大型工程的建设投入会推动相关产品消费，加速新能源产业产品研发，政府与大型企业的带动效应也是不可估量的。

参考文献：

[1]（美）杰里米·里夫金，著.张体伟，孙豫宁，译.第三次工业革命[M].北京：中信出版社，2012.

[2]李平.黑色油田的“绿色希望”[J].求是，2013（03）.

[3]崔广志.崛起的绿色新城[J].求是，2013（03）.

[4]张雷.“长三角”的一颗璀璨明珠[J].求是，2013（03）.

[5]河北省新能源产业十二五发展规划[R].

[6]2012中国新能源白皮书[R].

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近几年来，随着我国经济的迅猛发展，大部分人民的生活水平都有了很大程度上的提高，对基本的生活需求有所增加，特别是对居住的环境有了更高的要求，在这种情况下，房地产行业迅猛发展，竞争形式严峻，市场对房地产产品的要求也更加高端，概念地产开始出现，如景观主题地产、环保主题地产、文化主题地产、休闲主题地产、智能主题地产等。房地产在从单纯的卖楼盘转向更多地关注环境和文化，倡导社区新的生活方式。

随着社会不断发展，人们对居住环境的质量要求逐步提高，近几年来，居住区的环境建设——景观设计与营造越来越被人们关注，“以人为本”的设计原则，舒适、安全、健康、平衡的生态型景观环境已开始走进人们的生活，成为居住区一大亮点。

所以，这就要求我们进一步的研究和进行设计与施工方面的提高，该设计就是要在实际项目的依托之下研究与探索居住区设计与实现的一种方法。

1、国内外发展动态

1）、国外发展动态：

从新世纪以来，欧美发达国家就一直进行着生态居住区的建设，这些居住区的“生态”，主要体现在以下三个方面：第一，环境生态方面，在居住区内种植粮食作物，支持有机农业；使用可再生能源系统；鼓励生态型商业；通过合理的能源和废弃物处理，保护洁净的土壤、水和空气；保护自然，维护原生环境。第二，社会生态方面，社区居民互相认识、互相联系；共享公共资源，提供互相帮助；强调整体和预防性的卫生措施；提供有意义的工作，使每个居民得以维持生计；促进终身教育；促进边缘群体的融合，鼓励不同种族、文化、职业和收入者的团结。第三，文化生态方面，尊重不同方式、不同文化和不同地方的言行；通过例行的仪式和庆典，促进社区归属感的形成；强调创造性，把艺术作为社区与外界交流的方式。

例如位于英国伦敦西南萨顿市的一个城市生态居住区——拜得（Bed）零耗能小区。拜得零耗能小区是由Peabody Trust公司承建，环境咨询组织Bio Regional和建筑师Bill Dunster合作，目标是在城市中创造一个可持续的生活环境。小区有82 套联体式住宅和1600平方米的工作场地，曾获得英国皇家建筑师协会“可持续建设最佳范例”奖，并被英国皇家建筑师协会选择作为20xx 年伦敦“可居的城市”展览中可持续开发的范例。

2）、国内发展动态：

随着我国经济的快速发展，人们对生活环境的要求提高很多，在人们选择住宅的时候，选择的也不再仅仅选择了室内的空间，对周围景观的美感及生态性的要求也在提高，对于自然的追求也在加强，人与自然和谐共生，可持续发展的居住生活环境是人们追求的重点。

“可持续发展”是一个新课题, 也是一个大课题。人与自然的和谐共生, 是可持续发展居住和环境的充分体现。人类的衣、食、住、行与大自然有着密切的关系, 良好的自然生态环境有利于人们的身心健康和生活质量的提高。

居住区选址, 应充分考虑原有地形地貌及其周围的环境, 远离噪声源和有害气体释放源, 保持原有地形、地貌, 尽量少地改变地形。充分利用原有地形、地貌, 创造景观, 追求自然景观与人文景观的协调统一。荣获“建设部跨世纪小区”优秀设计奖的湖州“东白鱼潭小区”, 在这方面的做法值得借鉴。区内有一条城市水系保留的河沟, 设计者充分利用了这条现状河流, 并以此为核心, 贯穿到整个小区的规划中去。沿河两岸建筑物高低错落、绿树掩映、亭台楼阁, 形成一幅小桥流水人家的江南水乡画面。小区的中心绿地以及文化广场布置在小河拐角处, 是沿河步行道的。这条现状河为小区创造了优美的自然环境。

例如某些居住区采用了如下方式来达到生态、与人文景观协调统一的目的。

a.采用以减少小汽车交通为目标的“绿色交通规划”，主要内容包括:社区内提供就业场所和服务设施以减少出行的需求；提供良好的公共交通联系，包括两个铁路站点、两条公共汽车线路和一条有轨电车线路；提供小汽车共享服务等。

b.采用节约水资源的策略:通过使用节水设备和利用雨水、中水，减少居民1/3 的自来水消耗。停车场采用多孔渗水材料，减少地表水流失；社区废水经小规模污水处理系统就地处理，将废水处理成可循环利用的中水。

c.能源方面：社区的热和电来自综合热电厂，主要以当地的废木料为燃料，既是一种可再生资源，又减小了城市垃圾填埋的压力；建筑上的节能设计，则包括建筑正南向充分利用日光、极好的绝热性和三层玻璃窗等。

3、初步设想

体现以人为本的设计理念，在设计中首要考虑业主的使用功能。设计风格采用古朴的园林风格，既具有中国古典园林的特点又体现当地文化风格。在设计具体实施中重点强调以下特点：环境景观的共享性，环境景观的文化性，环境景观的艺术性。

4、突破点

为了保证人与景观的有机融合，在设计中要体现如下特点：

(1)亲地空间，增加居民接触地面的机会，创造适合各类人群活动的室外场地和各种形式的屋顶花园等等。

(2)亲水空间，居住区硬质景观要充分挖掘水的内涵，体现东方理水文化，营造出人们亲水、观水、听水、戏水的场所。

(3)亲绿空间，硬软景观应有机结合，充分利用车库、台地、坡地、宅前屋后构造充满活力和自然情调的绿色环境。

(4)亲子空间，居住区中要充分考虑儿童活动的场地和设施，培养儿童友爱、合作、冒险的精神。

二、可行性论述

在本案中，我采用的是古典的园林的设计形式。

金都新城住宅小区C区位于哈尔滨市阿城区。哈尔滨市阿城区，位于黑龙江省哈尔滨市中心东南23公里处的阿什河畔。阿城，是一座有着悠久历史和丰厚文化底蕴的名城。在这里，女真人杰出首领完颜阿骨打曾在这里建立了声威显赫的大金帝国，历经4帝，凡38年， 史称金上京会宁府。所以在这样的文化背景下，古朴风格的园林景观会与当地文化相得益彰。

设计过程中拟采取的方法和手段

一、实地勘察，了解本设计的地域特点及周边环境；

二、针对本方案的设计立意，通过多种途径查阅相关的国内外资料；

三、方案设计阶段，手绘草图；

四、方案调整阶段，综合协调，利用马克笔、彩色铅笔、水彩及计算机辅助绘图软件等完成图纸内容；

五、文字说明，完成结业论文。

写作提纲

一、项目背景及分析

1、基地概况

2、建筑设计

二、设计愿景

1、地域文化简介

2、设计理念

3、景观思考

4、景观定位

三、总体景观规划设计

1、竖向规划

2、交通分析

3、景观视线分析

4、功能分析

四、植物种植设计以及施工说明

五、景点细部以及建筑小品、功能设施设计

六、经济技术指标

计划进度及其内容

20xx年12月23日——20xx年3月01文献收集；

20xx年3月01日——20xx年3月29日撰写开题报告；

20xx年4月01日——20xx年5月8日 方案设计阶段；

20xx年5月09日——20xx年5月23日 正式图绘制阶段；