城市设计基地分析范文
时间：2023-12-05 17:32:36
导语：如何才能写好一篇城市设计基地分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：地下工程给排水空间
中图分类号：TV554文献标识码： A 文章编号：
在城市地下工程中，由于在空间方面有限，因此，地下工程的给排水消防设计一定要考虑到空间问题，不能完全的按照地上工程来进行设计，同时，地下工程的给排水设计要考虑到环境和地质的问题，以及在突况的时候，人员疏散等等。从各个方面来看，地下工程的给排水消防设计有一定的难度，而且涉及范围较广，对于工程师而言，是一项挑战。就现阶段的地下工程给排水消防设计而言，由于进行了深入的分析和广泛的实践，达到了较好的水平，本文就城市地下工程给排水消防设计进行分析。
一、设计协调方面
（一）设计
对于城市地下工程给排水消防而言，设计是根本。在城市地下给排水的设计中，很多的地区都没有从实际的情况出发。首先是在空间方面，在城市地下工程开始建设的时候，为了在经济方面能够更上一层楼，施工人员就减少了给排水消防的空间，在城市地下工程结束并投入实施以后，一旦突发火灾，由于给排水消防设计没有足够的空间，使得火灾得不到及时的处理，致使安全事故的发生。这样的例子在现实生活中是存在的，而且近几年呈现出了增长的趋势。因此，为了城市地下工程能够良好的运用到人们的生活和工作中，必须对给排水消防设计按照实际的空间来进行设计，不能单独的偏向经济方面，一定要考虑到日后的火灾预防。其次是在实用性方面，没有做到真正的“实用”。对于城市地下工程给排水消防设计而言，设计的实用性是比较重要的，因为给排水消防设计不能只是一种摆设，要有实际的用处，否则一旦发生情况，还是会造成很大的消极影响。
（二）协调
城市地下工程给排水消防设计中，除了要把握空间和实用性以外，还要做好协调方面的工作。设计最终是要实施到地下工程中的，当实物开始建筑的时候，就很难轻易的改变，因此，一定要把握好协调性，如果在协调方面出现问题，就会出现很大的麻烦。在给排水消防这个环节中，一定要有足够的空间，对于其他方面而言，不能与给排水消防出现冲突，尽量使给排水消防的设施能够有独立的空间，又不耽误在火灾发生的时候，及时的进行消防工作。协调对于给排水消防设计而言，是一个后续环节，设计的好并不意味着在协调方面较好，但协调却是检验设计的一个重要因素。
二、规范灵活的应用
（一）规范应用
地下建筑因受“地下”这个特点的限制，其防火设计应立足于自救，且应以室内消防设施为主。水，作为主要的灭火剂已被广泛采用，当水源不能满足消防要求时，需设置消防泵房和消防水池，而设有稳压泵、气压罐、变频调速水泵的供水设备均为临时高压供水系统。“建规”第8.4.4条规定：设置临时高压给水系统的建筑物应设置消防水箱（包括气压水罐、水塔、分区给水系统的分区水箱）。虽然本条是非强制性条文，但在一般情况下均要求设置消防水箱，主要目的是要保证最不利点室内消火栓和自动喷水灭火系统扑救初期火灾所需的水量和水压，达到迅速扑救初期火灾的目的。从上述内容中，我们可以清晰的看到，规范应用是一个非常重要的方面，只有在城市地下工程中，规范的应用给排水消防设计，才能更好的为人民服务，从而保证地下工程的正常施工与日后的使用。现阶段很多的地下城市按照规定来应用，达到了较好的效果；但也存在一定的城市地下工程没有规范的应用，造成了一定的安全隐患，最好及时的进行改善，避免安全事故的发生。
（二）灵活的应用
在一些城市地下工程中，由于空间较小，而且成本较高，因此在给排水设计方面，会有一定的不足，对于这种情况而言，就要灵活的应用给排水设计。我们都知道，给排水设计首先要有正确的设计图，之后按照图纸进行建设，在施工过程中，由于一些情况是不断变化的，因此，设计图只是一个参考，一些重要部分当然按照设计图来进行施工，但如果施工时允许足够的空间增加给排水消防设计，那就可以在施工中直接进行给排水消防施工，避免了再次做设计图的麻烦，同时直接施工可以减少成本，按照实际的情况出发，在日后的使用中，能够有效的运用到工作中，对于城市地下工程而言，是一重有力的保障。因此，在城市地下工程给排水设计中，除了要规范的应用以外，还要灵活的进行应用，不能完全的按照设计图来进行，事物是不断变化的，政策的，方针的改变，以及实际施工的环境都会出现一定的变化，对于给排水消防设计而言，最重要的是实用，灵活的应用就是要根据实际情况出发，充分的分析各种因素，将给排水设计达到最优，在应用的时候，使效果达到最好。
三、采用新产品、新技术
（一）新产品
大空间智能型喷水灭火装置是近年来我国自主开发的一种全新的喷水灭火系统。该系统采用自动探测及判定火源、启动系统、定位主动喷水灭火的灭火方式，特别适用于空间高度大于8m、火灾发生时有明火及需要对火焰作出反应的场所按国家标准不适宜设置传统闭式自动喷水灭火系统的场所，如：影剧院、音乐厅、体育馆、图书馆、科技馆、会展中心、大型超市、仓库、候车室、候机厅及宾馆、酒店中厅等大空间A类火灾场所。另外，该装置一般可与自动喷水灭火系统合用一套消防设备及管网系统， 对于消防水池及泵房部分并不会造成工程造价的增加。对于这样的新产品而言，是城市地下工程给排水消防设计的必需品，只有应用最新、最先进的产品才能在将来的发展中保障城市地下工程的消防安全。在现阶段的发展中，城市地下工程不断的增加，很多地区都开始修建具有一定特色和具有很强经济发展潜力的地下工程，但任何一项工程都没有办法忽略消防这一个重要的版块，尤其是城市地下工程的给排水消防设计，应用新产品能够弥补旧产品的一些缺陷，虽然在成本上有一定的提高，但在安全方面也有了很大的保障。因此，应用新产品还是很值得的。
（二）新技术
对于技术而言，在给排水消防设计中，最主要的还是一些管道或者消防设施以及处理办法方面的技术，这些在实际的运用中是最有效的。科研人员对于给排水技术的研究，多半停留在单独的一个方面，或者是管道或者是消防水源等。单一的方面在火灾发生的时候，没有办法达到最优效果，只有将多种技术融合在一起，扬长避短，使技术的优势得到最大的发挥，才能有效的保障地下工程的安全。因此，科研人员在研究给排水消防设计的时候，一定要注意将多种技术进行有效的结合，通过多种设施的共同作用，达到一个较好的效果。在实际施工中，很多的给排水设计只是在单独的某一方面比较突出，对于突况而言，是很难预料的，将多种技术结合，可以有效的解决突况，对于一些安全隐患也能有效的避免。
总结：在城市地下工程给排水消防设计中，现阶段的一些技术和设计还存在一定的缺陷，必须及时的找到这些漏洞，并且分析出原因和找到解决措施，有效的保障地下工程的正常应用。对于现今的城市来说，地上空间出现了拥挤和应用范围减少的情况，因此，很多人都把目光投向了地下的空间，有效的利用地下空间对城市的发展而言，有一定的助力。在开发地下空间的时候，一定要注意地下工程的给排水消防设计，这是一个重要的环节，在平常的生活和工作中，没有什么突出之处。但在火灾发生的时候，不仅能够有效的保护人群的生命和财产安全，还能有效的保护地下空间。
参考文献：
[1]谢锦花.大型建筑消防设计分析[J].建材技术与应用，2010(01).
篇2
关键词：石油；地面建设工程；施工管理技术；问题；措施
石油地面建设工程施工管理是一项复杂的工作，所以目前我国在施工管理中还存在很多问题，导致施工管理的质量低下，同时也制约了石油行业的快速发展。在这种情况下，如何对石油地面建设工程施工进行有效的管理，已经成为一个重要的研究课题。鉴于此，加强对本课题的研究具有重要的现实意义。
1石油地面建设工程施工管理中存在的主要问题
石油地面建设工程施工管理是一项复杂的工作，涉及到的范围较广，并且专业性也比较强，从而导致在管理中出现了很多问题，主要表现在以下几个方面：
1.在施工开始之前，工程项目建设的有关单位并没有做好充足的准备工作，各个有关部门之前交流较少，导致信息沟通不畅，影响管理的效果，并且没有做好安全准备工作，存在一定的安全隐患。
2.在施工的过程中施工单位对安全额质量管理的重视程度不足，并且对工程施工的进度控制不合理，导致施工的质量难以保障。
3.工程竣工之后的质量验收工作没有做到位，导致整个工程的使用性能难以保证[1]。
2石油地面建设工程施工管理的措施
2.1在施工之前做好充足的准备工作
在施工之前做好充足的准备工作具有重要性和必要性，有利于保证整个工程建设顺利进行，并且还可以为之后的施工管理奠定良好的基础。首先，工程建设的各个有关部门应该加强沟通和交流，防止出现由于信息不畅通而导致的不良情况，增加各个部门之间的默契，从而提高施工管理的质量。其次，工程建设的各个有关部门要组织起来对工程施工的设计图纸进行严格的会审工作，找寻其中设计不够科学的地方以及和实际的施工不相符合的情况，并及时通知设计单位进行修改，同时还要对设计图纸中的施工的难易程度、造价控制等方面进行分析，以不断优化设计图纸，提高施工的质量。最后，加强安全管理，对施工现场进行标准化的布置，在危险的地方设置警示牌，禁止无关人员进入施工现场，防止发生安全事故，保证工程建设顺利开展。另外，在施工现场布置电路时，要聘请专业的人员，保证电路的科学性，避免出现违规用电的情况，减少不必要的损失[2]。
2.2做好施工过程中的监管工作
一方面，在对设计图纸审核之后，要根据设计图纸的设计意图，并结合其它的各种影响因素制定科学的施工方案，并做好技术交底工作，严格要求施工单位安全施工方案进行施工。另一方面，加强安全和质量管理。在建设工程施工管理中，安全管理和质量管理是重要的管理内容，要想最好这两个方面的管理工作需要从以下几个方面入手：首先，加强安全和质量教育，使所有人员都树立起安全和质量意识，并在工作中进行全面的贯彻。同时可以考虑实行安全和质量管理的责任制度，对于出现安全和质量问题的环节还追究具体责任人的责任，从而提高管理人员的管理意识，端正工作态度，尽量做好安全和质量管理。其次，实行监理制度，聘请专业的监理人员进入施工现场进行监督和管理，一旦发现安全和质量问题需要同时施工单位进行整改，只有整改合格之后才可以继续施工。其次，还需要在施工现场设置一定数量的安全员，加强安全管理，提高施工的安全性，从而提高施工的安全效益。另外，工程项目建设单位要保证安全投入，为做好安全管理提供重要的物质支持。最后，对施工的进度进行严格的控制，保证工程建设的质量符合要求，并将工程建设的成本降到最低。
2.3做好工程竣工之后的质量验收工作
工程竣工阶段的质量验收是工程项目管理工作的重要组成部分，也可以说是项目管理的最后一个环节，做好工程竣工阶段的质量验收工作具有重要意义，有利于提高施工管理的质量，保证工程在各个方面都符合合同的要求，并且可以顺利的投入使用。首先，建立完善的质量验收体系，提高工程验收的质量。工程建设单位要根据验收工作的要求建立完善、科学的质量验收体系，并要求验收人员按照一定的程序对工程进行验收，保证验收的质量。其次，工程项目发热建设单位需要派遣专业的质量检测人员对已经竣工的工程进行质量检测和验收，对于其中存在的质量隐患绝不姑息，要求施工单位进行返工，直到符合要求才可以。
3结束语
和一般工程项目相比，石油地面建设工程具有工程量大、工期长以及技术要求高的特点，从而对施工管理技术也提出了更高的要求。本文从施工前、施工中以及施工后这三个方面阐述了进行施工管理的有效措施，相信一定可以为有关单位加强石油地面建设工程施工管理提供一些借鉴和帮助。
参考文献
[1]陈蕾.浅谈石油地面建设工程的施工管理技术[J].中国石油和化工标准与质量，2014，（11）：202.
篇3
关键词：城市道路；绿地景观；规划设计
中图分类号： [TU997] 文献标识码：A 文章编号：
1.目前城市道路绿地景观规划设计的研究现状分析
上世纪中后期到本世纪，工业发展速度空前加快，城市化的进程也逐步加速，交通运输行业得到了很快的发展，加上汽车用户的增加和数量的增加，城市道路交通的类型以及相应的网络变得越来越复杂，同时还包括了城市道路交通的建筑物功能，这种背景使得过去的绿地种地方法失去了存在的价值，已经逐渐的不适应现代都市发展的需要，所以就逐渐的出现了街道绿化这个新的名词，城市街道绿地建设指的就是在城市中道路上实行植树种草或者铺草种花等措施，通过绿地面积的不断增加，逐步的改善城市的小气候，不断的降低车辆以及人流的噪声，起到净化城市空气、划分道路交通通行路线、防火以及美化城市环境的作用，城市道路绿化在使用城市土地、功能以及形式等方面已经发生了很大的变化。
我们国家的城市道路绿地建设发展速度非常快，基本上能够做到在修路的时候就开始进行绿化建设，伴随着城市市政基础设施的不断发展和完善，道路横截面积。交叉形式的多样性发展，城市道路绿化除了道路行驶地域之外，还增加了分车绿化带、两侧的绿化带、交通岛以及立交桥的绿化带、城市休闲广场绿化带、停车场绿地以及道路绿化用地等，同时绿化使用的树种等都发生了很大的变化，开始趋向多样性。
2.城市道路绿地景观功能和作用
城市的道路首先是一个城市的构架，它的作用是联系城市中出现的重要的公共活动空间，而作为城市道路的组成部分，城市道路的绿化建设将会直接的反应一个城市的精神面貌和特有景观，表现一个城市的气质以及性格，在一定意义上体现了一个城市经济、政治以及文化的总体发展水平，另一方面城市道路绿地景观又是一个城市总体景观最有利的概括总结。城市道路绿地景观设计是一个城市绿地系统中最重要的一个环节，这一方面占城市用地的比重非常大，通常情况下城市的交通设施用地占城市用地的比重是在20%左右，按照城市道路绿地规划设计相关规定，对于城市道路绿地规划所占比重不得少于城市道路的20%，同时红线的宽度在大于50m的道路绿地占地面积不能小于城市道路的30%，城市道路总的绿地建设面积在城市总的建设面积中所占的比重应该保持在5‰―1%之间，所以绿地设计效果的好坏将会这直接的影响到这一部分城市用地的功能发挥，总之加强城市道路绿地景观设计规划一方面有利于节约规划投资，同时还能够有效的控制道路建设的相关费用，还能够直接影响之后的道路绿地维护费用，这样就能够很好的避免重复投资的出现。以下是城市道路绿地景观的具体功能：
生态保护功能：由于植物本身具有生物学以及生态学的相应特征，所以就使得城市绿地能够起到涵养水源、减少水土流失以及防风减噪的作用，净化区域环境，创造一个集生态、活力于一体的环境优美的生活区域。
交通辅助的功能：这一方面主要强调的是能够遮蔽车辆的灯光，避免车辆灯管产生的炫目现象，主要是方便了车辆夜间的安全行驶活动。
景观组织功能：城市道路除了具有交通功能以外，只要通过合理的规划设计，引入绿地建设，就能够使得城市道路和绿化植物两者构成完美的道路景观，这也能够成为城市景观的重要组成部分。
安全功能：在行车道之间、人行道以及行车道之间、休闲广场和行车道之间进行绿地规划设计，能够起到引导以及控制人员流动的效果，更好的组织交通、保证车辆的行驶速度，进一步的提高城市道路的安全等级。
除此之外，城市道路景观还具有其他的增收副产品功能以及备用功能等。
3.城市道路绿地景观规划设计原则
现代化的城市道路绿地建设已经完全的发生了变化，逐渐的摆脱了传统的简单的种树、种花以及铺设草皮的简单做法，现代化的城市绿地建设更是城市建设中不可分割的一部分，在进行规划设计以及建设的时候，当然应该在传统的城市绿地规划建设的基础上，需要综合的使用各个学科的只是进行综合的考虑，统筹规划城市道路，重点考虑城市道路景观的功能性质进行规划设计，需要的考虑的因素有城市道路的功能、行人和车辆的安全需求、景观的艺术性要求、道路景观的设计条件以及绿地植物生长的要求等，具体的需要遵循以下规划设计原则：
3.1明确建设定位、满足基本功能
对于不同的城市道路，因为它的性质以及功能的不同，所以相应的绿地尽管规划的指导思想就会不同，在设计的时候着重点就会不一样，所以对于城市道路绿地景观的设计一定要明确定位，必须保证绿地基本功能的实现。
3.2以人为本
这里的以人为本主要体现的是城市中的人的主人翁地位，具体的就是要考虑到行人、居住人群等的生活以及行驶安全。
3.3安全保障
对于道路安全保障的原则，强调的是不同的地方有不同的要求，比如说在道路的交叉口的地方视距三角形的范围之内和弯道内侧的绿化植物要保证流出一定的通透视线，这样才不会影响车辆驾驶人员的行驶视线，避免交通事故的发生，在弯道的一些植物沿着边缘整齐的种植，及时的预告道路的变化趋势，对车辆驾驶人员进行及时的提醒等。
3.4整体原则
城市道路不是一个单独的元素，是由不同的景观元素相互作用的综合体，城市道路景观格局的设计必须考虑城市的整体发展，城市道路景观的规划设计要体现整个城市的总体形象和个性特征，也就是要在城市的总体规划过程中明确的体现出合理的道路景观布局建设，划分出不同级别的道路，同时要有明确的方向性和道路方位的可判断性，明确每一条道路在城市景观整体规划设计中的作用以及所处的地位。
3.5承续以及创新城市历史文脉
城市景观设计中有很多具有历史意义的场合能够给人们留下深刻的印象，同时也为城市的建设奠定的独特的个性基础，绿地景观的规划设计就要延续这个特征，继续的传承城市的历史文脉，同时不断的创新城市文化。
4.城市道路绿地景观设计的发展趋势
深南大道是广东的一个主要的交通通道，道路上的植物配置非常丰富，可以说是现代化城市道路景观设计的成功案例，道路植物生长优良，总的道路景观占地面积比较大，这其中，中央分车绿化带使用的比较规则的设计形式，种植的有黄金榕、美人蕉以及红草等植物，这些植物有形成比较规则的混在花坛或者是单一种类的花坛，通过不同形式的规则不知，形成了一道比较规范整齐的道路绿化景观带。我们从总总结出了以下两点：
4.1加强生态意识、保护生物多样性
生态园林是我国城市绿化事业发展的一个新的出来，同时以城市生态平衡为主的原理绿地系统将为成为一个主导的发展趋势，所以城市绿地景观设计就需要从生态平衡的最根本要求出发，使用多功能的绿地规划设计要求，只有这样才能将城市园林系统和城市发展的环境以及社会效益联系在一起，实现经济和环境效益协调发展。尽最大可能的生产各类的园林绿化产品，保护城市生物的多样性，为城市人群创造更加舒适清洁文明的生活环境。
4.2丰富城市道路绿地景观，提高整体艺术水平
城市道路绿地景观设计的目的以及核心就是要给人们提供一个更加良好的生活环境，而道路绿地建设是重要的组成部分，所以城市道路绿地景观整体上能够映射出一个城市的经济文化发展状况，同时城市道路绿地景观的发展还会影响到城市整体景观的质量，所以提高整体艺术水平就需要设计者遵循生态学。现代城市生态学原理等统筹规划城市的道路绿地建设，进一步的丰富城市道路绿地景观。
5.总结
城市道路绿地景观设计总的来说就是结合现代化城市发展的需求，从城市发展整体出发进行规划设计，遵循“生态化”原则，体现城市发展的要求和安全的要求。
参考文献：
[1]王华山，冯蕾．衡水市道路绿地规划存在的问题及发展对策[J].陕西建筑，2009，35(28)：344―345，366．
[2]曹大勇,苏美红．冶金企业道路防护绿地种植设计[J].中国城市林业，2009，7(4)：l9―21．
[3]孟瑾.城市道路绿地景观设计的创作实践.河北林业科技，2009(4)：61―62．
篇4
【关键词】桩承式加筋路堤；变形分析；土工合成材料
土工合成材料铺设在路基中，形成水平增强体，其加筋效果已经被工程实践所证明。但是，由于实际工程地质条件的复杂多变性，加上控制地基沉降、保持地基稳定、加快工期、节约投资等因素的制约，单一的水平增强体已经不能满足工程要求，在这种情况下，将水平增强体和桩等竖向增强体联合使用，形成桩承式加筋路堤，可博采两者之长，取得更佳的技术经济效果。
1 桩承式加筋路堤简化分析模型
因桩顶面顶面高度，桩与桩间土之间存在沉降差，在路基内部引起土拱效应，使路堤荷载重分布，基于这一原理，陈仁朋教授等建立了路堤荷载传递的微分方程，现阐述如下。
路堤下方的桩呈正方形布置，桩的中心间距为，桩径为，其截面积为;桩帽面积为，按面积相等的原则，将桩帽及其上部填土等效为直径为的内土柱，将桩帽间的填土等效为内径为，外径为的圆柱形外土柱，面积为。
图1给出了路堤填料中荷载传递分析模型。假设路基填料为均质各向同性理性弹性体，以桩帽顶面高度处为z轴的零点，路堤填料高度，路基等沉面高度，从桩帽上部内土柱取一单元体进行受力分析，单元体受到的竖向力包括土柱的竖向压应力，土柱的自重应力为，外土柱对内土柱的摩擦力为F,F=，为静止土压力系数，，为路堤填料的内摩擦角。
2 试验结果对比
许峰[1]对无土工合成材料垫层桩承式路堤进行了室内模型试验研究，其模型验示意图如所示图2所示，将本文计算结果与该模型试验结果进行对比。
该模型试验在由砖和水泥砌筑而成的直径3m、高度1.53m的试验池中进行，试验采用干净河砂，模型桩采用管径32.3mm、壁厚1.5mm的空心铝合金管桩，桩帽长90mm宽90mm厚5mm。其中地基反力系数由计算公式确定，地基压缩模型Es=12MPa、泊松比=0.2、地基厚度H=1.2m，计算得到，由单桩静荷载沉降曲线反算得到桩的反力系数。
对比结果如图3所示，可见本文模型很好地反映了模型试验的结果，其误差在8.5%以内，验证了模型的可靠性。
3 参数分析
3.1 筋材抗弯刚度影响
选取不同的筋材抗弯刚度，分析其对桩承式加筋路堤变形的影响。图4给出了筋材抗弯刚度对桩顶及桩间土沉降变形量的影响。可知，随着筋材抗筋材抗弯刚度对桩顶及桩间土沉降变形量的影响。可知，随着筋材抗弯刚度的增大，等沉面高度逐渐减小，桩顶沉降变形量和桩间土的沉降变形量逐渐减小，但当筋材抗弯刚度增大超过200kN・m2时，对减小桩顶及桩间土沉降变形量的影响较小。
3.2 桩间距的影响
图5(a)给出了桩间距对桩的荷载分担比的影响，图5(b)给出了桩间距对等沉面高度的影响，图5(c)给出了桩间距对桩顶及桩间土沉降变形量的影响。可知，随着桩间距的增大，桩的荷载分担比逐渐减小，等沉面高度逐渐减小，桩顶及桩间土沉降变形量逐渐增大，桩土沉降差增大。
图5 桩间距对n、、的影响
4 结论
本文为了研究桩承式加筋路堤的受力变形特性，采用考虑路堤中土拱效应的荷载传递分析模型，建立了桩承式加筋路堤简化分析模型，考察了桩承式加筋路堤相关参数对加筋路堤效果的影响，通过分析计算得出以下结论。
4.1 当路基填料压缩模量小于20Mpa时，路基变形量随路基填料压缩模量增加迅速减小，当路基填料压缩模量大于20MPa时，路基填料压缩模型对路基变形量的影响减小。
4.2 随着筋材抗弯刚度增加，等路堤沉面高度降低，路基变形量逐渐减小，减小幅度逐渐降低。
4.3 随着桩间距增加，桩的荷载分担比减小，等沉面高度增大，路基变形量增大。
参考文献：
[1]许峰.桩承式路堤的工作机理研究[硕士学位论文].杭州:浙江大学，2004.
篇5
而城市地下空间是一个十分巨大而丰富的空间资源。随着城市经济的飞速发展，高新科技的开发应用，为开拓、利用城市地下空间，创造了良好的条件。进入二十一世纪以来，我国众多城市利用地下空间资源，进行了城市轨道交通和跨越江、海的地下通道建设，城市立体交通的完整概念正在不断完善中。各类建设工程正在向地下空间延伸。人们对地下空间开发利用和拓展，已经极大地突破了以往局限于水电煤和通讯电缆等地下管线以及民防工程的利用范畴。但是，要真正实现地下空间载体能肩负起城市各种功能活动的需要，还将有众多课题要解决。其中，对城市地下空间特点与人性化设计方向的分析研究，就是首当其冲的一个重要课题，而且是正在越来越引起人们关注的热门课题。
关键词：地下空间；人性化；设计
中图分类号： S611 文献标识码： A
引言：
随着城市用地成本的增加，为了增加开发利用价值，对地下节点空间的运用要求越来越高。尤其在我国北方寒地城市中，地下节点空间更加具有经济、生态和环保价值。但地下空间由于在采光通风以及相应的心里释放方面的特殊性，使得人们对地下空间有一定的排斥心理。所以本文通过对寒地城市地下节点空间的出入口空间的空间形态、人流组织等方面对其进行分析。
1.城市地下节点空间出入口的分类
城市地下节点空间的出入口包括门洞，入门前的前导空间，入门后的场地及通道。出入口把各种不同的空间连接组合在一起，成为进入地下建筑空间的起点和离开地下建筑空间的终点，承担着重要的空间功能和安全职责。本文根据地下节点空间出入口的空间形态，将其分为四种类型：
1.1 坡地式地下建筑出入口
这种地下建筑类型是位于有高差的两块地之间。较高的一面与地下空间顶面齐平，低标高的一面则与地下空间底面相连。人从这一面进入该建筑，就像面对普通的地上建筑一样，由地面直接进入即可。由于建筑物位于斜坡地下。背坡面还可用于植草种花，因此斜坡地下的建筑与周围环境的相融性较好。另一种为堆土建筑，建筑主体部位较高，周边地势标高较低，在两侧形成斜坡，一般会挖开部分坡体作为建筑入口。
1.2 台地式地下建筑出入口
这种靠前导空间来组合室外环境的方式在日美等国使用很多。其特点是，人在距地下建筑一定距离时，先沿台阶或坡道下到地平面以下，再由室外平台进入室内。前导空间的尺度宽敞便形成下沉广场。尺度较为狭窄的下沉空间，也能较有效地起到组织室内外空间，便于采纳自然光与自然通风，起到连接地上地下环境的作用。
1.3 独立式地下建筑出入口
对于大多数地下建筑因处在平坦地段的地下，整体建筑完全位于地下，能采取垂直交通的方式。独立设置的地下出入口包括两种形式：其一是在地面上有一定数量的建筑空间，人们首先进入地上建筑空间内，再通过垂直交通工具到达地下。其二为仅有地面标志物的出入口，地面空间较小，人们步入门厅后，地面上没有更多可活动的空间，只能直接到地下。
1.4 组合式地下建筑出入口
地下节点空间的竖向组合比平面组合要复杂，这是因为地下节点空间很重要的功能是解决地面、地下交通。这种建筑类型多为依附于高层建筑地下空间和与高层建筑物地下空间相连通的较大规模地下空间的出入口。由于空间规模较大，疏散方式比较复杂，往往设置多个出入口。既有内出入口，又有外出入口，以利多方向的进出和疏散[1]。
2.城市地下节点空间出入口的人流组织设计
2.1 出入口的整体布局对地下节点空间的影响
城市地下节点空间是建筑的一种形式，虽然它没有外墙面和门窗，出入口也只能是设在一层，似乎与其它建筑的关系不大，其实不然。地下建筑的规划建设要与其他建设有机结合起来，合理确定其位置、防火间距、消防车道和疏散口位置等。在直通室外的出入口处必须留有充足的场地，一方面满足疏散人群的要求，另一方面满足消防停车的需要，其面积应根据建筑规模而定。地下节点空间的出入口不允许全部借用地面其他建筑而必须要有至少一半的出入口自行单独设置，且不少于2个。这样做同样是为了满足疏散和消防的需要。
2.2 出入口的细节设计对地下节点空间的影响
根据弗洛伊德的精神分析理论，人的“无意识”状态，是在人脑底层的，一旦有某种诱发才能转变成意识“蹦”出来。
为了更大限度地消除对地下建筑的偏见及常伴随地下居住而生的幽闭感，最重要的是对建筑入口作精心地设计。设想蓝图是：通向地下的楼梯不是直接与口部相连，而是一种看起来不是为了进入地下空间而设置的。最普遍的一种方式是，企图做一种类似传统建筑出入口的那种出入口，在可能的情况下，在口部的前方设置比例适当的外部空间，充当过渡区段。把这种出入口设计在地面上，并且避免在出入口近旁的外部或内部下很多阶梯，无疑是最理想的了，因为下降似乎具有某种消极的联想，而上升则更积极些。因此，在设计时就可以采取一些设计技巧：
（1）.出入口设计的亮度力求与室外空间亮度一致（最好采用自然光），随着空间的深入而逐渐降低，可使人们有一定的心理缓冲；
（2）.由外到内的过渡体部位用同种材料，使之具有等同的质感和色泽，一切都具有连结的感觉，减少细节上的突兀感；
（3）.要注意入口的角度，使之方便空气的流通和自然光的进入，并且在冬夏两季内外温差较大时起到保温节能的作用；
（4）.出入口部有识别性，同时也要具有独创性，出入口处颜色应清淡悦目，整体以及门的设计应深思熟虑并富有吸引力。
总之，利用种种设计手法，从而引导人们深入新的空间。出入口设计所起到的效果就是要使人们的流动变得自然并顺理成章。
3.城市地下节点空间出入口的防灾设计
从建筑布置角度上采用高等级的防火设计、平面布局和空间组织：建筑布置上，力求简洁，不能使建筑内部空间过于紧密，平面尽可能规整划一，避免过多曲折，路线明确；内部空间应保持完整，减少不必要的变化和高底错落。因此纵向干道和横向连接通道应该组成比较规则的网格状通道系统，在通道的端头明显位置设置安全出口，减少迷路和找不到出口的可能性。地下节点空间从使用性质上大致分为通行空间，营业服务空间，休息空间等几部分。这些空间的组织方式可以有多种多样，但都应遵循在统一中寻求变化的原则，不但从建筑设计角度看是需要的，与防火要求也是一致的，而且与防火功能关系最密切的是通行空间和休息空间。防火减灾的设计应重视以下几方面：
（1）.出入口部设计：
在出入口部应当设计合适大小的开放空间，有利于在人流的聚集，对于地下节点空间，出入口部开放空间还能对人流疏散与防灾救助有很大帮助。口部的有序空间将提高空间的引导性，能够合理的对人流有序组织。
（2）.通道：
从防火防灾要求的角度考虑，要求通道的布置应满足两方面的要求，一是系统简单，最大限度的减少人们迷路的可能性，另一个是要有与最大人流相适应的宽度，以保证快速通过能力，防止发生堵塞。
（3）.安全疏散标识：
除了在建筑布置上为人员疏散创造宽阔通畅的疏散条件外，还需要一些引导措施，在路口、楼梯口等，都需有标明现在位置的平面简图和从这一点到附近最近安全出入口的路标，以及明显的“安全出入口”的标志。事故照明除保障电源外，还应使用穿透烟气能力强的光源。
4.结语
综上所述，地下节点空间的出入口计与地上商业空间的出入口设计有许多的相似点，也有其特殊的方面。地下节点空间出入口的设计最终目的是以人为本，创造人性化的空间，满足顾客对舒适性的要求，使地下地上的商业空间融为一体，因此，其合理的设计是通向这个目标不可缺少的重要一环。
篇6
【关键词】市政道路工程；软土地基；沉降处理；设计
1 市政道路软度地基勘查
虽然软土地基处理是以工程地质勘察报告所总结的按标段的分层试验成果统计表和土工试验成果总表作为设计依据的，但是对天然地基土来说，就算是来自同一分层土的取样，其试验指标也通常存在很大的差异，这种情况不可全部归因于试验误差，这是反映了各个土样自身性质的差异。经过多个市政道路工程的实践表明，在对全标段沉降进行计算时，这种代表性压缩曲线或分层统计指标的实测成果和计算结果存在的差别较大，甚至在很大程度上失真。选用合理的勘探思路特别重要，这样可以使因土体性质差异导致的计算偏差减少。
实践中可以结合技术孔，使用较多的鉴别孔进行勘察，采用具有良好性能、操作简单的鉴别孔对全线的软土层尤其是变化复杂的土层地段进行具体划分，选用静力触探或十字板等试验对软土层的范围及深度进行确定，将某项土性的参数测定好。而控制断面的原状取土孔则采用技术孔，利用各项土工试验把各土层的物理力学特性掌握清楚，从而确定基础的设计参数。应在土层变化复杂的地段或构造物（通道、涵、桥）选取技术孔的位置。
2 软基处理方法与条件
常用的市政道路软基处理方法包括水泥搅拌桩、堆载预压法、抛石挤淤法及换填法。通常是按照软土的厚度采用不同的方法：
2.1 水泥搅拌桩或堆载预压法的使用条件：软土的厚度大于4.0m。复合水泥搅拌桩地基处理的造价较高但工期短；堆载预压法的造价经济但工期长。一般使用水泥搅拌桩对桥头过渡段进行处理，使用排水固结堆载预压法进行大范围的深厚软土处理。
2.2 抛石挤淤法的使用条件：软土厚度的在2.0-4.0m之间。应在抛填片石时挖除隆起的淤泥，完成抛填后使用重型振动压路机碾压。
2.3 换填法的使用条件：软土的厚度小于2.0m。挖除全部软土，对路基土分层进行碾压填筑直到交工面。使用开山石作为处在地下水位之下的填料。
3 市政道路软基的设计与计算
3.1 设计堆载预压
堆载预压分为超载预压和等载预压。当预压荷载超出将来的永久使用荷载时就为超载预压，当等于将来的永久使用荷载时就为等载预压。相比等载预压而言，超载条件下实现相同沉降量的预压时间要短，可以在很大程度上将工期缩短，所以，设计预压力时往往会使用一定比例的超载。
3.2 设计排水系统和竖向排水体
堆载预压排水固结法的排水系统的构成成分包括：集水井、碎石盲沟、砂垫层和竖向排水体。竖向排水体是为了将排水距离缩短，使土层固结加速，它是由人工设置的排水通道。普通砂井，袋装砂井，塑料排水板等是竖向排水体形式所经历的一些发展阶段。当无法对塑料排水板进行施工时才采纳袋装砂井，例如施工场地上方有架空高压线。塑料排水板内部是聚丙烯或聚乙烯加工成的多孔道板带，外包土工织物滤套，具有渗透和隔离土颗粒的功能。在软土地基中水平方向设置排水通道，竖向设置塑料排水板，再分级在地面堆载预压，排出土体中的孔隙水，使地基沉降，逐渐使地基土固结，从而提高地基的稳定性和承载力。
3.3 固结沉降计算
3.3.1 沉降计算可分为次固结沉降、固结沉降和瞬时沉降：
（1）
式中，Sa、Sc、Sd、S分别是次固结沉降、固结沉降、瞬时沉降和总沉降。主要在淤泥层存在次固结沉降，它可以根据土层厚度、道路使用时间、主固结完成时间和土层的次固结系数进行计算：
（2）
式中，t0 是完成主固结的时间，t1 是道路使用时间，e是孔隙比，h是淤泥层的厚度，Ca是次固结系数，Sa是次固结沉降。瞬时沉降是土体产生剪切变形时发生的沉降。因为在大面积均载作用下的剪切变形很小，所以可以忽略瞬时沉降的计算。使用分层总和法计算主固结沉降，划分整个压缩土层，分为厚度适当的分层，然后对各分层的沉降量进行计算最后求总和：
（3）
式中，Si是分层固结沉降，Sc是主固结沉降。可以按照土层的压缩指数和固结状况、附加应力的大小来计算淤泥质土和淤泥的沉降，利用压缩模量或压缩系数，按照土层应力的变化情况来计算其它沉降。
3.3.2 可以根据径向排水固结度和竖向排水固结度来计算软土固结计算中竖向排水插板的平均固结度，它们的关系如下：
（4）
式中，U1、U2 分别是径向、竖向的排水平均固结度，U是土层的平均固结度。
4 沉降处理措施与设计
4.1 推算最终沉降量
一定要重视沉降观测的精度以及沉降杆、板的连接和埋设效果，以提高推算结果的质量。当加载值达到总荷载值（包括路面荷载在内）后，一定要维持恒压三个月以上，在该阶段实测所得的2-3次精度较高的沉降观测成果就能作为推算和外延的依据。根据收敛规律选择推算方法，最终沉降量的推算通常使用指数法或双曲线法，这样所得的理论较为合理。具体操作时，由于观测沉降的资料不连续、施工过程导致观测点破坏等各种原因，最终沉降量的推算可以使用较为方便的沉降速率控制法来进行。
4.2 动态控制沉降的方法
一定要确定合理的控制标准，从而确保路面铺筑一次成功，路面工程的厚度变动最小以及各结构层的施工厚度，这样才能有效的在路堤施工的全过程中实施动态控制。具体控制可以根据3-4等水准测堆精度的月沉降速率进行。在填筑路堤阶段，为了尽力减少附加沉降量，应该对填筑的速率进行控制，使其适应于地纂的固结速率。针对桥头路堤，可把原地面每昼夜的沉降速率控制在5mm内；针对普通路堤，孔隙水压力系数应≤0.6或原地面的沉降速率应
5 工程实践
某市政道路工程中桥头路堤的过渡段使用的是复合水泥搅拌桩地基，使用超载预压辅以塑料板排水固结处理全线软土。根据上文提出的控制沉降标准对道路进行施工，工程完成三年后，七十个沿全线设置的软基路堤观测点所测到的数据如表1所示：
6 结束语
对于市政道路工程而言，尤其重要的就是对路堤的施工全过程进行沉降动态观测，上文所介绍的控制沉降标准，超载情况下8mm/月，等载情况下路段5mm/月、桥头3mm/月，可以使工后沉降量得到有效的减少，同时保证路面结构层施工厚度的变动量最小，从而确保道路工程质量。此外，采取合理的地摧处理方法，选用适合的勘探手段，能够事半功倍的对道路工程进行设计和施工。
参考文献：
[1]王海明,叶佰建. 软土路基施工技术探讨[J]. 山西建筑, 2007,(01) .
篇7
【摘要】本文结合工程实例，详细阐述了高层建筑地下室基坑支护结构设计处理与施工监测措施，探讨了在场地条件限制下，采用钻孔桩和钢板桩,钢筋混凝土水平支撑和工字钢水平支撑两种不同的支护结构体系结构设计要点和科学验算，对其施工技术进行了扼要介绍，对支护结构施工效果进行了监测和评析。
【关键词】基坑支护；结构设计；支撑；监测
1.工程概况湖南住宅建筑工程东面为小区道路，距路边约20m；南面为单层临建某酒店，间距约5.5m，该临建基础采用600喷粉桩，桩长约15m，但现场观察有部分墙体有不同程度的开裂，是基础不均匀沉降引起的，如果地下室深基坑支护结构有较大变化，就会对该酒店造成较大不利影响；西面为围墙，距离约10m，北面是八层宿舍楼，间距约13m。该建筑物占地成矩形，长55.52m，宽18.5m。总建筑面积约15500m2，楼高15层，设一层地下室，地下室层高分别为4.4m和3.4m，但外露0.9m在地面上。场地自然标高约为-0.90m，地下室基础承台垫层底标高分别为-6.4m和-7.35m，即地下室挖土深度分别为5.5m及6.45m，具体布置详见图1。图1地下室围堰平面图
2.地质条件
按地质钻探资料提示，地质情况按孔深分层如下：0～3.7m为杂填土，松散；3.7～16.7m为淤泥质粘土，饱和流塑；16.7～24.1m为中细砂角砾层，饱和，中细砂松散，角砾稍密；24.1～26.6m为粉质粘土，饱和硬塑；26.6～29.3m为粉质土层，湿坚硬；29.3～55.5m为强风化花岗片麻岩。地下水位较高，地表下约0.84m。
3.基坑支护结构设计方案的选择
根据该建筑物地形及钻探资料，综合分析该地下基坑有如下几个特点：
(1)基坑开挖深度大。
(2)基坑开挖深度范围内是杂填土、淤泥，土性差；地下水位较高。
(3)地下室南面距某酒店只有5.5m，且酒店有约3.0宽洗车槽场地及海鲜水池设在此5.5m范围内。钻孔桩，喷粉桩等机械无法靠近施工。并且一定要保证酒店正常营业，地下室施工时要保证该酒店建筑物的安全。
通过对多种方案综合分析，最后确定地下室基坑南面采用拉森Ⅲ型钢板桩围护，其余三面采用钻孔桩800间距1100围护，钻孔桩外侧采用500、400喷粉桩联成止水帷幕。钻孔桩除基坑底为-7.35m部分采用两层水平支撑外，其余钻孔桩均采用一层水平支撑设计，钢板桩采用两层水平支撑设计。第一层支撑体系采用钢筋混凝土梁（其中钢板桩仍使用HK300C工字钢作腰梁，节点利用焊接钢筋锚入支撑混凝土中），中间设φ800钻孔支承桩。第二层支撑体系采用HK300C工字钢。由于部分基础承台阻挡节在二层支撑的支撑桩上，考虑到不能拖延加设支撑的时间，因而先加设支撑，然后支撑与承台混凝土一起浇筑
此设计方案本着“安全、经济、施工方便”的原则，一方面采用钻孔桩及钢筋混凝土支撑，经济合理，节省工程开支，又能保证基坑支护结构有足够的刚度和整体性；另一方面，钢板桩可接驳加长，使桩锤能悬空施打板桩，以解决场地限制问题；另外，钢板桩的抗渗性能较好，钢支撑安拆方便，施工速度快，且钢板及钢支撑可重复使用。
4.支护结构设计的验算取值
4.1钻孔桩的计算（按等值梁法计算）
4.1.1r、Ck、ψk按20m范围内的加权平均值计算，求得：r＝15.9KN/m，ψK=120；主动土压力系数Ka=tg2(45-12/2)=0.66；被动土压力系数Kp=tg2(45+12/2)=1.52；查表得K=1.28；eAh=rhKa=15.9×5.5×0.66=57.7KN/m2；eAq=qKa=2.64KN/m2；
4.1.2基坑面以下支护结构的反弯点取在土压力零的d点，视为一个等值梁的一个铰支点，计算桩上土压力强度等于零的点离基坑底面下的距离为：y=Pb/r(K·Kp-Ka)=2.94m。
4.1.3按简支梁计算等值梁的两支点反力，求得：Po=127.3KN/m，Ra=134.6KN/m。
4.1.4计算钻孔桩最小入土深度to=X+Y，X=10m，求得：to=12.94m；t=1.13×to=14.62m；Lh+t=5.5+14.62=20.12m。综合考虑桩长取L＝20m。
4.1.5按剪力为零处弯矩最大，求得最大弯距：Mmax=246.8KN/m。
4.1.6采用800径钻孔桩，每隔1100mm布置，最大弯矩设计值：Mmax＝246.8×1.1×1.2＝325.8KN/m桩混凝土等级为C25，通过常规方法计算，钻孔桩选配1620（对称配筋，承受最大弯矩每侧配密）。
4.2水平支撑GL1的截面设计。水平支撑GL1的截面尺寸定为500×900mm，作用于GL1的竖向荷载包括GL1的结构自重g=1.25KN/m和支撑顶面的施工荷载q=9.7KN/m2，作用在支撑结构上的水平力包括由土压力和坑外地面荷载引起的围护墙对腰梁QL1的侧向力。可按围护墙沿腰梁长度方向分布的水平乘以支撑中心距确定，即支撑的轴向力为NO＝7.5Ra=7.5×134.6=1009.5KN。
水平支撑GL1按偏心受压构件计算。取内力标准值综合系数为1.2，则GL1上的弯矩M＝1.2×（g+q）lo2/8=219.1KN/m；轴力为N＝1.2No=1211.4Kn，为了构造简便，GL1采用对称截面配筋，经按常规方法计算，GL1上下各选配625，（四肢）。
4.3腰梁QL1的截面设计。
QL1梁的截面尺寸定为500×800mm，围护墙沿QL1梁长度方向分布的水力为q=Ra=134.6KN/m，考虑八字撑的影响，QL1梁的计算跨度按规范取lo=(l+l1)/2=5.0m，QL1梁按连续梁考虑。查表知Mmax=0.107qlo2×1.2=504.75KN/m，最大剪力Qmax=0.607，qlo=408.5KN。通过正截面承载力计算及斜截面抗能力计算，选配625（每侧），(四肢)。
4.4工字钢I30的强度验算。查表Wx=472.3×103mm2；（f）=215MPa，得f=Mmax/Wx=106.9MPa＜（f）），所以，采用I30工字钢偏于安全。
4.5钢板桩的计算。基坑深6.5m，经验算是一层内支撑不满足要求，为此要用第二层内支支撑。采用现在拉森Ⅲ型钢板桩，其截面特性：Wx=1600×103；f=200N/mm2；最大弯矩设计值：Mmax=1.2189.2=227.04KNm/m；f=Mmax/Wx=142﹤200N/mm2；考虑到现有钢板桩规格等因素，经验算桩长设计为20m，保证深基坑支护结构安全。
4.6第二道腰梁QL2的截面设计。设计采用H钢HK300C，其截面特征值：A=225.1×102mm2；Ix=40948×104mm4；Iy=13734×104mm4；Wx=2559×103mm3；Wy=900×103mm3；ix=135mm；iy=78mm；沿QL2梁上分布水平力q=1.2×243.2=291.8KN/m；M=0.107qLo2=780.7KNm；f=M/Wx=305＜315N/mm2。4.7第二层水平支撑QL2截面设计。GL2梁采用HK300C钢梁，其自重q=1.77KN/m；自重产生弯矩M=22.2KN/m；轴向力No=7.5RB=2188.8KN；ε=M·A/N；W=0.089＜30；λ=lo/iy=117；ψb=0.374；f=260N/mm2﹤315N/mm2。以上结构设计理论值经验算，符合设计规范要求。
5.基坑支护结构的施工处理措施要点
5.1钢板桩的施工。
为避免施工打工程桩时震动及土壤挤压对酒店的基础影响，所以靠近酒店（平行于A轴）的钢板在工程桩施工前先打，打完钢板桩后在板桩背后做排水沟。
5.2钻孔桩及喷粉桩施工。全部钻孔桩均在工程桩完成后才进行钻孔施工，钻孔桩采用“跳打”的方式施工。喷粉桩按钻孔桩的施工进度分段插入施工。
5.3挖土施工及支撑的设置和拆除
5.3.1钻孔桩完成后，降土约1.3m深(即支撑梁面标高-2.2m)，制作第一层支撑，该层支撑完成后大面积回填300mm厚土，支撑面为不少于300mm厚的准石粉石渣，这样一方面保护支撑不被机械压坏，另一方面有利于运泥车在场上行走。
5.3.2地下室大面积降土时，根据加设第一层支撑后，未加设第二层支撑之前，保证钢板桩安全的验算挖土深度来开挖土方，并且通过研究核算决定，除坑底设计标高为-7.35m的部分和靠A轴至钢板桩的范围内挖土至-5.9m深,并按I-I剖面图所示在靠近钢板桩留设土台外,其余部位均大面积降土至标高-6.4m。这样，通过预留土台，增加被动土压力的土坑力，保证钢板桩的安全，充分利用机械挖土，加快施工速度。实践证明该方法是可行的，但不同的土质其留设的土台的宽度不同。
5.3.3第二层支撑应在挖土后两天内加设完成，不能拖延时间，保证整个支护结构安全。
5.3.4全部桩承台施工完毕后，用石粉、石渣将基坑回填至于-5.9m处，这样，使整个基坑底回复于一层支撑的深度，然后拆除第二层支撑，继续填土至能施工地下室底板为止。
5.3.5第一层支撑（-2.2m）待±0.00楼面施工完毕，围堰桩与地下室外壁回填土方至-3.00标高外才拆除。
5.4降排水处理措施。基坑上部采用集水井和排水沟联合排水，虽然钢板桩及粉喷桩止水帷幕抗渗性能较好，但为防止基坑开挖时的雨水、少量渗水及土层含水量的影响，基坑底四周共设8个集水井，井壁用砖砌筑，但砖缝必须疏水，井内径为1.0m，井底标高比施工面低0.8m，井内设潜水泵，集水井用排水沟纵横联接。这样，由排水沟、集水井和抽水设备组成一个简易的降排水系统将地下水位降低至6.0m以下。
5.5钢板桩的回收。完成±0.00楼面，全部支撑拆除后，采用吊车在A～B轴的楼面行车回收钢板桩。
6.施工监测为及时掌握基坑支护工程的变化动态，对该项工程采取专门监测，对所定的监测内容定时进行观测，印制标准表格，进行数据整理，绘制位移（沉降）-时间坐标图，以观察各参数随时间的变化趋势，及时反馈信息，指导土方开挖和后续工程施工。
观察项目包括：
(1)观察南面酒店及北面八层宿舍楼的轴线标高变化，在靠近基坑支护工程的墙转角及中间各设四个三角标志；
(2)观察东面小区道路及西面围墙的标高位移变化，各设两个标志；
(3)钢板桩墙及钻孔桩墙每隔15m设一点，观察水平位移和垂直度。
监测结果表明：从挖土到地下室工程完工，共进行18次监测，在整个监测过程中，围堰的位移、倾斜、支撑变化均正常，周围建筑物、道路、管线安全。主要监测结果如下：
(1)南面酒店的轴线无变化，最大沉降量为3mm。
(2)东面小区道路及西面围墙无明显变化。
(3)钢板桩最大倾斜13mm，最大移位为18mm；钻孔桩的最大位移为4mm，无明显倾斜面。监测结果也说明此基坑支护结构设计方案是十分成功的，并且说明采用钢板桩和钻孔桩，钢支撑和钢筋砼支撑所组成的基坑支护结构，刚度及整体性良好。
7.基坑支护结构技术经济分析
该基坑支护结构的总造价约为252万元，总设计基坑支护长度为156.95m，平均每延长米的费用为1.6万。基坑支护结构施工工期为52d。这对于主要土层内磨擦角仅为9°且挖土深度超过6m的地下室基坑支护工程来说是比较经济和省时的。
8.设计体会与监理结论
8.1地下室基坑支护结构的设计必须满足强度和变形两个方面的要求，特别是变形问题。
8.2针对不同的情况，采用因地制宜的围护措施，不仅能达到围护目的，而且安全经济省时。本工程基坑围护针对不同现场情况，不同开挖深度，综合采用了钻孔桩、钢板桩、卸土、挖土预留土台、钢筋混凝土内支撑和钢内支撑等方法，即达到设计的目的，而且围护费也合理。
8.3内支撑的设置不仅满足整个支护结构计算内力的合理性，同时还要为方便施工创造条件。本工程设上、下两层支撑均采用对撑及角撑，不仅满足设计内力要求，而且有利于机械挖土，且第二层支撑采用工字钢，用电焊联接，施工灵活方便，缩短工期；工字钢可回收重复使用，降低基坑支护费用。
篇8
关键词：地铁工程；工程机械和设备；管理；安全
引言：随着目前地铁的增多以及施工难度的加大，要想提高施工效率，满足质量和安全性需求，就要采用必要的机械和设备作为辅助。从目前地铁工程来看，由于二者都属于轨道工程，对机械设备的依赖逐渐增加，施工过程中机械设备的使用率越来越高。基于这种认识，我们必须认识到机械设备在地铁工程中的重要作用，对其进行全面管理，保证轨道工程的机械和设备能够得到有效管理和保护，使其能够在工程中发挥积极作用，提高轨道工程的整体效率。
1、地铁施工的机械设备和设备管理存在的问题
1.1地铁施工的机械设备
在地铁工程的施工离不开机械设备，随着新技术、新产品、新品种的不断涌现，机械设备的功能不断完善，工作性能不断提高，技术水平达到了相当高的程度。地铁施工中用到的机械设备主要有：凿岩台车、悬臂掘进机、轨道车辆、盾构机、挖掘机、装载机、旋挖钻、水平定向钻、全路面起重机、履带吊、拖泵、泵车、搅拌站、搅拌车、砂浆车、平头塔吊、布料机、压路机、摊铺机、铣刨机、正面吊、电控系统、拆除设备、散装物料输送系统、地下连续墙液压抓斗、垃圾渣土成套处理设备等。施工中，由于不同的隧道类型，使用的机械设备也不同，相互间存在一定的差异。
1.2地铁施工机械设备存在的问题及原因分析
（1）施工设备计划配置不合理
在地铁施工实际工作中，往往存在很多设备问题，其中施工设备计划不合理便是其中影响较大的一项。地铁施工企业为适应我国铁路建设的不断深入形势，需要购置自动化水平高、较为先进的地铁施工设备，提高企业的总体装备水平。然而，购置新设备需要统筹全局、立足企业自身实际和项目技术特点要求，但有些企业并未结合企业自身发展需要制定科学的设备更新和购置计划，未对设备的更新速度和市场使用前景做好综合判断，导致新购置设备不能很快转化为施工效率，有的甚至无法正常工作。
（2）施工设备安全管理混乱
施工设备的安全管理在地铁施工中也具有重要的影响，施工设备安全管理作为工程安全管理的一部分，必须做到足够的重视。然而，施工现场的安全工作主要集中在工程质量安全上，对于设备安全的重视程度远远不够。地铁施工设备的安全管理并未引起领导足够重视，导致各级管理人员、操作人员、维修人员及相关配合人员之间责任不明确，安全意识淡薄。同时，安全教育工作进展缓慢，只停留在表面，不够深入，未能引起足够的注意，导致违规操作、强行操作等现象时有发生。
2、地铁工程施工机械和设备管理的必要性
为了保证铁路工程的安全性和施工效率，就要加强施工机械设备的管理工作，使机械设备成为铁路工程和城市轨道工程施工的主要力量。因此，考虑到地铁工程的施工实际，加强地铁施工机械和设备管理是十分必要的。
（1）提高施工安全和效率。为了保证地铁工程能够在施工安全和效率方面达到目标，只有对施工机械和设备进行完善的管理和保养，保证机械和设备能够正常使用并发挥积极作用，才能实现工程的总体目标。因此，在地铁施工过程中，加强施工机械和设备的管理十分必要的，是满足实际需要的。
（2）提高施工有效性。铁路工程和城市轨道工程与其他工程不同，不仅工程质量和安全性是重要的指标，整个施工的有效性也是工程建设的重要指标之一。出于提高施工有效性的目的，只有加强地铁施工机械和设备管理才是满足提高施工有效性的重要措施，因此，我们必须认识到加强地铁施工机械和设备管理的必要性。
（3）促进施工企业长期稳定发展。目前轨道施工企业都拥有大量的施工机械和设备，只有加强对这些施工机械和设备的管理，才能保证轨道施工企业具有一定的工程能力，保证承揽地铁工程的工作量，满足地铁工程建设的硬指标。
3、地铁施工机械和设备管理的安全措施
认识到地铁施工机械设备管理的必要性之后，我们就要根据轨道施工企业实际，认真做好轨道施工机械和设备的管理工作，满足企业的实际需要，使施工机械和设备管理成为提高企业发展质量的重要推动力。目前来看，要想做好地铁施工机械和设备管理工作，就要从以下几个方面开展工作：
（1）建立施工机械和设备台帐，定期核查，对设备状态进行标识。由于施工企业的轨道施工机械和设备数量多种类杂，要想对其进行有效管理，就应该建立企业施工机械和设备台帐，对其进行全面管理，并定期根据台帐进行实物检查，对设备的状态进行标识，标明设备是在用、待修还是报废。
（2）定期对施工机械和设备进行保养，保证整体保养效果符合要求。轨道施工机械和设备要想保证使用时发挥最佳效果，就要定期进行保养和维护，应该按照机械和设备的自身特点进行，保证整体保养效果符合要求，提高机械设备的利用率，有效延长机械设备的寿命，提高机械设备的整体管理效果。
（3）跟踪施工机械和设备状态，对状态发生变更的及时进行记录。由于施工企业的机械和设备购入时间不一样，使用程度也存在差别，在使用过程中容易出现老化、报废等情况，为了提高机械设备的管理效果，应对机械设备的状态进行全面跟踪，对状态发生变更的及时进行记录，保证机械设备管理数据得到及时更新。影响机械设备的使用性能的因素是多方面的，因此，需要尽可能的减少施工过程中的安全隐患，保证施工正常有序进行。首先针对已经陈旧老化的机械设备要做好更新和维护工作，一旦存在安全隐患就要立即停用。此外，还需要加强对施工设备的基础管理和维护，保证设备的安全运行。
（4）将施工机械和设备管理与资产管理结合起来，提高整体管理效果。施工机械和设备要想进行有效管理，就要与企业的资产管理相结合，将设备管理纳入到资产管理中去，按照企业资产进行系统管理，提高机械设备的管控效果，满足地铁施工工程机械和设备的管理需要，提升机械设备的整体管理水平。
（5）健全内部管理制度，加强专业人员培训，提高机械设备安全管理人员的素质。从我国目前的机械设备管理现状我们可以看到，当前铁路工程机械设备管理的专业人才极为缺乏。因为管理过程中的认为失误造成的设备安全事故占据整事件发生原因的百分之八十以上，由此可见，人为因素在设备管理中的重要性。
（6）协调项目管理和机械设备安全管理的目标.由于项目管理目标和机械设备管理之间存在的问题，使得机械设备管理处于被边缘化的地位，因此，需要协调两者之间的目标，积极完善设备管理的体制建设，同时做好相关工作人员的编制工作，实现机械设备安全管理的规范化和科学化。机械设备管理部门设置专门的管理负责人，代表管理部门协调机械设备管理目标和项目管理目标之间的矛盾冲突，并且有计划的安全施工过程中的机械设备管理工作，强化对操作人员的技术指导，确保机械设备的正确安全稳定使用，增强安全培训和监督检查，从而提高机械设备管理在地铁工程项目管理中的地位，协调项目管理和机械设备安全的管理的目标。
4、结束语
作为地铁项目施工的生产主力的机械设备，是施工过程中的主体，其使用运行中额安全性和稳定性直接影响地铁建设施工队最终效果和整个施工过程，我们应积极开展工程机械和设备的管理工作，保证工程机械和设备的状态完好，满足地铁施工要求，为地铁施工提供有力的设备支持。
参考文献：
篇9
关键词：城市居住小区儿童户外游憩场地
一、儿童对户外游憩空间的需求
探讨儿童对空间的需求，增强设计师对游憩空间设计的重视，是研究儿童户外游憩空间的前提。
游憩空间的布局和游戏器械的尺寸与使用对象有密切关系，在进行设计时必须根据儿童的尺度确定。把握儿童尺度是满足环境空间使用功能的基本要求，是确定儿童户外游憩空间设计和设施设计的标准和依据。儿童期的生理特点主要体现在身体发育的明显变化上，营造环境的第一步是了解他们的身体发育状况，通过身体尺寸数据可以找出适宜儿童的环境尺度，让儿童感觉可以支配环境。
儿童生来就有好动、好模仿、好奇心、持久性差、喜野外活动等特点。儿童时期，不仅是智能发展、语言学习的最快时期，也是道德、习惯养成的最宜时期，决定着儿童今后的人格和性格。儿童户外游憩空间这个特定环境，从空间处理、方向定位、设施、时间概念等方面让儿童去感知和记忆，从而提高儿童的注意力、观察力和想象力。
在环境中，儿童要求发现自我、表现自我，要求思想、语言的交流、文化共享等，要求环境空间能积极反映使用者这些潜在的各种行为意识。居住区的儿童户外游憩空间应为儿童提供互相接触交往的场地与设备，使儿童的交往能力不知不觉地增进，学会分享、轮流、等待、忍让等社会生活的技巧。儿童游憩空间的设计就应该根据儿童的行为特点来进行，布置相应的游戏设施满足儿童的行为需求。
二、场地的功能分区
不同功能的空间可以满足不同年龄儿童的需求，因此儿童游憩空间的设计首先要考虑场地的功能分区，这样即可以满足不同年龄儿童的各自需求，又可以使他们的游憩活动互不干扰。居住区中心绿地和组团绿地的儿童游憩场地，规模一般较大，可按年龄组或按游戏方式进行分区设计。按年龄组分，可以将儿童游憩场地分为婴幼儿活动区、学龄前儿童活动区和学龄儿童活动区；按游戏方式来划分，可由玩耍区、游戏器械区、休息区。宅前绿地中的游憩场地较小，多为幼儿和学龄前儿童活动，可以简单进行分区设计。
1.婴幼儿活动区
三周岁以下的儿童，初步具有活动能力，是身体发育的重要时期，为此阶段的儿童设置的游憩场地面积不用太大，要为儿童提供看、听、触摸的各种物体，提供儿童行走、跑、跳、跨越小障碍物等活动内容。婴幼儿游戏区的空间较简单，场地一般设计为口袋形，出入口对着住宅单元入口方向。游憩空间内部的道路和场地表面要平滑，通向场地的步道应尽可能直接明了，道路的宽度和平滑程度要让婴儿车和蹒跚学步的儿童方便使用为标准。场地的边界可用0.3―O.5米高的围墙或篱笆来围合，这样可以让儿童和家长以安全感和封闭感，但围合物不要使儿童迷路。场地内以草坪、硬质铺装和塑胶铺地为主，可设置小型沙地，可为学步儿童提供有栏杆的扶手。此时期的儿童需要家长带他们与其他孩子一起玩，家长们需要适时的参与到游戏中，因此婴幼儿区的游憩空间通常会变成老年人、成年人和孩子们共同的社交场所。要为家长设置一些可以看到看清整个场地的长椅，而且当孩子和家长可以互相看见对方时，他们会觉得更安全。这些长椅可以为儿童和家长的休息以及家长之间交流提供空间，还可以放置多余背包、奶瓶、尿布和其它类似东西。
2.学龄前儿童活动区
学龄前儿童是居住区儿童户外游憩空间中最主要的使用群体。因为学龄前的儿童对户外活动的需要大大增加，并且需要较宽阔的场地进行活动。此时期的儿童体力增强，具有一定的操作物体和进行简单游戏的自主活动能力，并且喜欢多个朋友的聚集性游戏，但是仍然需要家长适当的看护。
游憩场地的边界和道路以及场地的设计形式应略加复杂，内容变化多样，色彩丰富，因为这个年龄段儿童的空间概念增强，能辨别基本的颜色，感知较为丰富。场地中心是儿童活动的区域，可设置小块草坪、沙坑，铺装地面及小型游戏器械。玩沙区是这个年龄段儿童较为欢迎的，设置时应适当围合，并有部分遮荫，可在其中放置低矮的桌子为游戏平台。在玩沙区附近若能提供干净的水源则更为理想，这样沙子可以做模型，可以做成许多东西，其游戏潜力将成倍提高。游戏器械应为简单的游戏组合，如弹簧类座椅、跷跷板、简单的滑梯和座椅式秋千等。场地条件允许的情况下，可设置用于绘画的地面或墙面、滑梯、雅登架，小型组合游戏器械等。游戏器械下面铺设沙子、树皮、碎石、塑胶垫等可接受的弹性面材。草地的设置可为儿童提供一处认识自然的机会，青青的小草、的泥土等可以进行翻滚、跑跳及挖掘类游戏。
3.学龄儿童活动区
学龄儿童有独立活动的能力，能进行较强的体力活动，具有初步抽象逻辑思维和自主的行为习惯，不喜欢固定的人为设计的局限空间，通常喜欢去一些没有什么明确信息指导该做什么的、杂草丛生的地方。有时具有某种危险信号的地方更是具有神秘感，使儿童兴奋。空地一直都最受这个年龄段的儿童喜欢，因为它能够提供做事和玩耍的自由。
学龄儿童游憩区应结合居住小区的中心绿地的内容综合设计。可以考虑找出―块空地给他们，界线不易太明显，应与居住区其他公共空间联系，因为此时期的儿童不喜欢被围起来的感觉。场地的设计可结合地形设计产生起伏变化，变化的地势能让儿童在上面躲藏、翻滚、滑行、追逐等，令他们感到更有可玩的发挥性。设置游戏内容时应充分利用有可能用来玩耍的自然要素，例如木头、沙子、水等。水在任何活动空间中都是兴奋点，为儿童提供戏水空间对各年龄儿童来说，都是可以训练动手操作能力的环境。这些要素可以巧妙地布置在游憩场地中，为儿童提供可以活动及自己建构游戏的空间。
居住区的儿童游憩场地的分区设计符合了不同年龄儿童的需求，但是设计也不一定要完全按照分区来划分场地，因为把不同年龄的儿童完全分开，就不能增加不同年龄儿童之间的互动。场地设计时可以考虑在各区域之间形成一个过渡区域，在那里年幼的儿童可以观察和模仿年长的儿童的活动与行为，这是一种生动的更容易接受的学习方式，也有利于独生子女家庭儿童的人格发展。
篇10
关键词：控制点、控制测量、联系测量
中图分类号：C35文献标识码： A
0、引言
随着城市经济的发展，人口的不断增加，日益拥堵的地面交通成为城市的一大难题，而地铁恰恰解决了这一难题，把交通量分流到地下，使人们能够按时的到达目的地，地铁建设已经成为大城市交通建设中不可或缺的一部分。而测量在地铁中贯穿地铁施工整个过程，指引施工的方向，因此分析影响地铁测量控制主要因素及控制点布设是施工单位探讨的重要课题。
一、工程概况
本工程起于太平角公园内，线路基本沿着香港路布置，标段尾止于延安三路与香港中路交叉口沿香港中路以东约600m。包含2站2区间：太平角公园站（明挖，182.7m）、太～湛区间（暗挖，1294.6m）、湛山站（暗挖，201.2m）、湛～五区间（暗挖，504.3m），全长2182.8m，其中太平角车站底板布设6个控制点，太延区间布点共16个，湛山站底板布设6个控制点，延五区间布设8个控制点，布点距离曲线不小于60米，直线不小于150米，大体沿线路中线位置布设。
二、地铁测量影响因素
2.1现场测量特点
本合同段施工测量具有以下特点：
⑴本工程施工测量包括隧道洞内爆破法施工测量、隧道暗挖、明挖等，施工工艺复杂，施工测量工序多，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。
⑵地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度。本标段从太湛区间竖井、延五区间及延安三路站两个风道竖井入洞，地表、地下联系测量均采取全站仪及铅垂仪、陀螺仪联合定向，进行洞内控制测量。
⑶区间隧道长，测量精度要求高。
2.2 地铁测量控制因素及控制分析
地铁施工主要包括地铁车站和地铁区间两部分，车站及明挖区间施工测量主要是利用地面控制点直接对车站的各关键部位、区间的控制中线进行放样，所引起的测量误差主要是地面控制点的精度。而地铁暗挖区间施工往往是要通过已施工好的车站、竖井、盾构井、或通过地面钻孔把地面（井上）控制点的坐标、方位及高程传递到地下（井下）,从而将地面和地下控制网统一为同一坐标系统,作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准,依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通，因此地铁暗挖区间施工产生的测量误差除地面控制点的精度引起外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。故地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。
2.3地面平面控制网测量
地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网.在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理,灵活,满足工程实际需要.在工程实施阶段,按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续,稳固和使用。因此点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。我们的精密导线网沿地铁线路方向成直伸形状布制根据设计院所给的精密导线点自行加密，保证每个竖井及车站附近有一个加密点，并且边长大于350米，地面精密导线采用徕卡TS30高精度全站仪观测。
2.4联系测量
竖进联系测量中所利用的地面控制点为竖井施工口附近相邻的三个精密导线点作为起算边，两条起算边进行检核确保控制点位无误，起算方位角精度高。
竖井联系测量方法及其特点 ：
①铅锤仪,陀螺仪经纬联合定向法。适用于各种平面联系测量,具有定向精度高,占用竖井时间少,劳动量和强度小,是一种先进的方法,应用广泛。
②联系三角形定向法。适用比较广泛,但对竖井的大小有要求,作业时占用竖井时间长,劳动量和劳动强度大。
③导线定向测量法。采用全站仪进行导线测量的方法进行定向,垂直角不大于30。对使用的仪器、设备等均有较高的要求,因盾构井较大,比较适用于盾构法施工的隧道。
④两井定向钻孔投点法:具有定向精度高,操作简便,占用井口时间少,劳动量和强度小的特点,非常适合矿山法施工的隧道.但需要在地面钻孔,审批手续繁杂,钻孔成本较高。
我们标段联系测量，作业前需对使用的设备仪器进行一次严格的常规检查,作业过程中采用三联脚架,增加测回数, 测量时停工等方法提高测角精度，在竖井均采用联系三角形定向法，明挖车站太平角车站底板控制点采用导线定向测量法进行测量，垂直角小于30度，在车站与区间贯通后，又与两区间竖井做了两井定向测量，提高了地下控制点的精度。
2.5区间隧道施工控制测量
暗挖区间隧道施工控制测量主要包括地下施工导线和地下控制导线测量，导线的起算数据是直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点和定向边。在隧道开挖初期（距竖井口50m之内），可用施工导线控制隧道掘进方向，施工导线一般平均边长在30m。在当隧道掘进达到150m时，应进行第二次定向测量（此时定向边长可达到120m左右），地下应开始布设地下施工控制导线，地下控制导线应布设成二条交叉导线形式，控制导线边应为150m左右，并按精密导线要求测设，导线的起算边应为第二次定向边。地下施工导线和控制导线应随隧道的掘进而及时向前延伸，由于地下隧道为一个不稳定的载体，对设置在隧道中的控制点影响比较大，因此每次延伸施工控制导线测量前，应对前3个导线点进行检测。检测点有变动，则应选择已有稳定的控制导线点进行导线延伸测量。
三、地下控制点布设分析
隧道施工控制测量误差主要表现为地下控制导线测量误差，而地下导线也按精密导线进行测设，隧道内施工环境恶劣，测量干扰较大，对导线控制点的选点布设方法对隧道的施工测量意义很大在整个地铁施工阶段，我们青岛地铁3号线03标测量组根据现场实际情况，布设过多种形式的控制点根据以往施工经验总结出钻爆法开挖法隧道施工测量的一些方法。
1、控制点埋在临时仰拱里，以喷浆料或混凝土埋设。
2、控制点埋在边墙以钢筋头。
3、控制点埋设在水沟边。
4、控制点埋设于边墙强制对中。
上述埋点方式对比：
1、埋设于临时仰拱控制点
此种方法为开挖阶段二衬仰拱不施做时，于临时仰拱线路中心位置使用挖掘机挖出一平方米的坑，深度约1.5米，把用钢筋的控制点埋于坑中，下部电焊支撑，并用初值喷浆料或高标号混凝土灌入，使控制点牢固不发生位移沉降，此种控制点特点是比较稳固，精度较高，缺点是在开挖过程中，由于经常重车出渣碾压，临时仰拱便道要经常垫渣修路，使得控制点经常被埋，定向时找点位比较麻烦。
2、埋设于墙边的钢筋弯钩控制点
埋设方便，尤其在拱架段立拱时焊接于拱架上固定即可，使用时使用徕卡mini小棱镜立于钢筋弯钩控制点上，采用多点后方交会定向，此种埋点方法简单，使用方便，缺点是控制点容易发生位移，精度不高，定向需后视3个控制点以上，架设仪器可能处于危险圆上。
3、埋设于临时边沟处的控制点
此种点为在临时边沟硬岩上钻眼埋点，或位于边沟处做混凝土墩子控制点，此种点优点是不容易被破坏，稳定性较好，缺点是控制点靠边墙距离很近，架设仪器操作不是很方便，影响测量者的自身观测精度。
4、埋设于边墙上的强制对中点
此种方法为在开挖过程中在边墙处钻眼埋设支撑钢筋，拱架段支撑钢筋与拱架焊接，之后把架设仪器的带有强制对中螺丝的钢板焊接于支撑钢筋上，焊接过程中使用水平尺调平，保证钢板水平，螺丝与钢板垂直，为进一步加固，钢板以下可以支模版，浇筑混凝土加固，此种方法的优点是使用方便，开挖对其干扰较小，缺点是容易被机械碰到，产生位移。
四、结论:
（1）通过对地铁施工控制测量三个关键环节及其误差分析，并结合青岛地铁3号线一期工程03标实际施工测量控制情况，认为平面联系测量是影响隧道贯通精度的一个极其重要环节，平面联系测量应根据城市情况、地铁施工方法、隧道内施工环境及地质情况等多种因素而选择合理的联系测量方法，才能确保联系测量产生的测量误差满足规定要求，从而为地下控制导线提供合格的起算点坐标和定向边方位。
（2）地面控制测量和地下控制测量是施工单位经常接触的导线测量，技术成熟，测量精度比较容易控制。其中控制点的选点布点应根据实际情况进行选点布设，方便现场测量、施工，同时又能保证精度。
（3）只有使地面控制测量、联系测量及区间隧道施工测量三者紧密的联系在一起，采取有效的措施，才能提高测量精度，确保地铁区间的精确贯通。
参考文献：[1]《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）.
[2]《工程测量规范》（GB50026-2007）.
