城市轨道交通企业管理特点范文
时间：2023-11-09 17:47:56
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通企业管理特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、发展城市轨道交通的重要性
20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。
二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性
截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。
三、会计核算体系的建立
篇2
【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市
轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。
1我国城市轨道交通发展现状
城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。
2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题
2．1管理模式和标准混乱
目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。
2．2管理评估不到位
城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。
2．3运营管理制度滞后
国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。
2．4管理人员水平低下
城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。
3城市轨道交通运营管理的优化策略
3．1优化管理模式，统一管理标准
为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。
3．2深化运营管理评价工作
城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。
3．3加强运营管理制度建设
运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。
3．4加强运营管理团队培训
为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。
4结语
城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。
作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司
参考文献:
篇3
关键词：城市轨道；建设管理；运营安全；策略
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
引言：城市轨道交通系统庞大而复杂，它的构成具有极强的专业性，它由车辆牵引子系统、供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统等子系统组成。该系统是一个相互联系的整体，每个设备内部结构错综复杂，设备与设备之间、设备与外部的联系也形成一个错综复杂的网络。无论系统中哪一个环节出现故障或隐患，都有可能对乘客造成严重伤害。
1我国城市轨道交通现状
近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，我国城市轨道交通工程建设进入了跨越性发展。2003年、2008年、2010年运营里程分别为202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全国有25个城市的1500公里线路正在建设，预计“十二五”期间将建成2230公里的城市轨道交通系统，我国城市轨道交通工程，无论是建设速度，还是建设规模都超过了世界其他国家，已经成为世界最大的地铁建设市场。
轨道交通涉及诸多行业、专业，由众多的设备系统构成，从建设到运营管理涉及诸多的环节，因其自身的复杂性，安全隐患因素多，安全管理难度大。建设安全管理方面一般都面临着较大的工期压力，项目建设周期短，如一些地方为了抢速度而倒排工期，设计、施工、调试时间不够充分，容易留下安全隐患；运营安全管理方面，一定条件，在人的因素、设备的因素、环境的因素和管理因素四要素之间部分发生短板，系统安全保障体系出现漏洞，同时应急处理过程中出现纰漏，容易导致各类不安全事件的发生。
2 城市轨道建设管理措施
近年来地铁工程建设项目的建设风险越来越受到各级政府和管理部门的重视，在工程规划、设计、施工和运营中都需要进行工程风险分析与风险评估，其中包括投资收益风险、设计风险、施工技术风险和环境风险等，对于降低工程造价，减少人员伤亡等方面作用显著，然而对轨道交通网络建设及运营风险控制体系的建立及管理方面仍处于初级阶段。
建立风险管理登记体系
建立内部风险管理委员会，并运用现有的风险管理理论，构建工程风险评估管理平台，通过对勘察、设计、施工、运营期间的各类风险进行辨识基础上，对工程可能发生的风险事故进行风险评价，评定风险等级，同时加强对工程风险的现场管理，进行有效的决策、控制和记录，保证工程的顺利进行。
明确责任，严格落实地铁安全管理各项制度
地铁建设、勘察设计、施工、监理等单位要进一步建立健全安全管理各项制度，落实安全工作责任。建设单位要做好工程总体协调工作，提供准确可靠的前期基础数据，及时、足额拨付安全生产费用，不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求，不得压缩合同约定的工期。勘察设计单位要保证工程勘察的可靠性，在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上，优化设计方案。施工单位要严格依照操作规程作业，统筹考虑安全、经济、工期等因素，科学编制施工方案，合理选择施工工法和安全技术措施，加强对地下空洞等工程环境安全隐患的调查和处理，摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况，消除可能影响结构稳定和施工安全的因素。监理单位要认真履行对工程质量安全的监督管理职责，对存在的安全事故隐患，要及时指导和督促施工单位整改，对施工单位拒不整改或者不停止施工的，要及时向建设行政主管部门报告。
加强规划设计与建设、运营的衔接
地铁工程建设、规划设计是龙头，规划设计对地铁的建设和运营起着至关重要的奠基作用。前期的规划设计包含多个方面，因此要做好各阶段的文件审核工作，审核分5个阶段进行：工可研报告阶段、初步设计文件审核阶段、初步设计概算审核阶段、招标设计文件、技术规格书等审核阶段、施工图设计文件的审核阶段。规划设计是前期的蓝图，建设与运营就要建立在严谨的规划基础上，那么介于这两者之间的审核工作就起到了衔接的作用。只有确保了各种方案的科学性和可行性，才能确保施工的高品质完成，最终地铁的实际运营才能安全、高效。
确保试运营阶段各影响因素的质量
试运营是正式运营前必须经历的阶段，影响试运营效果的因素有多方面，最主要的是人员因素。因此，试运营阶段前必须对所有运营人员进行培训。在车站装修、设备安装、调试、总联调阶段要确保前期运营介入人员到岗，参与调试，熟悉设备，监督工程质量，以便开展工程预验收工作，；在试运行阶段，要确保运营人员基本到位完毕，开展试运行，进行人员培训；在试运营阶段，全体人员必须到位，以高标准开展试运营。为了确保安全运营，在试运营前需会同集团设计、建设、安质等部门对验收中发现的问题整改作出妥善安排。
2.1明确政府的角色定位，积极制定相关政策
城市轨道交通运行业需要严格的规范制度来约束管理，这是由其自身的复杂特点所决定的，也是对城市轨道交通行业重视乘客安全的要求。在制定规范制度的工作中，政府扮演着重要的角色，地铁、轻轨等新兴交通工具的出现促进了城市人员的流动性，加快了城市经济的发展速度，促进了资源的合理分配，但是城市轨道交通出现故障或者伤及乘客安全的案例时有发生，政府在面对这一让人又爱又恨的交通工具时，应该本着稳定、安全、高效的要求，制定相关法规政策。2.2积极推进城市轨道建设技术引进开发，提高行业服务质量
城市轨道交通已经是一项突破性的技术，它给人们的生活工作带来了很多便利。但是随着科学技术日新月异的发展，城市轨道交通技术也要不断进行改进，去粗取精，实现科技的最优组合，推动产业生产力的发展。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设，城市轨道安全技术保障系统开发，重型优质钢轨及新型轨枕制造。通过新技术的不断研发应用，我国城市轨道建设必定会不断完善，行业服务质量将更加符合人性需求。
2.3注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国交通运输行业中，不同行业之间存在着激烈的资源和市场竞争，人们对于交通工具的日益依赖使得交通工具必须考虑与对手进行合作，只有各自发挥优势，进行互补才能实现“共赢”，从而促进交通运输行业的良性发展。应在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
3城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通安全运营管理的核心内容应该着眼于风险控制，风险控制受到很多安全因素的影响，因此对于安全因素的分析不容忽视，其对于降低城轨交通运营风险、保障交通工具安全和乘客人身安全有着重要意义。
3.1事故统计分析
事故在城轨交通运营中随时随地可能发生，再细小的原因也可能导致人员伤亡和经济损失，同时也可能对交通工具本身的性能造成影响。这两种可能性可以同时并存也可能单独存在，但无论何种情况，只要有事故的发生都会造成损失。
因此，事故包括两方面，即非正常发生的事件和由此导致的后果。
对事故的管理也是安全管理中的重要内容，事故管理就是从事故现象出发，对事故发生的原因进行探究，并根据经验教训总结出预防对策和隐患转化规律。对于事故的统计分析有利于日后对安全隐患和事故的管理，对提高安全管理人员掌握和控制事故隐患的能力具有重要意义。
（1）事故原因分析
A火灾事故
城市轨道交通运营中的火灾事故究其原因又可以分为电路引起的火灾，设备故障引起的火灾，人为纵火，易燃物引起的火灾及其他原因引起的火灾等五种类型。
B列车厢中事故
列车事故主要就是列车相撞的问题，引起相撞的原因可能是系统出现故障，也可能是人为因素导致的。设备故障导致相撞的原因有：列车脱轨、信号故障或错误、电路故障、机械问题等。
C停运事故
停运事故虽然不会对乘客和列车造成损伤，但是该事故直接造成的损失就是时间损失，时间的耽误很可能会造成乘客的巨大经济损失。因此，列车停运不仅仅会降低市民对于城市轨道交通工具的信任度，还会有损城市轨道交通的形象，这虽然不是直接损失，但是长此以往会直接影响到城轨交通行业的发展。一般来说，停运事故主要由供电系统故障，列车故障和信号系统故障等三方面的原因造成。
3.2事故伤亡分析
事故造成的伤害是评价影响因素重要程度的重要指标，但是由于本文收集的案例数据，在伤害方面的数据并不完整，不足以对事故的原因进行详尽的分析，在此，只是对各大类的事故的伤亡情况进行统计分析。在城市轨道交通运营过程中，火灾造成的伤亡数量最大，因此，可以认为火灾是城市轨道交通运营安全的最大威胁者，对于城轨交通安全运营的控制重点也就应该放在火灾的防范上。但是就单位造成的人员伤亡统计来讲拥挤踩踏事故是造成死亡人数最多的事故类型，因此也必须改善运营条件，增强交通工具的运输能力，以此来降低伤亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽视，其造成的后果相当严重，在今后的管理工作中应当给予足够的重视。
3城市轨道运营安全管理措施
3.1目标及管理方案
安全管理需要从多方面入手，制定目标过程中必须兼顾各部门的共性问题，也要突出不同部门的特殊问题，对于目标的制定要做到：对于会造成巨大损失的风险因素，要做到杜绝发生，将此类风险发生率降到0；目标制定避免泛泛而谈，要实行量化，具体到每个细节和每个数据；要考察方案的可行性，充分利用资源；目标要在最短时间内完成，提高安全管理效率；目标要将责任分配到相关部门，做到权责明确。
3.2管理方面
法律法规及其他要求
法律法规是国家大环境对于城市轨道交通安全的要求，因此在管理中应该将法律法规内化，指定在管理细节中。这对于企业管理者提出了更高要求，要求企业管理这必须及时获取法律信息，及时跟进信息，将法律法规传递到员工层中，促进员工对于法律法规的遵守，从而保障管理的有效进行。
培训意识和能力
城市轨道交通的安全管理中，每一个工作人员都应该加强安全意识，最基础的就是具备安全管理能力。在意识和能力的提升中，可以采用培训的方式对全体人员进行系统化、规范化的教育。可以根据不同岗位工作人员的任务制定不同的培训计划，但是这并不意味着工作人员只需要管理搞自己的本职工作，而是要求每一位工作人员在做好自己专业内工作的同时也要了解相关部门的安全知识，这有利于在关键时刻确保交通工具和乘客的安全。
（3）运行控制
运行控制的目的是对需要对各项风险因素进行有效控制，将各部位的风险都降至最低，保证交通运行的最佳状态。对于运行控制，需要建立严格而流畅的程序化管理，程序化管理要尽量精细化，要让工作人员理解并熟练执行。对于运行标准的制定要参照相关法律法规，做到有法可依、有法必依。
应急准备与响应
应急系统就是在紧急事故发生之前或同时，对紧急情况作出提示和相应的系统，应急系统在交通运行中有其存在的必要性。它可以提前预报或及时报告事故，这样有利于将伤亡和损失降到最低，应急管理应当包括预防，预备，响应和恢复四个方面。应急与响应能够有效控制损失，还有利于将危险遏制在萌芽状态，从而避免事故发生。
结语
总之，对于城市轨道交通建设的管理和安全运营管理应该从影响因素着手进行分析，在此基础上明确目标，制定措施，做到各部门权责分明，安全管理有章可循，最终促进城市轨道交通行业的不断发展。
参考文献
篇4
随着新开通线路的增多，线网规模的不断扩大，广州地铁线路运营面临着巨大的风险和挑战。一是线路客流量越来越大。从1999年地铁1号线开通的日均17万人次，到2014年的日均620万人次，客流量飞速翻倍上升。二是地铁运营场所处于地下，形成封闭的环境，聚集密集的人员，通风和疏散都受到极大限制。近几年，地铁又成为破坏与恐怖袭击的主要目标之一，地铁安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。三是运营设备系统复杂，导致故障的潜在环节和因素多。地铁内部有车辆、信号、电力、环控、火灾、自动售检票、屏蔽门、防淹门等多个专业系统，任何一个系统故障都会产生严重的后果。随着建设规模和经营规模的不断扩大，广州地铁安全隐患和风险也呈现了上升的趋势，安全形势越来越严峻。
为了进一步加强安全生产管理工作，强化应急处置能力，推动广州地铁安全生产管理向科学化、制度化、信息化方向发展，提高安全预警和应急处置的管理水平，广州地铁提出从传统安全管理模式向科学安全管理模式的转变，于2010年开始进行安全预警与应急平台的工程建设。
体系结构介绍
广州地铁安全预警与应急平台是以城市轨道交通安全科技为核心，以信息技术为支撑，以应急管理流程为主线，软硬件相结合的突发公共事件应急保障技术系统，是实施应急预案的工具。该系统具备风险分析、信息报告、监测监控、预测预警、综合研判、辅助决策、综合协调与总结评估等功能。
广州地铁安全预警与应急平台的建设从城市轨道交通行业应急管理的特点出发，具有轨道交通行业特点。遵循国家应急平台体系建设相关标准，建设中力求符合国家及省市对安全与应急管理的要求，支持异地、异域、异构数据交换，能够与上级政府部门实现互联互通；全面涵盖城市轨道交通安全与应急管理的业务范围；“大系统、小机构”的建设与管理工作模式，为城市轨道交通行业应急管理提出了新思路；为城市轨道交通行业应急管理提出了技术平台和应用示范，提供了更加科学、更加完善、更加实用的技术管理手段和方法。
广州地铁安全预警与应急平台的体系结构如图1所示。
依托于该体系，应急指挥场所内设大屏幕显示系统、应急通信系统、数字会商系统、图像接入系统、综合控制系统、音响系统、视频会议系统等。并接入各条运营线路的综合监控系统、视频监控系统，以及建设线路的各工点视频监控系统，实现建设与运营现场视频等信息的实时监视，各安全监测子系统信息的实时查看；通过网络、电话、传真、短信息等多种方式，实现预警与应急处置信息的准确、快捷传递。如图2所示。
综合应用软件系统的总体功能架构可概述为“九五一”模式，遵循国家应急平台体系建设技术要求，按照突发事件应急管理“事前――事中――事后”的处理主线，划分为9个核心功能模块：预警预测、日常事务、预案管理、资源管理、应急值守、应急处置、事态评估、模拟演练和系统维护。结合广州地铁日常安全检测子系统的建设情况，实现5个安全监测子系统的无缝接入：建设安全管理子系统、设施安全监测子系统、运营机电设备安全检测子系统、运营关键设备安全检测自系统、安防子系统。此外，基于满足政府的需要和企业管理的需要，依据广州市各类重大活动，应急平台还可定制不同专题功能，如“春运专题”“广交会专题”等。如2010年亚运会期间，广州地铁结合特殊安保要求，设置了1个针对亚运安全保障的亚运专题模块，实现亚运期间场馆周边、亚运抢险组织、资源配置、救援点布置等的管理。安全预警与应急平台综合应用软件系统的总体功能架构如图3所示，综合应用软件系统的实现界面如图4所示。
创新和探索
应急平台综合应用软件系统建设中遵循SOA（面向服务的）体系架构，集成了当前先进的各类软、硬件及通信技术，主要在以下9个方面做出了创新和探索。
实现了建设期应急和运营期应急统一管理，打造了新线从建设期到运营期的全生命周期的一体化应急管理模式。
符合国家、住建部及省市对安全与应急管理的要求，具有轨道交通行业特点，遵循国家应急平台体系建设标准建设，可以实现与上级政府部门间的平滑对接和互联互通。
解决了多个监控系统间的海量异地、异域、异构信息的共享，实现重大风险源预警和应急处置的紧密结合。
集成了电话、语音、短信、图片、视频等各类应急通信技术，实现了突发事件信息的快速，提高应急通知的效率。
探索了城市轨道交通行业应急资源的分类和图符标准，并基于WebGIS（网络地理信息系统）技术，实现了城市轨道交通行业各类应急资源的统一管理、快速定位和动态调度。
探索了城市轨道交通行业突发事件的分级分类处理标准，采用数字化预案技术，实现应急预案的动态生成。
建立了覆盖“突发事件接报――视频会商――处置――总结”这一全过程的应急管理，实现了事件相关的数据、话音、图像等各类信息的留痕管理，为事后总结和统计分析提供了基础。
篇5
关键字：城市轨道交通；成本管理；目标成本
中图分类号： C913.32 文献标识码： A
1、城市轨道交通项目施工成本计划的编制
工程项目成本计划的编制过程，实际上也是工程成本的事前预控过程，施工单位的企业管理层及现场项目管理层都必须认真对待，做好每个环节的工作。
1.1确定责任目标成本
编制施工成本计划的关键是确定责任目标成本，这是成本计划的核心，是成本管理所要达到的目标，成本目标通常以项目成本总降低额和降低率来定量地表示。
1.2施工成本计划的编制
工程项目施工成本计划应在项目经理的组织和主持下，根据合同文件、企业下达的责任目标成本、企业施工定额、经优化选择的施工方案以及生产要素成本预测信息等进行编制。
2、城市轨道交通项目施工成本目标的控制
2.1城市轨道交通工程项目施工成本控制方法
城市轨道交通项目成本控制的方法很多，一般在工程实践中只要在满足质量、工期、安全的前提下，能够实现成本控制目的的方法都认为是可行的。下面重点介绍四种成本控制的方法。
2.1.1.以目标成本控制成本支出
在城市轨道交通工程施工项目的成本控制中，可根据项目经理部制定的目标成本控制成本支出，这是最有效的方法之一，该方法主要从以下几个方面加以控制：
1）人工费的控制
项目经理部要根据工程特点和施工范围来选择施工队伍，签订劳务合同。人工费单价采用中标后预算规定的人工费单价，辅工还可再低一些。同时，在施工过程中，必须严格按合同核定劳务分包费用控制支出，并每月底结算一次，发现超支现象应及时分析原因，清退不合格队伍。施工过程中，要注意加强预控管理，防治合同外零星用工现象的发生。
2）材料费的控制
由于材料成本是整个项目成本的主要环节，因此，项目经理部应对材料成本予以足够的重视。对材料成本控制，一是要以预算价格来控制材料的采购成本。由于材料市场价格变动频繁，往往会发生预算价格与市场价格严重背离而使采购成本失控的情况。材料管理人员有必要经常关注材料市场价格的变动，利用现代化信息手段，广泛收集材料价格信息，并积累系统翔实的市场信息、优化采购，还应对材料价格的上升和下降有一定的预计和准备，以平衡成本支出，降低工程项目成本。二是对材料的数量控制，在工程项目的施工过程中，每月应根据施工进度计划，编织材料需用量计划，建立材料消耗台账，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；同时通过实行“限额领料”来控制材料领用数量，并控制工序施工质量，争取一次合格，避免因返工而增加材料损耗。
3）周转工具使用费的控制
在项目施工责任成本中，周转工具使用费是根据施工组织设计中的有关施工方案计算的；目标成本中该项费用是经过对施工组织设计中有关施工方案进一步细化确定的。
4）施工机械使用费的控制
机械使用费的控制与周转工具使用费的控制相似。在确定目标成本时尽量充分利用现有机械设备，内部合理调度，力求提高主要机械的利用率；对于租赁的机械，应按照使用数量、使用时间、使用单价逐项进行控制。小型机械及电动工具购置及修理费可采取由劳务队伍包干使用的方法进行控制。
5）现场管理费的控制
现场管理费包括项目经理部管理人员工资、奖金、交通费、业务费等。现场管理费内容多，人为因素多，宜采用全面预算管理来控制，对业务费、差旅费等包干使用，对一些不易包干的费用项目，可通过建立严格的审批手续来控制。
2.2以施工方案控制资源消耗
施工项目中资源消耗是成本费用的重要组成因素。因此，减少资源消耗，就等于减少成本费用；控制了资源消耗，也等于控制了资源费用。
采用施工方案控制资源消耗的方法和步骤是：
2.2.1在工程项目开工以前，根据施工图纸和工程现场的实际情况，同时制定施工方案，包括人力物资需用计划、机具设备等，以此作为指导和管理施工的依据。
2.2.2组织实施。施工方案是进行工程施工的指导性文件，对生产班组的任务安排，必须签发施工任务单和限额领料单，并向生产班组进行技术交底。在施工任务单和限额领料单的执行过程中，要求生产班组根据实际完成的工程量和实际消耗人工、实际消耗材料做好原始记录，作为施工任务单和限额领料单结算的依据。在任务完成后，根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算，并按照结算内容支付报酬。
2.2.3采用价值工程，优化施工方案。同一工程项目的施工，可以有不同的方案，选择最合理的方案是降低工程成本的有效途径。采用价值工程，可以优化施工方案。应用价值工程，既要研究技术，又要研究经济，即研究在提高功能的同时不增加成本，或在降低成本的同时不影响功能，把提高功能和降低成本统一在施工方案中。
2.3运用目标管理控制工程成本
运用目标管理控制工程成本，应从组织、经济、合同等多方面采取措施。要有明确的组织机构，有专人负责和明确管理职能分工；技术上要对多种施工方案进行选择；经济上要对成本进行动态管理，严格审核各项费用支出，采取对节约成本的奖励措施等；合同措施主要是收集、整理设计变更、工程签证、费用索赔、决算书发文等。
在选用成本控制方法时，应该充分考虑与各项施工管理工作组结合。例如在计划管理、施工任务单管理、限额领料单管理、合同预算管理等工作中，跟踪原有的业务管理程序，利用业务管理所取得的资料进行成本控制，不仅省时省力，还能帮助各业务管理部门落实责任成本，从而得到他们的有力配合和支持。
3、城市轨道交通项目施工成本核算
3.1城市轨道交通工程施工成本核算的对象
成本核算对象是指在工程成本计算中，确定归集和分配生产费用的具体对象，即生产费用承担的客体。成本计算对象的确定是设立工程成本明细分类账户，归集和分配生产费用以及正确计算工程成本的前提。施工单位工程项目成本核算的应以具有独立设计文件、造价文件以及能独立组织施工的单位工程为核算对象。但施工合同包含两项以上单位工程时，要分别进行不同单位工程的成本核算，以便掌握不同工程类型产品的成本水平和相关资料。对于达不到单位工程整体范围的施工合同，则按合同造价界定范围进行成本核算；承包多个单位工程中同类性质专业工程的施工合同，仍应按各单位工程进行专业工程成本核算。
在城市轨道交通工程施工中，工程成本核算对象的划分，一般是根据按照车站和区间分别核算。
4、城市轨道交通工程项目成本分析
施工项目成本分析包括对施工成本偏差的数量、来源和原因所进行的分析，以及对施工成本变化趋势的分析。成本分析的目的在于揭示影响成本升降的因素，寻求进一步降低成本的途径、手段和措施。
从成本分析应为施工生产服务的角度出发，施工项目成本分析的内容应与成本核算对象的划分同步。
项目成本会计每月（节点）按成本费用项目进行承包成本分析，提出项目截止至本月（节点）累计成本完成水平，并逐项分析各项费用本月（节点）盈亏情况，寻找节超原因，提供给项目经理参考。项目经理根据成本会计提出的成本分析情况，定期或不定期的召开项目经济活动分析会，总结经验，汲取教训，为下月（节点）成本控制制定对策。
5、城市轨道交通工程成本分析考核
成本分析考核是在成本分析的基础上进行，将施工单位管理人员及工人的工资与施工成本控制的情况直接挂钩，让每位职工都参与成本控制之中，对于分包队伍，按照限额领料控制情况、工程进度进行综合考核，奖罚分明。
结束语
篇6
关键词：售后回租 融资 存量资产 轨道交通
售后租回是企业将自有资产出售，又随即从购买方租回的融资方式。售后回租在不改变对资产占有，使用的前提下，通过出售资产取得融资，盘活存量资产，扩大资金来源。按重庆市政府的安排，重庆市计划在2013年前建成197公里的轨道交通线网，完成总投资765.5亿元，因此轨道交通建设投资任务重，资金需求量大。重庆城市轨道投融资企业通过对轨道交通已完成投资形成资产进行出售再回租的方式，盘活了轨道建设巨大的存量资产，有效解决了轨道交通建设过程短期资金紧张的情况，售后回租已成为城市轨道交通建设有效的融资方式之一。
一、售后回租赁的含义及特点
售后回租指承租方将自有的资产出售给出租方，同时又从出租方租回的出售资产的特殊租赁方式。在售后租回交易中，承租人与出租人都具有双重身份，进行双重交易，承租人即是资产出售方又是资产的回租方，出租人即是资产的购买方又是资产的出租方，从而形成资产价值和使用价值的离散现象。售后回租作为一种融资手段，是目前发达国家常用的融资方式之一，在我国起步较晚，但发展迅速，目前在基础设施、工业、交通运输等行业得到广泛运用。主要的特点有：
1、盘活存量资产
企业通过将存量资产出售后给出租方又租回的方式，使自身存量资产变现，从而获得充裕的现金流，可有效的盘活存量资产。在当前企业管理中，盘活存量资产和实现资产重组远比扩大资产规模更为重要。
2、不影响设备的使用及最终所有权
售后回租是一种特殊的产权交易，标的物是固定资产，出租人从承租人处购得物件，取得该物件的所有权（占有、使用、收益、处分）后，通过《售后回租合同》又将占有、使用和收益权转让给承租人，出租人只保留处分权，而且只是一种受限制的处分权。从某种意义上来讲，回租类似于抵押贷款（从法律上讲，回租和抵押贷款不能混为一谈，回租中的租赁物件所有权属于债权人，抵押贷款的抵押物的所有权属于债务人）。
3、得到比抵押贷款更高金额的融资额度
抵押贷款是指借款人把自己财产所有权作为抵押而取得贷款的融资方式。抵押贷款额度通常在是确定抵押物现值后，在资产评估现值的基础上进行折扣，计算公式为：抵押贷款额=抵押物现值×（1-折扣率）。但在售后回租中，出租人和承租人双方在对租赁物认可的价值基础上一般可以得到全额融资。因此售后回租融资额度通常比用同一资产进行抵押的得到的贷款额度要更多。
4、手续简便，融资快捷
与传统的银行贷款或其它融资方式相比，售后回租在融资手续上更具有简便、快捷的特点，具有较强的时效性。而银行贷款手续冗繁、环节多、时间长，无法满足企业的即时的资金需求。
5、资金使用灵活
目前国家金融监管机构对银行贷款、企业债券等资金在其使用用途上作了严格的限制，某些项目贷款甚至由银行受托支付。资金的严格监控给企业融资的灵活调度带来较大的困难。售后回租取得的资金，出租方一般对资金没有任何限制，承租方可将资金灵活调度，用于项目建设和运营资金缺口等方面，为企业资金使用提供了较为便利的空间。
二、重庆市轨道交通建设及投融资现状
城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、环保、节省土地资源等优点，是目前缓解城市交通拥堵的重要途径，按照重庆市政府的安排，2007年至2013年将完成城市轨道交通投资761.5亿元，建成并通车运营轨道交通一、三、六号线及延伸段，与已建成的轨道交通二号线共同组成重庆市197公里的轨道交通线网，从而大大缓解地面交通堵塞，更好的满足城市及区域交通发展需要。
与国内其它城市一样，轨道交通建设投资大，建设周期长，除财政投入很少一部分资金外，主要是采用市场运作以融资方式筹措。目前在重庆市轨道融资方面主要有以下几种方式：
1、银行贷款。银行贷款是重庆轨道建设中最主要资金来源，在融资资金中占比约为60%左右，主要包托：以国开行为主体的银团贷款、其它商业银行贷款、国外贷款。其中以国家开发银行的银团贷款为主，过高的银行贷款导致了轨道建设融资主体的资产负债率高，财务压力大。
2、企业债券。重庆轨道融资主体在2006年，2010年两次发行企业债券，为轨道建设融资28亿元。企业债券筹集建设资金，不改变投资主体，也不改变现有的建设管理方式，易于公众接受，但企业债券发行程序复杂，限制条件很多，筹资额度有限。因此其空间不大。
3、股权信托。股权融资，资金成本较高，但因股权性质融资，可有效改变企业财务结构，降低资产负债率。经过有权机关批准，融资方与银行、信托公司合作通过信托机构发行单一信托或集合信托方式筹集资金，然后信托公司以增资方式进入轨道建设，信托存续期满后，由原股东或有权机关批准的企业法人回购。在重庆轨道建设融资中，通过与中信信托、重庆国托、北方国托合作，为重庆轨道建设引进股权信托资金64亿元。
4、BT融资(Build一Transfer，建设一移交)。BT融资模式是由项目发起方通过招标的方式确定投资方。然后由投资方负责项目资金筹措和工程建设，并承担项目的建设风险，项目建成竣工验收合格后，项目发起方按照签署的回购协议接管项目，并向投资方支付回购价款的一种融资建设方式。BT融资在重庆轨道交通一号线、三号线及六号线会展支线建设中均得到了运用，有效缓解融资压力，提高资金使用效率和管理效率。
三、售后回租在重庆轨道交通建设中起到的运用与作用
至2010年底，重庆市轨道交通已累计完成投资221亿元，其中投资50亿元的轨道交通二号线已投入运营，另外一、三、六号线已完成投资171亿元并在近一两年陆继竣工并投入运营。由于项目投资巨大，传统的融资方式虽然在总体上能平衡轨道建设对资金，但在建设过程中却时常出现原安排的财政资金调配不到位，融资上贷困难等短期内资金短缺以及受各类手续限制项目传统融资受限的结构性资金短缺的情况。而与此同时，已完投资的城市轨道交通项目拥有了巨大的存量资产，已形成实体资产166亿元（设备设施52亿元，土建资产114亿元）。
因此，如何有效解决轨 道建设过程中阶段性资金缺口以及盘活巨大的轨道项目存量资产一直是重庆轨道建设投融资过程中的一个难题。随着近来年售后回租融资方式在国内的发展，重庆轨道建设采用售后回租方式对轨道建设融资进行了一些新的探索，对传统的融资进行了新的突破。
从2006年开始，重庆城市轨道投融资企业与工银租赁、交银租赁、昆仑租赁等国内知名的融资租赁公司的协商，目前，通过对已建成的轨道交通二号线及已完投资的在建项目进行资产达成了总额为46.3亿元的售后回租融资。明细如下：
金额单位：亿元
序号
单位
所属线路
出售资产原值
融资额度
合计
土建资产
设备设施
1
银海租赁
二号线
2.02
0.00
2.02
2.00
2
交银租赁
二号线
5.93
0.00
5.93
5.90
3
工银租赁
二号线
13.03
13.03
0.00
12.99
4
交通租赁
二号线
5.46
0.00
5.46
5.45
5
昆仑租赁
三号线一期
23.45
15.30
8.15
20.00
6
合 计
49.90
28.34
21.56
46.34
通过这些售后回租融资的偿试，售后回租的融资方式可作为财政投入、银行贷款等主要融资方式的补充，在一定程度上有效的解决轨道建设资金在时效及结构上阶段性的资金缺口，同时也找到了盘活巨大轨道建设存量资产的有效途径。
四、售后回租融资中应当注意的问题
在进行售后回租交易中，还需注意的问题有：出售资产必须是出售方完全拥有的资产，不得将任何受限资产用于售后回租；关注国家宏观金融政策，确定合理的内含报酬率，降低资金成本；合理制定售后回租的租金支付计划，提高资金使用效率
参考文献：
篇7
【关键词】西安地铁;网络化运营;特点;发展策略
城市轨道交通对改善现代城市交通、调整和优化城市区域结构、促进城市经济发展发挥着重要作用，已逐步成为衡量城市综合实力的一个重要指标。西安是十三朝古都，历史文化名城，西安地铁的建设和发展对拉动城市经济、打造古都亮丽城市名片起到了重要作用。2005年西安地铁线网规划方案由6条线组成，一、二、三号线为骨干线，四、五、六号线为辅助线，为棋盘加放射型网状结构。规划线网总长约250公里，共设16座换乘站，150座车站，10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。2011年9月16日，二号线（北客站至会展中心段）顺利开通;2013年9月15日，一号线（后卫寨至纺织城）顺利开通;2014年6月16日，二号线南段（会展中心至韦曲南）顺利开通，地铁 运营网络化效应初步显现。网络的快速发展，既给运营管理带来了巨大的发展机遇，也在组织创新、企业管理、安全防控等多方面带来了前所未有的压力。本文对西安地铁网络化运营初期的运营特征及发展策略进行分析，以积极应对网络化所带来的困难和挑战。
1、西安地铁网络化运营特点
1.1地铁运营组织规模不断扩大
随着地铁建设的发展，地铁运营的组织结构与人员也在不断扩大。2010年1月，运营分公司正式成立，为保障地铁2号线的运营需要，分公司下设11个部门，人员定编1495人;一号线开通前，为保障两条线的运营需要，架构调整为15个部门，人员定编为3013人;南段开通前，人员定编调整为3301人;按照65人/公里的人员配置计算，到六条线开通时，运营人员将增加至15000多人。运营组织规模的急剧扩大，一方面对人员的储备和培训提出更高的要求，另一方面管理幅度和协调跨度的增加，对组织变革和管理效率提出更高的挑战。
1.2网络效应带来客流大幅增加
2013年一号线开通前二号线日均客运量为21.45万人次，一号线开通后，客流增长迅猛，线网日均客运量达到64.77万人次（2013年数据）。2014年上半年西安地铁一二号线总客运量达到1.3亿人次，线网日均客运量为72.34万人次，二号线南段开通后，线网日均客运量达到84.01万人次，与南段开通前相比增长了15.26%。
1.3行车及客流组织要求日益提高
随着网络的扩大，客流的增加，高峰小时运力需求与运力供应的矛盾日益显现;各条线路的信号、车辆、供电设备制式、技术水平等均有所不同，出现设施设备兼容或共享的问题;线网内线路间的服务时间衔接性要求越来越高;线网运营对行车调度人员提出更高的技术要求等，这些因素使得行车组织的难度进一步增大。
西安地铁运营时间不长，客流群体并不稳定，客流人员构成较为复杂，需要进行购票指导、客流疏导、政策宣传等;新线开通客流的急剧增加，对车站客流组织和管理造成一定的压力。
1.4网络安全风险不断增加
西安地铁运营后安全生产基本稳定，有序可控，未出现一般及以上重大安全责任事故。但随着线路增加，网络安全风险也在不断增加，安全管理责任重大。
网络化运营客流增加导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况较为严重。目前一二号线换乘站“北大街”车站在高峰时段人员有时需等待两至三列车才能上车。人多导致客伤有所增加，主要为闸机夹人、电扶梯滑到、屏蔽门夹人等。地铁沿线施工项目较多，外来人员较多。整体外部安全环境和形势严峻，不稳定因素的存在，均对地铁安全管理和控制工作造成很大影响。
2、网络化运营发展策略分析
2.1建立适应网络化运营发展的组织结构
西安地铁目前实行的是直线职能制的组织架构，在运营初期或运营线路少时，这种由上而下指导监管的管理方式对于凝聚人心、统一目标、资源统筹、安全平稳运营有积极作用。但是从管理决策层到执行层之间的层级较多，易造成管理流程不畅，管理效率较低，存在着与网络运营管理需求不相适应的情况。
在网络化运营的背景下，运营规模和管理幅度增大，管理接口关系增多，管理体量快速增长，信息传递速度和管理效率对网络高效运营至关重要。这就需要一方面有效整合管理资源，逐步推行扁平化管理架构，减少影响管理效率的中间层级，强化运营综合统筹能力。另一方面在运营内部可对专业生产单位用预算管理、关键指标卡控、问责制、内部适当竞争等方法保障高效生产。
2.2拓宽人员引进渠道，为网络运营储备人才
通过外部招聘引进部分硕士生、博士生等更高学历的人才，以提升人员队伍素质。建立人才通道引进具备丰富工作经验的专业技术人员及高等级技能操作人员，扩大专业领域的影响力，增强专业维修队伍的技能水平。通过内部技能等级认定逐步建立起技能操作工人梯队状的技能等级队伍，通过职称评审等方式逐步完善运营公司专业技术人员职称梯队。
2.3强化人力资源管理能力，提高人员整体素质
以适应新线运营管理模式要求为导向，强化新设备、新技术的适应性培训，进行员工知识更新和升级，全面提升员工技能等级;大力推广“师徒带教制”人才培养模式，完善相关制度，强化师徒带教培训，扩大“师徒”结对关系;建立地铁实训基地，共享培训资源，努力实现员工培训的规模化、标准化、专业化;积极推动各专业、工种间的岗位交流，通过轮岗、锻炼等多种方式，培养一专多能的复合型人才，提升应对复杂局面和突况的能力;适时启动新线人员的招聘、培训，提前为新开通运营的线路培养储备所需人才，合理规划人力，使运营人员平稳有序增长。
2.4多措并举，抓好网络化安全管理
一是采取灵活的运营组织方式，根据不同节假日或活动特点制定专项运营组织方案，编制配套列车运行图，及时采取有针对性的交路组织或采用灵活折返、跳停等多种方式，以保证运力，满足客流需求，确保有效缓解集中大客流情况下的拥堵。二是完善“一站一预案”。使各站在发生大客流或应急事件时，能快速、有效处置。三是定期开展专项隐患排查和整治活动，重点针对信号、车辆、供电、轨行区、隧道结构等关键设施设备，集中进行安全隐患排查，并确保各项隐患被逐一落实整改。四是加强应急联动处置，不断健全完善应急预案，定期开展员工应急演练，成立应急小分队，提升预警能力和应急处置能力。五是充分依托公安、消防等社会资源，提高突发事件的应急处置能力。
3、结语
西安城市轨道交通的快速发展，对运营管理而言，是挑战也是机遇。面对网络化运营带来的各种新问题、新矛盾，应全面深入研究，构建符合西安地铁发展实际的组织结构和管理机制，统筹资源，稳步安全发展，以实现网络运营社会效益和经济效益最优化，不断提升西安地铁网络运营管理水平。
参考文献
篇8
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
篇9
[关键词]地铁司机；行车风险；安全管理
中图分类号：F572.6；F272.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0073-01
一、地铁行车安全事件
地铁行车安全事件发生的主要原因是乘务司机在节假日过后会对行车安全放松警惕，行车管理不到位等。另外乘务司机交接班的时间，由于这段时间司机刚刚进入工作状态，精神比较差，再加上有些乘务司机自身缺乏自觉性，容易自主简化交接工作的正常程序，最终导致行车事件的发生。另外行车事件主要发生在车厂，车厂各个部门分布复杂，也是导致行车事件发生的概率。从整体上看，主要发生的还是由司机所造成，司机无法保持长时间的警惕性，很容易疲劳驾驶。
城市轨道交通离不开地铁司机，作为城市轨道交通的一个重要岗位，地铁司机不仅是地铁运输第一线的主力军，也是行车安全的一道防线。所以管理好司机队伍的工作，一定要放在管理内容的突出位置。
二、地铁司机岗位行车安全管理措施
（一）地铁司机队伍人员选拔
地F司机工作环境特点是噪音高、震动强、注意力高度集中、不分昼夜、不辞严寒酷暑，在这种环境中工作，会使人感到不安和烦躁，容易使地铁司机不能安心本职工作从而选择更换岗位，只有正确处理地铁司机驾驶适应性筛选与驾驶培训、控制，才能挑选出合格的地铁司机。对不符合列车驾驶职业活动所需个性特征要求的司机，要通过考核进行淘汰。对那些不符合要求，喜欢寻衅滋事、脾气暴躁、感觉迟钝的司机，要进行职业教育，不断强化其心理适应性，如果不能适应司机工种，则进行考核淘汰，确保行车安全。
（二）强化地铁司机日常安全培训
（1）司机队伍树立社会服务意识。
地铁与其他交通方式相比，有着无可比拟的自身优势，城市人们对地铁的依赖性越来越强，地铁也成为许多市民出行首选方式，可以说，因为有了地铁列车，才把城市与人们紧密联系起来，地铁安全与否，越发影响着广大人民群众的自身安全，那么地铁公益性特征更是体现在行为上，服务社会、服务经济发展成为列车运行的立足点和出发点。要想保证地铁服务功能的实现就需要加强行车安全，行车安全和服务社会可以说是相辅相成、相互促进的统一整体。只有列车安全运行，才能更好的服务人民、服务社会。地铁司机一定要树立社会服务意识，把自身一切行为都与乘客行为联系起来，确保行车安全无责任事故发生。？
（2）不断做好对列车司机的技术业务培训。
对地铁列车的操纵，必须要掌握熟练的技能，通过实践才能促进自身技能提高，只有技术熟练、业务精通，才能正确操作列车。那些技术知识不足、安全行车知识缺乏、没有经验的司机，是导致行车事故的源头。地铁企业通过加强安全行车知识、业务技术知识的学习培训，以老带新，以强带弱的方法，不断加强沟通交流，使列车操纵者在技术和经验上得到快速提高，成为符合运营需要的列车操纵者。
（3）强化司机队伍行车安全思想意识。
地铁安全运营，影响着社会生活和经济的发展，只有把轨道交通运输安全放在企业管理的突出位置，才能确保企业形象、人民生命安全、国家财产安全，切实维护社会稳定。行车安全是列车司机工作的重中之重，也是列车运行不变的主题，只有在工作中不断提高思想认识，提升安全责任意识，才能从根本上保障行车安全。
（4）提高列车司机环境适应能力。
列车运行是动态的，在运动中会发生许多意外，司机只有反应机敏，才能正确处理意外事故，不断提高地铁司机在发生意外事件时的应变能力，才能够从根本上防止并减少行车事故，在对司机进行各类培训时，一定要加大这方面常识的训练，通过模拟事故现场，测试司机反应速度和应变能力，并不断总结和提高，从而使地铁司机更好地处理行车紧急异常情况。
三、地铁司机岗位安全风险管控措施
（一）严格制定各类规章制度
任何一个企业都需要有严格的规章制度，用制度约束人的行为，用制度管理企业，全力构建现代企业运营模式。有了好的制度，还要有好的执行团队，可以说，一个企业生存和发展的关键就是团队执行力，如果一个团队缺少快速、精准的执行力，企业所有措施都无法落实，严重影响企业发展和变革。轨道交通企业要想保证行车安全，就需要制定各种规章制度，通常需要制定《行车组织规则》、《电客车司机操作手册》等制度性、规范性的制度和规则，通过制度规则约束，形成一种纪律、一种习惯，使广大员工共同遵守、无条件执行。
当然，制定制度的人，也要深入一线，掌握一线员工需求，了解新技术、新设备，制定出符合运营需要的合理制度，然后在实践中通过检验，再不断完善，以此指导一线员工按章操作。司机是重点岗位，对司机工作标准要及时做好“修、订、补、废”等相关工作；对乘务安全管理更新中，要结合关键岗位、关键作业、关键时间、关键人员不断进行细化；对制度的执行要加强监管，通过检查、考核等手段，提高执行力。
（二）加强安全监管
安全事故无小事，特别是对于快速运行的地铁列车，一旦出现责任事故，就会造成生命和财产的巨大损失，地铁企业只有不断强化各级管理层次，拓宽管理范围，才能确保地铁运行安全可靠。地铁企业要把安全放在运营和管理工作的首位，以科学合理的管理手段为基础，全力提升企业管理能力。
通常，地铁企业采取的都是三级安全网络管理体系，这种体系能够层层传导责任，充分调动领导到基层的安全意识，通过对公司领导传导压力，实现公司主要领导主抓列车安全，再次传导形成专业工程师负责安全工作检查和监督，最后传导到基层班组，班组长是各安全模块第一责任人，负责监督落实班组安全生产执行落实情况。地铁企业以三级管理体系为基础，不断创新安全管理措施，不断加强安全管理力度，在实践中不断提高，从而实现全程行车安全无事故。
（三）加大考核奖罚力度
地铁相关部门需要针对性的制定政策，把奖罚与绩效挂钩，根据地铁司机岗位工作特点，建立“生产岗位工种责任制”和“电客车司机岗位作业标准”，通过科学有效的措施约束地铁司机个体行为，全面推行绩效工资管理办法，实行奖优罚劣，以月度、季度、年度等三级考核管理方式，以按劳分配原则，对优秀员工给予必要的精神和物质奖励，激励其在今后的工作中更加努力，保证行车安全无事故。
四、结束语
综合而言，对乘务司机进行安全管理工作必须落到实处。在对乘务司机进行管理前，要清楚地认识到管理的症结所在。管理中培养员工的归属感，加强对关键人员的管理，还要对新老员工进行定期的培训，提高自身的管理水平。只有这样，才能保证人民的安全出行，为人民带来便捷的服务。
篇10
关键词：地铁物资；库存管理；重要性
地铁是城市快速交通的主要部分，在城市交通中起到重要的作用，只有安全稳定的运行，才能保证地铁高效率服务，地铁故障需要通过丰富的物资来保障，为了确保地铁运营的安全，就需要有丰富可用的物资准备，那么众多物资需要进行管理与存放，只有科学的管理，才能实现物资利用最大化，维护地铁安全运行。
1 地铁物资管理特点
地铁物资是为满足地铁运行需求而准备的物质材料，与其他物资相比，有自身的独特性，主要体现如下：
1.1 响应及时
地铁物资为地铁运行服务，当地铁运行出现问题时，需要补充完善部件，则需要良好的物资供应，物资供应需要及时响应地铁现场，维护并保证地铁安全可靠运营，物资要紧紧围绕地铁运行而准备。
1.2 专业范围广
地铁系统是一个大的概念，围绕地铁会有许多设备设施，在地铁运营设施系中，所涉及的门类广泛、专业较多，也就是说，地铁物资供应范围是较广泛的，特别是关系到车辆、轨道、供电、信号、通信、售检票系统、电扶梯、AFC环控、给排水等多个系统，不同的系统有不同的功能，服务是地铁不可缺少的重要部分，地铁物资准备也相应扩大范围，满足运行需求。
1.3 空间跨度大
地铁物资不能只考虑一地一时的需求，需要从整体上把握好供应范围与物料，特别是地铁是运行的，则要保证地铁在运营时的物资供应，对沿线各点需求要及时快速满足，物资供应的跨度空间较大。特别是，城市越是扩张，地铁铺设区域越广泛，轨道交通飞速发展下的地铁线网不断扩张，物资供求关系的平衡，是地铁物资管理需要解决的重要问题，用一个合理的物资库存量，满足不断发展变化的地铁运营需要，确保地铁安全运行。
2 地铁物资库存管理重要性
2.1 地铁物资库存管理有利于维修养护
地铁运行关乎着城市公共交通形象，如果地铁出现故障，就会使城市公共交通受到影响，市民出行能力减弱，严重的还会造成城市混乱，地铁安全可靠运行，需要强大的物资支持。地铁关键部件的问题，会造成地铁运行的不正常，特别是地铁列车、通信系统、地铁站照明、通风等系统等经常会出现问题，就需要对这些系统多准备相关配件，哪出现问题，就为哪维护补充，保障地铁安全运行。
2.2 地铁物资管理有利于地铁运行安全
作为科技设备的地铁，随着运行时间的推移，也会出现一些问题，这些问题处理不当，就会在运行过程中体现出现，影响机车运行效率，只有不断预防、维护和保养，才能实现现代地铁运营安全可靠，可以说，日常保养与定期维护是地铁正常运行的关键，日常就需要通过预防性养护和维修，有效避免地铁列车故障。而预防性养护则需要充足的物料准备，相关配件备品是机车维护的前提，如果没有充足的材料，当出现问题时，就不能快速及时补充，全面提升机车使用寿命，延长机车运行时间，最大限度避免重大交通障，实现地铁列车安全可靠运行。
3 影响物资库存管理因素
3.1 新线路开发增加了物资量
随着地铁线路的增加，地铁车辆也不断增加，这时就对相关的零备件需求变大，那么在进行物资管理时，就需要增加物资供应采购量。一些新开的线路，增加的机车等设备有一定的质保期，如果运行时间到了，则质保期就会到期，这时所有的保养维护，均变成地铁部门的事情，自我维修时期对物资的需求增多。机车在使用过程中，有一定的磨损，设备运行时间越长，设备故障率也会随之越多，需要大量配件来完成补充。
3.2 维护人员能力影响了物资量
地铁相关工作人员、维修人员工作经验不多，需要在实践中不断研究总结，那么在进行地铁维修时，对技术技能需要就会变得越来越重要，技术的提高需要积累，由于维修经验与技术不够完善，就需要浪费大量物资材料，才能使机车备件故障得到良好的替换与维修，直接导致了库存备件量的增加。
3.3 计划与实际需求量的偏差
地铁设备故障是不可预见的问题，而维修则带有机动性，这种不可预测的随机性维修影响到地铁物资存量。地铁维修部门在编制需求计划时，就不能精准的进行说明，只能是一般性的预测，多数是打出提前量，这就会导致库存量的增加。实际经验、维修消耗量及有关技术文件是决定计划精准与否的关键。
4 城市地铁运营物资库存管理建议
4.1 计划管理要精细准确
只有全面详细的计划，才能有效指导工作，使工作有力推进。良好的计划安排，一要科学制定计划。计划制定前，需要对实际情况进行摸底，特别是对前一年情况进行总结，提出计划数据，对地铁线网运营状况、故障率、修复率，摸清维修备件消耗规律了解掌握，明确备件采购周期，使制定出来的计划，适合机车运行发展需求，进一步提高备件需求预测水平和能力。二要对管理进行结构分层。物资管理是多部门配合的产物，需要分层级进行，形成系统部署，分级管理就是按物资、生产、车间、工班四级进行管理的模式。三要创新管理手段。对库房物资做到全面掌握，需要对相关物资进行编码处理，形成准确的信息，对同类物资需要统一编码，定期对没有货物的废码清理掉，确保库存量与账目相符；四是加强物资绩效管理。要对计划实施进行跟踪，特别是年度、季度、月度计划要落实到位，对项数、领用、调拨、到货、消耗进行全程监管统计，这样，才能确保计划准确，计划落实，形成定额管理。
4.2 规范采购管理
采购管理直接影响到成本，要通过市场招标采购或竞争性谈判的形式对大宗物资进行采购，对市场要全盘了解，与实力强的厂家签长期合同；低值易耗消耗类、工器具及仪器仪表、劳保物资的采购，需要对工班配置进行掌握，集中进行采购；备品备件采购是重点物资，这是定量物资，需要和供应商及战略合作伙伴建立良好的长期供求关系，联合企业对配件进行国产化研发，这样能够替代进口备件，降低物资成本的同时，也形成良好的市场竞争，避免出现垄断现象，使备件采购效率更高、采购周期缩短。
4.3 提高物资库存管理
物资储备要合理，数量既能满足需求，又能库存最小化，科学的管理是实现零库存，杜绝严重浪费，降低控制成本。可以不用库存形式变相储备；只有甩有权实行委托存储和保管，减少仓库建立费用，实现库存最小化；按用料多少来付款，仓库物资不体现存货。地铁运营物资由关键物资、主要物资和一般物资构成，要分清不同等级，使资金划分更加合理。
4.4 修复件循环使用
要不断提高物资成本控制意识，增强企业管理水平，对一些能够修复的备件需要进行循环使用。要合理制定政策，使可修复件得到挑选确认，修复质量技术得到提高，并形成二次入库和出库，使可修复件实现可控，提高企业物资管理能力。
5 结束语
城市轨道交通越来越重要，物资管理也是一个系统工程，要不断强化管理环节，建立科学库存定额标准，优化采购及仓储模式，加快物资周转速度，有效避免物资浪费，建立适应性强的库存，确保物资高效供给，满足线网运营需求。
参考文献
