汽车管理论文十篇

汽车管理论文篇1

(一)典型案例的选择

在每单元选择2～3个典型案例，根据各单元课程教学大纲的要求，所选择的2～3个典型案例涵盖了各单元的重点与难点，每个典型案例包含授课单元的概念、管理原则、管理方法等知识点。每个授课单元教师对案例情景事件进行描述，使学生了解企业管理过程中所遇到的问题，从企业管理者的角度，分析企业外部环境与内部环境，通过互联网与实地调研收集大量的数据，分析问题所在，找出主要原因，提出解决方案，并对方案进行可行性分析，选出最佳的解决方案。

(二)教师对学生分析案例过程进行指导

学生分析案例时，教师设置相关的问题，这些问题由学生进行分析与讨论，教师设置的问题应该结合本单元的知识点由浅入深，保证学生运用知识、分析问题与解决问题能力的开发。通过设置案例中的问题，对学生案例分析的过程进行指导，结合不同的单元，即企业的筹建与开业、人员资源与培训管理、全面质量管理、财务管理、设备管理、信息管理、售后服务管理、企业文化等单元，提供适合的案例，设置相关的问题。

(三)小组讨论

学生经过分析后，将个人见解、意见、疑问在小组中进行讨论，使小组对问题的见解更加的全面与深刻，不断地激发小组成员的学习热情，提高学生解决问题的能力。

(四)开展班级交流活动

教师指导学生进行班级的交流活动，扩展小组的讨论，通过不断的交流，巩固理论知识的掌握，及对遇到的问题形成共识观念。比如小组讨论中提到的关于人力资源管理环节的案例，小组讨论后，形成一定范围内的共识，然后再扩展到班级，由班级成员再对人力资源管理环节可能会出现的问题进行补充，并且提出解决问题的方案，全班学生结合各小组的方案，进行讨论与交流，从而在较大范围内形成共识。

(五)教师对案例的总结与评价

案例教学的最后一个环节就是由教师进行小组的总结与评价，同时对案例分析所运用的知识点、重点及难点进行概括与总结，从而完善学生的知识结构，提高分析问题与解决问题的能力。

二、汽车服务企业管理案例分析改革的思考

汽车服务企业管理案例教学中缺乏适用的案例教材，缺乏基础的教学设施，在实施案例教学法的过程中，存在不能及时提供典型案例的问题，所以，为了保证案例教学法的顺利实施，还必须有典型的案例库和系统的案例分析模式。

(一)建立《汽车服务企业管理》课程典型案例库

为提高学生学习汽车服务企业管理案例分析的效果，建立典型案例库，比如在全面质量管理环节，质量分析的方法有很多种，比如排列图法、因果分析法、直方图法等等，而不同的汽车服务企业的应用情况是不同的，这就需要教师与学生多种渠道收集案例，完善汽车服务企业管理教学典型案例库。在案例库的建立过程中，教师和学生同时参与，鼓励学生收集相应的案例，指导学生运用所学知识寻找好的切入点，建立典型案例库。

(二)形成汽车服务企业管理新案例分析模式

由于在一定的时间内，汽车服务企业总会有新的案例，所以，在教学过程中，应不断地增加新的案例，形成对新案例分析模式，这样才能完善典型案例库。首先应选择案例，由教师布置较为开放的案例题目。接着整理案例资料，由学生搜集整理案例资料，然后进行案例小组讨论、分析、总结，教师在这个环节解答学生的疑问，充分调动整个班级学生的参与，并且由教师对整个过程进行总结，把案例作为典型案例库中的案例。这样就形成了汽车服务企业新案例的分析模式，并且完善了典型案例库。

三、结语

汽车管理论文篇2

意大利是世界主要工业发达国家之一，世界第6大贸易国，生产总值在世界排名第7。意大利在这方面的成功，首推他们独特的设计风格。意大利著名作家和艺术评论家乌贝托·艾科（UmbertoEco）在谈到意大利设计时不无自豪的说“如果说别的国家有一种设计理论，意大利则有一套设计哲学，或许是一套设计思想体系”。

不过，这套设计思想体系的历史并不悠久，二战期间意大利饱尝了战争之苦，战争结束后，意大利几乎是在一片废墟上重建家园。战后初年，意大利的设计师已经显示出他们与众不同的才华，他们的创造性才能，极大地丰富了现代设计的内容。与其它国家相比，意大利设计既没有较强的商业味，也没有极重的传统味，他们的设计是传统工艺、现代思维、个人才能、自然材料、现代工艺、新材料等的综合体。他们更倾向于把现代设计作为一种艺术和文化来操作，“艺术的生产”（TheProductionofArt）成为意大利设计师的新口号。于是小批量和高品位成了意大利设计的优势，这体现在那些别具一格的家具、汽车、鞋等设计上。

从60年代开始引导世界设计新潮流到80年代，意大利设计师一直走在世界设计的前沿，他们在设计领域展现的创造力，使别国的设计师眼花缭乱，从此确立了意大利设计的世界性地位。到了今天，意大利设计几乎成为“优良设计”的代名词。

由于意大利设计师的杰出成就，意大利甚至形成了“设计引导型生产方式”，使意大利的设计和生产形成了良性循环。这种生产方式既肯定了设计师的才能,也提高了整个国民的生活质量。

意大利的许多设计师出身建筑师，毕业于米兰理工学院或都灵建筑学院，这种教育机制也许更能发挥设计师的潜力，所以意大利的设计师大都多才多艺，同一个设计师既可以设计豪华典雅世界一流的法拉利跑车，也可以设计普通的意大利通心粉式样。

在众多杰出的设计门类里，作为意大利风格设计中重要的组成部分的汽车造型设计，更是被那些享誉世界的汽车造型设计师们演绎得炉火纯青、别具一格。

作为世界第一商品的汽车，如同名牌时装的款式一样，无论其内在品质如何，给人的第一印象均来自于它的造型，造型是否讨人喜欢是购买者很重要的选择要素，也直接关系到这款车子甚至汽车商的命运。因此，汽车的造型设计至关重要，全球各大汽车企业在汽车造型方面倾注了大量人力财力，而汽车造型工作也都是由公司的最高层直接管辖的。

以下是一段描绘汽车造型设计的文字：汽车造型设计是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状，其目的是吸引和打动观众，使其产生拥有的欲望。汽车造型设计是外部和内部设计的总和，它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。它虽然是车身设计的最初步骤，但却是决定产品命运的关键。汽车的造型已成为汽车产品竞争最有力的手段之一。

汽车造型主要涉及科学和艺术两大方面。设计师需要懂得车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。同时，设计师更需要有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识，如造型的视觉规律原理、绘画、雕塑、图案学、色彩学等等。另外，汽车作为一种商品，设计师还要考虑成本和顾客的心理需求。设计师在精通这些知识的基础上，不断推陈出新（这是最重要的），创作更富魅力的汽车形体。

早期的意大利汽车造型设计，受到了美国设计的影响，但到了30年代，意大利人就已经开始设计具有它们自己特色的汽车了。这些汽车因为在设计中使用了有节制的、优雅的线条而不同凡响，在这一时期确立的设计特点，到今天，仍然是意大利设计中最重要的特色。由于意大利人不仅有着与法国人相同的浪漫和时尚的嗅觉，而且比法国人更奔放和没有禁忌。设计时排除了其它客观条件的限制，以豪放、性感、洒脱，多以性能的表现和外形吸引顾客，此种风格充分地反映出了意大利人的热情、浪漫、灵活和机敏的个性。

欧洲是世界汽车造型发展的中心，欧洲的汽车造型设计领先美日，而意大利则是汽车造型设计的圣地，这里荟萃了世界上大部分专业设计室，是全世界造型设计工作者所膜拜的神圣殿堂，世界上许多名车的车身设计往往来自意大利设计师的灵感之作。在欧洲十大畅销汽车中，就有六款是由意大利人设计的。

造就一批批世界级汽车设计师的摇篮地，就是菲亚特总部所在地，意大利的都灵汽车工业园。都灵位于意大利西北部，在近一百年的工业发展史上，该地区许多行业的中小企业发展成为知名的大企业，形成意大利最发达的工业地区。今天的都灵汽车工业园区巳是世界汽车工业领域中最重要的中心之一，汇

集着大名鼎鼎的意大利设计Italdesign、平尼法里那（Pininfarina）、博通（Bertone）等著名的汽车设计公司。当地有无数具有优良技术传统的钣金冲压工匠以及长期从事汽车设计的大小规模工作坊，可提供世界一流的设计、开发、原型车制作等服务。

当今世界许多车厂的车型都是在这里设计的，每年约有400辆样车在此诞生。欧洲车厂传统上将新车型的设计交给这里的设计公司进行，虽然到现在几乎所有车厂都具备了独立研发的能力，但委托设计往往是更高效的方法。美国、日本的车厂偶尔也会成为他们的客户，但数量远比不上欧洲车厂。近年韩国车厂在委托设计方面表现最为积极。

意大利著名汽车设计公司和设计师介绍

Italdesign（意大利设计）

在世界汽车设计领域，有两个名字无人不知，那正是来自意大利的Italdesign和被评为“世纪设计大师”的乔治亚罗。对于这个值得骄傲的称号，乔治亚罗是当之无愧的，不论是他设计的为数众多、遐迩闻名的名车还是他所创立的目前全球效益最好也是规模最大的汽车设计室Italdesign来看，乔治亚罗和他的设计室已经成为汽车设计领域经典的象征。

乔治亚罗毕业于都灵美术学院，17岁进入菲亚特汽车公司工作。Italdesign由乔治亚罗和工程师曼托瓦尼创立于1968年，主要给国际汽车生产商提供汽车样式、工艺和原型生产。许多世界著名车厂与之有着良好的合作关系，客户群庞大而稳定。公司的名字后来发生了改动：1987年变为ItaldesignS.p.A.（意大利设计股份公司）；从1999年7月（在1999年9月进入股市之前）开始叫做Italdesign-Giugiaro股份公司。

Italdesign拥有完备而先进的硬件设施，公司占地面积42,000平方米，拥有CAD/CAM工作站系统450套，数控机床16台，不同吨位的冲压机10台，激光切割机器人6台，三维坐标测量仪15台，原型车生产线3条。其规模已接近普通小车厂。

Italdesign同时有着一支十分庞大的设计队伍，名气和高薪是吸引设计师的主要原因；能为这样的设计室工作是每个汽车造型师的梦想。

不过拥有骄人成绩的乔治亚罗也不是一步登天，这位设计大师也是凭借自己的努力和超人的天赋，在不断的磨砺中取得令人瞩目的成绩。当初的乔治亚罗加入了有着悠久历史的博通设计室，师从吕思奥·博通。吕思奥·博通的教诲深深影响了乔治亚罗，拓展了他的创作空间，使他的天赋得以展现，同时造就了乔治亚罗惊人的想象力。人们说，博通先后造就了两位设计大师，其中之一就是乔治亚罗，另一位是设计出蓝博基尼跑车的马塞罗·甘迪尼MarcelloGandini。

在博通的这段时间，乔治亚罗创作了许多以实用性为主的汽车，大受欢迎，同时也确立了自己朴实、简练、细腻、流畅的实用风格。后来由于种种原因，乔治亚罗离开了博通，来到设计风格更适合自己的GHIA设计室，但是在这儿他却没有多少优秀的作品问世。1968年乔治亚罗自立门户，与著名的汽车工程师曼托瓦尼一起成立了Italdesign，并为此倾注了他全部的心血。乔治亚罗不仅是一位优秀的造型设计师，他还具有企业管理的天赋，在他的领导下，设计室规模日渐壮大、生意红火。现在，能为这个设计室工作已成为每个汽车造型师的梦想。

20世纪六、七十年代，以美国车为代表的夸张造型达到了鼎盛时期，然而，当时世界经济处于萧条时期，对汽车有直接影响的便是燃油危机。在那个时候，大家更需要一种简单、实用、有良好空气动力性的车型，于是以乔治亚罗为代表的意大利车身设计界所倡导的朴实、简练、细腻、流畅的实用风格在国际上得到了很高的评价。乔治亚罗也籍此奠定了大师级的地位。据称，世界上现有2500多款他设计的汽车在行驶着，除了一些著名的法拉利、阿尔发·罗米欧和蓝旗亚车型之外，在历史上获得卓著成功的菲亚特家庭轿车如熊猫（Panda）、乌诺（Uno）、鹏托（Punto）、派力奥等都是出自这位大师之手。

近年，乔治亚罗已退居二线，把生意和设计工作交给了饱受其熏陶的儿子法比齐奥。法比齐奥虽然也有一些比较出色的作品，然而外界评价其能力和天赋都与父亲有很大差距。

尽管如此，Italdesign在老乔光环的笼罩下，凭借着规模和硬件的优势，法比齐奥领导的Italdesign发展得亦相当不错。当然，Italdesign欲在未来继续保持其行业上的优势，如果法比齐奥只负责管理企业，另行聘请更高水平和年轻有活力的设计师作为生力军是有远见之举。

Pininfarina（宾尼法瑞那）

汽车管理论文篇3

战后日本经济发展的原动力，当首推汽车工业。目前日本的汽车工业占日本国民总产值的10％，就业人口的10％也都从事与汽车工业有关的工作，日本的巨额对外贸易黑字也是主要来源于汽车的出口。战后日本能够在不长的时间里，一跃成为世界第一的汽车生产国，应该归因于日本政府计划经济的成功。

一、废墟中诞生的发展战略

1945年8月15日，日本宣布无条件投降。当时日本已基本成为一片废墟，许多评论家都认为日本今后将永远作为一个三流的农业国。可是在这片废墟中，日本的官僚精英们已开始著手为日本策划一个既雄心勃勃，又务实可行的未来。

由于日本是战败国，不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。同时由于日本的自然资源非常缺乏，不可能象美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。然而在没有充分自然资源的情况下，要想在只有中国面积25分之一的国土上，养活1亿多日本人，并让他们过上富裕的生活，只有靠搞高技术，高附加价值的产品才能实现。

在民用商品中，除了住房以外，小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品，所以日本的官僚精英们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。同时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业，可以成为推动整个日本经济发展的原动力。日本的官僚精英们认定只有民用轿车工业的发达才能使日本走向经济大国的梦想成为现实。

1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。可是由于战前日本是军国主义的经济结构，丰田、日产等汽车公司都只生产军用卡车，从来没有生产民用小轿车的经验，所以“民”也不是轻而易举之事。

另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国，作为战败国的日本不可能对美国关闭本国的民用轿车市场。当时日本的小轿车技术远远落后于美国，在美国轿车的强力竞争下，日本的小轿车似乎没有取胜的可能。可是在“官民”协商会上，与会者们经过仔细研究讨论发现，美国当时生产的轿车都是排气量1500毫升以上的大型轿车，几乎不生产1500毫升以下的小型轿车。如果日本生产1500毫升以下的小型轿车的话，就可以避开同美国汽车厂商进行直接竞争，这是日本发展民用小轿车的唯一出路。

在这次“官民”协商会上，确定了把排气量1500毫升以下小型轿车作为日本经济发展龙头的战略。所以这次“官民”协商会成为日本民用轿车工业发展的原点。这个正确的经济战略，为后来日本经济的高速发展打下了坚实的基础。

二、初期的苦斗

1945年9月2日，进驻日本的盟军最高司令部发出指令，禁止日本生产一切汽车。这对于日本的民用汽车发展计划，无疑是一个沉重的打击。当时的丰田公司社长丰田喜一郎向全体员工宣告∶“本公司今后将步入苦难的旅程，说不定连工资也发不出来，愿去愿留请大家自己定夺”。几天后，有8000员工的丰田公司只剩下3000人。无事可作的丰田公司只好从事汽车修理，同时生产一些电熨斗等民用小商品。

在此同时，日本政府的官员们开始向盟军司令部陈情，恳请盟军司令部允许日本生产一定数量的汽车。他们说日本的交通已经废墟化，急需汽车来运送粮食等生活必需品。盟军司令部经考虑后，于1945年9月28日同意日本全国每个月生产1500辆卡车，但仍然禁止日本生产轿车。

不让生产轿车怎么办？那就先搞研究，先搞试制。要搞研制，首先要有足够的技术人员，丰田喜一郎开始四处搜寻技术人员。正好当时许多从事研制“零式”飞机等军工企业的技术人员大量失业在家，丰田喜一郎一气招收了200多名技术人员。

丰田公司以德国小轿车为原型，开始研制排气量1000毫升的SA型小轿车。1947年1月，试制成了第一辆SA型小轿车。但这种小轿车是由一批完全没有商品意识的技术人员搞出来的，只注重技术的先进性，完全没有考虑到生产的容易性和成本价格问题。SA型小轿车采用了许多当时十分先进的技术，如独立悬挂车轮机构等。但由于采用了过多的新技术，使车辆的生产成本很高。更为深刻的问题是车辆的耐久性和可靠性太差，行驶几千公里车轮的悬挂弹簧就会出现断裂，驾驶时换档的动作稍微粗鲁一些变速器的齿轮就会损坏。当时使用过SA型小轿车的人评价说∶就象玻璃作的一样，一碰就坏。

1947年6月，在日本官员的努力说服下，盟军司令部终于同意日本每年生产300辆小轿车。于是丰田公司在1947年10月将SA型小轿车投入批量生产。可是由于SA型小轿车的大部分零件都是手工制造的，生产成本很高，加之可靠性和耐久性的问题，SA型小轿车在市场上根本卖不动。可是当时丰田公司搞生产的部门还是按照军工生产的方式管理生产，只是设法拼命增加生产量，根本不管轿车是否能卖得出去，结果造成公司的巨大亏损。

1948年，丰田公司不得不停止SA型小轿车的生产。SA型小轿车总共才生产了215辆，亏损就高达1亿多日元。另外由于大量的库存积压，丰田公司的负债额已高达2亿5000万日元，公司已处于倒闭的寸前。多亏日本银行及时给丰田公司提供了2亿日元的融资，才使丰田避免了倒闭的命运。虽然没有倒闭，丰田公司的经营仍非常困难。1949年丰田公司又亏损了7600万日元，不得不进行裁员和减薪。

但裁员和减薪引起了工人们的极大愤慨。工人们抗议说∶本来丰田靠生产卡车还可以赚一些钱，公司的巨大亏损就是因为搞小轿车的研制所引起的，强烈要求公司停止研制小轿车。1950年4月，工会组织了大规模的罢工和示威游行。在此情况下，丰田喜一郎社长不得不宣布辞职。丰田公司的新任领导班子答应了工会的要求，宣布停止小轿车的研制，只专心搞卡车的生产。

1948年，盟军司令部为了安定日本经济，开始在日本实施通货紧缩政策，结果造成了严重的经济萧条。到1949年，半数的日本企业都处于停产或休业状态，社会上出现大批的失业者，日本经济已接近濒死的边缘。也就在这个危机的关头，好运开始降临日本了。

对于日本来说，第一个好运是1949年中华人民共和国的成立。中共建国并宣布向苏联一边倒后，使远东的国际形势发生了根本的变化。为了遏制共产主义在亚洲的发展，美国对日本的政策发生了180度的大转弯，从原来压制日本的政策转变为扶持日本的政策，试图使日本成为亚洲的桥头堡。

1949年10月，盟军司令部解除了对日本生产汽车的禁令，放松了对日本的经济管制。不久第二个好运又降临了，这就是1950年6月爆发的朝鲜战争。朝鲜战争爆发后，美军向日本发出了大量的军需物资订单，使濒死的日本经济一下起死回生。1950年8月，丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货，使丰田公司的经营立即扭亏为盈。1949年丰田公司亏损7600日元，而1950年则盈利2亿5000万日元。

当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了完成突如其来的大量订货更是粗制滥造，车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货，但美方却说∶“没关系，没关系。我们只要求开一个单程，把物质运到前线后，就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”

三、严格的扶持保护政策

为了促成国产汽车的发展，1946年通产省内成立了专门负责汽车工业的“自动车课”。在1950年代初，日本的轿车工业和欧美相比落后几十年。1950年美国的汽车生产数量为625万辆，英国为63万辆，法国为29万辆，日本仅为2万多辆。1951年9月，为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展，通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表∶“为了促成国产轿车工业的振兴和发展，你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策？”

调查的结果显示，各汽车公司对政府的要求主要有两点∶1、在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。2、对外国轿车的进口进行最大限度的限制，对进口轿车征收高额的关税。于是通产省根据企业的要求，制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。

通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车，只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时美国轿车几乎都是1500毫升以上的大型轿车，欧洲轿车则以1500毫升以下的小型轿车为主，所以这种贸易限制并没有激怒美国人。

实际上通产省在限制进口汽车的方面，执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口，各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极其严格的限制措施，也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差，遇到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国轿车作为警车，但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说∶“现在是国产轿车发展的关键时刻，为了保护本国的汽车工业，不得不这么作。大家再忍一忍，过5、6年后国产轿车的质量就会好起来。”

通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国驻军的家属，外国人公馆等情况外，本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车一样，但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年，国产轿车则开1年就得报废，而且国产车故障不断，象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公司的利润大打折扣，所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制，甚至有人指责通产省象战前的东条英机政府一样独裁专制。但通产省仍然严格地执行进口轿车的限制，当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家属出售的二手车。

在保护国产轿车的同时，通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的轿车工业。通产省考虑了三个方案∶1、由国内的技术力量自行开发研制。但这样需要相当的时间，成功的可能性也不是很大。2、从先进国家招聘技术人员来日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿车，取得了巨大成功。3、从国外引进轿车生产线和主要零部件，在日本组装生产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术，逐步实现零部件的国产化，最后实现轿车的完全国产化。

当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商，因为轿车制造商太多，必然导致资金和技术的分散，不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田和日产两家轿车制造商就够了。1951年底，通产省自动车课的官员招请丰田和日产两家公司的首脑进行协商。自动车课的官员说明了通产省考虑的三个国产轿车发展方案，询问采用哪个方案可以在5年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗衡能力的国产轿车。日产公司当即表示选择“引进技术”的第3方案，认为这是最保险、最可能实现的方案。而丰田公司却选择了“自力更生”的第1方案，希望政府给予贷款的支援。

通产省同意了丰田公司和日产公司所选择的不同道路，于是日本的轿车工业在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。

四、国产轿车的诞生

1952年，在通产省的主导下，日产公司开始和英国奥斯汀公司协商引进轿车生产技术，1953年正式决定引进奥斯汀公司的A40小轿车生产线。但通产省给日产公司规定了严格的附加条件，必须在5年之内实现100％的国产化。而日产公司在3年10个月后，就实现了100％的国产化目标，并在此基础上开始自行研制小轿车，最终成为日本的第二大汽车制造商。

丰田公司以前也曾和美国的福特公司商谈过引进轿车生产技术，但由于种种原因协商未能成功，于是丰田公司下决心走自行研制的道路。但1947年丰田自行研制的SA型小轿车的巨大失败，曾一度迫使丰田中断了轿车的研制。1951年底，由于朝鲜战争军需生产带来的景气，公司决定重开小轿车的研制。

这次丰田吸取上次的经验教训，必须生产一种能卖得动的轿车。为了造出能卖得动的轿车，首先要搞清轿车的主要买主是些什么人，他们对轿车有什么要求。于是丰田公司对轿车的买主进行了详细的调查。当时日本的一般工薪阶层的月薪是1万日元左右，而小轿车的售价是100万日元左右，一般工薪阶层根本买不起轿车。轿车的买主除了政府机关外，最大的客户是出租汽车公司。

既然出租车行业是最大的买主，丰田决定制造一种主要面向出租车的轿车。丰田对全国各地的出租车公司进行了详细的调查，调查的结果显示，出租车司机对出租车的要求是∶1、要求一种省油，车身小型灵活的轿车。美国轿车太费油，而且车身大，在日本的窄小马路上行驶不灵活。2、要求有良好的乘坐舒适性。由于当时的国产轿车其实是在小卡车上套一个轿车壳子，所以国产轿车的乘坐舒适性和外国车有云泥之差。3、要求对恶劣道路有良好的适应性。当时日本的沥青铺装道路还不到5％，所以对轿车的恶劣道路适应性有特别的要求。4、要求有良好的外观。国产车的新车还看得过去，但使用几个月后就到处锈迹斑斑，车门也关不紧，窗玻璃也合不上。

丰田针对此要求，终于研制出一种能满足出租车使用的，特别结实耐用、又乘坐舒适的小型轿车。丰田将其命名为“皇冠”牌小轿车。1955年10月，排气量1500毫升的“皇冠”牌小轿车在日本开始销售，立刻大受好评，使丰田公司一举占领了国内轿车的主要市场。在占领国内市场以后，丰田公司又瞄准了外国市场。在1970年代初的石油危机以后，省油的日本小型轿车开始风靡世界，1980年，日本的汽车产量超过美国成为世界第一大汽车生产国。

五、后记

1980年日本的汽车产量超过美国成为世界第一，令世人大吃一惊，但他们多半没有想到这原来是日本的官僚们在35年前制定的长远规划结出的果实。另外，日本的半导体工业，电子工业也都是计划经济成功的典型。

汽车管理论文篇4

也许最初日本建筑设计师坂茂在与平面设计师原研哉构思这样一个展览时，只是为了透过日本在汽车设计方面的领悟和创新来展示蕴藏于日本设计中的“soilandspirit”概念，但令他们没想到的是，这个展览在汽车行业所引发的关注、对未来汽车发展趋势以及有关工业与文化、环境关系的探讨甚至吸引来了联合国秘书长潘基文。

在刚刚过去的2008年，两位日本设计大师在伦敦科技博物馆举办的以“为拥挤的地球设计汽车”（DesignsforaCrowdedGlobe）为主题的展览，展示了包括丰田、日产等在内的七家日本汽车制造商在“移动的个人空间”（mobilecell）概念探索中的最新设计成果。

事实上，无论是平面装帧设计还是工业产品设计，日本显然已是全球范围内公认的佼佼者，因此要挑选能够代表日本设计精神和水准的选择并不算少，令坂茂与原研哉最终将目光定格在汽车上的重要原因是——日本汽车已然成为可以反映本国文化和思考的象征物。

在坂茂看来，展览并不为单纯展示汽车，而是要揭示出其背后隐含的各种文化的、心理的、地域的、环境伦理的等在内的意义。“汽车不单纯是为了运输，不单纯是一种工具，对于日本人来说，这是一个生活空间，所有与生活有关的都蕴含在里面。”他说。

在这次展览中，“尺寸”、“环境”和“移动的个人空间”是在未来城市流动生活的基础上所探讨的三个主题。与技术创新同样出名的是日本的人口密度，这使得较早地迈入小型城市用车（日本称为KeiCar）及燃料汽车的研发领域、并有着丰富阅历和经验的日本汽车制造商所提供的各种城市运输解决方案颇具借鉴意义。

不论是日产的Cube、丰田的iQ还是大发的Tanto及Hijet概念卡车，每辆展车都强调在尽可能紧凑的前提下创造出宽敞的空间，丰田“i-Real”的设计更有意思，除了可以在公共汽车道上行走之外，还能在人行道以及室内运行，显得别具一格，而大发舍弃B柱的设计也尽可能地使汽车空间达到最大化。

汽车管理论文篇5

以及经美国汽车协会认证为汽车工业的合格供应商。产品已被广泛地应用于通讯产品、军工产品、航天工业、汽车电子等高可靠性需求的场合。相信在国内汽车电子工业里，道康宁系列硅胶也能为获得出色的高可靠性而提供最佳的解决方案。下面即对汽车电子用硅胶加以介绍。

汽车电子与保护材料

汽车行驶于道路上除了须藉由充沛的动力系统驱动外,更有赖于其灵敏与复杂的操控系统控制，使汽车能安全地在最佳条件下行驶。操控系统是一部汽车的神经中枢，它包含许多复杂而精密的控制机构和控制模块，藉由各种输出、侦测、诊断、反馈等讯息操控系统指导着各部件的运作。随著汽车工业与电子工业的发展与结合，各种电子式控制机构和模块逐渐被导入操控系统中以获得更精准、更敏捷的控制,从而提高汽车的性能。

汽车行驶于道路时必须承受风、砂、雨、雪、高低温、振动等各种地型天候与污染物的侵蚀。因此各种精密的电子式控制模块必须藉由适当的保护材料来保护以确保它的稳定性和可靠性。在汽车电子应用领域中对保护材料的选择除了基本要求绝缘、防潮、防污、防蚀、导热等特性外，特別要求具有低应力和耐热、耐寒等性能。有机硅材料因为同时具备这些性能，因此在汽车电子领域中的应用特別受到重视，在汽车电子中的应用领域也越来越广。

有机硅的特性

有机硅是一种人工合成，结构上以硅原子和氧原子为主链的一种高分子聚合物。由于构成主链的硅-氧结构具有较强的化学键结，因此有机硅高聚物的分子比一般有机高聚物对热、氧稳定得多。尽管有机硅在室温下的力学性能与其它材料差异不大，但其在高温及低温下的物理、力学性能表现卓越，温度在-60到250℃多次交变而其性能不受影响，因而有机硅高聚物可在这个温度区域内长期使用。有些有机硅高聚物更能在低至-100℃下正常使用。又由于有机硅分子内有偶极作用，它能有效缓冲和减弱外部电场的影响，从而对连接在硅原子上的羟基有保护作用，使之不易受物理因素或化学试剂的侵蚀。用聚有机硅氧烷制成的各项产品除基本具有耐腐蚀、耐辐照、耐高低温外，还具有低吸湿性、高绝缘电阻、低介电常数、低应力、减振、环保、低毒性、难燃、和可返修等特性。因此有机硅被制成各式各样的粘接密封剂、灌封胶、绝缘涂料和硅脂等成品应用于各种电子装置中。

有机硅材料在汽车电子上的应用

有机硅应用在汽车电子装置上有：粘接与密封剂、灌封胶、凝胶、绝缘涂料、导热胶等材料。这些材料被用于保护发动机控制模块、点火线圏与点火模块、动力系统模块、制动系统模块、废气排放控制模块、电源系统、照明系统、各种传感器、连接器等等。

粘接与密封剂：使用在各类控制模块中做为对线路板上元器件的粘接固定,或是对大型元器件,例如电容、电感、与线圈做辅固定以防止元器件因受振动而脱落,有固定与减振的功能。另外也用做模块外壳粘接与密封,起到密封、防潮、防污、防蚀的功能。若使用导热性粘接剂则同时具有粘接与散热功能,可以用来固定功率器件或粘接散热板以达到粘接与散热功能。道康宁DC7091在各类控制模块外壳的密封、连接器的粘接处得到了广泛的使用。发动机控制模块中线路板与铝质散热外壳间的粘接则是导热性粘接剂的典型应用，道康宁1-9226导热粘结剂非常受欢迎。

灌封胶：使用于各类控制模块上,对元器件做整体、一般性的灌封，以达到防潮、防污、防腐蚀的基本要求。使用有机硅灌封胶可达到减低应力与承受高低温冲击的功能。对于高功率的控制模块则采用导热性灌封胶,以达到散热的功能。雨刷控制器与电源系统模块等器件广泛的应用了有机硅灌封材料。HID(HighIntensityDischarge)灯模块的灌封就是典型的应用。HID模块包含了点火器和转换器。使用的灌封胶必须具有良好的粘结性能和优异的介电性能，能防尘和防渗水，起到足够的绝缘保护作用；灌封胶必须比较柔软，能防止焊点的脱落；由于模块内部含有一些发热元件，所以灌封胶需要具有一定的导热作用；为了防止挥发性物质在灯管和折射器上发生雾化，灌封胶最好是精炼型的；最后灌封胶必须是UL94V-0阻燃级别。道康宁SE1816CVMA&B双组份灌封胶应用于HID模块中就非常合适。

凝胶：凝胶灌封材料是汽车电子装置中的最主要用胶。功能与灌封胶相似,但提供更进一步的减低应力与减振的功能。对于精细线路在承受振动和承受极低温的情况下的线路保护特別具有功能。有机硅凝胶灌封材料的极低应力与有机硅原有的绝缘、防潮性能使得有机硅凝胶灌封材料成为汽车电子中主要的灌封保护材料。保护发动机控制模块、点火线圏等便是其中典型的应用。而最先进的汽电共享发动机的动力模块更使用了道康宁SE1885MA&B低温有机硅凝胶做为其灌封保护材料。这种灌封材料需要具有优异的防尘和防渗水性能，并且要求柔软度高，可以保护连线不受应力影响，甚至在-55℃环境下依旧保持高柔软度。

绝缘涂料：涂布于各类控制系统或模块中的线路板上或半导体元件上,以达到防潮、防污、防蚀的目的。也可以涂布于电压或电流较高的电极上以防止跳火与短路。通过涂覆，能够使线路板和元件表面形成一绝缘和防潮层，也避免污染物引起短路，减少元器件与环境的接触并延阻腐蚀。并且保护电子装置中的金属接点免受环境的损坏，从而使产品的耐环境可靠性有一个质的飞跃。保护各种模块中的线路板和传感器等是其中典型的应用，例如雨刮器中的线路板就可以使用道康宁3-1953无溶剂型敷形涂料加以保护，起到防水及其它液体的侵蚀。

导热材料：各种电子式控制模块中有许多高功率元器件在使用中会伴随产生大量的热,这会使得模块在工作中温度逐渐升高。为避免温度过高而损坏元器件和线路,必须有适当的散热途经以维持控制模块于适当的温度中工作。无论采用何种散热途经都必须使用导热材料做为介质来减低界面接触热阻,增加散热效能。有机硅材料中包括具有导热性的粘接剂、灌封胶、凝胶灌封材料,其中导热粘接剂被用来粘结固定功率组件与散热片。导热性灌封胶和凝胶被用来做为模块灌封,在发动机控制模块和动力系统模块中便使用了该技术的材料，例如道康宁1-9226导热粘结剂。

汽车管理论文篇6

1.1提高企业自身竞争力水平，在日趋激烈的市场竞争中壮大发展

现在汽车销售市场竞争日趋激烈，汽车行业的生产厂家已经明显感受到了汽车售后服务所带来的好处。只有充分提供高质量的售后维护服务水平，满足消费者自身的需求，才是企业制胜之道和必然的选择。同样的质量下，就去拼服务意识水平，只要做得比竞争对手好，那么在市场竞争中就占得了先机。同样的服务水平，就拼备件的质量，毕竟对于备件加工工艺水平来说，整体是不相同的，差异性较大，这样就可以在同等服务水平下，在备件质量上分出高下，以此来满足顾客群体日益增长的需求和胃口。同等服务水平、备件质量下，就去拼高效的管理水平。对于备件的管理和库存的掌握程度对于售后服务是有着极大的促进作用的。管理工作越高效，越能促使维修维护工作效率的提高，这样就树立了良好的企业形象，为企业形象的宣传起到了积极的作用，也为企业的销售提供了助力，发展壮大的目标也就因此而得以实现。

1.2降低企业运营成本、维护企业良好的运营秩序的有力保障

由于售后服务中需要大量的不同的汽车备件，这就在一定程度上占用了汽车企业的流动资金，如果没有良好的管理工作的开展，那么对于企业来说，售后维修服务就是一个艰巨的问题。因此，为了有效地进行企业日常运营成本的管理，促进企业提高工作效率，就需要对备件的库存和管理工作进行针对性的布置。库存商品中必须做到备件的流转，先到备件先出、损毁部件的维修和报废、新品部件的采购工作等方面必须得到有效的加强和改善。不能因为汽车配件的库存积压造成企业售后维护和服务水平的降低。对于消费者来说，可供选择的厂家企业数量较多，可是对于一个企业来说，可选择的消费群体并没有那么多，这就要求企业必须争取足够的消费者，来促进企业自身的发展。通过对汽车配件和库存管理工作的有效展开，充分达到降低因备件积压造成的资金占用高、售后维护服务低的问题。售后服务水平与备件库存管理是一种背反的关系，一方面增强，必然另一方面减弱，如何寻找到两者的平衡点，需要汽车企业对自身的管理水平有充分的认识，掌握好中间点，来促进企业日常运营的有序发展。

2汽车备件库存管理的应用策略

售后服务的配件库存管理的主要任务就是从配件供应商那里进行相关配件的采购、损毁备件的返厂、相关资金往来和配件的最终走向控制等。因此，对于配件的库存管理可以从以下几个方面展开。

2.1汽车零配件的采购管理

根据企业自身的实际需要来进行相关备件的采购管理工作，在向配件生产商下订单的时候，要严格按照技术参数需求来定制，对配件的质量要求必须认真对待，避免现象的出现。相关配件在到达后必须经过相关工作人员的确认后方可以将其进行入库，纳入库存管理体系中，对汽车配件相关信息要进行及时标注，有效体现配件的产地、参数、入库时间等信息，确保库存管理的账目明确清晰。

2.2零配件的销售管理工作

由于汽车的使用较为普遍，相关的配件销售工作也得以展开。配件在销售过程中，如果库存足够满足需求的情况下，应该优先销售库存商品，防止备件的积压。如果库存中配件的数量和规格不能满足用户的需要，就需要进行相关的采购工作。对配件的销售要尽可能的以现有库存商品为主，尽量做到配件的及时更新和升级。

2.3汽车企业零配件的全国调拨

一个地区的零配件配给数量是额定的，如果其使用数量超过了自有库存的数量，那么就需要进行全国范围内的调拨，通常情况下都是从总库向各个分级机构进行发运。如果客户需求较为急切，可以向上级申请从临近区域调集备件，优先满足企业销售和售后维护的需求。在备件到达后进行及时的返还，这样，就在全国范围内形成了一个有机联系的有序的调拨系统，可以满足企业日常运营的需要，促进企业整体向上发展。

2.4库存零配件的使用管理要规范和制度化

由于汽车零配件属于消耗品，在日常的维护和使用过程中，不可避免地就造成了其形成磨损和损耗的情况。这就要求相关汽车企业的配件库存管理工作要及时有效地跟进，对于相关损耗配件明确其是否能进行返厂维修，如果能则及时进行返厂维修准备工作。如果不能，则必须进行相关单据的填报和审批工作的展开，杜绝做假账和瞒报现象的发生，为企业有序规范的库存管理提供支持，为总体目标的实现提供助力。

3结论

汽车管理论文篇7

目前，随着电子技术的发展和消费者对车辆安全、舒适度等方面要求的不断提高，用于汽车发动机和传动系统的电子系统几乎要占到整车的35，据Selantek报道，1998年汽车半导体销售达到了94亿美元，其中，用于传动系统的占到44，到了2003年，该市场达到了144亿美元，其中用于传动的占到40。

汽车传动系统

传动系统中32位微控制器应该属于现代汽车中最为复杂的系统，它通过各类传感器对设备与环境的监测来控制相关设备（如图1）。尽管与台式电脑的计算单元相类似，但是汽车微处理器却公认要复杂的多，同时还要考虑到通过优化设计和制作工艺来降低整车成本。汽车微处理器通常运行频率为33MHz，而不是400MHz或者更高，这只相当于台式机的一部分，它通常包括中央处理器存储器、时钟振荡器和I/O等。有时会用过把一些常用的I/O函数整合在MCU来降低新产品的成本，例如Motorola发动机控制模块68332。

传动系统以前采用的是8位的MCU，随着喷射系统标准逐渐变得更加严格，对精确性和执行性能的要求的提高，16位甚至32位的MCU逐步开始采用，不久前推出了专用于发动机控制的32位RISC（reducedinstructionsetcomputer）结构，该结构的目的不仅满足现在的要求，同时还要满足未来的需求。用这种产品控制发动机效果非常明显，如EMV（electromagneticvalve），扭距增加50，燃料消耗减少25，排放降低了40~90。

用于Rolls-Royce（劳斯莱斯）和AstonMartin（阿斯顿·马丁）汽车上的Zytec发动机管理系统。

输入输出

发动机速率和同步传感器进气歧管绝对压力(MAP)传感器车载大气绝对压力传感器空气温度传感器发动机冷却液传感器燃油温度传感器机油温度传感器怠速节气门位置传感器自动变速箱废气再循环阀传感器空调系统速度传感器燃料槽传感器点火线圈控制尾气排放控制尾气再流动控制空气泵控制净化器控制发动机冷却风扇控制空调控制接口怠速控制接口燃料泵继电器控制车载计算机接口转速计驱动。

双向接口

串行通讯汽车安全系统接口自动变速箱管理ISO9141OBD2扫描接口。

同时，利用EMV系统可以通过减少凸轮轴、调速带和链轮（sprocket）简化复杂的机械系统及减轻车身重量。在发动机控制单元增加一个EMV需要增加I/O和软件需求，甚至需要数字信号处理功能。数字信号处理器(DSP)以嵌入式或者软件的形式广泛的应用于点火系统和爆振探测系统或者类似的环境。

发动机控制系统的这些子系统通过DSP运算法则有效的执行着运算指令，将来通过综合的工具可以通过集合不引擎点火和爆振算法计算并分析发动机热点或者高温区域，这些热点通过集成在微处理器性芯片上的DSP进一步处理而减少。与此相类似的是现代系统中的临界定时系统，在这一系统中有一个时钟处理单元为发动机运行提供所必需的点火和燃料信号，该信号是恒态的，主处理单元中不存在任何形式的中断。通过应用嵌入式设备取代DSP可以大幅的降低成本，图1中MPC555就具有两个TPU。

电子系统的改变推动了硬件的变化:严格的喷射标准更复杂的诊断系统直接喷射系统高温运行环境提高燃料利用率电动机械固态演化多功能/综合/机电设备（如电磁气门驱动)。

通讯

在更复杂的车辆中，空调、照明、汽车动力、门和座椅的调节、仪表盘、ABS、牵引控制、便携电话和娱乐系统等通过2线与动力传动系统相连，车载检测设备需要建立在汽车发动机控制和各种相关器件之间的通讯协议。

分区：系统设计小组必须要正确的划分系统的结构，给出合理的系统节点。整个系统需不需要集成在一片芯片上哪？尽管这是可行的，其实这种方法在简单的系统中是可行并且非常有效的，但不适合庞大的系统。这里合理的划分还包括微控制器接口电路，独立的还是把它设计到传感器上或者电源IC上（如图2）？将来的系统将会扩充存储能力和软件功能，同时还会增加无线射频接口功能。

发动机控制中的电源

汽车发动机电源必须性能可靠、便于维护，并且比其他半导体设备更能承受大功率暂态冲击和非同寻常的温度考验，灵活的接口及其综合设备在实现这一功能时也起着重要的作用。

IGBT点火线圈驱动

IGBT（Insulated-gatebipolartransistors）是在19年前由FrankWheatly在前RCA发明的，结合了双极型和分离栅极晶体管的优点，并在特定的电压/开关速度域中具明显优势。目前几乎所有新点火系统的设计中都使用IGBT。

由于ECU和点火模块的距离可能有几米远，所以半导体和点火线圈的保护以及诊断就必须由点火模块来提供。这就意味着在点火模块中又增加了电路复杂度。为了简化电缆以及减少点火模块接口的数量，多路复用管脚的使用就成了首选。但是，多路复用管脚又需要将更多的电子器件集成到点火开关中。所有的这些特点都需要更多的空间来实现，于是有限的安放空间就成为分散式点火输出级的主要设计因素之一。用片上芯片技术生产的灵巧型IGBT就可能满足对空间的严格要求。

喷射驱动

智能电源IC在同一块芯片上集成了一些功率驱动器和控制电路，因而可以通过单一的接口实现与MCU间的保护和自诊断。更先进的技术可以提供更复杂的产品，通过在同一封装上实现几个接口，允许驱动4、6甚至8缸发动机的所有喷射系统，与此同时，更复杂的诊断和保护电路也被集成起来。该电路在芯片上还提供了16端口的输出，每一个输出设备还允许热关闭。附加的电路具有和主微控制器主机之间串行通讯接口，并且具备开路负载和螺线管。

硅传感器

已经应用的微机械压力传感器比汽车多路绝对压力和大气绝对压力测量10年中的应用还要多得多，这些单元的电磁兼容通常通过模块内部的屏蔽或者模块机架来实现。最近具有集成信号处理功能的分压阻传感器已经通过了在汽车上应用的资格认证。

综合压力传感器的主要特点是在一个独立且很小的硅片拥有所有的执行算法，这种小的尺寸允许它安装在汽车电子模块中，当模块设计好之后用金属封装来改进抗电磁干扰(EMI)的能力。但这样的成本比较高并且不利于安装。

EMC是塑封综合压力传感器特别是带有电火线圈驱动程序的安装在模块内的传感器，具有较高的开关频率所要考虑的。EMC测试需要完整的设计测试方案、详细的测试方法说明和准确的数据测试技术。相关的测试证明塑封完全适合汽车的应用。

存储器优化

现在汽车传动控制系统包含了10,000至14,000个标准点，这主要取决于汽车制造商和喷射系统标准对于该系统的要求，如图4所示，在1988到1998年期间，标准点几乎增加了一个数量级，即系统越复杂其标准点也就越多。

未来系统的解决的答案在于代码，即运行在这些传动控制模块的软件。现在的查表是在开发阶段功率计上的扩展引擎影射创建的，然后在车辆运行时访问，主要基于由发动机每秒转速（rpm）、温度和其他的传感器测量值确定的工作点。通过编写代码的方式也可以够改善性能，带有支持库的先进工具将允许工程师以方程或基于模型算法的形式设计控制理论。经过具有浮点数运算功能的强大的微处理机器编译，这些方程将允许发动机的性能(即马力或扭矩)以抽象的形式描述出来。这些抽象语言的输出相近于高性能微控制器，而方程式则取代了校准点。

在一些先进的传动系统中，编码的长度在未来几年中将很轻松的达到兆字节，就这一点而言，传动系统的微处理器在本质上也是一个存储芯片（存储器将仍然主要是硅的领域），不过这些设备中的存储器可能由嵌入式DRAM替代ROM-RAM。

BMW公司WolfgangReitzle博士在Convergence会议上提到造成电子系统比较昂贵的原因所在：电子系统故障。

因此，在早期的设计中需要更多的计算机模拟仿真，这样才能减少故障及系统成本。

此外半导体供应商也必须采用系统方法来帮助他们的客户降低成本和缩短系统设计周期，例如Motorola，开发出了一系列的具有自主知识产权的传动系统方案和多种封装方法，包括传统的结构和软件驱动电路等。在控制系统中，如引擎不点火和爆振算法，甚至燃料等，也将完全由半导体供应商封装以后提供。

封装

封装对于减小发动机电子部件的尺寸和提高运行时的温度有着极为重要的作用，对于很多产品（可能会达到170oC）而言，其中一个重要的方法是彻底去除这些器件的塑料封装（150oC熔化），将裸芯片固定在陶瓷片上。这就要求半导体供应商在提供裸芯片前对晶片做很好的测试。另一个方法之是采用倒装芯片（flipchip）封装技术，它是直接通过芯片上呈阵列排布的凸点来实现芯片与封装衬底（或电路板）的互连。由于芯片是倒扣在封装衬底上，与常规封装芯片放置方向相反。

汽车管理论文篇8

H集团是一家独立的国际工业集团，主要经营项目有汽车零部件的设计、生产与销售，集成系统和模块，同时也提供与主机配套产品销售及售后服务，通过多年来的发展和建设，H集团已经具备同行业的世界领先水平，并按照产品的种类和特点建立了4个独立的商业集群：分别为动力系统商业群、热系统商业群、视觉系统商业群和舒适驾驭系统商业群。H集团在2009年间的销售额已经接近80亿欧元。并且在全球27个国家开设了120家工厂，59个研发中心以及10个销售平台，H集团的员工总数也达到了55000人。H集团在中国设有总部，同时建成了18家制造企业和1家零部件贸易公司。2009年H集团在中国地区的营业额也成功突破了60亿元人民币，员工总数也达到了6500人。

二、H公司项目成本管理的现状及存在问题分析

（一）项目筹划与竞争阶段的成本管理现状分析与问题在进行成本管理过程中，对其他竞争对手的分析不够，没有根据客户需要做出目标价格，通常是更多的加入了自己的主观意见和判断，这也是有待于完善的地方。而H公司在新项目中一般采用目标成本法定价的方式做出报价，目标成本的计算方法是：产品允许的销售价格除去销售过程中产生的利润及税金后的成本最限额。目标成本法是为企业高层管理者做出科学的生产制造计划提供必要的依据和参考，进而提高企业的市场竞争力。但是这部分内容在NPA里没有详细的体现，缺乏对同类产品信息的分析，因此市场价格也很难得到科学的定位，最终体现在文件上的价格往往是客户对产品的价格定位或销售人员的主观判断，参考的价值和意义不大。从这个层面来说，目标成本还是以项目团队成员对产品的分析为基础，这样才能得出具有参考价值的市场价格。

（二）产品设计阶段的成本管理现状分析与问题该阶段主要是依照产品的设计方案选定合适的供应商，并以供应商所给出的报价完成成本预算报批。在产品的设计过程中，H公司根据产品设计理念和汽车生产厂家对产品的实际需求，加强产品的标准化设计，但是把过多的精力放在产品标准化方面，往往会导致设计思路过于死板，成本开支也容易偏高。而且很容易忽视项目完成后所涉及的项目运行及支持方面的成本输出，因此对于产品设计阶段的成本管理来说，不但要考虑到设计阶段的成本，项目运行成本也需要纳入到其中。如果在产品的研发阶段没有合理的将运行与支持成本计算进去，很可能导致实际成本要高于预期预算成本。

三、H公司优化成本管理的对策

（一）制定客户开发计划客户开发计划要作为一项长期的战略性工具，为相关客户做好产品的设计制造与营销方案，同时也将客户的真实形象更好的传递于集团和其他专业公司。该计划也是确保客户与H集团以及专业公司之间的对话口径相吻合。客户开发计划也为项目团队采取有效的行动计划提供了有利的前提条件，加强对重要业务的专注程度，对H公司未来绩效管理方面有着重要影响，客户开发计划对于H公司产品想象的树立以及发展具有积极而深远的意义。

（二）以满足市场需求和用户满意为原则客户的需求和用户满意度将是H公司一切生产经营活动的宗旨和核心。很多成功范例也充分说明了这一点，要想获得产品的研发成功必须要以满足客户的实际需求为出发点。

（三）以互利共荣为原则实现管理创新由于客户的需求不同，所以对产品的要求也有所不同，但核心内容都是以企业零部件企业与整车企业的共同赢利为目的，加快投入产出效率。

（四）有效的信息储备和技术积累每一样产品的研发效率、成本管理、质量标准等方面都会对产品的市场竞争力起着至关重要的影响。为了更好的面对激烈的市场竞争环境，H公司广泛收集了可用成本资料，积极储备信息资源和技术人才，整合一切技术力量，提升专业知识水平，加快产品创新力度，降低产品开发成本，提升产品的性价比和竞争力。

汽车管理论文篇9

关键词：PDCA；管理思路；汽车产品研发；质量管理

本文针对PDCA的汽车产品研发过程及质量管理研究，将从汽车产品研发过程及质量管理问题定位入手，结合汽车产品研发过程及质量管理问题产生原因，提出优化汽车产品研发过程及质量管理的思路。最后，本文将基于PDCA的视角，对汽车产品研发过程及质量管理体系建设展开论述。希望本文的研究，能为提升我国的汽车产品研发过程及质量管理水平，提供参考性建议。

一、汽车产品研发过程及质量管理问题定位

汽产品研发过程及质量管理问题定位主要包括以下方面。第一，客户的满意度较低。满意度不高的根本原因仍然在于汽车在研发过程中，出现了不同级别的质量缺陷，同时质量缺陷也没有得到相应的解决。第二，质量目标落实效果不佳。这体现在汽车研发中，没有将产品质量作为最高追求，汽车在研发过程中的生产能力和质量监管能力不足。第三，质量管理文件及程序混乱。主要体现在汽车研发及质量管理体系的控制混乱，以及日常质量管理程序混乱。第四，管理职责落实不到位。体现在质量体系与企业发展契合程度不高，质量方针与企业战略目标不一致，管理评审缺乏有效执行。第五，生产风险控制不足。体现在汽车研发过程的审核缺失、设备状态不佳、产品投放程序混乱等。

二、汽车产品研发过程及质量管理问题产生原因

汽车产品研发过程及质量管理问题产生因素由以下部分组成。第一，质量管理组织结构方面。具体包括质量管理制度、消除质量隐患的质量文化理念、质量责任的履行、质量监督情况等。第二，人员因素。包括员工的受教育情况、员工对汽车研发及质量要素的把控、员工的技术水平及操作熟练程度等。第三，机械设备的因素。包括机械设备的管理执行、机械设备的质量、机械设备的购买时间与保养维护。第四，材料因素。包括材料质量控制、半成品质量控制、构配件质量控制。第五，工作环境的因素。包括汽车生产车间的清洁度、材料仓库的温湿度等。

三、优化汽车产品研发过程及质量管理的思路

优化汽车产品研发过程及质量管理的思路主要包括两方面。首先是对于汽车研发流程及质量管理的优化流程的设计。在此过程中，要以PDCA为质量管理思想为全面指导，设计产品质量管理流程。其流程包括汽车高质量研发、质量管理计划、质量管理行动、质量管理检查、质量管理处理。另一方面就是基于PDCA的汽车产品研发过程及质量管理，进行相应的体系建设，以下内容为详细论述。

四、基于PDCA的汽车产品研发过程及质量管理体系建设

（一）制定汽车产品研发及质量管理计划

制定汽车产品研发及质量管理计划，就是通过具体的流程与方法保证汽车的质量管控。保证产品研发各个流程工作的规范化与程序化，使之遵循一定的规律，不断完善细节，提供更全面的把控。从项目的目标设定开始，根据PDCA质量管理思想，制定出最佳方案和对策。并按照此管理计划与流程工作[1]。

（二）汽车产品研发及质量管理体系的执行

汽车产品研发及质量管理体系的执行，是计划阶段完成后的实施阶段[2]。此阶段必须进行严格的质量监督，贯穿PDCA质量管理体系，对质量体系中出现的质量缺陷，采取相应的措施进行改善，通过对结果的检查，以及数据的采集，将计划落实到位。与此同时，设定好关键质量控制点与全面文档管理点。

（三）汽车产品研发及智联管理的检查

汽车产品研发及质量管理的检查，主要是根据内部PDCA质量体系，以及外部质量体系审核方式进行的，分析实施过程数据，对比制定的预期目标，若达成就实施结果确认。若未达成就要寻找差距，不断修订方案对策，指导与下一个PDCA相符合。汽车研发企业质量管理检查工作的程序包括周期性检查、阶段性检查、记录性检查及事后评估。

（四）汽车产品研发及质量管理的处理

汽车产品研发及质量管理的处理，是在质量管理计划、执行、检查阶段结束后，按照检查结果获得相应的结论，并经过分析与总结后，将质量管理经验进行标准化，归纳到企业的档案中，同时对遗留质量问题，采取新一轮PDCA循环，处理其问题直到闭环解决，以此提升产品质量管理效能。

五、结论

PDCA质量循环管理思想的建立，使企业的质量管理体系得到了优化和改善。本文针对PDCA的汽车产品研发过程及质量管理研究，是从汽车产品研发过程及质量管理问题定位入手，结合了汽车产品研发过程及质量管理问题产生原因，提出了优化汽车产品研发过程及质量管理的思路。最后，本文基于PDCA的视角，对汽车产品研发过程及质量管理体系建设流程展开了论述。包括制定汽车产品研发及智联管理计划，汽车产品研发及质量管理体系的执行，汽车产品研发及质量管理的检查，汽车产品研发及质量管理的处理等重要内容。希望本文的研究，能为提升我国的汽车产品研发过程及质量管理水平提供一份借鉴。

参考文献：

汽车管理论文篇10

【关键词】中职汽车汽车服务企业商务管理类课程

汽车作为一项重要的消费品，是一项消耗品。汽车的首要目的是代步，但是随着时代的发展，汽车逐渐被赋予更多的功能，用户对汽车的要求也不断提高。但是传统汽车销售部门和维护部门，并没有意识到人们对汽车越来越多的要求，汽车销售的核心还是在汽车性能，以及汽车结构的维护上。但是如果汽车服务企业的领导能够意识到消费者想法，就能使汽车服务工作做的更好。

1商务类管理课程的重要性

很多认为包含汽车参与汽车专业教学的学生也有一种固有思维，认为汽车企业的管理和其他工作是完全不同的两个方面，售后人员是难以成为汽车服务企业的管理人员的，但是实际的情况却恰恰相反，在汽车的管理中，很多高层管理都是科班出身，尤其是都是从售后上成长出来的，就以最常见的汽车服务企业—汽车4S店来说，4S店的盈利模式主要是依靠售后的收入，汽车售前的盈利在这个汽车的大环境下，已经越来越少。所以依靠售后盈利的情况下，汽车企业管理的核心就要像售后靠拢，一名从中职毕业的学生，一般有着两条发展路线，一种是从售后服务顾问起步，然后进阶为售后金领，之后在成长为汽车售后部总经理，最后成为店长，如果还能够继续发展就会不断的上升，直到成为区域等。可谓是前途无限，但是从售后金领开始就需要掌握商务管理的知识。中职学生的第二条道路，从维修技工开始，不断的提高自己的职业技能水平，最终成为车间主任等，这条发展道路较短，同时发展较慢，笔者推荐中职学生向第一条道路发展，这样必要的商务管理基础及其重要，所以中职教育就要做好学生的商务管理教育，培养学生向更高层次的方面发展。

2汽车商务管理的教学目标

商务管理的是汽车类专业的重要开设的重要课程，因为在汽车行业，学生们不能一直停留在维修技师的这个方面，始终要想管理层发展。汽车专业的学生所要学习的知识有汽车服务企业的运作流程，不同的企业运作方式也不同，其中汽车4S点汽车流程最为复杂，其次一些大型汽车修配企业的管理模式与4S相近，但是少了相应的销售汽车和汽车保险的环境。小型的汽车维修企业和汽车美容企业等，管理知识就很难有用?所以学生毕业后去越大、越正规的企业发展，管理学的用途的越大。汽车商务管理的具体内容包括:汽车售后流程、汽车售前流程、汽车保险流程、汽车配件流程、汽车美容流程、汽车市场部的管理、汽车代销、汽车代维护、汽车鉴定、二手车业务等。汽车商务管理的内容很多。

3汽车商务管理课程及专业的存在的问题

中职院校的改革商务管理课程中遇到了很多问题，我国高校在汽车商务管理改革方面还存在很大的盲区，需要高校一点的探索。我国中职院校普遍出现问题主要包括:第一，对市场不了解，观念落后。第二，商务管理课程定位不清晰。第三，中职院校重技术、轻管理。第四，管理类课程的比重小，没有当作必修课来重视。

3．1市场调查不及时，观念落后

造成对汽车商务管理课程的忽视的原因就是，现在的中职院校对汽车企业的了解不足，在中职院校搞教学的这些学者，空有理论知识，对汽车市场的发展状况并不了解，依靠自己的主观判断来教学，这样就对学生产生了错误的教学，有些教师虽然有着长时间的汽车行业经验，但是汽车企业发生剧变就是这几年的事，所以按照原来的汽车服务企业的思路来教学，思维早就不符合发展的趋势。高校的大量教师依旧认为汽车的销售才是汽车企业的盈利点，但是其实盈利早就转移到守护，对公司管理人员的选取，也从汽车的销售转移到售后的部分。所以高校作为汽车售后企业的一个重要人才培养平台，应该在培养守护人员时注意人才的管理方面素质的培养。

3．2专业定位不清晰

汽车商务管理专业应该属于文科而非工科，是管理类一门学科，严格上来讲应该划入管理系(学院)、商贸系(学院)等，目前，中职办此专业的院校，基本上都归交通系(学院)等管理。

3．3岗位能力培养方向侧重于技术而不是管理

这与专业归类和专业带头人有关，大多数专业带头人是工科出身的，他们自身对技术比较熟悉，自然在岗位能力培养过程中就倾向于技术。

3．4实践课程所占比重仍然偏小

一般院校实践课程占总课时50－60%，笔者认为实践课程占比在60－70%之间比较科学。第一学年，理论课和实践课的比例为2∶3;第二、三学年，理论课和实践课的比例为1∶4。这样的设计比较符合中职学生以形象思维为主的特征，也符合中职教育从经验到知识的学习过程，实践证明过多的理论教学对中职学生是没有什么意义的。

4汽车商务管理专业课程体系构建

为学生未来职业发展通道铺垫基础，总体设计分为三个阶段:第一阶段是岗位职业能力分析，从汽车后市场职业领域中，又要考虑到未来发展岗位需要，这就是职业教育的前瞻性问题，区别于一般岗位培训要求;第二阶段是工作过程分析，根据企业岗位职责或岗位说明书，列出各岗位典型工作任务，通过典型工作任务归纳总结出相应的行动领域，这个行动领域是相对稳定的、规范化的一项工作系统，是由工作任务、内容、对象、手段、结果等构成;第三阶段是教学过程分析，通过行动领域的任务要求和岗位能力的要求，归纳总结出相对应的学习领域。

5结语

中职学院的汽车专业，现在的发展较为落后，这主要就是因为缺乏对相应的商务管理专业的重视，我国的汽车行业的核心以及发生偏移，所以与时对应的学校的课程也应该重视汽车行业的发展，根据行业的变化塑造企业需要的人才。汽车商务管理课程不管对学生个人还是企业都是十分重要的，如果学校能把这方面的教学做的出色，就能帮助实习企业和中职院校的双赢。所以这就要中职院校认识到自身在商务管理课程中存在的问题，积极解决，不断创新教学模式，建立商务管理课程体系。

参考文献:

［1］马智锋．“汽车运输管理实务”课程开发与教学组织实施研究［J］．电子制作，2014(21)．

［2］史群安．理论实践一体化教学模式在汽车专业教学中的应用研究［J］．亚太教育，2015(36)．

［3］童剑锋．职业学校汽车教学设备的使用现状与管理措施［J］．交通职业教育，2013(05)．