城市综合交通规划体系标准范文
时间：2023-11-02 17:38:14
导语：如何才能写好一篇城市综合交通规划体系标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：综合；交通；体系；规划
综合交通体系是社会经济及运输技术发展到一定阶段的产物。为了促进经济的可持续发展，对交通运输的发展提出了更高的要求。综合交通体系主要包括一切的交通运输工具，例如，铁路运输体系、水路运输体系、航空运输体系、公路运输体系、管道运输体系。低碳交通是目前交通运输发展的主要趋势，实现低碳交通这个目的的主要措施就是对交通运输规划和建设结构进行不断的优化，进而使交通运输能源效率得以提高，交通运输的用能结构得以改善。本文主要从综合交通运输通道规划、综合交通枢纽的规划以及综合交通衔接系统规划这三个方面对综合交通体系规划进行了分析。
1. 综合交通体系发展现状
随着经济的快速发展，我国交通业也发生了较大的变化。我国上海虹桥综合交通枢纽以及北京南站的综合交通枢纽标志着我国在交通枢纽发展方面的发展。上海虹桥综合交通枢纽的建立成为上海航空、铁路、轨道、快速路网四网交会的重要节点，可充分发挥枢纽型、功能性和网络化基础设施对区域经济社会发展的作用；北京南站将多种交通组织方式集为一体。近些年来，我国综合运输通道能力得到了显著的提高，例如，铁路客运专线、高速公路建设取得了显著成绩。我国现在有很多城市都建设了地铁，有效了改善了城市交通拥挤的状况，同时也促进了低碳交通的发展。另外，城际铁路客运专线的建设，两地之间的航空运输可以被高速、准点、安全动车组列车替代，这也促进了低碳交通的发展。
虽然，我国综合交通体系得到了快速发展，但与此同时，也存在很多不足。运输整体效率由于各运输方式之间的协调性而受到影响。我国铁路运输能力严重不足，因此，还需要不断对运输结构进行优化。如今有些货物非常适合采用铁路运输，然而事实上却不得不通过公路来进行运输，这样不仅使运输成本提高了，而且也使我国的经济竞争力得以降低。另外，在港口集装箱和大型散货泊位能力方面也表现出能力严重不足，使沿海海运能力的发挥受到了较大的影响，同时，长江等内河航运的优势由于内河航道等级低而没有充分发挥出来。各种运输方式衔接也存在一些问题，因此，需要进一步优化运输结构，已成为综合交通运输规划亟须解决的问题。
2. 综合交通体系规划具体措施
2.1综合交通运输通道规划
综合交通运输通道是由两种或两种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建没的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。
2.2综合交通枢纽的规划
综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离”换乘。建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。
2.3综合交通衔接系统规划
（1）内外交通衔接系统。重点建设衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通，并开通多趟公共汽车路线。重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路。（2）市内交通衔接。规划建设城市步行安全通道、自行车通道、快速公交通道及城市轨道交通线路，优化各种交通方式之间的衔接。在市郊交界的城市轨道交通站建立大型的免费停车场，以减少上下班私家车进入市区。
3. 结语
我国交通体系规划必须按照我国的实际情况出发，不能盲目的借鉴发达国家交通发展的经验来进行，我国在交通体系规划时要在交通供求总量均衡、结构优化以及普遍服务的总体目标确保的前提下，对运输资源配置进行优化，确保交通规划设计成果的顺利实施，实现城市的可持续发展以及实现经济的、环保的综合交通网，这也是交通体系规划的发展方向，。
参考文献：
[1] 周干峙. 城市应有综合交通体系和慢交通的空间[J]. 商务周刊, 2010, (01)
[2] 喻勇兵. 以大交通推动大发展――关于长沙市加快构建综合交通体系的几点思考[J]. 城市, 2010, (11)
篇2
关键词 城市轨道交通， 运营管理， 综合安全管理体系
轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。
1 城市轨道交通综合安全管理体系
1. 1 目标和原则
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
1. 2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。
图1 城市轨道交通综合安全管理体系的内容
其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。
运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强，其建设一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外，安全事故会降低轨道交通的可信赖度，形成社会疑惧心理，在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来，国内外城市轨道交通安全事故时有发生，2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此，建立和完善城市中并将其有机结合起来， 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。
事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性， 对人、设备、管理以及环境的要求体系， 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。
事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。
对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。
规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求， 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。
1. 3 机构和职能
针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容， 借鉴其他行业安全管理工作的经验， 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。
图2 城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可， 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系， 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。
运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段， 围绕运营组织开展安全管理工作， 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内， 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估， 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件， 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作， 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。
公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作， 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外， 消防部门还对运营企业实施消防监管。
规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提品质量检验报告。
2 建立综合安全管理体系建议
2. 1 完善法制法规建设
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白， 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比， 行政手段虽然同样具有强制性， 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远， 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下，可以首先推动地方立法，对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定，如《上海市轨道交通管理条例》。
2. 2 完善安全监管机构设置
我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多，难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门，该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度，在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置，也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。
2. 3 建立设备质量安全要求体系
城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差，在制定上述规定时应充分考虑差异性原则，针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定，强制要求投入。而对于其他安全设备，则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。
2. 4 强化安全审核和评估工作
在轨道交通项目投入运营之前，运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估，安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。
2. 5 强化安全教育
一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。
3 结语
在“ 十五”规划中，国家正式提出了发展城市轨道交通的战略，预算投资约2 000 亿元，各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移，而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献
1 孙章，何宗华，徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社，2000. 253～254
2 季令，张国宝. 城市轨道交通运营组织. 北京:中国铁道出版社， 1998. 7～8
篇3
关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见
发改基础〔2017〕1173号
各省、自治区、直辖市发展改革委、住房城乡建设厅(建委)、交通运输厅(委)，各地区铁路监管局，各铁路局：
市域(郊)铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域(郊)铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。当前，市域(郊)铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通短板，在发展理念和体制机制等方面问题较为突出。为贯彻中央城镇化工作会议、中央城市工作会议精神，落实《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》(国发〔2017〕8号)、十三五规划《纲要》和《城镇化地区综合交通网规划》的要求，有序推进市域(郊)铁路发展，现提出以下意见。
一、总体要求
(一)指导思想。全面贯彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，按照五位一体总体布局和四个全面战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，着力推进交通供给侧结构性改革，坚持以人民为中心的发展思想，落实公交优先发展战略要求，总结国内外先进经验和有效做法，以体制机制创新为动力，以示范项目为抓手，强化规划衔接，推进既有铁路挖潜扩能改造，视需要有序规划新线，着力扩大市域(郊)铁路公交化运营服务的有效供给，鼓励发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统，完善城市综合交通运输体系，更好地适应都市圈和城市群发展新要求。
(二)基本原则
改革创新、引领发展。坚持创新引领，加大改革力度，激发市场活力，破解体制机制阻碍。着重在发展理念、建设方式、运管模式、合作机制、投融资体制、标准体系、发展政策等方面探索新路径、实施新举措、取得新突破。
因地制宜、统筹规划。结合城市发展实际，盘活存量资产，做好市域(郊)铁路整体布局规划，符合城市群规划和城市总体规划要求，着力加强与相关规划的统筹衔接，因地制宜、分类推进项目实施，使既有资源得到有效利用和增量供给得到有效增加。
资源共享、互利共赢。建立公平、公正、开放的发展环境，坚持政府引导、企业运作，强化政策支持保障，充分调动企业和社会资本投入的积极性，发挥各方优势，推进项目共建、线路和站场等资源共享，使企业有回报、群众有获得感。
先行先试、复制推广。在重点城市选择一批重点项目实施市域(郊)铁路发展示范工程，明确示范工程内容，系统总结实践经验，发挥典型示范作用，以点带面，点面结合，以期形成可推广、可借鉴、可复制的发展模式。
(三)发展目标。至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域(郊)铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。
二、加强规划指导
(四)科学编制规划。拟发展市域(郊)铁路的城市，城市政府应会同有关方面深入研究市域运输需求、路网布局、规划衔接等问题，单独编制市域(郊)铁路发展规划或统筹纳入相关规划。规划范围原则上应为城市所辖市域，可统筹市域周边具有一体化倾向、通勤需求较高的毗邻区域。利用或改造既有线路的，应充分征求铁路企业意见。确需规划新建线路的，应符合城市总体规划要求，与铁路网规划、综合交通运输体系规划等相关规划做好衔接，并充分考虑综合开发需求，形成布局合理的规划方案。通过规划的编制，摸清有效需求，建立项目储备库，明确建设重点，积极有序推进建设。
(五)健全审核体系。建立健全有利于市域(郊)铁路发展的规划项目管理机制。利用既有铁路发展市域(郊)铁路的规划由省级政府会同铁路总公司统筹研究确定，改扩建项目审批按照现行规定实施;新建市域(郊)铁路的规划应按照项目功能定位、标准制式等纳入相关线网及建设规划，并在规划方案、建设规模、标准制式等方面与国家有关部门做好衔接，按现行规划管理相关规定报批。市域(郊)铁路新建项目由省级政府审批，批复文件抄送国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局等相关部门。
三、统筹有序发展
(六)优先利用既有资源。城市政府会同铁路企业，结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，优先考虑利用既有资源开行市域列车。要加强既有资源合理利用可行性分析论证，结合城市规划建设、铁路现代物流转型发展需要等，深化城市内部相关铁路运输能力利用研究，鼓励具备条件城市的内部铁路部分功能合理外迁，释放线路运输能力。通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，扩大铁路服务城市交通的供给能力。通过政府购买服务方式，鼓励有条件的城市研究开行市域(郊)列车。
(七)有序推进新建线路。在充分利用既有铁路的基础上，有序新建部分线路，优化完善市域(郊)铁路网络。要根据市域(郊)铁路的需求特征、服务对象、服务范围等，合理把握其功能定位，因地制宜选择标准制式、建设方案和运营模式。线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。因地制宜确定敷设方式，优先采用地面或高架，集约利用通道资源和节省工程投资。深化项目前期工作，加强技术方案比选，增强方案的可实施性。
(八)加强各种方式衔接。统筹多层次轨道交通系统协调发展，科学把握市域(郊)铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通等线路的合理分工，加强各种交通运输方式及不同层次轨道交通系统的高效衔接，提高城市交通组合效率。按照零距离换乘和一体化运营要求，实现基础设施和运营服务方面的资源共享、互联互通。优化调整城市公共交通系统运行线路和运营时间，同步配套建设停车场、电动汽车充电基础设施、步行和自行车服务设施，做好公共交通接驳。
(九)提升运营服务水平。市域(郊)铁路原则上应采用公交化运营模式。利用既有铁路开行市域(郊)列车的，铁路企业要加强运输组织协调、优化客运组织，采取增加既有列车停站、增加在重要客流集散地的停站频率、在通勤高峰时段开行通勤列车等措施，提供符合群众出行规律和客流特征、更加便民惠民利民的市域(郊)铁路运输服务。新建市域(郊)铁路线路要严格落实城市公交化服务的各项要求，为群众切实提供全程安全、便捷、贴心的运输服务。要依托互联网+市域(郊)铁路，提升新建和既有线路的信息化、智能化服务水平，实现信息实时在线共享。城市政府有关部门要完善运营服务激励机制，加强服务标准化建设，提升服务质量。
(十)鼓励多种运管模式。各地根据实际情况，合理选择市域(郊)铁路运营管理模式。政府与铁路企业之间要创新合作方式，可以通过政府购买服务等方式，实现互利共赢，最大限度调动各方面的积极性、主动性。鼓励运营主体多元化，拓宽机构选择空间，支持铁路企业、城市轨道交通运营企业等具有相关经验的运营主体参与市域(郊)铁路建设和运营。鼓励有条件的城市或项目探索网运分离等模式，通过租用线路和设备提供服务。对线路使用、车站服务、委托运输等社会化服务项目，实现服务内容和收费标准公开透明。
(十一)完善运营补偿机制。城市政府要将市域(郊)铁路运营纳入城市公共交通系统，充分体现公共服务属性，综合考虑政府财政补贴、社会承受能力、企业运营成本、市场供求状况等因素，完善票价政策，合理确定票价水平并建立动态调整机制。结合不同旅客承受能力和消费需求特点，根据服务质量、运输距离等差异，形成多层次、差别化的票价体系。对市域(郊)铁路实行低票价、减免票等造成的政策性亏损和铁路企业在技术改造、经营冷僻线路等方面投入，各城市在加强成本规制的基础上，可给予相应补贴补偿。初期可通过加大补贴力度引导和支持市域(郊)铁路顺利开行，后期要根据综合开发收益给予适当运营补贴支持，或通过政府购买服务等方式，实现可持续运营。
四、创新投融资模式
(十二)拓展投融资渠道。建立政府投入、各类金融机构和社会资本相互支持的多层次、多元化投融资体系。加强政策引导，政府在安排资金时加大对市域(郊)铁路的支持力度。完善激励机制，鼓励社会资本全面参与市域(郊)铁路投资、建设、运营、管理等各个环节。充分发挥市域(郊)铁路具备稳定现金流的优势，拓展资金来源，探索吸引保险资金、企业年金等长期资本参与市域(郊)铁路发展。积极支持通过企业债券、公司债券、非金融企业债务融资工具等方式融资。鼓励金融租赁公司研发适合市域(郊)铁路特点的金融产品，采用直接租赁、售后回租等形式提供融资服务。
(十三)发挥综合开发效能。树立TOD开发理念，按照《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》([20XX]37号)的相关政策，发挥市域(郊)铁路对新型城镇化的支撑服务作用，集约利用资源，拓展城市综合服务功能，提高城市综合承载能力;依托市域(郊)铁路通道推进城市新区和外围城镇组团建设，引导人口布局，不断优化城市空间。支持通过既有铁路站场土地综合开发，盘活利用既有铁路设施，规范推进新建市域(郊)铁路站场土地综合开发。鼓励市域(郊)铁路相关企业通过物业开发、物业租赁和管理、车站和车辆商业开发等形式，构建综合开发溢价回收机制，支持市域(郊)铁路发展。
五、强化保障措施
(十四)完善发展制度体系。完善市域(郊)铁路发展相关政策法规，建立健全项目建设运营监管机制，确保市域(郊)铁路发展有法可依、有章可循、安全可靠。利用既有铁路开行市域(郊)铁路列车的，铁路企业应商地方政府研究出台运营方案和相关措施，强化企业运输安全主体责任，合理划分与地方政府各方权责，确保群众全程安全便捷出行。新建市域(郊)铁路的，铁路企业要规范和简化新建线路与既有铁路的接轨手续;各级政府部门要发挥主体责任，深入推进简政放权，优化审批流程，提高审批效率，加快规划和项目审批;城市政府要加强人才培养建设，完善监管体制机制，强化对新建市域(郊)铁路的事中事后监管，确保项目建设和运营安全。
(十五)健全技术标准体系。鼓励多种制式，支持技术创新，推进新型装备研发及产业化。鼓励支持地方和企业推进技术与管理创新，建立健全符合我国国情的市域(郊)铁路技术标准体系。结合中国制造2025，进一步推进市域(郊)铁路装备制造业发展，鼓励轨道交通装备企业加大列车研发力度，在现有城市轨道交通装备基础上，突破关键零部件及绿色智能化集成技术，完善市域(郊)铁路列车谱系，建立整装的产业体系，打造具有国际竞争力的市域(郊)铁路装备产业链。
(十六)选择重点推进项目。近期推出一批示范项目，并适时拓展示范项目范围，在示范内容、实施方案、工作安排等方面进行差别化探索。城市政府有关部门、铁路企业和社会资本要在铁路资源评估、配套设施改造、合作模式、收益分配等方面加强合作，实现互利共赢，形成一批可复制、可推广的经验。
(十七)加强实施过程监管。充分发挥中央、地方、企业各方积极性，共同努力推进市域(郊)铁路发展。创新方式，实现对市域(郊)铁路发展的有效监管，营造和维护公平有序的市场环境。国家加强跟踪指导，及时总结评估实施情况，协调解决有关问题。规划和项目实施应严格按照国家有关审批程序办理，不得利用市域(郊)铁路名义变相建设地铁、单轨。国家发展改革委将会同有关部门加强检查和稽察，对违规行为进行严肃处理。
国家发展改革委
住房城乡建设部
交 通 运 输 部
国 家 铁 路 局
篇4
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
篇5
1海城市交通现状分析
海城市位于辽宁省中南部，接近全省地理中心位置，是辽宁省“十字形”交通轴线的交汇点，具有连接南北、承东启西的区位与交通优势。海城市区对外的交通方式主要是公路与铁路。铁路客货运能力基本能够满足要求，主要问题是线路及站场设备较为陈旧，需结合区域综合要求改造升级。市区内现已形成主、次二级路网，支路相对缺乏。
2海城市综合交通规划的原则
2.1对外交通规划
1）多种交通运输方式联运的原则。
2）衔接城市交通的原则。
3）避免干扰城市的原则。
4）支撑并引导城市发展的原则。
2.2城市道路交通规划
1）建立与城市规模相适应,布局合理,快速通畅的道路系统及完善的交通组织设施。
2）引出过境交通,减少过境车辆对城市的干扰。
3）适当提高城市干道网密度，结合城市用地布局，合理安排城市主、次干道间距和道路断面形式及红线宽度。
4）逐步确定以公共交通优先的客运交通体系。
3海城市综合交通规划内容
3.1对外交通规划
3.1.1铁路与站场规划
根据辽宁省统一规划，规划期内将建设哈大客运专线，铁路两侧预留绿化隔离带。城区内道路与铁路交叉口均应采用分离式立体交叉。近期维持哈大铁路的客货运接待能力，铁路站场位置不变。在海城火车站站内重建进出站天桥和地下通道，提高站台标准，增加相应设施。海城火车站货场整体迁移至唐王山站，迁入之前对唐王山站进行扩建。
3.1.2公路与车站规划
1）高速公路。沈海高速公路：在规划期内，沈海高速仍是海城对外的主要联系通道，改扩建后的沈海高速为双向八车道，在海城市设有海城、西柳两个出口,高速公路两侧各保留100m宽的绿化带。丹锡高速公路：在海城市区南侧通过，主要是延续盘海营高速，经海城通往丹东。丹锡高速公路与沈海高速在境内设互通式立交，其市区出口设在市区南侧的哈大公路上。2）国道。G202国道海城城区段为海州大街，其为城市主干路，交通混杂。规划制定相关措施，使过境车辆从外环通过，避免城市交通与过境交通间的相互干扰。3）公路客货运站场。根据客运需求与运营情况，规划保留现有的三个客运站场，对原有客运站进行适当改造升级，以改善运营环境，提高运行效率。为了支撑城市西部地区及配合哈大客运专线的客运需求，规划在哈大客运专线车站前增建一个客运站（即客运西站），占地4公顷；在西柳市场集中区西侧沈海高速东侧规划一座客运站，占地8公顷。维持现有货运站场规模，同时结合物流园区的建设，增设一定的货运场地，结合物流中心形成海城城区的货运物流中心。
3.1.3城际公交
解决海城与鞍山的快速客运系统的一种途径就是发展城际公交。公共交通一体化是鞍海一体化的一个重要表现，规划在鞍山与海城之间开通城际公交，同时还将逐步统一票价、统一站点、统一服务标准，并逐步推行IC卡结算方式。规划的城际公交近期可以利用哈大公路作为主要通道。城际公交的开通，无疑会给市民带来便利，利于两城市间经济等多方面的沟通，加速鞍山与海城的一体化发展。
3.2城市道路交通规划
3.2.1路网总体布局
规划城市道路网采用方格网基本格局,形成“三环五横八纵”的城市整体骨架路网格局。通过分层次、分功能的道路系统规划，最终形成一个高效、畅达的城市道路网络。三环:在城市形成三条环路。五横:一横，世纪路向东链接到卫士路；二横，将兴海大街向东连接到光明路与同泽路，作为海城河北侧连接铁路两侧的主干道；三横，海城河北长江路；四横，海城河南侧的南一环路；五横，海感路。八纵:一纵，开元大街；二纵，开发区至市政府至西柳规划路；三纵，现在的西外环，向南延伸；四纵，在现状的西外环和哈大铁路之间规划一条跨河的主干道，增加铁西海城河南北两侧的联系；五纵，中央跨河路；六纵，建设大道；七纵，海州大街；八纵，理顺中街路，作为老城区南北向的主要干道。
3.2.2公共交通规划
“公交优先”是交通规划中长期指导思想，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际需要，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。重点建立快速公交系统（BRT），在海城与西柳、海城与腾鳌新城之间形成近似于日字型的快速公交系统,加速海城市轴向组团化的用地布局，使城市空间密度得到优化。利用现代公交技术、道路专用路权并配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，但是投资及运营成本远远低于轨道交通，与常规公交接近。
篇6
【关键词】：交通规划；规划环境影响评价；指标体系
中图分类号：TU98 文献标识码：A 文章编号：1997-0668（2008）061001-06
1. 前言
《中国环境影响评价法》的实施，将项目环境影响评价扩展到各类发展规划环境影响评价。规划环境影响评价(Plan Environmental Impact Assessment，简称PEIA)与项目环境评价（EIA）相比，规划的环境影响范围更广，规划环境评价是一种战略性环境评价，其特点表现为宏观，主要着眼于环境问题的全局性和根本性评价，解决的是那些在规划层次上应处理和能处理的环境问题，在评价的目标思路、方式方法及深度精度上都与项目环境评价有很大区别。
规划环境影响评价最重要的意义，就是找到了一种比较合理的环境管理机制，构建了综合决策的实际内容。可以通过规划环境影响评价，充分调动了社会各方面的力量，可以形成政府审批，环境保护行政主管部门统一监督管理，有关部门对规划产生的环境影响负责，公众参与，共同保护环境的新机制。规划环境评价是环保部门在环境保护管理方式上，实现从项目型管理向综合型管理转变，从微观管理向宏观管理转变，从被动管理向主动参与管理转变的契机，是环保部门为经济与环境协调发展的服务平台。
随着中国城市交通的迅速发展，一方面给当地社会、经济带来了积极的促进作用，另一方面也破坏了脆弱的生态与环境系统。对城市交通规划进行环境影响评价，根据评价结果调整规划方案、提出减缓措施，以减少交通规划对环境的影响，保证交通系统的健康发展。因此，对城市交通规划进行环境影响评价显得尤为重要。建立一套科学、合理、实用的指标体系，是城市交通规划环境影响评价的重点内容和关键环节。城市交通规划环境影响评价是一项十分复杂的工作，规划涉及范围较广、因子较多、关系较复杂，需要大量定性和定量的指标加以描述和评
价。因此，要全面、客观、准确地评价交通规划的环境影响就需要一套多层次、多类型的指标体系。
2. 城市交通规划影响评价范围
城市交通规划环境影响评价是在执行或实施过程中发生的。规划环境影响评价工作的范围包括：
2.1 空间范围
空间范围包含市域和市外连接的主干道路、铁路和河道的接口附近的市域外地区。
2.2 时空范围
时空范围，宜与交通规划的分期相对应。
2.3 分区
交通规划具有宏观性，在评价时，宜按城市或区域的自然、社会、经济以及地理特征划分为若干分区，以分区为单位分别评价其所受影响。
2.4 敏感点或小区
城市中分布着许多对交通环境影响敏感的地点或小区域，如噪声、振动、空气污染、景观影响等引起的敏感点或小区，应通过筛选列出清单，分别评价其影响。
2.5 交通模式
城市交通规划环境影响评价应包含各种交通模式。
（1）机动交通包括公共交通（含公共汽车、轻轨、市域内铁路和地下铁道等）、摩托车、出租车、小客车、货运车辆以及水运船等。
（2）非机动交通包括步行、自行车或电动助力车等。
（3）与各种交通模式配套的换乘枢纽：客运中心和站场、货运中心和站场、港口和码头、停车场等静态交通设施。
3. 城市交通规划影响评价的内容
3.1 城市交通规划环境影响的相容性分析
相容性分析的目的是从总体上明确一项规划的合理性和限制性，同时对该规划与城市总体规划、土地利用、经济与社会发展规划等综合规划及相关专项规划的相容性和协调性进行分析，并着重分析该规划与现实区域社会、经济、环境的可持续发展的相容性与一致性。
城市交通规划是在城市总体规划限定的条件下开展的，并与土地规划、产业布局规划和经济发展规划等相关。相容性分析的目的是从总体上明确城市交通规划的合理性与限制性，同时对城市总体规划、产业布局和经济发展规划的修订提出反馈意见。
可持续城市交通规划，基于符合土地资源特征的土地利用-综合交通系统-环境保护等方面的综合模式，形成合理的交通结构，合理地将土地利用规划与管理、环境保护以及综合交通系统规划进行综合考虑，使用地布局相对紧凑，形成合理的工作-生活空间结构，按照个人的出行行为和货运模式特点，控制运输距离，减少交通需求总量。由此，可以提高公共交通模式及非机动化交通模式的吸引力，降低城市的空气和噪声污染。
3.2 城市交通规划的社会经济影响
城市交通规划中的各项开发行动的实施分为建设和运营两个阶段。在这两个阶段将对社会、经济、环境特别是公众的生活和工作带来直接的影响。其影响如下：
3.2.1 对城市发展的影响
阻遏城市蔓延主要依靠严格、合理的城市总体布局和土地利用规划，以及市、区政府的执法监控；而城市道路和轨道交通网的合理规划也十分重要。通过以下方面分析交通规划对阻遏城市蔓延的作用。
综合的土地利用、交通、环境规划：从三方面规划的关系上分析是否鼓励靠近轨道和主要道路交通枢纽附近建设居住、办公和商业集中的区域，和依靠一种协调体制使公共交通和非机动车对城市改造后的老区和新建区域出行更有吸引力。
交通模式等级的合理划分：在客运方面，交通模式等级划分将直接影响地面和轨道的公共交通对居民远距离出行的吸引力和自行车、步行对居民近距离出行的吸引力，因而有利于降低小客车模式的使用，间接的有利于阻遏城市蔓延。在货运方面，鼓励在中心城边缘地区提供和发展综合物流中心和增强“小型货车”的物流服务能力，有利于稳定和改善中心城的工商业能力，阻遏由于中心城内产业和居民外迁而造成的城市蔓延。
汽车停车位供应政策：通过借鉴国外“不增加供应停车位”的政策，以控制市区上班族使用小客车，从而阻遏住宅区的蔓延。
3.2.2 对社会环境的影响
对居民正常生活的影响：受城市交通规划直接影响区域居民生活条件，包括出行便捷性、施工期和营运期污染影响和通行阻断。列出可能受到交通规划显著影响的小区、居民点的位置及人口的清单；评述交通规划对直接受影响区域居民正常生活带来不便及居民的可接受性；避免和舒缓对居民正常生活带来不利影响的措施，以及监测与跟进管理工作的建议。
房屋拆除与动迁：由交通规划的建设行动，将拆除和动迁的区域范围内的建筑。列出由于受交通规划实施影响必须拆迁的小区或地点清单；拆迁对财政收入、就业和居民生活的影响；对居民子女入学、医疗保健及公安、消防的影响；对地方商业、贸易布局和收入的影响；舒缓拆迁影响的措施，以及监测与跟进管理工作的建议。
3.3 城市交通规划的景观影响
实施交通规划对景观的影响主要有以下几方面：
（1）经过或沿着居住区、休闲娱乐区或公园及名胜区的地面道路和轨道会影响这些区域的景观，造成视觉上的不愉悦。
（2）高架道路及轨道线路经过市区或上述区域不仅造成景观的分割、阻隔，而且与周围景观在视觉上形成鲜明对比。
（3）高架道路和轨道线路位于地面空地、房屋、一般构筑物、围墙和围栏之上，挡住了人们视线轴上的景物，割断景观连续性；间接地还可能降低部分地区房地产价格和商业收入。
（4）经过或环绕文物古迹点的地面或高架道路与轨道会使文物古迹点变得“现代化”，使之失去固有的风貌和价值。
应将交通规划中的设施（如道路、轨道、站、场等）建在原本是适宜的地点；交通规划中的设施或行动应与其他规划或大型建设工程相协调，免得造成景观破坏；无论何时、何地条件下，尽可能保护居民住宅的视觉隐私；尽量合理保存通向公众关心的景观点的未来道路和轨道线路所需的土地；在规划区内的道路和轨道走向，从视觉上不能破坏重要建筑群或建筑物与周围环境的协调性；道路和轨道网布局中，其两侧的绿化带应与周围景观协调，特别是与文物古迹和风景名胜点的绿化和建筑物相协调；道路和轨道网布局与河流、湖沼或各种水面的格局相协调，能相互烘托、映衬。
3.4 城市交通规划的环境影响
对自然环境的影响，影响要素主要包括改变土地利用类型、改变地形、水资源等；对生活环境的影响，主要包括噪声、振动、地下水位和流向变化、地表水水质、空气质量、采光(日照)和干扰电视接收等。
3.4.1 振动与噪声
在规划环境影响评价中预测的是振动与噪声对不同声环境功能区的达标距离，期望通过规划尽量规避或将对这些区域的影响减至最小。而在建设项目环境影响评价中，主要预测振动与噪声对不同环境敏感点的影响程度。
3.4.2 土地与环境敏感区
规划环境影响评价关注的是：整个规划方案实施对土地的直接占用和由方案诱导土地开发的间接土地占用，以及规划布局对生态环境敏感目标的削弱或干扰，甚至因环境敏感区直接被占用所带来的环境影响。
3.4.3 地下水
规划环境影响评价主要考虑：地铁对地下水流场切割可能产生的区域性地下水补给、排泄的影响，以及地下水壅高的幅度。
3.4.4 大气
规划环境影响评价主要考虑交通规划可能造成有毒气体与温室气体地排放，对区域性环境会有一定影响。
3.4.5 能源
交通规划所引起的不可再生资源的消耗，包括钢铁、有色金属、石油和天然气等。影响全球的可持续发展
4. 城市交通规划影响评价指标体系
建立城市交通规划环境影响评价的指标体系是用来衡量、表征、描述环境现状、预测规划实施后的环境影响，比较不同可选方案的环境效益。建立评价指标体系的实质是建立环境评价的具体评价内容，即评价因子。只有建立一系列的指标，才能对交通规划的不同方案的环境影响进行监测、评价和预测性研究，为决策提供信息支持。
4.1 建立城市交通规划环境影响评价体系的原则
在众多的原始数据或评价信息中筛选较为灵敏的、便于度量的及内涵丰富的主导性指标作为评价指标。在选择评价指标时，除了遵循科学性与预测性、综合完备性和主成分性、可操作性等指标构建的一般原则外，还应同时满足时间上和空间上的敏感性、多样性、相对稳定性与绝对动态性相结合的原则。
4.1.1 科学性与预测性原则
任何指标体系的构建，包括指标的选择、权重系数的确定、数据的选取必须以科学理论为依据，即首先满足科学性原则。根据这一原则，指标概念必须清晰明确且具有一定的科学内涵；同时设置的指标必须以客观存在的事实为基础，能够预测未来可能产生的环境影响，这样才能客观地反映指标体系所标识、量度的系统的发展特征。因此，城市交通规划环境影响评价的指标设置首先要满足科学性与预测性。
4.1.2 综合完备性和主成分性原则
指标体系作为一个整体，要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价区域系统的发展特征。同时，指标体系必须要由一定的主要成分构成，这些主要成分应该是具有代表意义的、综合性较强的、内涵丰富的指标，在评价体系中能够体现规划的技术性能和经济性能、体现环境可持续性、体现区域环境系统和经济系统的开放性、体现对环境要求的前瞻性和超前性等。
4.1.3 可操作性原则
可操作性原则具有两层含义：一是所选取的指标越多，意味着评价工作量越大，所消耗的资源(人力、物力、财力)和时间越多，技术要求也越高；可操作性原则要求在保证完备性原则的条件下尽可能地选择那些有代表性的、敏感的综合性指标，删掉代表性不强、敏感性差的指标。二是度量指标的所有资料和数据易于获取和表述，并且各指标之间具有可比性。
4.1.4 时间上和空间上的敏感性原则
应该说，指标体系的每个元素对时间和空间都是敏感的。在时间上，由于认知不足等原因，很多动态指标在随着时间的推移而改变了自身的变化规律，同时，有些指标在一段时间内可能是具有代表性的指标，但超过某一时段，它的代表性就会变弱或者消失。在空间上也一样，有些指标只能在一定的空间范围内具有代表性或可操作性，超出了这个空间或地域，这些指标就将失效。因此，在选取指标时，一定要充分认识到所选指标的时空敏感性，使所选指标能更好地为评价服务。
4.1.5 多样性原则
具有多样性，才具有稳定性。多样性原则要求在规划环评的指标体系中，既有定量指标，又有定性指标；既有绝对量指标，又有相对量指标；既有价值型指标，又有实物型指标。这样方能满足不同性质、不同层次、不同范围、不同要求的战略环境影响的度量。
4.1.6 相对稳定性与绝对动态性相结合的原则
由于规划环境影响评价贯穿于规划全过程，即规划制订、规划实施、规划调整三个阶段。为保证规划环境评价在这三个不同的阶段上的延续性并能比较不同阶段的具体情况，要求规划环评的指标体系具有相对的稳定性或相对一致性。但同时，由于规划环评的复杂性及战略动态性特征，应在评价执行过程中不断修正指标体系，以满足系统发展的要求；另一方面应根据专家意见并结合公众参与的反馈信息不断补充、完善评价的指标体系。
4.2 城市交通规划环境影响评价体系
规划环境影响评价的指标体系是为了分析和解释规划对环境、社会和经济影响，而将各种相关指标按一定结构形成组织起来的系统。它有助于理解不同的规划与环境、社会、经济的不同因果关系是联系与相互作用的。
可持续城市交通规划环境影响评价的指标体系，包含从经济、社会至环境的系统指标体系，这个指标体系可称作驱动力-压力-状态-影响-反应系统。可按实施交通规划的分期，分为建设和营运两个阶段，分别设定相应指标体系。
4.2.1 驱动力指标体系
驱动力是由社会、经济对交通运输系统的需求而产生的。包含指标见表4-1。
5. 结论
城市交通规划环境影响评价的关键首先是应明确规划评价的目标，并结合实际，确定评价范围和指标体系，然后在技术程序的指导下，选用合理实用的评价方法，完成评价工作。城市交通规划评价为交通的发展指明了方向。在实施过程中，应严格遵守评价指标体系标准，加快技术更新换代，积极鼓励清洁能源的使用，限期淘汰落后车型和技术，努力将可能由城市交通发展造成的环境危害降到最低。
参考文献
[1] 包存宽，陆雍森，尚金城. 规划环境影响评价方法及实例 [M]. 北京：科学出版社，2004.
[2] 乔•韦斯顿. 城乡规划环境影响评价实践 [M]. 北京：中国建筑工业出版社，2006.
[3] 国家环保总局. 规划环境影响评价技术导则（试行）. 2003.
[4] 李智，鞠美庭，史聆聆等. 交通规划环境影响评价的指标体系探讨[J]. 交通环保，2OO4，12：16-19
[5] 梁波，陆雍森，杨瑾等. 城市交通规划环境影响评价的特点和案例研究[J]. 交通环保, 2O04, 2:10-14
篇7
一、我国的城镇化付出了巨大的资源环境代价
长期以来，我国快速推进的城镇化是建立在对水土能矿等资源的大量消耗基础之上，由此导致资源供需矛盾日益加剧。同时，缺乏总体规划和布局的发展导致交通拥堵、污染严重、水源短缺、能源紧张等问题突出。
（一）快速扩张，城市资源大量消耗
一是水资源短缺。目前，在全国654座城市中，已有近400个城市缺水，其中约200个城市严重缺水，北京、山西、山东、河北、河南等地的城市地下水位普遍下降。
二是土地资源过度消耗和低效利用。2000—2011年，我国的城镇化率从36.22%提高到51.27%，提高了15.1%，年均提高1.37个百分点；而同期城市建成区面积由22439平方公里扩大到43603.2平方公里，扩大了94.3%，年均扩大6.2%，土地城镇化速度远远快于人口城镇化的速度。从土地承载的人口规模和经济总量数据对比来看，我国城镇人均建设面积130平方米，发展中国家平均水平为83.3平方米，发达国家仅为82.4平方米。另外，从产值集约度来看，我国内陆最发达的城市北京、上海地均GDP仅约为东京、香港的1/9—1/18。
三是大拆大建造成资源极度浪费。以住宅为例，我国住宅建筑平均寿命仅为30年，远低于英国124年、美国74年的平均寿命水平。我国建筑垃圾产生量每年达到5.7亿吨。钢铁年消耗量超过10亿吨，对外依存度持续保持在60%的水平。2010年我国水泥消费量为18.51亿吨，是2004年消费量的两倍，水泥生产近20亿吨，约占全世界水泥产量的59%。我国的钢铁、水泥单位GDP消耗量是世界平均水平的1.9倍。
（二）大量排放，城市环境污染严重
城市的废水、废气排放是我国污染程度居高不下的主要原因。2008年年底，仅全国113个环保重点城市的废水排放量就占全国的59.3%，化学需氧量排放量占47.5%，二氧化硫排放量占49.4%，氮氧化物排放量占55%，烟尘排放量占44.8%。
一是空气污染严重。目前我国城市空气污染呈现出从工业源向生活源转化的趋势。以北京市的空气污染为例，PM2.5是造成北京市能见度降低的主要污染物，而这一污染物首要来源是城市机动车尾气排放，贡献了22%以上的比重。
二是碳排放居高不下。以2007年全国GDP排名前一百位城市为例，利用城市经济发展与碳排放量的脱钩模型可以得到，100个城市里面强脱钩的仅有8个，弱脱钩的共15个，扩张连接的33个，扩张负脱钩的44个。扩展连接和扩张负脱钩意味着城市经济的增长与碳排放紧密相关，并且高速的经济增长会同步带来更高额的碳排放。当前，经济的发展仍是城市的首要任务，这意味着大规模的碳排放仍将继续。
三是垃圾围城问题突出。截至2010年，中国内地每年产生近10亿吨垃圾，垃圾总量居世界首位。其中，在全国600多座大中城市中，有2/3陷入垃圾“包围圈”，有1/4的城市已无合适场所堆放垃圾。而小城镇周围农药、化肥及农膜的使用产生的“白色污染”、村镇居民产生的生活垃圾，占全国工业污染物排放总量的比重均接近50%的乡镇工业粉尘和固体废物的排放量正在严重地威胁着中小城镇及周边环境。
二、建设紧凑型城市，促进城市集约发展
当前，我国城镇化存在的一个主要问题就是城市的快速扩张和低密度蔓延造成了土地资源的浪费和空间的失控。我国虽然幅员广阔，但是约60%的国土面积属于生态脆弱地区，不适合进行大规模的城镇开发，人多地少、耕地资源短缺的问题十分突出。我国的农田人均面积不足世界平均水平的一半，摊大饼、蔓延式的城镇化模式不可持续，也不符合我国国情。
近年来西方国家土地利用规划的理论和实践表明，未来城市发展的主流是“集约和精明”地使用土地，实现可持续发展。当前我国城镇化率为51.27%，城镇人口为6.9亿，未来城镇化率如果达到70%，那么还需要增加3亿城镇人口，再加上目前2.5亿虽然统计到城镇人口中但实际上未真正在城镇落户的农民工，那么至少还有5.5亿农业转移人口要进城。如果按照人均建设用地100平方米计算，则还需要增加5.5万平方公里的城市建设用地。而目前我国的耕地面积已经接近18亿亩红线。因此，我国未来的城镇化只有选择建设紧凑型城市，选择走集约型城市化发展模式。
（一）科学规划，促进要素资源合理集聚
促进城市集约发展，需要充分发挥规划的引导和控制作用。一方面，需要加强对规划的管理，引导地方进行科学规划，强化规划的科学性和严肃性，增强规划的约束力。城市经济社会发展要与资源环境承载力相协调，要根据城市资源承载力、环境容量，合理确定城市人口、经济发展规模，明确城市发展的阈值，而不能让城市无限的发展和扩张。另一方面，需要加强各类规划的衔接，增强规划的可操作性。城市总体规划要与土地利用总体规划相衔接，不得突破其确定的规模。对重大基础设施和基础产业，要统筹规划，避免用地规模过大。
（二）划定城市发展边界，控制增量
国外实践证明，设定城市发展边界是抑制城市蔓延和低密度扩张的有效途径。我国应当充分吸收美国、日本等发达国家的成功经验，按照《全国土地利用总体规划纲要（2006—2020年）》的要求，加快实行城乡建设用地扩展边界控制，落实城乡建设用地空间管制制度。各地在修编土地利用规划时，要把城镇、工矿、农村居民点可以发展的界限划下来、落到地，城市总体规划也要结合土地利用规定划定城市发展边界。同时，还要落实管制规则，对于发展边界内外采取不同的管理办法，对边界内用地简化程序，对边界外用地则要严格控制。通过城市扩展边界控制，有效控制城镇的盲目扩展，从而达到保护耕地、保护生态环境的目的。
（三）加强城市内部存量土地的再利用，盘活存量
目前城镇内部存量土地挖潜空间还很大，由于旧城改造难度大、成本高、见效慢，一些地方政府更愿意搞新区开发。应当严格控制城市设立新区，在保护好文化和自然遗产的前提下，加大旧城改造步伐，完善配套设施，改善旧城居住环境，提高建筑容积率和居住人口密度，从而提高土地集约利用水平。
三、加快开发“城市矿产”，促进城市循环发展
“城市矿产”是指工业化和城镇化过程中产生和蕴藏于废旧机电设施、电线电缆、通讯工具、汽车、家电、电子产品、金属和塑料包装物以及废料中，可循环利用的钢铁、有色金属、稀贵金属、塑料、橡胶等资源。随着城市化的快速推进，城市产生了大量固体废弃物，据研究，全球80%以上可工业化利用的矿产资源已从地下转移到地上，并以“垃圾”的形态堆积在城市周围，总量高达数千亿吨，并还在以每年100亿吨的数量增加。在全球资源日益枯竭的背景下，这些废弃物得到重新认识，被称为“城市矿产”，欧美和日本等发达国家在利用“城市矿产”方面经过近20年的探索，取得了不少成功经验。我国“城市矿产”开发利用仍处于起步阶段，2010年5月，国家发展改革委、财政部联合下发了《关于开展城市矿产示范基地建设的通知》，明确提出通过5年的努力，在全国建成30个（十二五规划将这一目标增长为50个）左右“城市矿产”示范基地。加快开发“城市矿产”，实现再生资源回收利用，不仅有助于缓解我国资源紧张的状况，同时还可以解决城市环境污染问题，是促进城市循环发展的重要途径。
（一）建立完善废旧资源回收体系
我国资源综合利用重点项目建成投产后大都遇到了电子废弃物资源来源困难的情况。目前我国再生资源的回收模式主要分为分散型回收、层级回收、点对点回收三种模式。其中，以游商小贩为主力的分散回收模式占主导，但其回收效率偏低、市场比较混乱。建立完善废旧资源回收体系，一方面要借鉴欧美、日本等国家分类回收体系的经验，在我国积极推广城市垃圾分类回收体系；另一方面积极推广上海金桥集团构建以物联网技术为核心的电子废弃物回收体系和苏州市建设区域再生资源与废物交易标准平台5R网站经验，重点在我国大中城市建设五个技术支持系统：交投服务体系——建立网络、电话以及社区回收网点的综合全自动交投服务网络；回收物流体系；监控追踪体系——实现消费者交投、网点回收、物流中心仓储分拣、处置商处置等全程监控追踪；信息服务体系——包括回收网点管理系统、网上电子废弃物交投管理系统、积分服务系统、处置商管理系统等；统计分析决策体系——为规范管理制度提供决策分析资料，通过建设技术支持系统，逐步实现回收过程透明化，指令调度智能化，居民交投便捷化和回收系统管理现代化。
（二）提升废旧资源利用技术
我国作为再生资源利用的第一大国，其基础是建立在较低的技术起点上的。以废旧资源分选技术为例，欧美企业大多采用智能图像识别技术来识别物品颜色和材质。而我国则是通过简单工具拆解分切破碎、再经过比重水浮、摇床淘汰、磁力分选等手段做到物料的粗分，再进一步精细分选基本上全部靠人工。工人通过经验，按照颜色、材质等判断依据来分拣分选。针对技术上的巨大差距，我国应当积极加大科技投入，加强再生资源综合利用技术的基础性研究，支持再生资源加工利用技术开发及其产业化。建立和完善再生资源产业技术研究与开发体系，形成多层次、多门类的环境技术研发机构和综合性的环境科学研究与管理机构。
（三）实施差别化的废旧资源回收扶持政策
目前，我国废弃物中，钢铁、有色金属、废纸等废旧商品回收率比较高，达到80%以上，而电脑、空调等高附加值的废品，也大部分被二手市场商贩购买用于维修市场零部件再利用。而对于大量的废弃电器电子产品，由于产品价值较低，处理难度大，导致回收率长期偏低。因此，针对不同的废弃资源应当采取不同的扶持政策。对于那些流通渠道畅通、价格透明而又有利可图的行业来说（如钢铁、有色金属、纸张等）完全可以通过市场进行有效的整合；而对于那些利用价值较低，处理难度较大且处理成本高的废弃物品（如显示器、日光灯等），及其他危险废弃物资（如电路板、电池等），则需要由国家指定的有资质的机构进行回收和处理。而对于一些大型产品，如废弃汽车、摩托车等，国家可以采取指定回收处理企业进行有效的拆解、再制造及无害化处理。
四、推进绿色建筑和智能交通，促进城市低碳发展
目前，我国正处于工业化、城市化快速推进阶段，大规模的城市基础设施、住房建设以及城市人口对交通运输、电力消费等公共设施的更高要求，是导致城市碳排放高增长的最重要因素。因此，促进城市低碳发展，就要从建筑和交通两个关键环节入手。
（一）推广绿色建筑
据估计，我国建筑能耗约占全社会总能耗的20—30%。根据发达国家经验，随着城市化进程的加速和完成，建筑使用能耗将逐步上升，最终将消耗全社会能源总量的1/3左右。我国正处于工业化与城镇化的加速推进期，建筑业规模将持续稳步提升，建筑使用能耗很有可能突破发达国家的经验曲线，到我国完成城市化进程时建筑能耗占到全社会能耗总量的近一半。因此，推进城市绿色建筑，对于实现我国十报告提出的“控制能源消费总量”的目标具有重要意义。
一是要把绿色理念融入建筑规划、设计和施工以及建筑材料生产之中，使各种建筑物能够充分适应生态系统的物质和能量的循环运动，更加合理有效地利用空间资源和其他资源，着力引导建筑业使用对人体无害的环保节能型建筑材料，充分采集和利用地热能、太阳能、风能来满足建筑能耗。
二是健全和完善建筑节能标准。既要进一步明确并严格落实既有建筑节能改造的标准，使其符合民用建筑节能强制性标准，又要加强对新增建筑的节能管理，着力抓好设计、施工阶段执行标准的监管力度，确保施工阶段执行节能强制性标准的比例不断提高，从源头上遏制高能耗建筑物的产生。
三是大力推进建筑材料科技创新，力争在墙体保温、门窗保温、绿色照明等领域实现新的技术突破；加强成熟、适用新技术的成果转化和推广应用，鼓励和扶持太阳能等可再生能源在建筑领域的规模化利用。
四是开展以重点工程为载体的绿色建筑示范试点，通过示范试点建设绿色公共建筑、大型绿色办公场所等，推广建筑节能新技术、新产品，锻炼设计施工队伍。
五是建立绿色建筑、绿色施工评价体系，到2015年，建筑产品施工过程的单位增加值能耗下降10%。
（二）发展绿色交通
截至2010年，我国的机动力拥有量达到4500万辆，预计到2015年，我国城市居民小汽车拥有率将达到总户数的10%左右。随着家庭轿车的普及，我国城市交通拥堵从大城市向中小城市蔓延，成为城市的通病，交通拥堵也逐步成为城市空气污染和碳排放增加的重要因素。发展绿色交通，不仅有助于解决交通拥堵问题，而且有助于减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。
一是要构建高效快捷的城市公共交通运输体系，通过提高公共交通覆盖面、安全性、准时性、高密度等服务来实现对大量私车消费的替代。统筹规划城镇自行车道网络与快捷公共交通和快速轨道网络，实现换乘节点的便利联系，鼓励绿色出行方式，加大LNG公交车、CNG出租车的投放力度。在大城市要大力发展以地铁、公交和出租车为主体的公共交通体系，在中等城市大力发展公交汽车和出租车道路系统和车辆运输系统，控制私车的发展速度，在小城市则需要进行中长期内公交系统的完整规划。
二是大力研发电动汽车、混合动力汽车等各类新能源汽车，并率先在公共交通领域推广。鼓励电动汽车、混合动力汽车等各类以绿色能源为动力的车辆的研制和推广，重点方向是电动汽车，其次是以天然气和生物乙醇等为燃料的混合动力汽车。在推广应用方面，应该首先支持新能源动力汽车在公共交通领域的推广，以各级政府部门为领头单位，组织相关城市的电力公司、公共交通运营公司等合力建设城市公共交通的充电基站、绿色能源供应站等。
篇8
关键词：立体过街设施;城市交通;地下通道;人行天桥;
Abstract: Based on the analysis on the major issues of urban rapid transit, rail transit and underground contiguous development areas which affects the development and utilization of underground,and combining with the practice, the paper makes a preliminary study on the planning of urban area three-dimensional street facilities of Weifang city.
Keywords: three-dimensional street facilities; urban traffic; underground passage; footbridge
中图分类号： TU984 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
近年来，随着潍坊市经济快速发展和城市规模扩大，城市机动车交通量增长迅猛，人、车、自行车之间交通矛盾越来越突出。一方面，行人无序穿越道路影响了机动车辆的快速通行，降低了道路通行效率。另一方面，道路上行驶的车辆多、车速快，给行人的安全带来了极大的隐患。特别是行人穿越无信号灯管制或距离过长路段，以及城区繁华地段，医院、学校等人员集中地，人车混行、抢行，既堵塞交通，又多发交通事故。
为此，在编制城市综合交通规划和地下空间规划基础上，通过对城市快速交通、轨道交通及地下连片开发区域等影响地下开发利用的重大问题研究，结合实际，对潍坊市区立体过街设施规划进行初步研究。
一、国内其它城市立体过街设施规划建设情况
(一）国内部分城市立体过街设施建设情况
随着我国城市交通现代化建设，北京、上海、广州等全国一线大城市，经过几十年努力，已形成了以城市立体化快速道路为骨干的城市道路体系，根本地改变了城市交通设施面貌，以轨道交通为核心的城市大容量、快速客运公交系统，大幅度地提高了地下空间开发利用水平。国内其它二、三线城市也紧随其后，结合自己情况，加快立体化城市建设，在建设机动车立体交通体系和轨道交通的同时，也投入大量财力建设、改造立体过街设施，作为解决人车通行矛盾的主要措施。
1、部分城市立体过街设施建设的主要经验
广州市：从1980年开始，至今已修建人行天桥、地道近300座。其中，2011年新建成了22处人行天桥、5处地道。
郑州市：2011年新建设22处人行天桥、地道，主要结合城市快速路建设设置。
济南市：2011年新建成7座高标准人行天桥，主要分布在经十路等快速路及人流密集的商业中心、学校、医院等处。人行天桥在设计理念上实现从“观景桥”到“景观桥”的转变。
青岛市：2008年于台东三路和威海路路口建成省内第一个带自动扶梯过街天桥。2011年对四区内25处地下通道和16处天桥进行了提升改造，较好地改变地下通道、人行天桥脏乱差的现状，并增加了无障碍设施。
2、城市立体过街设施建设存在问题
城市立体过街设施建设中也存在诸多问题，主要表现在以下几个方面：
1）选址不当，利用效率低。
如郑州市，近年建设的过街设施受到“冷遇”的有若干处。2010年底对市内39处人行天桥和9处地下通道调研，市民评价较差有10处以上，占建设量的20%。
2）与城市基础设施建设矛盾，被迫拆除
2003年4月，为配合广州地铁三号线施工，广州市将位于天河娱乐广场的岗顶天桥拆除。该天桥拆除后，西移一百米重新建设了一座钢制的天桥。2009年10月广州市BRT试验线建设，又将此桥拆除改建。
3）与周边建设冲突，被迫拆除
如北京市火车东站东街花巨资修建的天桥，因规划考虑不周，对重要建筑遮挡，仅使用四年后就被拆除重新建设。
(二）国内部分城市立体过街设施规划情况
城市交通设施建设是一项重要系统工程，花费巨大，又具有很强技术性。为此，国家相关部门出台了一系列规范规定，《城市人行天桥和人行地道技术规范》1996年由建设部颁布实施。国内相关城市也逐渐展开立体过街系统方面的规划与研究，以此解决日益严重的交通问题。上海、北京、深圳、广州、天津、石家庄等城市都编制了相应的规划。
（三）城市立体过街设施规划建设启示
1、立体过街设施对实现人车分流、提高交通效率、保障行人过街安全有重要作用。
2、对立体过街设施的建设，要充分借鉴其他城市的经验教训，依据城市综合交通体系，遵循城市立体交通建设的基本规律，科学规划布局，绝不能盲目建设。
3、立体过街设施的布局主要结合城市快速路、轨道交通站点以及大量集聚人流、车流等城市功能区设置，同时也结合学校、医院等大量人流集散点、连片开发建设的地下商业街、步行街设置。
二、潍坊市区立体过街设施规划概念方案
（一）影响立体过街设施规划的重要因素
1、市区现状道路交通情况
潍坊市正处于城市交通快速发展，机动车迅猛增长阶段，一些主要路段已出现了较严重的交通拥堵，道路交通相关问题主要表现为：
1）城市道路系统建设相对超前，均质化方格网蔓铺为主要特征。
市区方格网式道路网基本成型，均质化缺乏骨干道路支撑。城市道路系统不合理导致关键节点容量接近饱和，交通拥堵过早上演。
2）机动化趋势迅猛，城市步入出行模式结构转型关键期 。
机动车总量全省第一，汽车保有量21.4万（中心城区）。小汽车出行比例水平超过省会城市，直逼上海。
3)交通组织效率大有潜力
道路空间未得到有效利用，容量与效率大有潜力可挖。交通组织缺少对干道的通行优先措施，各个路口全部转向放开，东西干道通行能力难以满足要求。
2、远期城市综合交通规划路网运行评价
根据潍坊市城市综合交通规划，对新规划市区道路体系进行远期路网运行基本评价为：总体运行情况良好，部分路段拥挤，但是未达到饱和状态。
3、快速路的建设
大量的人行天桥或地道都是解决城市快速路的人行过街而配套建设。目前，潍坊市综合交通规划提出了市区快速路的基本构架。
4、轨道线网和站点
大量地下过街通道的建设往往结合轨道站点进行同步建设。
地下空间开发最主要的动力为轨道交通建设。目前，潍坊市综合交通规划对轨道线网布局提出了初步方案。
5、地下商业、地下综合体、地下综合管沟等地下公共设施
立体过街设施大量随着地下商业街、地下综合体同步建设。潍坊市地下空间规划对市区地下商业街、地下综合体进行了统筹布局。
篇9
我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制
1．概述
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。
l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l含量高，技术空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l制定修建计划并分析影响因素
l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。
从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。
3）客流预测
客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。
4）工程预可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：
l明确重大设计原则和技术标准。
l根据客流预测结果，框定系统设计规模
l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式
l选择土建结构形式和施工方法
l制定行车组织方案
l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排
l车辆基地选址、功能分配和布局
l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价
进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。
据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。
3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路
3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想
随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。
城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。
3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:
1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。
2）地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。
3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。
4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。
3．1．2交通一体化应达到的目标：
1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致
3)收费、票制和各交通公司财政运做一体
4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。
5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。
6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究
l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。
l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
3．3客流预测工作中的
客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
1）城市模型还未完善建立：
建立完善的交通预测模型有三个基本条件：
l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。
l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。
l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民od调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。
2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握
交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。
3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
4)缺乏交通影响分析研究
客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展
在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。
而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：
l城市土地规划发展目标与项目的协调性
l城市大型工程建设项目与项目的协调性
l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响
l项目与城市综合交通一体化研究。
l项目主要技术原则和几种可能的工程方案
l项目建设的国民经济评价
l项目运营公司财政分析和预测
l环境评价
3．5进行科学的系统规模决策
系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡
客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。
2）轨道通运输服务对象
城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。
3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本
世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。
4．结束语
总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。
[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年
[2]城市快速轨道交通系统与快速路——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3
篇10
1．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标
2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。
2．上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3．交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
4．综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1．上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。
2．可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3．新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区：
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。
旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。
进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域：
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。
建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。
郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。
大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4．交通需求新态势
新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1．规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。
城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。
城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。
城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。
2．综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。
海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。
信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。
铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。
高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。
轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。
城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。
内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
参考文献
上海市城市总体规划（1999－2020）
上海市城市近期建设规划（2003－2007）
