汽车工业的发展范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业的发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：中国汽车工业；奇瑞；发展

回顾五十多年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。比亚迪、奇瑞、长城等品牌不断壮大发展，并越来越得到国人的认可，也是民族汽车工业史的一个里程碑。

一、中国汽车工业的发展现状

2000年，我国汽车工业进入加速发展阶段。全国汽车生产跨越200万辆，全球排名第8位，其中商用车生产146.5万辆，全球排序第3位；轿车生产60.8万辆。在这一年中，消费结构发生了重大转变，开始从公车消费为主转向个人购买为主，这也成为今后中国汽车消费市场大规模快速增长的起点。数据显示，2000年我国汽车的个人购买率超过了50％，其中轿车、微型客车和中型载货汽车的个人购买量上升更快。

2001年，我国加入世贸组织后，市场经济发展迅速，政府积极鼓励轿车进入家庭，我国汽车市场的发展也愈加提速。2002年至2007年，全国汽车市场规模年均增长率为21％，平均每年跨越100万辆的台阶。2002年，全国汽车产量跨越300万辆，达到325.36万辆，同比增长38.4％，全球排序上升到第5位，列美国、日本、德国、法国之后。这一阶段中，我国汽车产业集中度进一步提高，3大汽车生产企业集团生产汽车166.64万辆，占全国当年总产量的51.21％。这意味着，在加入世贸组织积极作用的影响下，作为一个全球性的重要产业，发展速度与规模效益要齐头并进，我国汽车工业已经在大举深化改革、调整战略，力争在一个国际化的背景之下，找到属于中国汽车的位置。

2004年我国汽车产量超过了500万辆，“井喷”一词是当时对中国汽车产量增长的最佳描述。2006年中国汽车销量已达720万辆，超过日本成为世界第二大汽车消费国，同时占全球汽车总销量的比重首次超过10％。2007年产量超过800万辆，我国汽车工业快速增长的势头已不可阻挡。最值得一提的是，2007年，我国汽车整车出口创造了历史最高水平，是汽车整车出口大于进口的第二年，出口61.4万辆。奇瑞、长城、中国重汽和一汽等自主品牌企业的产品成为出口的主要车型品种。

2008年，受国际金融危机的影响，我国汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆，增幅低于2007年。而2009年以来，汽车市场回暖，上半年我国汽车产销量保持高位增长，连续4个月超百万辆，不断刷新历史纪录。相关资料显示，2009年中国已成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例达12％，到2020年，中国本土汽车产量将达到2000万辆左右，其中两成产品将进入国际市场。中国汽车行业前景广阔。

“十一五”以来，随着“节能和新能源汽车”战略的明确提出，国家投入新能源汽车项目的预算为11亿元，结合地方政府和企业的投资，预计“十一五”期间国内在新能源汽车方面的投入将超30亿元。作为发展中国家，我国面临的挑战比发达国家会更加严重，我国政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。

二、中国汽车工业的发展历程――以奇瑞为例

1996年，“915工程”以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。最初的汽车团队只有八个人。汽车设计是靠着几台借来的电脑完成的。和吉利一样，奇瑞的自主研发也是从模仿开始的。奇瑞最早的车型风云，就是靠这2500万美元购买的福特发动机产品技术和生产线，再加上模仿捷达的底盘做出来的。

奇瑞汽车公司于1997年3月在安徽芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资的注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房(建筑面积达75600平方米)建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。奇瑞的目标市场定位首选百姓适用的家用车。奇瑞旗下的QQ定位于5万元以下的汽车市场，销量占奇瑞汽车总销量的61.62％。除此之外，奇瑞还生产回报率较高的出租车以及实惠大方的公务车，品牌定位在10万元以上。

1.技术成果的研发

2002年以来，奇瑞公司与世界著名的奥地利AVL发动机合作，联合研发了从0.8升到4.2升的18款发动机，全部达到欧4号排放标准。在这18个型号的产品中：有4款为奇瑞与AVL联合开发，其余14款均为奇瑞自己开发。2005年底，奇瑞的新发动机ACTECO正式上市，这是中国轿车第一个“中国芯”。

作为民族工业的一面旗帜，奇瑞汽车公司全力推进自主创新创名牌工作，取得突破性进展，先后研发推出了东方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整车产品，建立了欧三标准以上的汽车发动机生产体系，实现了汽车核心技术的自主国产化。“十一五”期间，奇瑞公司共申请专利364件，已获授权专利221件，其中发明专利43件，成为我国汽车行业拥有自主知识产权最多的企业。

2.出口战略

奇瑞公司一直在积极地开发海外市场。2001年10月，奇瑞的第一批轿车出口中东；2003年与伊朗签署了“在伊朗生产合作项目”。根据协议，奇瑞公司在当年批量出口CKD配件到伊朗进行组装，这是伊朗政府进20年来第一次批准建设的整车项目。目前，奇瑞已与全球25个国家的企业签署了整车或CKD出口合同。2003年出口量占中国轿车出口总量的90％以上，2004年10月份以累计出口8000余辆，占中国轿车出口总量的80％以上。

3.合资合作

奇瑞在追求世界一流技术的过程中，建立了与国际著名的研发机构联合研发的模式。在合作过程中坚持以我为主，共同确定技术路线，快速嫁接先进技术，参与研发培养人才，完整获得自主知识产权。奇瑞借助世界资源锻造民族品牌。面前全球招揽人才，与奥地利AVL合作开发发动机，选择国外高档配件总成，通过合资办企提升汽车配件水平，并通过引进国外先进技术，在芜湖建汽车配件产业园。

2001年年底，奇瑞与伊朗SKT公司确立合作关系。SKT公司是伊朗两家汽车制造商的主要零部件配套生产厂家。近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目与2002年年底获得伊朗政府的销售许可证。此后，奇瑞与SKT公司签约，批量出口CKD件到伊朗进行组装，主要生产奇瑞

AⅡ车型，即(风云系列)以及后续改进车型。

在新产品开发方面，奇瑞公司采用委托设计(外包)、技术协作、股权参与等合资合作模式‘，与日本、意大利、德国等顶尖设计公司合作(协作)开发新车型。在委托设计的过程中，奇瑞公司派人与国外设计公司一起工作，参与研究与开发活动以培养自有研发人员。在技术协作方面，由奇瑞汽车工程研究院的设计人员设计新产品图纸，由外部的国内外设计公司帮助审核，反馈修改信息后再交回奇瑞汽车工程研究院由设计人员进行改进。这样反复设计―修改―改进的协作模式是一种较高层次的培养研发人才的好办法。奇瑞也采用股权参与模式开发新产品，奇瑞对佳景科技有限公司(奇瑞占2/3股份，其余的由来自外部的设计人员持有)，采用绝对股权模式，QQ和东方之子两款车型就是该公司为奇瑞设计的。

4.人才战略

奇瑞招贤纳士的对象主要着眼于对国际人才的吸收。奇瑞公司采用跨国人才引进机制，高薪聘请有技术专长的国内外人才，特别是实力强大的跨国汽车公司的独资和合资企业培养的大批人才。奇瑞汽车公司许多中高层管理人员都有在外资企业工作的经历，如公司董事长、总经理尹同耀来自一汽一大众，在一汽工作了12年半，曾是一汽一大众的总装车间主任。公司汽车工程研究院和汽车规划研究院的两个院长都是留美博士，其中汽车工程研究院院长许敏博士来自伟世通，在日本待了8年，在美国待了10年，回来之前是伟世通公司的高级工程师，在汽车工程院的科研人员中，不少高级管理和研发人员都来自国内外著名的汽车公司和零部件公司。国际公司张林曾供职于戴姆勒一克莱斯勒。另外，奇瑞还从世界著名汽车企业福特、通用、大众、三菱等跨国大公司雇用了35名外国技术人员和管理人员，包括德国人、日本人和韩国人。奇瑞总装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线(东方之子的总装线)，寺田真二原是三菱的日本管理者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场管理。奇瑞的人才引进机制不仅为奇瑞吸引来一大批国内外的优秀人才，更为奇瑞带来了国内和国外最先进的技术和管理理念。

可以看到，我国企业缺乏自主创新的行为关键在于自主创新思想的落后。思想是行为的先导，提高自主创新能力的关键必须摒弃那些束缚自主创新能力发展的思想观念。对此，一要转变只重视资金引进，忽视核心技术掌握的思想。在引进资金的同时，要注重在合作过程中培育自己的创新能力，否则到头来要受制于人。二是转变只注重眼前利益而忽视长远利益的思想。自主创新虽然在初期投入成本较高，但却避免了引进技术时要支付的高昂代价，也避免投产后需将绝大部分利润让给外方的局面。从长远来看，企业只有通过自主创新，才能真正掌握自身发展的命运。三是要转变只注重跟踪仿制，而不愿自主创新的思想。跟踪仿制国外技术虽然对于技术发展自身而言风险较低，但在技术发展的道路上却始终落在别人后面，没有在根本上掌握技术发展的主动权，同时还存在着潜在的知识产权纠纷等危险。所以，只有进行自主开发，才能真正掌握技术发展的主导权，实实在在地规避各种风险，获得更大的经济效益和持续发展的后劲。

随着汽车产业规模的逐步扩大，汽车在国民经济中的影响力逐渐提高，对经济的带动作用更加明显。而经济规律告诉我们，随着市场发展到一定规模之后，增量将越来越小。我国汽车工业已经迈入发展新阶段，我国汽车工业未来的道路，是去追寻一条如何由大做强的道路。这其中，最重要的是能力的提升。在自主创新的能力、零部件工业的基础发展、相关产业对汽车工业的支撑、现代制造服务业能力发展方面还有很长的路要走。

参考文献：

[1]高明诺：中国汽车工业发展策略分析[J]，现代商贸工业2008年12期

[2]师建华：中国汽车工业发展回顾与分析[J]，时代汽车2008年09期

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【关键词】汽车工业，发展趋势，节能环保，智能化

汽车从诞生以来至今已有一百多年的历史，虽然发展周期并不是很长，但其发展速度着实让人震惊。目前，汽车已经由最初的机械产生发展成为集先进科技、文艺艺术为一体的机电产品，其相应的制造方法也有了很大的改观。汽车工业的快速发展不仅依赖其自身科技的进一步提高，同时还受到经济、需求以及社会等方面因素的影响。汽车工业将走上怎样的发展道路，从节能环保、智能化等方面进行探讨。

1、节能环保

1.1低油耗汽车

自石油危机爆发以来，世界范围内的汽车行业都受到了一定的冲击，这和长期以来过分追求豪华型轿车而忽视了燃油经济性方面的研究息息相关。在此期间，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽车，得到了世界多数用户的认可。随后，各个知名汽车厂家都在积极关注汽车能耗问题，并致力于研发自主节能技术。从汽车发动机角度讲，人们运用各类新型技术，比如电子燃油喷射技术（Electronic fuel injection，EFI）、可变配气相位技术（Variable gas phase，VTEC）等，并对发动机的动力、性能等进行了全面的改善，不仅降低了其能源消耗，还大幅提升了其使用寿命。从汽车车身设计角度讲，将达到最低风阻系数作为核心目标，从起初笨重的马车形式，经过了一系列的形式，直至发展到现今的楔型。楔型车身可以更好的满足各项使用需求，是迄今为止最为理想的设计成果。由此可见，汽车工业将在未来会运用到更多更新的科技，以此提升发动机工作效率，此外，车身造型也将得到进一步改善，在选材及架构运用上进行调整，从而达到降低能耗的根本目的。

1.2柴油汽车

与汽油发动机相比，柴油发动机具有十分明显的经济性，在相同运行条件下，柴油机可节省近四成能源。除此之外，柴油机的寿命与耐用性同样十分突出，无论是从可靠性还是经济性方面考虑，柴油机均有着显著的优势。在许多发达国家当中，柴油机总排放量显著低于汽油机。如今，欧美国家中的重型汽车已全面使用柴油机，九成以上的轻型车辆也已使用柴油机，欧美柴油汽车的实际产量占到总量的35%，还有一些国家甚至已经超过50%。尽管如此，柴油机依然存在加速性以及最大时速等方面上的缺陷，使其在我国并未得到广泛的关注，因此，应采取相应的措施，对其性能进行改进。但无论如何，柴油汽车必将在未来占据主要市场。

1.3新能源汽车

从能源角度讲，汽车油耗降低是有一定限度的，虽然柴油机在经济性方面具有优势，但其能源类型依旧难以撼动石头的地位。通过对全球能源的探索得知，石油储量相比于其他能源是最低的，有效使用年限仅剩30年。由此可以看出，内燃机势必会被依靠新能源的动力设备所替代。进入二十一世纪以来，欧美等发达国家就极大的增加了投资力度，推行新能源汽车的研制与开发。找到合理且有效的新型替代能源，正成为世界各地汽车领域的研究焦点问题之一。

2、高安全性与智能化

汽车工业是一项集机械、电子、能源利用等多种学科为一身的综合性产业，是科技水平的最终体现。现代汽车的研发需利用当前多种先进科技，可谓是新型技术的主要载体。在此背景下，汽车安全性以及智能化的水平将得到质的飞跃。

2.1高安全性。伴随汽车保有量的持续快速增长，使得交通意外逐渐成为世界关注的焦点问题。统计得知，仅2002年一年，我国交通管理部就接受处理了多达773137起交通事故，事故造成了大量的人员伤亡与直接间接经济损失。由此可以看出，切实提升汽车的安全性能是行业面临的主要问题之一。从上世纪八十年代开始，各类汽车主动、被动安全装置陆续推出、使用。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了较为知名的汽车制动防抱死系统（anti-lock brake system，ABS）、电子制动力分配装置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制动辅助系统（Brake assist System，BAS）等。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了汽车安全带、汽车安全气囊等，此外在乘坐舱等方面也采取了相应的设计理念，着重考虑其碰撞能力的有效吸收，比如近几年常见的防撞门柱及吸能方向盘等。如今，在汽车安全性方面，应该注重事故的预防与各类主动安全防护，并切实加强智能交通系统方面的研究。

2.2智能化。自上世纪五十年代开始，人们将电子管收音机设置在汽车当中，以此引领了电子化汽车的全面发展。就目前为止，各种电子产品总成本占总量的10%-30%，尤其是计算机的全面运用，着实为汽车工业创建了全新的格局。如今将微电脑作为基础的控制系统已经覆盖到了汽车内部的所有系统当中，比如动力牵引、行驶状态以及车身稳定等控制系统。

汽车工业在未来必将实现集多种先进技术为一身的目标，进而创作出一个具有极高环境认知、多功能辅助驾驶、超强安全保障等功能的智能化、电子化、自动化汽车。智能化不仅是汽车重要的发展趋势之一，同时也是汽车工业发展的全新动力。

结束语：综上所述，在资源短缺、污染严重、环境恶劣、交通事故多发的现实社会当中，面对着需求多样化、市场个性化的发展局势，汽车作为一种最常见也是最实用的交通运输工具，其发展必须符合当今主流，从能源消耗到外形设计，再由新能源到智能化，汽车的改变从未停止，正因如此，汽车工业的各项技术水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的电动新能源汽车终将成为现实。

参考文献：

[1]刘平，李振涛，张忠. 未来汽车发展趋势[J]. 客车技术与研究，2006，06：5-7.

[2]杨丽华，张景坤，林革. 21世纪汽车发展趋势[J]. 汽车技术，2000，04：1-3.

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1工业设计对市场具有引领作用

工业设计是以人的需求为出发点而进行的设计活动，产品本身是我们赋予设计内容的载体，通过合理的造型手段使产品在确保技术功能的基础上给人以舒适和美的享受，工业设计具有引领市场潮流作用。例如便携数码产品的开创者日本索尼公司，他们生产的产品都是靠优良设计来占领市场的，索尼公司前主贺典雄曾说:“在索尼，我们假定竞争对手的所有产品与我们的产品一样，都具有相同的技术、价格、性能和特色。惟有设计是独有的，是我们的产品区别于市场上其他产品的特点［2］”。这就充分说明在工业设计与市场的关系中，工业设计既有对市场需求的适应，也有对市场需求的引导作用。

2工业设计有提升产品核心竞争力的作用

目前，由于汉川市童车产品在出口过程中屡屡受挫。很多童车企业为了生存和发展，往往从广州交易会和乌鲁木齐商贸城买来较新的产品后对外形稍加改变就开始批量化生产。在汉川市，几乎每家童车加工企业都因侵犯知识产权受过外地企业的投诉。但是注重设计创新的广东好孩子集团却和他们的遭遇有着天壤之别，好孩子集团从一个中学的校办工厂开始起家逐步走向世界，靠的不是低价策略，而是公司的设计创新能力。好孩子集团每年推出400款新产品。到2009年为止共拥有专利多达4000多项，这个数量相当于汉川童车企业拥有专利的几百倍。当在汉川市童车产品出口利润较低的状况下，好孩子集团出口欧洲市场的童车，利润却超过50%。“好孩子”在走向海外的过程中，不但受到了国际市场的热捧，而且还从未遭遇过倾销的指责。由此可见，工业设计对于企业提升产品竞争力有着重要作用。

汉川童车企业工业设计创新途径

1自主创新

汉川市童车企业的高级管理者应该更新观念，改变企业增长模式，不断进行产品创新，追求新的增长点，不能仅在代工生产这一条道上走。工业设计是企业创新的灵魂，若要使汉川童车产品在市场上获得优势，就必须重视工业设计的作用。童车产品的创新设计不是一个人或者是一个部门可以完成的，他需要产品设计部、市场部、财务部、销售部等部门甚至每个员工的共同协作。童车企业的高级管理层应该把产品的创新作为一项重要工作，只有这样才能保证研发新产品的执行力，不断进行自主创新。

2联合研发

汉川市的地理位置不同于沿海地区或经济发达地区，工业设计人才比较匮乏，靠企业单兵作战的产品研发模式显然是行不通的。汉川市的童车企业和管理部门应该因地制宜，充分发挥政府和童车协会的力量，促使企业积极抱团，把各企业的资金、技术、设计等力量整合起来对产品进行联合研发。

3产学研结合

汉川市多数童车企业在规模上尚不够大，企业活力不足，进行自主创新设计的条件还不具备，但是企业应该积极利用委托设计的方式来启动设计创新这个企业发展引擎。利用汉川市周边密集的高校资源来满足企业自身发展的需要，积极与高校进行校企合作，走产学研相结合的委托设计之路。

4差异化竞争

汉川市的各个童车企业在规模、资金和技术条件上存在不同，其产品定位也应存在差异，企业应该根据自身的优势进行产品定位，使产品由同质化竞争转变为差异化发展。在资金和规模上具有一定的优势企业，应该注重提升产品品质，注重设计来提高产品的附加值，主攻高端市场。资金、技术条件一般的企业应该把重点集中在中端产品上，而资金、技术条件相对薄弱的中小企业则应该以传统产品为主，不可漫无目的进行跟风。汉川的童车企业应该根据自身的条件来灵活处理工业设计与企业发展的关系，实行蓝海战略，走差异化竞争之路。

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【关键字】 现代 汽车 工业 信息化 建设分析

就目前国际形势来说，汽车工业的技术日益完善和成熟。但随着现代技术的迅猛发展，各种新型的信息技术接踵而来，极为迅速地进入汽车的领域。

现在兴起的电子商务，也使得汽车工业可以降低营销成本、优化库存结构、提高服务效率、增强汽车工业的实力。所以，就现在形势来说，汽车工业信息化是以后发展的重要方向。

一、现代信息技术对汽车工业产生的影响

汽车工业的信息化可分为3个方面――首先是汽车工业的内部信息化，这个具体指的就是在汽车工业管理上、技术研发上以及经营策略上，都因信息化带来有效地提升。然后是在汽车行业方面也是产生了十分积极的影响。比如汽车的信息网页越来越多，资源配置的不断优化，还有信息流减少了部分的物流和人流，提高了汽车的经营效率。最后一个就是体现在汽车的产品信息化，具体是指通过信息技术来进行汽车装备，由此来实现汽车的功能优化，还有在舒适性、环保性、安全性等方面也得到了极大的提高。像在2000年的时候，在北京国际车展中，上海的通用汽车公司就展示了一台带有网络功能的新型车，这就是一个典型的代表。最近还有各大软件公司于汽车企业的合作出现，这标志着汽车工业的信息化的开始。

二、目前我国汽车工业的信息化建设的状态以及存在问题

就目前的情况来看，我国大多数汽车企业都拥有了比较完整的IT系统，对于信息化的建设也是拥有了一定的经验，算是一个比较成熟的阶段。汽车企业对开拓电子商务表现出了极大的兴趣和热情。

随着热门的IT事业的兴起和发展迅速地汽车工业，使得汽车工业对于电子商务的理解有了一个新的认识。并且表现出极大的兴趣去开拓电子商务对汽车工业的有利合作。

这样的例子很多，比如宇通客车就计划与美国的专业电子商务顾问ABCOV公司以及江苏的世纪信息产业有限公司的合作，建立起一个在中国最具影响力的汽车行业的电子商务平台。

还有长安汽车也准备搭建长安信息科技股份有限公司，同时负责搭建长安公司的商务应用的平台等等。这种种现象都标志着我国汽车工业对电子商务的关注和重视。

我国汽车工业对现代信息化技术的重视程度还是很高的。在2001年，上海就投资1亿成立了上海信息汽车产业投资有限公司，而且，就在那时，仅仅是上海通用汽车有限公司一家，就在建设信息管理系统上投入了8千多万的美元。这些活生生的数据，都是表现国家汽车工业对现代信息化技术的足够重视的有利证据。虽然我国汽车工业对现代信息化技术拥有足够重视的态度，但是毕竟发展得比较晚，还有很多方面的不足之处。

在我国很多汽车工业，都是很缺乏信息技术的应用，特别是一些小的汽车工业，对于信息技术的应用是十分缺少的，而且信息技术含量也很低。

同时我国还存在各个汽车工业信息化发展不平衡，有的汽车工业任然对信息化技术不够重视，造成各个汽车工业差距拉大的情况。

三、对于汽车工业信息化建设的改进措施

为了有效提高汽车工业信息化的建设，国家的支持是必不可少的。

国家可以给与汽车工业资金、技术的帮助，比如设立专项基金为那些想要进行信息化，但资金不足的的小汽车企业提供条件。或是安排相应的高技术人才去还在信息化建设初期的汽车工业做指导。政府的支持是汽车工业信息化建设的重要保障。

同时还需要制定汽车信息化的标准和规范，避免一些汽车企业盲目地建设却没有很好的效果。加强公共共性的信息资源也是相当有必要的。使得各个汽车企业拥有更多有力的信息化建设的学习途径。

四、结语

随着社会的飞速发展，汽车工业必须跟随新时代的脚步，充分利用现代的信息技术，去提高汽车工业的生产效率以及生产质量。只要努力做好汽车工业的信息化建设，才能使得汽车企业得到有效地可持续发展。

参 考 文 献

[1] 王祖德. 汽车工业信息化发展现状、存在问题及建议[J]. 汽车研究与开发. 2003（05）

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20世纪90年代初，我国“汽车强制性标准体系”开始建立。到2005年，我国汽车工业强制性技术标准达到80余项，还有100余项正在建立。我国汽车工业技术标准分三个层次：国家技术标准、行业技术标准和企业技术标准。一般来说，从市场竞争需要出发，行业和企业技术标准应当高于国家技术标准。但是，在我国由于汽车工业技术水平落后，许多汽车企业的技术标准低于国家标准。国家标准的范围是：整车、整机的术语、富豪、产品型号、编码等通用技术语言；通用互换性的配合要求；保障人体健康、人身财产安全的技术要求；环境保护、卫生的技术要求；汽车和发动机的通用试验方法；节约能源、资源的技术要求。行业标准的范围是：汽车产品定型和质量管理方面的要求；汽车零部件术语、总成型号、零部件编号、编码等；汽车通用零部件、互换性和结构要素要求；汽车总成试验方法；汽车产品技术条件及质量分等。除国家、行业标准外的其他技术标准，一律列入企业标准。参照国外相应的法规与标准，汽车工业技术标准分为强制性标准和推荐性标准。汽车强制性标准应与国外法规相协调，以适应汽车出口的需要。强制性标准仅限于：保证人体健康、人身安全和财产安全的标准；环境保护卫生的标准；节约能源、资源的标准；法律和法规指定必须中心的标准。从强制性标准的内容看，基本与国家标准的内容一致，因为强制性标准所涉及的领域，正是国家从政府公共管理出发所需要予以规制的。中国政府为了保障公民人身安全、控制污染和节约能源等公共管理目标，逐步推进了汽车工业强制性标准与国际标准接轨。

二、现阶段我国汽车工业技术标准的发展现状

21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。

三、技术标准对我国汽车工业发展的影响

汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：

1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。

2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。

3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。

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[关键词]西部汽车工业

面对WTO过度期的结束，以及国际国内汽车工业迅猛的发展势头，西部汽车工业面临着极大的困难和挑战。此时非常有必要明确发展对策。

一、西部面临的国外及东中部地区汽车工业的挤压和挑战

首先，国内的市场份额受到威胁。外国汽车企业和东中部地区的汽车企业利用其熟练的市场运作、灵活的竞争手段竞相瓜分国内市场。其次，加入WTO后，进口汽车价格走低，东中部的汽车工业尤其是民营企业更以低价位赢得竞争优势。西部汽车企业生产成本却高居不下。第三，国外企业以其领先的技术优势占据中高端市场。国内东中部地区汽车企业则通过联合研发增强实力。而西部汽车工业企业技术落后、资金缺乏。第四，国外汽车巨头和东中部汽车企业服务意识强，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽车企业销售服务却局限于传统模式。

二、西部汽车工业的优劣势分析

1.西部汽车工业的劣势

(1)企业规模小，产业集群化程度低。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，西部还没有一家汽车企业能够达到。西部汽车工业产业集群程度低，集群规模少、小。

(2)政府管理多头、相互封闭，专业化分工协作少。西部各级政府部门对西部汽车工业企业管理过多，干涉过多，地方保护主义严重。地区间恶性竞争，相互拆台，争夺外资。

(3)技术研发水平落后。产品以合作和引进为主，自主知识产权产品少。而科研投资依然少而又少，多数企业每年开发费用不到销售额的0.1％。

(4)投资结构不合理，企业资产负债率高。2004年西部汽车工业国有及集体资本占实收资本的19.9％，个人资本占9.5％、外商资本占15.3％。外商投资在实收资本中所占比重很大。2004年西部汽车工业企业资产负债率为54.0％，对银行资本的依赖很高。

(5)信息化程度低，汽车服务体系不健全。西部汽车的设计、开发和制造能力相对较低，普遍缺乏高效的网络化设计平台、集成制造平台、公共测试平台和信息服务平台，没有系统的现代化的汽车销售服务体系。

2.西部汽车工业的优势

(1)西部汽车工业在全国占有重要的地位。西部汽车工业在全国的地位越来越重要。一方面，西部汽车工业带动了西部的机械电子、石油化工等多个行业的发展。如促进了装备行业的发展、车用计算机软件系统的更新，推进了电子计算机领域的更新换代。另一方面，促进了西部道路交通建设的加快，促进了西部地区现代化物流的发展。

(2)西部汽车工业部分产品具有较强竞争力。中重型载货车:2003年重庆红岩汽车有限公司和陕西汽车集团有限公司的产量占到全国的7.05％，市场占有率超过10％。轻型车:轻型车中西部庆铃汽车股份有限公司的轻型货车占全国4.8％，2003年轻型载货汽车-皮卡异军突起，占到了全国的半壁江山。微型车:西部的长安汽车一直保持微型车行业领先的地位，市场占有率居于首位。摩托车:在全国前10家摩托车生产企业中，西部企业占到了二分之一，其产量占全国的28.3％3.西部具有很强的产品研发实力

西部众多的高等院校、科研单位和多家汽车研究中心，如:长安大学和西安交通大学都设有汽车和发动机专业、汉阳专用车研究所等等。

三、发展西部汽车工业的对策建议

1.培育产业集群

重点放在做大做强龙头企业上。其次，把小企业纳入专业化分工体系中，扩大专业化生产规模。加快企业自身的主辅分离，提升配套企业的规模和档次。

2.大力发展自主品牌

利用合资企业、跨国公司的技术优势，加快外方技术转让的速度，扩大技术转让的范围。利用西部大学和研究机构众多的优势，进行产、学、研三方合作。

3.加大汽车工业对外合作

积极承接国际制造业转移，通过合作、参股等方式引进整车、零部件、物流等方面的企业，以及相关中介机构。各级政府也应该主动搭台。

4.培育西部汽车行业协会

积极实行政府职能转变;制订有关的扶持政策；尽快建立完善保障行业协会健康有序发展的法规规章;尽快形成行业协会分布合理、覆盖广泛的布局结构;建立行业协会运作机制。

5.引进和培育汽车人才

鼓励学校、社会培训机构与企业结合，开设对口课程；加大政府投入，成立汽车研究中心或汽车研究院。

6.建立汽车技术公共平台

整合西部科技资源，组建汽车、摩托车工程技术中心。建立西部汽车工业产品质量监督检验中心。

7.建立健全相关政策法规，规范行业市场

建立汽车行业管理与汽车消费服务领域的相关法规；制订相关的保护性政策。例如实行计划管理、目录管理、项目管理、关税配额制、差别关税、技术标准限制,以及反倾销法等;调整税费结构,建立以燃油税为主体的汽车消费税费体系;鼓励分期付款。

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关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系

20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业

汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。

⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。

⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。

⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。

⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。

⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。

⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。

参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。

篇8

第二章1节

课时号数

9、10

主要内容

汽车对社会经济的影响

教学场所

教室

教学提示

汽车的研制、生产、销售、营运，与国民经济许多部门息息相关，对社会经济建设和科学技术发展起着重要的作用。

教学目标

知识目标：汽车地位、汽车对社会经济的影响；

态度目标：端正学习态度、树立明确目标、掌握各知识点

能力目标：相社会调查——汽车工业是提供较多就业机会的产业；

教 学 内 容

教 学 设 计

第二章 汽车地位

§2—1 汽车对社会经济的影响

一、汽车是优化交通结构的重要工具

二、汽车工业是创造巨大产值的产业

三、汽车工业是波及范围广和效果的的产业

四、汽车工业是提供大量就业机会的产业

五、汽车是高新技术的结晶

六、汽车工业是强大的出口产业

七、汽车工业是创造巨额税收的产业

八、汽车推进了社会显著进步

九、高等职业教育汽车运用与维修专业领域前景广阔

时间

（分钟）

方法

资源

10

10

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10

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10

10

讲授

教材与参考资料

教学小结

掌握汽车外形的演变过程；

作业与思考

选择一种新车型，向顾客介绍该车型汽车的造型特点

第二章 汽车地位

§2—1 汽车对社会经济的影响

一、汽车是优化交通结构的重要工具

汽车运输具有机动灵活，可实现门到门之间的方便运输，所以说汽车是优化的交通工具。

二、汽车工业是创造巨大产值的产业

汽车既是高价值的产品，又是批量大的产品，因而它能创造很高的产值。

三、汽车工业是波及范围广和效果的的产业

汽车工业对相关产业的影响，不仅表现在生产过程中，也表现在使用过程中。它波及原材料工业、设备制造业、配套产品业、公路建设业、能源工业、销售业、服务业和交通运输业等。

四、汽车工业是提供大量就业机会的产业

汽车工业提供的就业机会不仅数量大，而且面广，技术含量高。

五、汽车是高新技术的结晶

汽车是唯一一种零件以万计，产量以千万计，保有量以亿计的高科技新产品，其巨大的市场潜力，不断产生科技进步的动力，使汽车成为当代众多高新技术争相应用的强大载体，电子技术、信息技术越来越获得广泛的应用，现代汽车已经发展成为用高新技术装备起来的产品。

六、汽车工业是强大的出口产业

汽车工业是资金、技术密集的大批量生产产业，不是任何国家都有条件发展汽车工业，汽车工业主要集中在少数有条件的国家。但是世界上所有国家和地区都需要大量汽车，这就决定了汽车工业必将成为强大的出口产业的地位，是世界制造业中出口创汇最高的产业之一。

七、汽车工业是创造巨额税收的产业

汽车不仅在生产过程中创造巨额税收，在销售、使用过程中叶创造巨额税收，而且后者大大高于前者。随着汽车工业的发展，汽车税收在国家总税收中占有越来越大的比重。

八、汽车推进了社会显著进步

汽车是改造世界的机器，他即改变了生产，也改变了生活；

汽车实现了合理的经济布局；

汽车促进了城市发展；

汽车缩小了城乡差别；

汽车提高了生活质量；

九、高等职业教育汽车运用与维修专业领域前景广阔

篇9

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。(3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。

(5)调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000—2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告——汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：①为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASWStatistics(SPSS)18软件对数据进行分析得到结果如下：在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416,=0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数与、与的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。

篇10

[论文摘要]汽车是当前重要的交通工具，汽车的发明和汽车相关技术的发展极大地改变了人们的出行方式，加快了商品和人员的流通。

随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度也越来越高。汽车技术与电子技术相结合催生出汽车电子技术概念。电子技术在现代汽车工业中的广泛应用加快了电子汽车的发展趋势，推动了汽车功能的多元化和便捷化。

一、汽车电子技术

现代电子技术与汽车工业的结合促成了电子汽车概念的诞生和实现，概括地来说当前的汽车电子技术主要包括：智能化集成传感器：提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号作坊大处理。同时，他还能自动进行时漂、温漂和非线性的自动校正，具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响；嵌入式微处理机已广泛地应用与安全、环保、发动机、传动系、速度控制和故障诊断中。软件技术：随着汽车电子技术应用的增加，对有关控制软件的需求也相应增加，并可能要求进一步计算机联网。因此，要求使用多种语言，并开发出通用的高水平软件，以满足多种硬件的要求。轿车上多通道传输网络将大大地依赖于软件；多通道传输技术，多通道传输技术的采用，对电子控制集成化的实现是十分必要和有效的。采用这种技术后，使各个数据线成为一个网络，以便分享汽车中心计算机的信息。汽车车载电子网络：汽车电子设备发展的一个重要趋势是大量使用微处理机来改善汽车的性能。随着电控器件在汽车上越来越多的应用，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。为了进一步提高行使的经济性，温度及车速等信息必须在不同控制单元间交换。由此，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。集成化技术：汽车电子技术的一个发展趋向是功能集成化，从而实现更经济、更有效以及可诊断的数据中心。光导纤维：汽车电子技术的进步，已使各系统控制走向集中，形成整车控制系统。这一系统除了中心电脑外，甚至包括多达23个微处理器及大量传感器和执行部件，组成一个庞大而复杂的信息交换与控制系统等。

二、国内汽车电子技术发展

电子技术在汽车工业中的应用加快了汽车技术的升级和突破，自20世纪80年代以来，汽车工业的长足发展，也是以电子技术（特别是计算机、集成电路技术）为动力而实现的。采用电子技术是解决汽车所面临的诸多技术问题的最佳方案。因此一国电子产业的发展水平及其在汽车工业领域的应用情况决定了其在未来轨迹汽车行业竞争中的地位和影响力。目前，国产汽车的电子技术应用多数还处于初级阶段。只有少数厂家，主要集中在一些中外合资和国内较为先进的汽车生产厂家，开始将电子控制装置应用在汽车工业中。国内现在采用的电子装置主要包括发动机的燃油喷射、电子点火控制、汽车安全性方面的安全气囊，ABS等领域，而且多数为直接引进国外产品组装，国内科研院所目前有关汽车电子技术应用的研究也主要集中在发动机控制、电控悬架、ABS系统等几个方面，在汽车的电子网络化技术、GPRS导航及智能交通系统的研究等方面与国外还有一定差距。

三、现代电子技术促进汽车智能管理的发展

随着经济的快速发展和人民群众对汽车工业要求的逐步提高，当前的电子技术在汽车工业领域里得到了很好较快较好的应用。汽车智能管理系统就是这一应用的重要体现。车辆智能管理仪（以下简称管理仪）硬件构成主要由CPU，数据存储器扩展电路、IC卡接口电路、GPS接收电路、光电隔离的输入、输出电路、数码相机控制电路、指示灯、蜂鸣器及电源部分组成。采用GPS接收机接收卫星的信号，经过计算后可得出车辆所处的经纬度、行驶速度、行驶方向等参数。管理仪还能够采集与司机操作有关的数据，如刹车、远光灯、近光灯、左右转向灯、喇叭、雾灯、制动气压、车门开关等参数。管理仪根据预先设定的时间间隔和特殊事件的触发，将有关数据保存入IC（IntelligentCard）卡中。根据这些数据，车辆管理部门就可以对车辆的历史运行状况进行检查、管理，以确定车辆是否按照规定的要求运行。管理仪还能够对最近15次停车前，每次停车前50秒的所有信息进行详细记录，GPS数据的采集速度受GPS系统的限制，每秒钟记录1次，其他参数每隔0.2秒记录一次。管理仪还具有数码照相机的控制接口，可以根据外部触发信号，对车内的情景拍照。

汽车工业是高科技工业，汽车性能的每一步提升都伴随着新技术、新工艺的运用。电子技术是21世纪推动经济发展和社会变革的重要技术之一，电子技术的发展及其在汽车工业领域的广泛应用将有效提升汽车工业的发展水平。

参考文献：

[1]高艳青：《现代电力电子及电源技术的发展趋势》，载《电脑与电信》2007，1.

[2]张庆湘：《浅析电子技术在现代汽车工业中的发展与应用》，载《企业技术开发》2007，6.

[3]李卫东：《浅谈电子技术在现代汽车工业领域中的应用》，载《中国职工教育》2005，9.

[4]陈长军、张敏、马红岩、林希峰、闫文清，《激光技术在汽车工业上的应用》，载《机械工程师》2007，9.