铁路通信技术总结十篇

铁路通信技术总结篇1

我叫××*，1996年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。——本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平，和业务技术水平，顺利的完成了上级交给我的各项任务，使自己逐步成长为一名优秀的技术工人。

十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献世界秘书网版权所有,。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段：

一、努力学习，充实自己（1996年9月－1997年12月）

1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还熟悉神朔铁路即将投入的设备、仪表；为详尽解掌握神朔铁路的整体规划，熟悉神朔铁路通信线路、设备设计图纸、在府谷通信楼至工务段和施工单位的师傅学习光电缆接续,配线、做气闭、编把子上线……为后来的通信施工做好了充分的准备。

整整一年的时间，我向一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。

二、不畏艰苦，参加验收（1997年12月－1998年3月）

1997年12月，神朔铁路通信进入了全面施工当中，我跟着施工单位的老同志一起早贪黑奔波在整条线路上，不畏艰苦、不畏严寒，在种种恶劣的条件下坚持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工验收任务，使自己的理论知识与实际工作完美结合。当时环境的艰苦，丝毫没有磨灭我的工作热情，我珍视和忠实于自己的事业，立足本职，刻苦学习，勤奋工作。我十分珍惜当时这次学习机会，虚心像有关技术人员请教问题，细心琢磨、反复演练，从而掌握了一手过硬的电缆接续技能。世界秘书网版权所有,

在此期间,我学到了很多以前从来没学过的东西,这种东西不是专业知识,也不是业务上的技术难点,而是师傅们和同事们对工作的态度,一种不怕苦,不怕累的奉献精神。那时有一句口号叫“干,为了电务段,累倒了送医院”。——就是在这种精神的感染与激励下，把一点一滴的小事做好，把一分一秒的时间抓牢。搞好每一项维修，做好每一次巡检，填好每一张记录，算准每一个数据。古人说：不积跬步，无以致千里，不善小事，何以成大器。我认为：任劳任怨、无私奉献，从小事做起，从现在做起，就是敬业、就是爱岗的充分体现！为后来的独立完成领导交给的各项生产任务打下了坚实的基础。

三、初单重任，工作井然（1998年3月－1999年8月）

电务段成立以后，本人被分配到大柳塔电缆工区工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工长任为安全员，工区正式展开各项工作，由于以前积累的经验，对于这份工作还是绰绰有余，工区各项管理工作开展的井然有序，设备质量节节攀升，1998年底，大柳塔电缆工区被电务段评为“先进集体”，在1999年初，干线电缆被施工单位挖断，在规定时间内完成了电务段首次干线电缆接续任务，在同年，在电务段组织的技术比武中，获“通信专业二等奖”。同年8月被电务段领导任命为大柳塔电缆工区工长。

成绩面前我清醒地认识到我之能所以能有今天，离不开段各级领导和同志对我的鼓励和鞭策，更离不开公司大好形势下给我这样一个好的环境。我一定要谦虚谨慎戒骄戒躁，为神朔铁路的无线通信事业无私奉献！我把自己的工作信条总结成五句话：“理论学习当尖兵、作风纪律过得硬、业务天地显身手、任务面前当标兵、荣誉面前步不停。”！

四、脚踏实地，不负众望（1999年8月－至今）

1999年8月16日上任大柳塔电缆工区工长，开始了我整体工作的全面锻炼。由于种种原因，工区的各项工作不是很好，管理松散，设备故障率高，摆在面前的是任务紧，责任大。不敢有任何的侥幸心里，埋头苦干，带领弟兄们克服各种困难，将问题逐一解决，到2000年工区的各项工作已走上了正规。2000年底，大柳塔电缆工区被评为电务段评为“先进集体”。

2000年8月----2001年12月，我和电务段的总工给榆林联通和移动敷设100多公里光缆！

2002年，由于通信设备的更新换代，4－5月，参加了北京佳讯飞鸿电气有限责任公司fh98数字调度系统的学习，拿到了结业证书，并且参加了当年的成人函授考试，成为兰州铁道大学通信工程学生（在读）。下半年，全面参与了神朔铁路通信系统的改造。同年参与制定了神木北通信领工区《综合考核办法》。参加了职业技能鉴定，并于2004年1月7日拿到了“五级职业资格证书”！

面临更大的挑战，人员少、设备点多线长，要求工作中不得有一丝马虎。但我没有在挑战面前倒下，反而更加激发了我得工作热情，脚踏实地、勤勤恳恳，为公司、电务段全面安全、运输、生产任务，神朔公司、电务段全面工作上台阶默默的奉献，03年我被神朔铁路公司共青团评为“优秀团员.”；04年被神朔铁路公司先进集体和先进个人，而且被神朔铁路公司共青团评为“青年安全示范岗”！不仅如此，在神华集团第三届职工技能大赛中，我荣获通信工工种优秀奖。04年参加了光缆接续培训，无线调度系统，环境检测和技师培训。05年参加了技师培训。同年，我被神朔铁路公司评为“先进个人”。电务段评为“先进集体”。又参加了全国成人函授考试，成为内蒙古工业大学通信工程本科学生（在读）。

五、提升素质、武装头脑

工作之余，我认真学习段工会下发的文件，积极参加段工会组织的“安康杯”等各类活动。有针对性的选读有关建设有中国特色社会主义理论和三个代表重要思想。用“三个代表”重要思想武装自己的头脑。提高自身的政治理论水平和思想素质。认真学习当代工人许振超干一行，就要爱一行，精一行的敬业精神。要象许振超那样，爱学习、肯钻研，充分发挥自己的聪明才智，不断创新，岗位成材。今后，我将更加自觉地以“三个代表”重要思想为指导，坚持不移地贯彻“十六大”精神，在政治上更加严格要求自己，在思想上更加强修养，在技术领域里不断学习，勇攀高峰，紧紧围绕上级制定的目标开展工作，为神朔铁路公司的安全生产作出自己新的更大的贡献！

铁路通信技术总结篇2

关键词：铁路；通信工程；光纤接入网；技术；应用

中图分类号：U285.21 文献标识码： A 文章编号：

通信技术是先进的数字技术、计算机技术、微电子技术与光电子技术的有机结合体，它将向着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化的方向发展.未来的通信要彻底克服时间与空间的限制，能够使用户在任何时间、任何地点与任何人进行包括语音、数据和视频等信息的交流.在这种情况下，出行的旅客也需要在列车上享受如同在办公室环境下的信息交流，比如同其它人进行语音、数据、传真、图像等信息交流，还要接入国际互联网。另外，随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈迸，为保证行车安全，实现有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能更加完善的，技术构成更加先进的铁路通信网。随着我国电信业垄断格局的打破，拥有仅次于中国电信的庞大铁路通信网络的铁道部，可以利用现有的专用网络设施积极参与竞争，向全社会提供高质量的电信业务。

一、光纤接入网的概念

光纤接入网(OAN),是指用光纤作为主要的传输媒质, 实现接入网的信息传送功能，通过光线路终端(OLT)与业务节点相连, 通过光网络单元(ONU)与用户连接。光纤接入网包括远端设备——光网络单元和局端设备——光线路终端, 它们通过传输介质相连。系统的主要组成部分为OLT和远端ONU，它们在整个接入网中完成从业务节点接口(SNI)到用户网络接口(UNI)间有关信令协议的转换。接入设备本身还具有组网能力, 可以组成多种形式的网络拓扑结构。同时接入设备还具有本地维护和远程集中监控功能, 通过透明的光传输形成一个维护管理网, 并通过相应的网管协议纳入网管中心统一管理。光纤接入网(OAN)从系统分配上分为有源光网络和无源光网络两类。

二、光纤接入网的分类

光纤接入网OAN在系统分配上分为无源光网络(PON)和有源光网络(AON)。

1、无源光网络

无源光网络，是指在OLT和ONU之间是光分配网络(ONU)，没有任何有源电备，它包括基于ATM的无源光网络APON及基于IP的PON。其中，APON采用基于信元的传输系统，允许接入网中的多个用户共享整个带宽。这种统计复用的方式，能更加有效地利用网络资源。IPPON的上层是IP，这种方式可更加充分地利用网络资源，容易实现系统带宽的动态分配，简化中间层的复杂设备。基于无源光网络的OAN不需要在外部站中安装昂贵的有源电子设备，因此使服务提供商可以高性价比向用户提供所需的带宽业务。

无源光接入网的优势体现在以下几方面：首先，无源光网体积小，设备简单，安装维护费用低，投资相对也较小。其次，无源光设备组网灵活，拓扑结构可支持树形、星形、总线型、混合型和冗余型等网络拓扑结构。第三，安装方便，它有室内型和室外型，其室外型可直接挂在墙上，或放置于“H”杆上，无须租用或建造机房。而有源系统需进行光/电、电/光转换，设备制造费用高，要使用专门的场地和机房，远端供电问题不好解决，日常维护工作量大。第四，无源光网络适用于点对多点通信，仅利用无源分光器实现光功率的分配。第五，无源光网络是纯介质网络，彻底避免了电磁干扰和雷电影响，极适合在自然条件恶劣的地区使用。第六，从技术发展角度看，无源光网络扩容比较简单，不涉及设备改造，只需设备软件升级，硬件设备一次购买，长期使用，为光纤入户奠定了基础，使用户投资得到保证。

2、有源光网络

有源光网络是指在OLT和ONU之间的光远程终端(ODT)存在有源设备或网络系统(如SDH环网)，它包括基于A T M 、S D H 、P D H 和L A N 等的有源光接入网。虽然SDH传输技术广泛地应用于核心级网络中，但是因为它采用时分复用的机制，带宽的颗粒度太大，带宽分配不灵活，不适合接入用户数量多、带宽需求不确定的网中，所以SDH技术在接入网中的应用受到一定的限制。利用ATM技术来传送这些业务时，就能够根据所需要的业务质量级别(QoS)和需要传输的实际业务量来按需分配带宽。宽带有源光网络(Active Optical Network)是在SDH环形网络结构上传输ATM信元，因而具有环形网络结构的自愈功能。同时在传输环上还可对不同用户的业务进行合并，再连接到ATM交换机上，所以可以占用很少的ATM交换机端口，从而能够以较少的交换机端口数目支持大量的用户。另外，ATM信元在SDH环网中传输，其带宽由环网上的所有节点单元所共享。其部分信元可被预留给某些对实时性要求高的业务，其他信元可以环网上各节点业务量的动态变化和根据各用户的业务类别，动态地分配到各节点和各用户，所以它既能很好地适应QoS要求高业务，也能很好地适应突发业务的传输。

三、光接入网的拓扑结构

光纤接入网的拓扑结构, 是指传输线路和节点的几何排列图形, 它表示了网络中各节点的相互位置与相互连接的布局情况。网络的拓扑结构对网络功能、造价及可靠性等具有重要影响。其三种基本的拓扑结构是: 总线型、环型和星型。

（1）总线型结构。总线型结构是以光纤作为公共总线(母线)、各用户终端通过某种耦合器与总线直接连接所构成的网络结构。(图1)

图1 总线型结构

（2）环型结构。环形结构是指所有节点共用一条光纤链路, 光纤链路首尾相接自成封闭回路的网络结构。(图2)

图2 环形结构

（3）星型结构。星形结构是各用户终端通过一个位于中央节点具有控制和交换功能的星形耦合器进行信息交换, 这种结构属于并联形结构。(图3)

图3 星型结构

四、铁路通信工程中光纤接入网技术的应用

目前，为了进一步提高铁路通信的质量和效率，可将光纤接入技术应用到铁路通信当中，具体应用情况如下：

1、DGP 技术在铁路通信中的应用

DGP 是数字线对增益技术，其主要是指在非加感的用户线上，利用数字处理技术提高双绞线的传输容量，为用户提供多种业务支持。属于复用传输技术的一种。虽然该技术在铁路通信中的应用，有效地解决了用户线不足的问题，但是由于其存在一定的确定从而无法满足端到端的透明传输，该技术的应用仅仅为光纤接入技术的发展争取了一定的时间。

2、 HDSL 技术在铁路通信中的应用

HDSL 又被称之为高速数字用户线技术。该技术主要是指在双铜绞线上配置高频信号的相关设备，可以实现语音数据和其他数据信息的同时传输。该技术相对而言比较成熟，其在信号编码与调制、回波抵消以及相位均衡等方面效果比较明显。

3、 HFC 技术在铁路通信中的应用

HFC 即光铜混网技术，它是一种以光纤作为主要传输媒介构成的主干网络，并以同轴电缆来实现用户综合性宽带业务的分配。该技术主要采用的是频分复用技术，以此来达到多种格式的数据高速传输的目的。其最为显著的技术特征是模拟带通传输。从网络构成的角度上讲，光纤多采用频分复用方式同时担任馈线系统，而同轴电缆则主要是以树状拓扑结构的形式存在，并担任配线系统。

4、OAN 技术在铁路通信中的应用

OAN 即光纤接入技术，主要是指以光纤作为传输介质来实现接入网的信息传送，并借助光线路终端来实现网络侧与本地交换网间的链接，在利用ONU 与用户进行连接。光纤的介入进一步提高了网络传输的总体容量，使通信网络在整体性能上有了一个质的飞跃。

5、WLL 技术在铁路通信中的应用

WLL 又被称为无线本地环路技术，其主要是利用无线信号替代有线网络，使用户与相应的通信网络进行连接。该技术具有应用灵活、施工工期短、投资小、收益高等优点，非常适用于铁路通信领域。

随着铁路跨越式的发展，铁路通信网络建设也取得了飞速的发展。目前，在普速铁路、客运专线、高速铁路通信建设中大都采用了先进的现代化的传输和接入方式，实现了铁路通信网络的升级，适应高速列车通信的需求，发挥了光纤接入网技术在铁路通信乃至国民经济中的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1] 孙彬.铁路通信信号技术与应用[J]. 科技资讯. 2010(02)

铁路通信技术总结篇3

【关键词】铁路通信系统；无线；数字化技术；实现

大家都知道，我们生活在信息技术和全球化的社会，社会结构非常复杂，并继续加强人与人之间，产生的信息量和极端增长的需求，也就是“信息爆炸”的关系，这促使生产，加工，传播和接收信息，因此它获得了快速发展。信息技术浪潮席卷社会的每一个角落，但也设置关闭了各个方面的数字化革命，是重要的多媒体，计算机，通信，自动化的性能，电缆电视，电子阅读器已经消失了深到人们的日常生活中，和数字化城市建设成为语音，数字图书馆，数字化校园，数字化技术，信息技术的发展中起到了至关重要的作用，企业正逐步开始进行数字化处理。专业无线通信也不例外，数字化时代已经到来[1]。

1数字化和铁路无线通信

随着人类社会的发展和生活水平的提高，资源日趋紧张，持续的需求和质量要求的人，这就需要提高资源利用率和科技创新水平的提升水平。要培养，例如，为了满足的上升需求的速度，乘车环境，从在早期的蒸汽引擎的火车，内燃机已经被发展到现在普遍可见的电力机车燃料资源的利用率已也被提高，人们的生活带来了极大的方便。同时，技术进步和不断地影响甚至改变人们的思想观念，行为方式和管理风格，和习惯。的发展，计算机技术对人们的生活也可以说给大家看，的第一个大型机到PC的发展，计算机开始，以传播并逐渐成为生活的必需品，现在的智能终端的出现提供了人与更快的免费平台。在许多方面，电脑已经改变了传统的方式生活的人[2]。

2铁路无线通信数字化的必要性

中国铁路GSM-R移动通信系统升级的GSM-R到目前为止，除了在个别的主干速度，这是铁路无线通信系统的改造，几乎所有的客运线，高速铁路是用在所有的GSM- R移动通信系统。促进GSM-R应用过程中是不容易的，但逐渐显露出许多重要的问题。1）的频谱资源严重不足。国家分配给GSM-R频段4MHz的，考虑到保护间隔，只有19个可用的频率。5细胞色带复用模式下，每个基站的四个频率；7细胞色带复用模式下，每个基站是最多只有3个频点。对于一般的铁路区段和车站，频率是最基本的范围足够多线并行的铁路枢纽和大型客车站，频率资源短缺的问题非常突出。2）GSM-R无线通信终端的适应性，系统功能，系统大量的二次开发，当总线发生故障时，可用于所有的连接件和短的电流差动继电器的流入电路中的电流差动继电器切除总线上，然后所有的组件。3）GSM-R本身面临着落后的技术和技术演进的问题，最近的演变路径移动软交换和IMS（IP多媒体子系统），长期演进到第四代移动通信技术为基础的3GPPLTE（移动通信长期演进）。进化的过程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移动终端还涉及到一个根本性的变化[3]。4）如果GSM-R无线列调改造的近70000公里的铁路，不仅是一个巨大的工程量是难以实现的，和改造资金。为了解决上述问题，它可以在同一时间在两个方面：第一，更加积极地为GSM-R频率资源的国家权威，但这个程序只能解决频率资源不足的问题，并达到了非常可能性很小。高频保护行动之间的差异是主要的保护范围内的全方位的路线，快速反应区域相短路和接地故障更频繁的行动之一，其正确率也较高，误操作的4倍两部次测试错误的接线，再次因误投。然而，这种保护装置采取两次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的动作时间，所以，在近用部的断层运动速度是小于的距离 I段，零序 I段或电流速断快。此外，由于涉及范围很广，不仅涉及的侧保护装置和高频率的渠道，如高频电抗器组合过滤器，高频电缆分频的保护，发送和接收信息机等设备，并也由对侧的保护装置，和高频率的信道条件。因此，组保护装置的运行质量差，尤其是高频信道的阻抗匹配分频器的滤波特性，还在探索之中。可以保留使用现有的铁路无线通信基础设施（如天，艾菲尔铁塔（Eiffel Tower）的馈线，漏泄同轴电缆，等），可以降低无线通信系统的升级改造成本的难度[4]。

3数字技术路线的选择

除了推广使用的GSM-R铁路无线通信系统的数字化升级，在TETRA数字集群通信系统，自然会想。不仅具有强大的调度功能的通信和虚拟组和系统设计初期考虑在450？470 MHz的工作频带，但我们的规定TETRA系统只能使用800兆赫频段的TETRA数字集群TETRA数字集群没有考虑使用的150 MHz频段。除了大量的应用，在国内城市轨道交通系统中，仅用于全国铁路的各条线。

在公共无线通信系统中，应注意简化了系统的规模，结构和协议应该指出，使系统的快速发展和部署。进行线路主保护的附加双转型的双重转型和变革前，该物种的保护主要出口线被迫限负荷情况，大大提高了安全性和可靠性的电力输送。高运转可靠性的两种类型的保护装置的动作记录，27倍，96.3%的正确率。当然，也存在相同的高频率上的HF信道之间的差异。铁路无线数字化列调和的无线通信系统集成或分立站也必须做出明确的选择。

首先，无线列调移动终端可以漫游的国家，并以很高的速度移动，当总线发生故障时，可用于所有的连接件和短的电流差动继电器的流入电路中的电流差动继电器切除总线上，然后所有的组件。相母线差动保护。为了确保可靠性，必须逃脱母线保护的最大不平衡电流的外部短路。当母线连接元件，不平衡电流，可以很容易地导致故障的保护。电流相位比较的基础上的每个连接元件的电流相位变化来区分内部和外部故障总线差动保护。无论母线连接的元素数，外部短路或正常操作中，电流差动继电器的电流相位差180°的流入和流出，内部故障时，所有的电流相位的各元素的几乎是一样的。

其次，在无线列调系统用户组是一个单一的，主要是各种随之而来的调度，以及各种机车的驱动程序，而且还对列车尾部风压，调度数据传输命令和列车车次查询，站无线通信系统被划分成一些逻辑上独立的基团，这些基团的运输调度的需要具有与铁路线无关，而且基本不允许之间的通信的各种基团。后退一定距离，使压余和光纤电缆（二二者和挤压模粘结为一体）推出通信系统。然后挤压轴后退至原位，通信系统再度后退一定距离，主剪刀将压余和光纤电缆由模面分离，并使压余与制品切断。压余被剪断后，仍与光纤电缆紧密粘结在一起，需要借助专用的光纤电缆分离剪使二者分离。分离后的光纤电缆再被送到通信系统，进行第二次挤压

在两个方向相对于主系统的设备的垂直线，一般下游的2Mb / s的信道，每站接入系统设备，上行链路的2Mb / s的信道，直接由最远程站环回构成一个受保护的通道。向上和向下线时，网络应该是不同的途径2Mb / s的信道，不同的路径位于不同的物理传输层，传输设备和传输线路，电缆系统和微波系统，光纤电缆系统由两个不同寻常的电缆组成。从挤压开始至结束的过程中，光纤电缆受到轴向压力作用而产生径向膨胀（弹性变形限度内），与通信系统壁之间：形成密封作用，实现正常挤压；而当挤压过程结束时，作用于光纤电缆上的轴向压力消失，径向膨胀恢复，光纤电缆与通信系统壁间产生间隙，便于光纤电缆与挤压轴一起退出通信系统，进行下一个挤压循环。显然，对于材质为高合金工具钢的实心整体光纤电缆，在弹性变形范围内，只依靠轴向压缩以产生径向1～2ram的膨胀是难以实现的，需要采用特殊结构的光纤电缆，以使其在适当的轴向压力作用下即可产生足够大的径向膨胀[5]。

双总线并行操作可以自动适应的总线连接元素的位置，保护误动的变化过程中的变化，不会造成的电流互感器开放。铁道充电收盘保护改正总线上的故障，考虑安装一个专门的铁道充电保护。交换总线故障保护的过程中，可以纠正行动。站驱动的手机有一定的特殊性，不能得到保护，2Mb / s的信道自愈环必须牢固后卫线通道作为保护通道。在正常情况下，站间行车电话的2Mb / s的信道占用的时隙为对等体的对等通信。失败的相邻站点间的传输通道（如电缆损坏），通过自我修复通道迂回不中断站之间的通信调度电话，旅游咨询电话中断原来的站应该是驱动之间的电话线实线为第二通道。

4数字无线列空调系统的总体框架构想

为了便于理解的数字无线列调系统的整体框架，首先简要介绍了前两个调度系统设想的IP方案。 IP调度通信系统绘制的软开关架构，整个网络被划分成四个层次：服务应用程序层，控制层，传输层和媒体访问层，如在图1中示出。控制层提供各种业务的呼叫控制，连接以及部分业务。

（1）在调度机械室无线控制器，实现整个无线列调系统，包括固定设备和移动终端的管理，控制，管理分区的调度；注册的移动终端位置跟踪，调度和移动终端之间的呼叫连接控制[6]。

（2）位于在一个站的无线接入网关，实现粘合状态，在移动终端中选择一个收发信机；发送的寻呼信息和广播信息；没有先前接入的无线控制器，并且可以处理内的移动台之间的呼叫连接的本地网关终端。

（3）位于车站和铁路间隔收发器或中继器设备，无线的信道编码，无线链路控制，干扰检测和射频场强覆盖。

（4）该移动终端。无线控制器的处理能力应该能够管理整个铁路局/无线列调终端（终端铁路局间漫游）。三段的方向上的零序电流保护动作80次，总共有95%的正确率。（3）高频闭锁距离保护和高频闭锁零序保护（机 SF-5 B HF收发消息），进行线路主保护的附加双转型的双重转型和变革前，该物种的保护主要出口线被迫限负荷情况，大大提高了安全性和可靠性的电力输送。高运转可靠性的两种类型的保护装置的动作记录，27倍，96.3%的正确率。当然，也存在相同的高频率上的HF信道之间的差异。②与TETRA和GSM-R相比，系统放弃电路交换技术，充分利用的分组传送技术，包括有线部分和空中接口，使用正交频分多址接入（OFDMA），空中接口物理层技术，适合于语音通信，数据传输是更合适的。整个网络采用分组交换技术的各种QoS保障措施，以确保该系统的语音和数据的传输质量。

在管理调度绿色铁路站段级调度台系统中设置一个或多个主系统设备远程访问主系统的一个分支，当地不再设置主系统设备。主系统设备能够访问超过2 Mb/s的数字环，一个环可以访问多个数字系统设备。同步主从同步，所有设备间子系统到主系统设备时钟同步，时钟输出，时钟接入传输设备的主要系统设备外，数字环路外地经验的基础上，大约有20来访问系统设备是合适的。

铁道部规划的11号信令数字调度设备的网络信令标准。随着数字化改造的铁路调度专用通信系统，各部委，各部门，分公司的三种调度通信系统将逐步联网，这就要求当前子推出了主要系统设备应具有全路网条件。铁路通信系统的数字化改造将提高铁路运输的现代化铁路通信信息技术的质量和水平，为客户提供保护。

5 站场数字无线通信系统总体框架设想

母差保护的情况下操作的设备在下列情况下，应立即检查处理：（1）交流电流回路断线，直流电源消失“光字也发出后，应立即退出母线差动保护，并通知如下保安人员处理。直流熔断器（2）直流电源消失，你应该检查端子块DC电路监视继电器ü常闭触头相关的电路，为了提高利用有限的频谱资源，随后由数字技术只能被视为以提高各信道的利用率[7]。

该站的无线通信可以成熟的数字集群通信系统，所设想的站的数字无线通信系统是在图2中所示的总体框架。该系统由无线遥控器，一个固定的终端，基站和移动站4的一部分。

是传统的数字集群通信系统，该系统不再使用电路交换技术，但所有的分组交换技术，OFDMA技术的空中接口的物理层。这将带来以下好处。

1）无线控制器可以设置站地板任意一种通信机房，需求设置基站站的地理覆盖范围。 2）从无线控制器设置的固定终端位置上的地点的限制，根据需要，可以设置在不同的位置也可以对焦点设置在相同的位置。 3）采取一定的QoS措施，既适合站楼的语音通信，数据传输更适合。

6空中接口的建议

物理信道使用的LTE主流复用 - 正交频分复用（OFDM），和它的优点，可以得到高度的频谱利用率，而在同一时间更高的数据传输速率，给用户带来。上行链路和下行链路的传输方案：确保在250公里每小时列车运行速度的峰值256KB / s的用户数据速率。研究，以确定的框架结构，以待试验。能够满足最专业的无线用户的需要DMR作为公开的欧洲标准，一些制造商的支持下，经过数年的研究和开发，产品已基本成熟，并广泛在世界上使用的。美国的主流对讲机公司摩托罗拉基于DMR的数字无线电产品，并销售开始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超过100万台。

TAIT，SELEX和海可以达到制造商已经加大了产品开发和营销，PDT / CDMR相关的行业标准或技术联盟的研究工作已经开始有条不紊地进行。集成的应用程序的二次开发和集成商也加入了这个行列，DMR产品已经能够满足大部分的专业无线用户的需求。

DMR系统已经在社会各阶层的生活开始了全面的应用。铁路平面灯显示设备使用DMR技术和铁道部技术审查，是促进整个道路。多个林业部门已经开始使用DMR系统。 DMR系统的深入推广和渗透端口，林业，数字平调，油田，道路，社区国防，市政，公安等领域。从市场的角度来看的专业无线数字化，数字对讲机系统的应用后的增值服务，在数字化和数字化，市场潜力是巨大的。 DMR技术先进的系统，以及DMR不断升级，其市场应用的覆盖范围将逐步扩大。

参考文献：

[1]陈波文.浅谈铁路通信光缆线路的维护工作[J]. 铁道通信信号，2012，8（01）：89-90.

[2]王戴瑜.接入网系统维护与故障处理浅析[J]. 铁道通信信号，2012，11（02）：120-122.

[3]闻映红，张金宝. 数字与模拟对讲系统的对比分析[J].铁道通信信号，2012，7（02）：167-168.

[4]龚原斌. 浅谈铁路电务系统故障应急处置存在问题及对策[J].铁道通信信号，2012（01）：160-162.

[5]刘正自. 铁路区间通信解决方案[J].铁道通信信号，2012，12（01）：178-180.

铁路通信技术总结篇4

关键词：铁路调度通信系统；组网；数字中继

中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)07-0000-02

Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System

Cao Qing

(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)

Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components

Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay

一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路

铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。

（一）铁路调度通信存在的问题:

1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。

2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。

3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。

（二）解决思路

1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。

2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。

3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。

二、铁路数字调度系统总体结构

铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。

一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。

由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。

（一）铁路调度通信的特殊性

铁路调度通信的特殊性主要体现在：

1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型

总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。

2.操作方式：双向呼叫一键到位

调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。

3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂

区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。

（二）铁路调度系统功能需求分析

铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：

1.铁路调度指挥功能

铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。

2.自动交换功能

调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明

的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。

3.中继组网功能

调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。

4.其他功能

通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。

三、调度系统硬件组成特点

（一）开放平台上的模块化设计

系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。

（二）具有多种中继方式便于组网

系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。

（三）分级控制提高系统可用性

调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。

（四）信号方式灵活

使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号

信令功能。

参考文献：

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第5期

[7]黄庆贵.接入网在铁路通信中的应用,铁道通信信号,2002年第38卷

铁路通信技术总结篇5

铁路投产运行的信息系统很多，有的系统按照等级保护要求确定了安全等级并建立了安全系统；有的系统在设计中考虑了安全等级，但在建设过程中并未按设计要求实施安全方案；还有的系统没有考虑安全措施。针对铁路信息系统投产运行后的实际情况，铁路总公司有必要组织内外部测评队伍，根据国家和总公司对信息安全的建设要求，对信息系统开展技术和管理两方面的现状评估，检查信息系统在物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全以及安全管理上与相应安全等级标准的差距，进行差距分析，提出建设整改意见。

2安全等级测评

在信息系统等级保护安全建设完成和投产之前，首先组织内部测评队伍对安全建设情况进行效果测评，发现不符合性提出整改建议。内部测评结束及整改验收后，再聘请有第三方测评资质的测评机构进行等级测评，验证与国家及行业等级保护标准的符合性。通过总公司内部和专业测评机构的两级测评，可有效地推进国家及行业信息安全标准在全路的落实完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技术—信息系统安全等级保护基本要求》中的等级测评要求，信息系统在运行过程中，等级保护测评工作要定期开展，其中三级系统每年要测评一次，四级系统每半年要测评一次。根据该要求，结合每年铁路安全大检查工作的需要，制定每年的安全大检查计划，组织内外部专业测评队伍，对三级及以上的信息系统开展安全等级测评工作。

3安全建设整改

3.1机房物理环境整改

按照《铁路行业信息机房设计及建设规范》、《铁路行业信息机房管理规范》的要求，完善机房环境、设备管理、电源管理、安全管理和资料管理，并从防雷、防火、防水、防静电、防盗窃、防破坏、电力供应、机房电源及环境监控等方面对机房环境进行改造。

3.2安全域划分

按照《铁路行业信息系统安全体系总体设计方案》，根据信息系统的安全等级，采用交换机划分VLAN、设置访问控制策略、部署防火墙等技术措施对信息系统进行安全域划分。

3.3边界网络防护

明确总公司信息网络、业务专网和互联网的网络边界，对网络边界部署内、外部网络访问控制策略、入侵检测等多项防护措施，并加强网络边界的监测。

3.4主机安全加固

遵照《铁路行业信息系统安全加固实施指南》，通过配置安全策略、安装安全补丁、修补系统漏洞、强化身份鉴别等方法对各类主机设备的操作系统、数据库、中间件等及时进行策略配置和加固。

3.5应用及数据安全防护

依照国家和行业标准，从用户身份认证、访问控制、数据加密、容错能力、日志审计等方面进行应用系统安全改造和建设。在数据安全防护方面，采用有效的数据备份策略对重要数据进行定期和增量备份，采用安全移动存储介质进行必要的数据交换。

3.6强化信息安全队伍建设

从安全管理、运行、监督、技术支持等方面加强行业内信息安全队伍建设，确保安全责任落实。做好总公司、铁路局两级和一线服务、二线运维、三线技术支持安全运维服务队伍，负责各系统日常安全运行维护工作。

3.7完善信息安全管理工作

为切实做好信息安全管理工作，总公司需要结合信息安全管理体系建设项目，以等级保护为抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁负责”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立与总公司信息化发展相适应的信息安全监督机制、应急机制、故障通报与处理机制、事件责任追究机制和风险管理机制。总公司在加强信息系统建设管理方面，需制定一系列的规章制度，包括《铁路行业信息系统上下线管理规范》和《铁路行业计算机应用软件通用安全要求》等，明确系统定级备案、方案设计、产品采购使用、密码使用、软件开发、验收交付、等级测评、安全服务等管理内容。

4安全措施落实

4.1建立铁路信息系统安全技术体系

研究建立“一个中心（安全管理中心），三重防护（计算环境、区域边界、信息网络）”的铁路信息系统安全纵深防护和主动防御的技术体系，按总公司、铁路局、站段三级管理模式和信息系统运输生产专网、内部服务网、外部服务网三网的特点，实现运输组织及客货营销类信息系统“分级分区、专网专用、横向隔离、纵向认证”的安全策略，经营管理类信息系统“三级独立成域、主动防御、内外兼防”的安全策略。

4.2建设铁路信息安全综合管理平台

铁路信息安全综合管理平台是为总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：

（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定步骤为主线，实现等级保护工作任务的下发、执行、进度监控和督办；

（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；

（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。

4.3建设铁路信息安全一体化运行监控平台

铁路信息安全一体化运行监控平台是集综合网管、应用防护、IT运维、机房监控为一体的信息系统安全运行监控管理平台，实现网络监控、主机监控、机房监控、边界防御、桌面终端安全的全方位监控功能。

4.4开展国产化和自主可控技术研究

在信息安全越来越重视国产化的大技术背景下，开展铁路行业的信息安全国产化和自主可控技术的研究尤为重要。在国产化方面，紧紧围绕铁路网络安全自主可控战略目标，根据国产产品成熟情况，结合铁路业务发展、业务需求，按照“统筹规划、分步实施，应用牵引、平台重构，项目推动、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、对等替换、平台替换”技术策略，进行信息系统国产化改造和构建铁路信息安全等级保护技术体系的积极探索。在自主可控方面，通过统一标准、自主研发、自主实施、产权管理、风险评估、安全测评、安全管控、安全巡检等手段实现信息系统全生命周期各阶段的安全可控。

4.5开展基于云计算的安全技术探索

云计算已成为信息技术的重要发展方向，建立铁路云应用平台将对铁路信息化应用技术产生深远影响。云计算环境下的信息安全问题是信息安全技术领域面临的一个新课题，在开展铁路云应用平台研究的同时，同步开展云安全应用技术的研究和探索，使基于云计算的铁路应用平台在设计、建设、投产3个环节将信息安全同步纳入。

4.6建立铁路信息安全评测体系与技术督查体系

采用安全检查、风险评估、内外评测、安全运维等管理和技术手段，建立有效的安全测评与技术督查体系。通过在重要时间节点（如春运、暑运等）开展安全检查和自查工作，使路局、站段管理人员保持安全意识；按照等级保护标准要求定期开展风险评估、等级评测等工作，确保等级保护安全手段能贯穿重要信息系统的始终；通过完善铁路两级三线安全运维服务体系，建立总公司、铁路局两级信息安全技术督查工作机制，将信息安全技术和管理有机结合起来，实现安全管理、运维、督办相辅相成、相互监督的局面。

4.7等级保护示范工程仿真实验环境及试点工程建设

铁路通信技术总结篇6

铁路通信网中的本地网之业务节点以及业务节点之间的传送网已经基本上实现了数字化(规模有待于拓展),并正在向宽带方向发展,只有用户接入网主要还是市话电缆和金属绞线,以模拟方式传输。这样的网络容量小、频带窄,不易扩容升级和全数字化,这就制约了铁路通信业务的高速发展。因此加速铁路接入网的宽带化和数字化是当前铁路通信网建设的关键。

2光纤接入网技术

2.1光纤接入网简介

光纤接入网技术是近几年在公用网中为解决数字程控电话的远程接入而发展起来的新技术。接入网作为铁路站段主要业务的承载体,它可以接入各类不同形式的用户信息业务,按统一数据规范,在交换复用一体化的综合数字网中运行。特别是目前光纤价格的不断下降,光纤接入网将成为今后的铁路通信的主要发展方向。铁路光纤接入网引入前,区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道,在车站通过PCM及D/I分插设备分下话路,实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统(工务、电务、水电)、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。

资料显示,目前全世界铜缆接入网占90%的份额。但铜缆网故障率高,维护成本也很高,贝尔电话公司公布的数据,其每年用于铜缆网运行的花费高达30亿美元。在光通讯时代,花费巨额资金去维护一个将要淘汰的铜缆网实在是迫不得已之举。光缆具有容量大、损耗小、抗干扰等优点,而且近年来光器件价格的持续稳定下降,而铜缆价格持续上升,因此光纤接入网取代铜缆接入是大势所趋。

2.2光接入网的拓扑结构

光纤接入网的拓扑结构,是指传输线路和节点的几何排列图形,它表示了网络中各节点的相互位置与相互连接的布局情况。网络的拓扑结构对网络功能、造价及可靠性等具有重要影响。其三种基本的拓扑结构是:总线型、环型和星型。①总线型结构。总线型结构是以光纤作为公共总线(母线)、各用户终端通过某种耦合器与总线直接连接所构成的网络结构。②环型结构。环形结构是指所有节点共用一条光纤链路,光纤链路首尾相接自成封闭回路的网络结构。③星型结构。星形结构是各用户终端通过一个位于中央节点具有控制和交换功能的星形耦合器进行信息交换,这种结构属于并联形结构。

2.3光纤接入网的优点与缺点

与其他接入技术相比,光纤接入网具有如下优点:(1)光纤接入网能满足用户对各种业务的需求。(2)光纤可以克服铜线电缆无法克服的一些限制因素。此外,光纤不受电磁干扰,保证了信号传输质量,用光缆代替铜缆,可以解决城市地下通信管道拥挤的问题。(3)光纤接入网的性能不断提高,价格不断下降,而铜缆的价格在不断上涨。(4)光纤接入网提供数据业务,有完善的监控和管理系统,能适应将来宽带综合业务数字网的需要,打破“瓶颈”,使信息高速公路畅通无阻。当然,与其他接入网技术相比,光纤接入网也存在一定的缺点。最大的问题是成本还比较高。另外,与无线接入网相比,光纤接入网还需要管道资源。

3铁路通信工程中的光纤接入网

铁路光纤接入网引入前,区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道,在车站通过PCM及D/1分插设备分下话路,实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。

3.1铁路光纤接入网的现状

铁路列车具有高速运动的特点,因而无线接入网在铁路通信网中占有相当大的比重,下面将重点讨论铁路无线接入网的现状。当然,固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式,首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建,同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。

铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能。基于这一想法造车网,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。

3.2铁路光纤接入网的特点及车站光纤接入网承载的主要业务

铁路通信网的特点是点多线长的链状网络结构,交换局、所设置较多,而小站自动电话普及率较低。铁路接入网的业务主要可分为公用和专用两方面。专用业务主要有:(1)铁路专用通信:调度电话、专用电话、区间电话、站间电话和闭塞电话。(2)专用数据业务:铁路运输管理信息系统TMIS铁路客票发售和定系统、铁路运输调度指挥管理信息系统TDCS、调度集中CTC、调度监督、红外轴温远程监测、电力远程监测与控制、中间站电源设备及环境等远程监测与控制。(3)其他多媒体业务:电视会议系统、电缆电视(CATV)等。

铁路通信技术总结篇7

[关键词]铁路物流 信息安全 模糊综合评价 安全性评价模型

一、铁路物流信息安全概述

铁路物流信息安全是指在铁路部门在与其它物流企业或直接与货主进行业务往来的物流过程中,信息平台的软硬件及其系统中的数据受到保护,不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、泄露,信息系统连续可靠正常地运行,信息服务不中断的状态。

为了保障铁路物流过程中的安全性,铁路部门已经陆续出台一系列相关政策和法规,如《铁路装卸作业安全技术管理规则》、《铁路货物运输管理规则》以及《铁路和水路货物联运规则》等。这些政策和法规都主要集中在仓储、运输、装卸的安全性管理之上,而对于铁路物流信息安全却没有提出详实的管理细则与方案,对于现有的信息系统也缺乏一定的安全性评估准则。此外,目前铁路内部网络与外部社会信息系统之间没有接口,处于封闭运行状态,这种信息孤岛状况,造成了铁路部门与客户之间的信息不畅、信息不对称等问题。因此,当前需要建立起铁路物流信息共享平台,将铁路的内部信息合理地融入社会服务体系,向货主提供及时准确的信息、简捷方便的交易、全方位优质综合配套服务[1]。

毋庸置疑,信息系统的崩溃将阻碍物流活动的正常运行,而诸如客户资料、报价等物流信息的泄露,也必将给铁路部门及货主带来不可估量的损失。《2009年中国信息安全领域预测》一文中就指出“2009年恶意软件将作为一项服务出现”,并且漏洞带来的定向攻击将会增加,尤其是针对运输等服务行业的网络基础设施攻击,IT专家们认为2009年Web安全仍将是最为严重的威胁之一。可见,随着铁路信息化建设的不断深入和铁路物流信息共享平台的建立,加强信息安全无疑是铁路物流信息平台迅速发展的基础和保障。本文将从ISO1779所提出的信息安全技术框架出发,为铁路物流信息共享平台的安全性评价建立分析模型,从而最终为科学地选择系统性安全方案提供依据。

二、信息安全技术框架

ISO 1779由国际标准化组织于2000年12月出版,它是适用于所有的组织一项详细安全标准,主要涉及信息安全方针、组织安全、资产归类和控制、人员安全等十个方面。其中,信息安全方针中信息安全技术框架的核心要素包括访问控制、审计和跟踪、内容安全这三个方面:

1. 访问控制

访问控制是网络安全防范和保护的主要策略,其任务是保证网络资源不被非法使用和非法访问。借助铁路物流信息共享平台,铁路企业可以改变过去信息孤立状态,通过Internet和外部网络进行联系和交流,实现与外部社会信息系统的连接。这时系统的安全性就面临着一大问题,就是如何拒绝一些不希望的连接,同时又要保证合法用户进行的访问。访问控制涉及的技术也比较广,主要包括入网访问控制、网络权限控制、目录级安全控制、属性安全控制以及服务器安全控制[2]。

2. 审计和跟踪

审计和跟踪是系统活动的流水记录,该记录按事件从始至终的途径,顺序检查、审查和检验每个事件的环境及活动。它可以作为对正常系统操作的一种支持,也可以作为一种安全保证策略或前两者兼而有之。透过铁路物流信息共享平台,每天都会有大量托运、到货、取货等交易信息,一旦系统发生故障、文件数据遭受破坏,将阻碍物流活动的正常运行,因此必须通过审计和跟踪来保障系统安全和维护系统信息的完整性。通常审计和跟踪体系主要由日志系统和入侵检测系统为主组成。

3. 内容安全

信息共享平台给铁路企业及其客户带来了很多方便和好处:通过浏览和搜索平台上的资源和信息,一方面客户可以实时跟踪其货物配送情况,另一方面铁路运输企业可以更快、更准确地实现运单审核、到货录入等功能。但是,访问这些内容也意味着在电脑保护系统中打开了一些“洞”,从而病毒、间谍、广告软件等引起的内容安全问题日益成为人们的忧患。主要的内容安全保护措施有:数据加密技术、网络漏洞扫描、防病毒系统。

三、基于模糊综合评价法的安全性评价模型

模糊综合评价法是近年来逐渐推广应用的一种系统综合评价方法,是运用层次分析法(AHP)和模糊数学方法(Fuzzy)的一种综合评价方法。该方法利用模糊隶属度理论把定性指标合理的定量化,很好地解决了其他方法中定性与定量评价不能很好结合的问题,使评价方法在综合性、科学性等方面得到了改进。

1. 模糊综合评价法的理论与算法

(1) 建立评价指标体系

本文从ISO1779所提出的信息安全技术框架核心要素――访问控制、审计和跟踪、内容安全出发建立评价指标体系,运用层次分析法建立铁路物流信息共享平台安全性评价模型。如图1所示,该模型的第一层为目标层,即保障铁路物流信息共享平台的安全性;第二层为框架层,包括了评价指标体系的一级指标:访问控制、审计和跟踪、内容安全;第三层为技术措施层,通过上文分析可知与一级指标所对应的二级指标分别为(入网访问控制、网络权限控制、目录级安全控制、属性安全控制、网络服务器安全控制),(日志系统、入侵检测系统),(数据加密技术、网络漏洞扫描、防病毒系统)。

(2) 确定评价指标权重

评价指标中的每个元素在评价目标中占有不同的地位和作用(即比重),这个比重就是权重值。

①构造判断矩阵

这里可以根据信息共享平台的安全需求及其安全性要求的倾向,参照信息共享平台安全性的评价指标分层体系,由信息安全专家根据相对重要程度给出判断值(根据Saaty的1～9标度法),构造判断矩阵。即在同一层次中,专家取出两个元素和进行比较,以表示元素和对于上一层控制元素Z的影响大小之比,全部比较结果用矩阵

②层次单排序

层次单排序就是根据判断矩阵A计算对于上一层次某元素而言本层次有关元素的重要性权值,这可以归结为计算判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量,也就是对判断矩阵A计算满足的特征值及其对应的正规化的特征向量W,W的分量Wi(i = 1,2,…,n)就是相应元素的权重值。

③一致性检验

验证通过所构造的判断矩阵求出的特征向量是否合理,并对判断矩阵进行一致性和随机性检验,从而计算出判断矩阵的随机一致性比率CR。当CR

(3)建立模糊判断矩阵

对于安全技术措施的每项指标,可根据习惯划分为很好、好、较好、一般、较差、差和未使用等 7个评语等级如表1所示。对于具体的物流信息共享平台,专家组根据每个专家对某项目的各项指标评分确定出每项指标分别隶属于7个评语等级的隶属度,从而建立模糊判断矩阵R[3]。

矩阵R中相应的分值可以通过Delphi法得到:请多位专家彼此独立填写权重调查表,内容包括各二级单项指标,当所有专家都给出相应的权重后,在同一指标中,把选择相同级别的人数相加,再除以参加评价的总人数,则可得出各指标权重。

(4)计算模糊评价结果

计算模糊评价结果B,B=WT×R。式中,B为各二级指标隶属于所划分的7个评语等级的隶属度,WT为各二级指标相对于总目标的总权重值,R为模糊判断矩阵。

(5)计算信息共享平台安全性评价的最终得分D

D=B×C

其中,C 为以百分制表示的7个评语等级的分数所构成的列向量。

2. 铁路物流信息共享平台安全性评价模型的应用

(1)确定铁路物流信息共享平台的安全技术措施权重

首先,应用AHP法,通过信息安全专家评分的方式对铁路物流信息共享平台安全性评价模型中各个指标进行评价,可得到如下(见表2～表5)所示的两两比较矩阵:

本文利用MATLAB数学软件的eig(A)函数来求得表2所示矩阵的最大特征根=3.0385,则CI ==0.01925,随机一致性指标RI=0.58,从而得出CR= ≈0.0332

根据以上各表,可将各层诸要素的相对权数Wi 加以整合,求得整体层级的总优先向量,即计算得出安全技术措施相对于目标层来说各自的权重值,如表6所示。

通过表6可以看出在整个系统中,入侵检测系统是所有安全技术措施中权重最大者(0.4751),也就是该技术对于铁路物流信息共享平台的安全性具有最重要地位,数据加密技术则是仅次于此的技术。当然,信息系统的安全侧重点不同,最终得出的总优先向量也会有所不同。

(2)建立模糊判断矩阵R

本例中,选用铁道部刚结题建立的铁路物流信息共享平台A,让5位专家对其进行评分,得到模糊判断矩阵R(见表7)。由此,可得到模糊评价结果B=( 0.23604, 0.15176, 0.38014, 0.23206, 0, 0, 0 )

(3)计算铁路物流信息共享平台安全性评价的最终得分D

由前文所给C=( 100, 85, 70, 60, 50, 30, 0 ),可以得到铁路物流信息共享平台A的系统性安全性得分为77.037,安全性状况良好。同时,通过专家的评分也可以看出,对于该物流信息系统在属性安全控制、日志系统、入侵检测系统、数据加密技术、防病毒系统等方面的安全性控制应进一步加强,以保证信息系统连续可靠正常地运行。

四、结论

在过去,物流安全虽然已经受到物流工作者的关注,但是对于铁路物流信息安全却没有单独地提出来讨论,而要想健康地发展我国的铁路物流事业,就必须要重视其信息安全问题。本文从ISO1779所提出的信息安全技术框架出发建立评价指标体系,并由此建立基于模糊综合评价法的铁路物流信息共享平台安全性评价模型,用以对铁路信息系统的总体安全性进行科学的评价。通过算例验证,该模型为铁路物流信息系统的安全性评价提供了一个新的思想和方法,使决策更为科学、合理。

参考文献:

[1]刘畅. 基于互联网的铁路运输服务订单信息系统的设计及安全性分析与实现[D].东北大学. 2003.08.01

铁路通信技术总结篇8

随着我国人口的不断增加，我国的铁路建设正在紧张且有序的进行着，我国现代铁路通信信号技术也在逐渐完善，朝着网络化和智能化的方向不断发展，现代通信技术在铁路信号系统中得到广泛应用，有效实现了通信信号一体化。随着科技的发展，通信技术也在进行不断地革新，独立光芯和无线数字通道逐渐取代了传统金属线、光通道等，信息技术成为控制信号系统信息传输的主要手段。在传统的铁路铜线系统中，通信和信号属于两个相对独立的专业，这种设计模式使得铁路部门正常运行出现了弊端，因此，只有采取科学有效的计算模式实现通信信号一体化，对通信、信号进行合理设计、统筹管理，才能使得铁路列车安全运行。通信信号一体化技术在我国现代铁路中应用广泛，其基本特点如下：

（1）灵活性和通用性很强。通信信号系统支持双向运行，当列车通信线路发生故障时，通信信号系统能够进行反向运行控制，无需新增任何其他设备，这在极大程度上节省了支出，并且不会因为列车反向运行降低铁路通信系统的安全和性能。

（2）有效降低工程投资成本。我国现代铁路运输缩短了列车的编组，并缩短了站台长度，轨道电路是信息传输不可或缺的一部分，现代化的通信设备主要集中在室内和机车上，无线信号的广泛使用有效消除了车站轨道电路的电码化，完善后的铁路信息系统结构更加简洁，这在极大程度上降低了工程投资成本。

（3）具有较大的信息传输量。传统的铁路信号传输都是在轨道上进行的，其传输速度慢且信息传输量较小。随着现代科技的不断发展，列车密度增大且列车速度逐渐加快，这就使得列车控制信号大大增加，且日益繁琐。无线通信网系统在铁路中的广泛应用使得信息传输量增大，从而实现列车的良好控制。

（4）具有较高的运输效率。铁路运输中的无线车载设备系统接收到的信息通畅具有很高的准确性和实时性，铁路运输中多采用无线通信方式实现移动自动闭塞的目的，移动自动闭塞分区会伴随着列车的运行而移动，此时闭塞分区无需应用地面信号，只通过无线车载系统就能很好接收相关信息，从而实现列车的有效控制，确保列车安全运行。

（5）具有较高的传输可靠性。铁路信号的传输是开环的，这就是说信号发送者只负责发送信号，因此，其无法准确知道接受者是否接收到信号，通信信号一体化技术实现了双向通信的目的，从而有效提高了铁路通信信号传输的安全性和可靠性。

二、我国现代铁路通信技术的发展趋势

20世纪80年代，集群通信系统在铁路运输中得到应用，该通信系统的信道具有组网灵活、利用率高等特点，这就使得旅客的通话质量得到良好的保障，列车公务人员的业务通信也得以正常进行，铁路集群通信系统能基本上满足铁路通信的需求。虽然集群以通信系统已经基本满足了铁路通信的需求，但其无法实现列车的实时定位和追踪，因此，为优化和完善通信系统铁路部门对铁路通信网进行了重新改造和建立，先进的移动通信技术例如第三代移动通信系统和蜂窝移动通信技术都在我国现代铁路中应用广泛。为充分满足未来铁路发展对通信的需求，铁路通信建设部门将采取有效措施，实现通信系统寿命周期内运输增加的目的。为有效确保铁路通信系统的可靠性和安全性，还要将其与其他系统有效的结合起来，以便必要时提供有效的备份。铁路通信系统的发展趋势一直是向着与公用网想融合的方向，采取有效措施对铁路通信系统进行完善，从而实现其与公用网的协调统一。这就使得旅客在运行的列车中和列路网覆盖区域都能通过铁路通信网进行正常的信息交流，实现了信息的及时性和可靠性。为满足这一铁路通信系统要求，第三代CDMA技术取代了传统的集群移动通信技术，但这并不是说死担待CDMA技术就可以充分满足铁路通信系统中的无线接入系统功能，只有将铁路通信必备的功能有效的融入到CDMA技术中，才能使得公用无线通信接入系统在铁路运输中充分发挥其通信作用，才能在极大程度上提高列车运行的安全性。

三、总结

铁路通信技术总结篇9

关键词：调度集中；发展；铁路运输；运输组织

一、引言

铁路跨越式发展主要包括两个方面的内容：一是实施国家批准的《中长期铁路网规划》，扩大路网规模，完善路网结构，扩充运输能力，提高装备水平；二是依靠技术进步，加速实现铁路运营管理现代化；运输组织技术手段的信息化、网络化、智能化，必将促进运输生产组织和运营管理体制的变革，全面提高资源使用效率和运输效益。

1962年，中国铁路在宝成线宝凤段首次安装了继电式极性频率制调度集中。1969年开始采用晶体管分立元件的DD-1型调度集中，以后又出现DD-2型、DD3-F型、集成电路的DD-3型等，最多时安装了1000多公里。但因修建复线，区间无空闲检查设备，设备不配套，设备工作不稳定等原因，调度集中于20世纪70年代末相继停止使用。进入20世纪80年代，调度集中在微机化及相应设备的研究上取得了突破性进展，由大规模集成电路代替分立元件，由计算机系统代替布线逻辑，由零散设计向标准化、模块化、积木式、高可靠及无维修化发展，由单一功能向多功能扩展，由盘面式表示设备向屏幕式发展，由单线向双线发展。

二、中国铁路调度集中发展缓慢的原因分析

由于中国铁路小站摘挂列车作业较多，几乎站站有调车，而原有的调度集中不包括对调车进路的控制。当车站有调车作业时，控制权要下放，交放权过于频繁，难以发挥调度集中的优势。又因中国铁路单线区段列车成对运行，站间距过短，难以实现追踪，也使调度集中无法收到理想的效果。

原有调度集中设备不配套，智能化程度不高，未能将调度员从繁琐的工作中解放出来。安装调度集中后，虽然提供了行车信息，实现了一定范围内的集中控制，但调度员的业务量仍然很大，一切操作、判断、统计都要由人员直接参与才能完成。特别在运行图被打乱时，调度员既要办理进路，又要整理行车秩序，劳动强度很大。另一方面，许多工作仍然要依靠车站值班员完成，不能实现运输组织方式的变革。

原有调度集中使用的器件可靠性不高，故障频发，并且信号基础设备质量不高，维修水平低，调度员与司机联系的无线列调设备存在不足，车次号自动跟踪存在一定问题，使调度集中系统的可用度不高。

安装调度集中以后，运营部门没有采取相应的措施建立必要的规章制度，调度人员缺乏系统的培训，使设备不能充分发挥其效能。

在铁路建设中缺乏经济观念，忽视技术改造的作用。在单线运能不足时，只是等待修建双线，没有通过使用先进的设备，达到减员提效的目的。

三、中国铁路发展调度集中系统的必要性

调度集中既是先进的技术装备，也是新型的运输组织方式。调度集中可以通过集中控制，提高行车调度的自动化程度，为铁路运输提供安全和高效的保证，从而充分发挥线路的通过能力，提高劳动生产率，改善劳动条件。据美国统计，双线安装调度集中后，可在自动闭塞的基础上继续提高35%的效率，单线可提高52%。因此发达国家以发展中国家如印度、埃及、巴西等都大量安装调度集中。中国铁路信号设备与世界先进设备的差距在缩小，只有调度集中装备率与发达国家相距甚远。作为铁路信息化建设的重要组成部分，调度集中必须要加快发展。

四、中国铁路发展调度集中的条件和机遇

2003年6月，中国铁路跨越式发展正式启动。中国铁路要以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现发达国家走过的发展历程。

2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，预示着21世纪初期将成为中国铁路的大发展时期，铁路运输组织模式将发生重大的变革。这为中国发展调度集中创造了难得的历史机遇和有利条件。

《中长期铁路网规划》提出，要在路网总规模扩大的同时，繁忙干线实施客货分线，人口稠密地区发展城际客运专线。铁路跨越式发展要求技术装备达到发达国家水平，铁路运输亟需采用调度集中等先进的技术装备来实现运输调度指挥的自动化、智能化，提高调度指挥的水平和质量，科学地组织和调整运输能力，大幅度减员提效。客运专线应装备以行车调度为核心的综合调度指挥系统已形成共识。

铁路运输的集约化，取消了2000多个车站的货运业务，而且拆除了一些中间站，大大减少了中间站的调车作业，便于调度集中控制。

经过多年的研究，适合中国路情的“分散自律调度集中系统技术条件”已由铁道部正式颁布，适应铁路跨越式发展的调度集中系统已经具有快速发展的技术基础。

计算机技术、网络技术和现代通信技术的迅速发展为调度集中构筑了一个新的发展平台。

五、对中国铁路发展新一代调度集中系统的思考

（一）新一代调度集中系统应具备的基本功能

1、高度智能化。新一代调度集中必须涵盖如列车运行计划自动编制，列车运行计划自动调整，进路自动排列、自动统计，自动传递行车信息等行车高度自动化的全部内容。

2、能集中控制调车作业。新一代调度集中实现沿线各中间站的调车作业由调度集中控制，通过智能化的调度集中分机，将列车作业与调车作业合理排序，自律进行。

3、实现车站无人化。

4、实现资源充分共享。利用调度集中系统的信息和信道资源，为站间透明、旅客向导以及电务监测系统提供必需的信息和信道，充分做到资源共享。

（二）新一代调度集中系统应能实现行车指挥、列车控制一体化和综合化

世界上许多发达国家铁路广泛采用信息技术，使铁路这个传统产业呈现出全新的面貌。如作为欧洲21世纪干线铁路总体解决方案的欧洲铁路运输管理系统、法国铁路的连续实施追踪自动化系统、日本新干线的列车运营管理系统、北美的先进列车控制系统等，都应用了通信技术和计算机网络技术。目前，发达国家的铁路已将行车指挥和列车控制融为一体，运输组织已逐步实现计算机网络化，这是世界各国铁路发展的总趋势。

新一代分散自律调度集中在西宁-哈尔盖试点成功是中国铁路调度集中系统技术发展的重大突破。新一代调度集中系统综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化；它与中国铁路路情紧密结合，以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，能实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化，有着广泛的适用性。

（三）中国铁路必须坚持对运输调度的高度集中统一指挥

应加快全国铁路运输调度指挥系统的现代化建设，尽快建成覆盖全路的列车调度指挥系统，并用三年左右的时间，全面建成京沪、京哈、京广、浙赣、陇海六大干线以及200公里/小时提速区段的新一代调度集中系统，将控制中心逐步集中，首先实现中国东部地区和重点区段的铁路调度指挥现代化。

（四）坚持“五统一”原则，规范中国铁路调度指挥信息系统的建设

尽快统一调度集中系统的技术条件和技术标准，为调度的集中控制和指挥做好技术准备工作。

加快统一列车调度指挥系统（TDCS）的软硬件设置标准，统一用户显示界面和操作办法，进一步满足调度台管辖范围调整和变更的需要，满足铁路运输组织和机构改革发展的需要。

按照铁路信息化总体规划的要求，在铁路局管辖范围内，按照分级模式尽快全面建成TDCS，充分发挥TDCS的整体效益。

（五）组织技术力量，加快中国新一代调度集中系统的研究和建设

应尽快组织中国铁路科研技术力量和运输调度指挥人员，共同开发研制适应中国铁路提速、大密度、客货混运、调车作业量大的调度集中系统。在调度集中系统的建设中，必须贯彻总体规划、系统优化、突出重点和分步实施的方针，突出东部铁路运输繁忙干线新一代调度集中建设。

（六）加快铁路客运专线综合调度指挥系统总体技术方案的研究

按照《中长期铁路网规划》，中国铁路将在2020年前建设铁路客运专线1.2万公里以上。当前已有数条客运专线相继开工建设，客运专线综合调度指挥系统应与线路建设同步设计、同步施工、同步投入运用。客运专线的综合调度指挥系统的特点是列车运行的计划性很强，对信息系统的实时性、安全性、可靠性的要求很高，要按照集中调度指挥管理的模式，达到透明指挥、有效管理的目标。与列车运行直接相关的动车组、接触网、供电、线路、通信、信号、环境、乘务员管理、人员培训等各系统，以及设备的检修、运用、维护、施工管理等，均应纳入综合调度指挥系统。并应根据中国铁路运输的特点，客运专线与既有线路调度指挥系统达到无缝衔接的要求，并实现信息的互联互通和资源共享。

（七）提高计算机成图率与计算机控制率

铁路行车是铁路运输组织的核心，列车运行图是铁路实现列车、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的生产计划，是行车组织工作的基础，也是铁路各部门工作的依据。因此，要努力提高运行图的编制水平，努力提高计算机编制运行图的编制比例，调度所列车运行图的计算机成图率是铁路运输组织现代化的重要的综合性指标，必须积极地加快做这方面的工作。

当今世界已经进入IT管理时代，发达国家的铁路从竞争中求发展，以减员提效和满足日益增长的客货运输需求为目标，逐步将运输组织与对列车的实时控制融为一体，向远程、集中、有线和无线传输相结合的综合自动化控制的方向发展。加快实施对列车的计算机控制，提高计算机控制率，将是中国铁路运输组织变革的一条重要途径。

（八）提高新一代调度集中系统功能的可靠性

铁路通信技术总结篇10

【关键词】 高速铁路 移动通信信号 覆盖 问题 优化对策

在信息化进程逐步加快的今天，高速铁路的信号覆盖已经成为了与通信和计算技术并存的第三大铁路信息技术，提高其信号的覆盖率和覆盖面积不仅能够提高高铁的技术水平，而且也有利于人民群众提升对高铁的信任度，增强我国铁路运输的整体实力。

一、高速铁路移动通信信号的覆盖问题

随着我国铁路运输业的飞快发展，高铁的运输速度、运输强度都有所提高，再加上我国的国土面积广阔，地势高低起伏，偏远地区较多，都使得我国高速铁路移动通信信号的覆盖面临着严峻的挑战。具体来说，主要问题包括以下几个方面。

第一，移动通信信号覆盖技术有待进一步提高。据调查了解到，我国目前的铁路网络信号覆盖大多采用的是城乡基站与铁路覆盖结合的方式，在高铁运行速度较慢的时候，信号覆盖情况比较理想，但是近年来高铁的运行速度大幅提高，其覆盖信号的强度远远跟不上高铁运行的速度。第二，高铁技术不断改革以来，车厢的封闭性能更加良好，时速更快，也造成了信号的衰减，使得移动网络的质量下降，接通率降低，断线情况时有发生，更不用说一些想要上网的乘客对信号强度的需求。另外，高铁运输不单单只经过一个地区，往往会涉及很多区域，这就会造成通信信号的时强时弱，影响高铁的整体信号覆盖水平。

二、实现高速铁路移动通信信号覆盖的优化对策与实践

1. 加强基础覆盖

为了更好地适应高速铁路的发展运行特点，有针对性的解决信号覆盖的问题，就一定要从加强基础覆盖率开始着手。首先，党和国家要不断减少地区切换重选的次数，增加覆盖面积，改善无线环境，尽量加大每一个主控小区的覆盖面积。其次，要优化重选切换参数，提高其反应灵敏度，做到及时跟踪信号，使计算机、手机等设备能够使用到最强信号，并尽可能的减少沿路的LAC（位置区编码）数量，提高接通率。

2. 全方位提高高铁经过地区的信号强度

在高速铁路通车的工程中，想要保证其畅通的通信信号，就一定要逐步逐级的改进信号系统，在技术使用的过程中还要根据实际情况出发，确定各道路段的主覆盖地区，进行技术在其领域内的应用，具体来说主要包括以下几个方面。

第一，在较大范围的覆盖空洞处建立补充新基站。例如在浙赣线的鹰潭贵溪与上饶戈阳的交界处，此地地处丘陵地区，最近的两个基站相距5千米以上，就可以通过建立新基站的办法，从而加强信号的传送力度；第二，对现网铁路覆盖区域进行天线和发射功率的调整，提高其覆盖深度；第三，通过减少铁路信号覆盖区域的数量，清理覆盖率差的信号基站来实现覆盖率的增强，从而避免经常重选的现象发生；第四，调整主控区域的切换控制数据；第五，通过逐步减少LAC的数量，来增加手机发生位置的更新量；第六，检查主控区域之间相邻小区的关系，保证参数的准确性。

3. 加强信号覆盖技术人才队伍的培养

高速铁路移动通信信号的覆盖，是一项高技术领域，涉及到的知识众多，对技术能力要求很高，因此，党和国家一定要加强完善人才队伍的建设和培养，不断增加资金投入，引进先进技术，完善科研工作。另外，还可以坚持“引进来与走出去”并存的战略，既可以引进国外的优秀人才和先进技术，并与自身的实际情况相结合，实现技术的创新。也可以选拨年青的高素质、高技术人员去国外进行学习，把先进的技术工艺带回国内，为我国的铁路事业服务。