铁路交通安全范文
时间：2023-09-19 17:43:07
导语：如何才能写好一篇铁路交通安全，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。各级、各有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。
二、明确安全责任，密切协调配合
各级、各有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、*、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。
铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。
铁路沿线各级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；*、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；*机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。
铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作
铁路沿线各级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、*、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。
铁路沿线各级人民政府及有关部门要按照各自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施各种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。
铁路沿线各级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照*部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。
四、认真做好隐患排查整治工作
铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。
五、加强铁路突发事件应急管理
篇2
【关键词】 互通式立交桥;跨铁路;工程;安全
前言
随着我国经济的发展，城市化导致中国的建筑越来越多。互通式立交桥的出现带给人们生活地便捷，但是由于在施工过程中没有严格按照施工要求出现事故的，也越来越多。高质量、安全的建筑可以帮助中国经济的发展，反之也会危害到国家。有些施工企业没有按照施工的章程，违规操作，导致重大事故的出现。这就造成了巨大的经济损失，甚至还会威胁到人们的生命健康。
一、互通式立交桥跨铁路施工控制要点及安全保证
互通式立交桥跨铁路施工控制要点及安全保证是影响立交桥工程工程质量的重要环节。国际上发达国家的工程师在设计工程的时候，会将施工控制的要求及安全体系作为重要的核心，保证项目的安全性和可靠性，很好地杜绝了建造过程中出现的安全隐患。美国、欧洲、东南亚国家更是出台了相关法律，严格要求工程师对于安全的把控，保障了人们生命安全。
（一）加强设备监理和工程测量
设备的性能决定了工程的质量，监理人员一定要根据将一些工程师的要求停止使用一些不合格的机器。同时监理人员还需要对现场测量、几何尺寸以及配置进行严格地把控。测量工作虽然由承包人进行，但是监理人员一定要在旁边进行监督。其测量的记录也需要通过监理工程进行签字。必要的时候监理人员还需要分析把控工程过程中可能出现的事故。对于一些已经发生的事故，可以根据合同的相关条款进行严格的补救措施，并做好记录和相关资料的存档。
（二）成立安全领导组织机构
项目开展后一定要成立安全领导组织机构，实施全程化的监控，为确保铁路的安全运行，在施工中一定要高度重视互通式立交桥跨铁路施工的安全工作，并在项目的开展后成立施工安全领导机构，从安全保障、领导管理、专项管理、安全事故的处理、责任追究等多个层次进行严格地要求。在各个岗位上能严格责任到人，形成一个职责分明，互联互控的，责权相统一共同体。从施工准备、封锁施工以及恢复开通，整个过程按照程序实施人员相互自控，同组人员互控，职能人员监控等，保证整个项目能“身入心心更入”，在现场上真正下功夫，确保证整个施工能安全流畅地进行。
二、施工过程中存在安全隐患思考与揪因
（1）忽视安全隐患
互通式立交桥梁施工是一个很容易造成安全事故的项目，安全隐患主要还是因为受到环境的影响。我国的地形和地质都比较复杂，有些是平原、有些荒漠、有些是盆地，每个地区采用的施工方案都不尽相同，需要采用不同的施工工艺，因地制宜地设计方案。我国30%建筑项目因为设计方案不细致，没有考虑环境因素，导致事故的发生。
（2）建筑工期缩短
互通式立交桥梁施工中采用的施工技术、工艺检测系统、队伍组织力度，对于工程质量的控制有非常大的影响。每一个工程它都有适当的工期，如果只考虑经济因素，忽视施工技术、项目管理、实际操作等方面的考虑，无故缩短建筑工期，也会造成隐患。
（3）缩减项目成本
现在越来越多的企业，不太重视工程施工的物质条件，将材料质量不过关的代替价格稍贵的材料。原材料、成品、半成品、机器设备以及相应的构配件，它的费用已经占据总投资的70%，面对巨的利益空间，一些承包商对质量不进行有控制，导致给工程带巨大的隐患。
（4）安全体系不完整
建筑施工项目最重要的还是讲究安全。现在很多投资方只重视工程的进度，忽视了本身工程的合理性和安全性，而且忽视了施工方的安全管理监督，导致相关的施工人员缺乏安全意识，在没有一套严谨、可靠的体系的情况下，互通式立交桥梁施工不但不能保证工程顺畅进行，而且施工人员的生命安全也得不到保障。
（5）施工队伍素质整体偏低
现在的施工队伍有些是临时组建的，人员素质和能力都无法达到标准。据统计，我国互通式立交桥梁施工队多数来自于农民，他们缺乏足够的安全意识和维权意，在施工过程中忽视安全和保护自己，在发生事故后，也不知道如何使用法律的武器保护自己。
三、施工质量控制
建筑施工是指在施工前期，根椐环境勘察和施工方案设计出施工图纸，然后根椐施工图纸在指定地点将相关的线条转化成实物。在这个过程中，安全是建筑施工的基础，质量是建筑施工的终极目标。
（一）以预防为主
施工质量的控制，最重要的还是基础出发，从施工队伍的资质需要由相关的部门进行审核。作为工程项目的根本，设计关系到工程质量和进度，工程监督部门需要将工程材料送审、设计交底、图纸审批等方面提出合理的建议，保证设计质量没有问题，如果发现问题就有进行施工排查，将危险点进行汇总解决。扫除施工前的施工障碍，排除隐患。
（二）坚持科学标准
2.1施工质量控制阶段是一个复杂的过程。任何的工程项目都要以国家的法律、法规为依标。现场监督人员严格把关施工流程：施工轴线、方位桩、地基、混凝土成分比例等。施工过程需要建立相关的质量标准，所有的施工合同、设计方案、招标文件进行相应的严格控制。
2.2对于施工操作进行监督：杜绝偷工减料、施工违规。
施工过程需要检查原材料、成品、材料半成品、机器设备等的质量，强化材料的质量检查措施，杜绝无产品合格证的材料在工程中进行使用，清除工程材料因质量问题导致的事故发生。
2.3对于施工工序进行监督：工序质理交接检查
工序质量检查是对施工过程重大影响工序，施工单位生产班要自检和互检，监理人员还要对工序质量进行交接检查，保证每个工序质量都在施工控制范围内，确保每一个工序的质量。
案例一：2012年安徽发生重大建筑安全事故，经过详细调查，是施工材料发质量不合格。
案例二：2011年，四川发生校园倒塌事故，造成伤亡，原因是施工工艺不合理。
结论：从以上事例可以看出互通式立交桥梁施工需要以严谨的态度、科学的精神，“安全第一，预防为主”才能保障人们的利益。
（四）施工质量安全检测系统的引进。
国际先进的施工采用的是信息化技术的引进。以先进的技术和机器设备代替复杂的施工要求，是减少事故的有效方式。
首先，施工过程遇到困难要及时地修复。对于建筑材料薄弱部位进行优化处理。
其次，确定中后期建筑安全的维护。相关技术人员要进行严谨的检测。对于已发生的事故要有“科学保护处理方案”，将损失减少到最少。
最后，如果降低安全事故的发生率，最重要的还是要宣传安全文化，所以，定期对施工人员以及相关的人员进行安全知识的培训，提高施工人员的知识。
结语
施工的安全是建立在建筑质量的基础上，建筑质量包含了合同要求、设计标准、使用年限，工程人员的安全施工等内容。质量和安全是优良的工程都缺一不可的。互通式立交桥梁施工安全标准是建立在一个大的安全观。只有建立安全与质量控制体系，才能保证工的正常运算，保证工程的建设健康和快速发展。
现代化的生产离不开建筑的安全和质量，近年来，我国的互通式立交桥梁施工屡次发生事故，给国家和社会巨大的经济损失，我国的互通式立交桥梁施工安全和质理体系的建立，需要向美国、欧洲等发达国家学习，才能赢得市场。
参考文献
[1] 潘鹏翔.项目工程施工管理探讨.广东建筑.2005.2.
篇3
关键词：公路班车；客运安全；建议
1 公路班车客运安全状况
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。
2 公路班车客运安全管理建议
2.1 长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。
国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。
在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2 中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。
目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。
交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。
各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3 短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。
交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。
各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。
交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。
以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。
各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
篇4
关键词：公路班车；客运安全；建议
中图分类号：TE0文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）01-0275-02
1 公路班车客运安全状况
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。
2 公路班车客运安全管理建议
2.1 长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。
国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。
在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2 中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。
目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。
交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。
各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3 短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。
交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。
各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。
交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。
以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。
各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
（6）交通部门主抓、公安交管部门监督，加大GPS等车载监控设备的安装和使用力度。
交通部门应督促客运企业和客运站在客运车辆上广泛安装使用GPS等动态监控设备，切实发挥其应有的辅助管理功能。客运企业和客运站内部应制定严格的使用、维修和管理规定，保证设备完好。出站前，应将检查行车记录仪和GPS运行状况作为车辆出站检查的必检项目，保证出车前使用正常；回站后，客运企业和客运站应及时提取行车记录仪和GPS记录的数据，并将结果及时公布。客运企业应安排专人负责对GPS终端的监管，确保对车辆的运行线路和驾驶人的运行行为做到适时监控。公安交通管理部门应定期检查上述设备的使用状况、记载数据、企业内部对违法行为是否进行了处理。
（7）建立交通部门、公安交管部门、客运企业之间的联系制度。
交通部门、公安交管部门应进一步完善客车交通违法行为“抄告制”，实现信息资源的互通和共享。公安交管部门建立车辆、驾驶人的“黑名单”制度，将经常违法的车辆、驾驶人定期向交通部门和运输企业进行通报，交通部门督促运输企业进行严肃处理。
篇5
第1条为加强铁路道口的管理，维护道通秩序，防止道口事故，保障铁路、道路安全畅通，特制定本规定。
第2条本规定适用于全国道路与铁路相交的“道口”以及“人行过道”和“平过道”。
第3条机关、部队、团体、学校、企业、事业单位和城乡居民组织、集体经济组织，要经常教育所属人员遵守本规定，维护道通秩序。
第二章道口的安全设施
第4条道路与铁路的平面交叉分为：
（一）道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和“无人看守道口”。
（二）人行过道：系指铁路上铺面宽度在二点五米以下（城市一般为零点七五至一点五米，乡村一般为零点四至一点二米），与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车（较宽的人行过道可通过人力车），不准畜力车及机动车辆通过。
（三）平过道：系指在车站、货场、专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。
第5条道口和其它平面交叉安全设施的设置
（一）在道口处的道路上设有铁路道口标志和护桩。铁路道口标志（见图1）设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于二十米处的道路右侧（特殊情况除外），护桩设在道口附近（路堑内及城市市区可不设），在铁路上距道口五百至一千米处设有火车司机鸣笛标（站内不设）。根据需要还可在通向道口、距道口最外股钢轨五米处的道路右侧设置道口信号机；未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号机的位置设置停车（止步）让行标志（见图2）。有人看守道口还要设置带有标志（标志为红色圆牌。有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆（或栏门）。已安设道口信号机或停车（止步）让行标志的道口，取消过去设置的“危险道口、停车了望、安全通过”、“小心火车”、“一停（慢）、二看、三通过”等宣传牌。
（二）在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩。在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。
第6条道口技术条件必须符合铁路与道路双方现行的技术标准，对尚不符合标准的道口设备，有关单位应安排计划尽快改造、完善并搞好维修、管理。具体分工如下：
（一）道口路面的改造、维修和管理，铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外二米以内的铺面部分；道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。
（二）道口信号、护桩、栏杆（栏门）、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。
（三）铁路道口标志、停车（止步）让行标志属于道路交通标志，是道路的附属设备，铁路产权单位可代为设置、维修，由地方交通管理部门负责管理（交通管理部门不能负责时、由其交受益单位或乡村政府负责管理），铁路部门予以协助。
第7条铁路部门要按照先干线后支线、先繁忙线路后一般线路的原则，努力增设道口信号及自动报警装置等安全防护设施。
第8条任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦该设备被损坏时，损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位，并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时，当地政府和有关部门应互相配合共同查处，由损坏者（或其单位）赔偿损失，并对所引起的后果承担责任。
第三章道口的设置原则
第9条铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设，地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资，按国家规定由有关部门共同协商确定。
第10条新建铁路的道口密度，在人口稠密地区，以两公里以内不超过一处为宜；在人口较稀疏地区，道口还应适当减少。铁路车站内原则上不设道口。在城市内，应结合城市规划综合考虑铁路与道路的交叉设施。
第11条对现有道口必须进行整顿
（一）凡未经合法手续设置的不合理道口、按协议需拆除的道口以及危及铁路与道路交通安全的道口，应一律拆除。
（二）在一公里内或一个村庄（屯）有多处道口，以及同一条道路在铁路同一个区间（两个车站之间）穿越两次及以上的道口，原则上只许保留一处。暂时或短期内不能拆除的需订出规划，限期拆除。
（三）逐步取消站内道口。道口整顿工作，由铁路部门（或路外铁路产权单位）会同当地政府或使用单位商定后即可实施（城市道口的整顿，由铁路部门和城市规划部门配合进行）。道口移设及拆除的费用由铁路部门（或路外铁路产权单位）承担，道路的改移费用由地方有关部门承担。整顿道口时，可根据各地的具体情况，采取改移道路、利用铁路桥涵通行、修建立交以及将道口改为人行过道等各种措施，尽量满足城乡居民通行的实际需要。
第12条新开辟道口或人行过道，应由申请单位向铁路部门提出申请，国家铁路由铁路局（或分局）进行审批，其它铁路由相当于铁路局（或分局）级的各铁路管理部门审批，在城市内由铁路与当地城市规划部门共同研究、确定。未经批准，任何单位或个人不准擅自铺设道口和人行过道。
第13条由于道路改建而引起道口移设或加宽时，道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用，并应提前与铁路有关部门取得联系，经双方协商一致后方可实施。
第四章道口的安全通行
第14条道路上的车辆（包括汽车、拖拉机、畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车，下同）和行人在道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨二米以外的处所，严禁停留在铁路上和抢越。
第15条车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。
第16条机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大、中型拖拉机不准超过*公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。一旦车辆在道口处发生故障，车辆的驾驶员或操纵、驾驶车辆的人要立即将车辆移出铁路限界（距钢轨外侧不少于二米）；确实无法移出时，需立即采取防护措施，设法通知两端车站，并在该道口两端不少于八百米处的铁路上用红色信号（昼间用红旗、夜间用红色灯光）拦停列车，没有红色信号时，可用红色物品或两臂高举头上，向两侧急剧摆动。
第17条凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光，或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门）。
第18条车辆、行人通过设有道口信号机的铁路道口时，要遵守下列道口信号的显示规定：
（一）两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行。
（二）红灯熄白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行。
（三）当红灯和白灯同时熄灭时，表示停电或设备发生故障，道口信号无效，在这种情况下，必须与通过没有道口信号机的道口一样按第15、17及19条规定通行。
第19条车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。
第20条特别笨重（不能迅速通过道口）、巨大（高度从地面起超过四米，宽度超过车厢，长度前端超出车身，后端超出车厢二米，超出部分触地）和可能破坏铁路设备，干扰铁路运输的物体（履带车辆、大型机械或装载易燃、易爆物品的车辆）通过铁路道口时，应提前商得附近铁路有关部门的同意，在其协助和指导下通过。通过电气化铁路的道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动横板或吊链；装载高度超过二米的货物上，不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等，不准高举。
第21条两轮畜力车或牲畜通过铁路道口时，赶车或赶牲畜的人要牵住牲畜按本章的规定徒步通过。
第22条在单车道路的道口上，严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车。
第23条机动车在铁路道口处，不准转弯掉头。
第24条在距道口二十米以内的道路上，除停车了望或停车让行、运行中临时停车的情况以外，不准停留车辆。
第25条严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁路线路上穿越。
第五章道口的安全管理
第26条各级地方政府和铁路部门都应重视和关心道口以及人行过道、平过道的交通安全，加强安全工作的领导，支持、协助铁路部门做好道口的整顿、改造和管理工作，确保铁路和道路运输的安全畅通。
第27条为了加强道口管理，各铁路局，分局及有关段、站应设置专管道口的机构或人员，健全道口管理制度。
第28条在各级经委的组织领导下，各机动车辆管理部门与铁路道口管理部门，联合组成各级常设道口安全委员会或领导小组，负责宣传、检查、落实本规定；分析道口事故的原因，研究对策，制定措施，确保行车安全。
第29条各机动车辆管理部门对驾驶人员，特别是对农村集体企业和个体、联户机动车辆、拖拉机驾驶人员，应进行通过道口的安全教育和考核；对于违反安全通过铁路道口有关规定的车辆驾驶人员要严肃处理。
第30条每年秋季开展一次全国性的道口安全活动。在道口安全活动中，全国铁路及交通、农机管理部门要密切配合，共同检查铁路道口的设备状况、机动车驾驶员执行交通纪律情况和车辆状态，同时深入、广泛地进行道口安全的宣传教育，使广大人民群众养成自觉遵守道口安全规定和交通纪律，确保道口安全的美德和习惯。
第31条加强道口看守和道通秩序的管理
（一）对于交通繁忙的道口，由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员（道口安全员）负责看守；地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训，经考试合格后，由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其它证件，使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责。
（二）铁路部门的道口安全管理人员，要经常督促检查道口安全情况，疏导道口地段的交通，地方交通管理部门应发给其“交通安全检查员”袖章或其他证件。
（三）交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口、地方*部门应适时派出交通民警，协助维持秩序。
（四）铁路*部门可派员协助管理有人看守道口，巡逻检查无人看守道口的交通秩序。
第32条上述道口看守和安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告和按章处理。属于违反治安管理行为的，由主管*机关按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定处理。
第六章道口肇事的处理
篇6
点评：毛爱东（律师）
火车属于机动车吗？乍一听到这个问题觉得有点好笑。在我们的意识里，火车当然应当属于机动车，但劳动和社会保障局为什么会认为火车不属于机动车呢?换言之，他们的法律依据是什么呢？
在庭审过程中，劳动和社会保障局认为他们的法律依据主要是道路交通安全法第一百一十九条第（三）项的规定：“机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程作业的轮式车辆”，以及国务院工伤保险条例第十四条第（六）项的规定：“职工在上下班途中，受到机动车事故伤害的”，应该认定为工伤。分析一下劳动和社会保障局的法律依据，很明显道路交通安全法关于机动车范围的确定是工伤保险条例工伤认定范围的适用前提，解决了火车是否属于机动车的问题，王英的死亡是否属于工伤的问题也就迎刃而解。
篇7
关键词:城市道路;高速铁路;立交桥;附属工程;铁路防护
0引言
我国高速铁路快速发展和城市规模的不断扩大，与高速铁路相交的城市道路立交建设工程越来越多，其中城市道路与已开通运营的高速铁路相交的立交工程尚存在诸多技术难点。此类桥梁附属工程设计还需要分别结合铁路、市政相关规范研究确定，各设计者对规范的执行和理解往往不一致。本文结合某城市道路与高速铁路立交工程的附属工程方案研究，希望对此类型项目的设计有参考作用。
1工程概况
新建道路在铁路站场附近与南昆客专、南崇客专、湘桂铁路、站场站线相交。交叉处铁路平面线性均为直线，交叉角度约为60°。桥下铁路共有8股道，分别为Ⅱ道和Ⅰ道为南昆客专正线，3道和4道为湘桂铁路到发线，5道为站内调车线，在既有5道左侧预留调车线(6道)、在Ⅱ道右侧新建南崇客专2股道。以上各既有铁路股道均为电气化铁路，其中Ⅱ道右侧采用单支柱进行悬挂，Ⅰ道利用3道和5道间硬横跨支柱单挑腕臂进行悬挂，3道和5道间采用硬横跨进行悬挂，3道右侧和5道左侧设置接触网硬横跨支柱。建设此立交桥时桥下南昆客专已正式通车运营，南崇客专尚在设计中。
2附属工程方案研究
2．1交通安全设施设计
本立交桥跨越南昆客专和南崇客专，按《高速铁路设计规范》(TB10621－2014)要求，立交桥上跨铁路用地范围以内的桥梁段车行道外侧按两级防护，将人行道和非机动车道作为防撞缓冲带，并在每幅桥外侧设置0．75m检修通道与0．25m竖直监测电网的基础。机动车道外侧设置SX级钢筋砼防撞护栏，人行道外侧SS级钢筋砼防撞护栏。主桥交通安全设施设置如图1所示.人行道外侧和机动车道内侧防撞护栏顶面设置安全防抛网，防抛网顶面高出人行道或机动车道面不小于2．5m，网眼≤0．25cm2，防抛网设置范围为铁路宽度外延长10m。
2．2异物侵限系统设计
为确保高速铁路行车安全，根据《高速铁路设计规范》(TB10621－2014)以及南宁铁路局总工程师室审查意见，需在立交桥上安装异物侵限监控装置，监控桥上物体因故越过护栏(防撞墙)、防护网(防抛网)而侵入铁路限界并控制列车运行。该监控装置由竖直监测电网、0．75m检修道以及安全监控系统组成。竖直监测电网高度2m，每单元宽度为1m，双电网传感器内置于竖直监测网，栅格大小为12cm×12cm。桥上检修道两侧需设置带锁铁门，由铁路相关部门管理。该系统施工须按中国铁路总公司企业标准《铁路自然灾害及异物侵限监测系统工程施工及验收标准》(Q/CR9745－2014)的相关规定办理。
2．3防、排水工程设计
本桥桥面防水等级为Ⅰ级，桥面沥青混凝土铺装层底面与箱梁顶面之间设置柔性防水涂料，选用聚合物改性沥青防水涂料PB(Ⅰ)，在防水层中间设胎体增强材料，采用聚酯无纺布，材料用量不小于220g/m2。热熔型防水涂料，其厚度不小于3mm，水性防水涂料不小于2mm。其中，胎体下面的涂料厚度不小于0．5mm、且不大于1mm。本桥桥面细部构造防水处理选用沥青类密封材料，护栏、路缘石等构件以下与箱梁顶面的隐蔽部位须采用防水涂料涂刷。伸缩缝处必须满足防水要求，桥梁伸缩缝旁边且位于桥梁纵坡高点一侧、沿桥梁横坡的坡底处设置渗水漏管。主桥根据铁路部门要求，梁部外侧不悬挂排水管。主桥桥面机动车道雨水通过防撞墙下泄水孔进入非机动车道，再汇入人行道路缘石内Φ150mm铸铁水管进入人行道板下纵向排水槽，在主桥梁端处汇入竖向Φ150mm铸铁水管，最后通过边墩或桥台附近竖向排水管进入地面排水暗沟排水系统。
2．4铁路安全防护设计
1)根据《高速铁路设计规范》要求在桥面设置异物侵限系统、两级防撞护栏以及防抛网。2)转体前跨既有铁路范围约40m范围的桥面两侧防撞墙、防抛网先行完成施工，避免转体就位后在南昆客专等铁路上方作业。3)正式转体前撑脚与滑道间设钢砂箱锁定，以免遇到台风等恶劣天气造成梁体不稳。4)主桥梁部浇筑施工过程中靠铁路侧设防护隔离墙，将施工区域与铁路隔离。隔离墙立柱采用660mm×13mm钢管，立柱之间设［18槽钢。5)主墩靠铁路侧基坑开挖设钻孔桩防护，并对施工影响范围内的铁路路基进行沉降观测。6)主桥主体工程实施引起的铁路权属设备有通信、信号以及电力设施。7)主桥桥墩承台基坑开挖采用排桩支护。排桩桩径1．5m，桩间距2．0m。桩间采用植筋挂网喷混凝土防护。主墩承台基坑侧壁设截水帷幕，帷幕顶部低于支护桩顶1．5m，底部至基坑底以下2．4m。
3结语
目前本工程所在区域乃至全国，城市道路上跨高速铁路的立交工程相对较少，城市市政相关标准或规范尚无这方面明确的规定，希望本文对类似工程具有参考借鉴意义。
参考文献:
［1］杨敏捷．新建公路上跨高速铁路立交桥安全防护措施研究［J］．铁道建筑，2012(8):35－38．
篇8
读“交通安全法”有感
“一慢二看三通行”、“红灯停，绿灯行”这些儿歌时刻提醒我们青少年牢记交通法规，遵守交通法规，避免发生交通事故。小时候，听了这些童谣，我都会莫名其妙的有一种害怕出门的感觉；那是因为自己并不真正的了解交通安全的含义。直到今天，我终于知道了交通安全的含义。
为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，提高通行效率；道路交通法在交通安全方面对车和人制定了一系列的法律规定，其中让我感触最深的是第四节：行人和乘车人通行规定。这一节告诉我们遵守交通法规，就是要求我们做到行人走路要走人行道，没有人行道必须靠路边走；过马路时，要走有斑马线的地方，注意来往的车辆，遵守交通信号指示灯或交警的指挥，在通过未画人行横道的地方，不要突然猛跑、后退；不准穿越车行道和铁路道口的护栏；还要认识一些交通标志。看着交通法规，我忽然想起了一件事……
以前我很喜欢骑自行车，经常骑着自行车猛冲猛撞，还载着朋友上街，开玩笑似的拐来拐去，让后面的车辆不知怎么走，还怕撞到我。当时并没觉得怎样，只觉得很开心。但我看了交通法以后，知道了：12岁以下不能骑自行车上街，也不能载人，如果做了这些事，那就违反了法规，是违法行为。我打定主意，以后不能再这样做，和违法的事说“再见”。
交通安全法就像一堵墙，耸立在危险和安全的边缘。在这里，我要大声呼吁：“让我们小手牵大手，共走平安路吧！”
篇9
关键词： 交通设施管理；交通系统管理；交通需求管理；交通安全管理；专项交通系统管理
改革开放以来，随着经济的发展，城市交通需求量急剧增长，交通问题日趋严重，很多城市都出现了交通拥挤现象，甚至交通阻塞。如何解决或缓解城市交通问题出路只有三条：一是加快基础设施建设，二是采用先进的交通技术，三是实施现代化管理。人们如今已经认识到仅靠修建道路和交通设施来解决交通拥堵是有很大局限的，管理与建设同等重要，并且，交通网络初具规模后，现代化的交通管理对解决交通问题起着更重要的作用。
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活动为管理对象，以发挥道路交通系统最大效益为目的综合性管理。交通管理是为了实现交通的高效、便捷、舒适，而采取的疏导、控制、调节道路交通系统的各种交通方式方法的总称，综合协调人、车、路所构成的道路交通系统中各交通元素之间的社会关系和自然关系。
1.1 道路交通管理影响因素分析
道路的多方面、多层次的属性和特征决定了道路交通管理的复杂性。道路交通管理影响因素主要有以下八个方面 [2]。
（1）道路功能及等级
（2）交通结构和强度
（3）区域路网形态
（4）行人和非机交通强度
（5）道路所处区位
（6）交通战略与政策
（7）专项交通系统方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分类
按管理对象的不同，道路交通管理内容可以分为5部分：
（1）交通设施管理
交通设施管理是作为交通管理理念的直接的表现手段和形式。交通设施主要是从空间和时间上对交通流进行管理和调节，确保道路交通的安全畅通。
（2）交通系统管理
交通系统管理是对交通流的管理，通过管制和合理引导，使交通流在道路网络上分布合理，均匀交通负荷，缓解路网交通压力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是对交通源的管理，通过道路沿线土地利用控制、经济手段、交通方式引导策略来控制交通结构，影响交通参与者对交通方式、交通时间、交通地点等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，以在交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通结构日趋合理。如降低公共交通费用以其优先的政策，对小汽车使用者实行拥挤收费的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通过对道路交通系统中的安全问题进行定性和定量分析、评价，采用综合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系统产生危险的可能性和危险产生的损失降低，从而使道路交通系统达到最佳的安全状态。交通安全管理包括事故管理、隐患管理等。
（5）专项交通系统管理
主要包括步行系统、非机动车系统、公共交通系统和货运系统等以道路交通为载体的专项交通系统管理，从独立系统内部优化资源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通设施管理
交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。
交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。
交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。这些服务设施要科学设计，制订布局规划方案和管理方案，确保安全和便利。
2.2 交通系统管理
交通系统管理主要是针对城市交通系统的瓶颈，对交通流进行科学合理的组织和引导，制定各种政策措施疏导交通流，以保证交通运行的正常。
提出“区域交通组织系统优化”的概念，改善重点地区的交通组织状况。通过采取交通组织调整、完善交通设施，把局部问题、点、段的问题放在路网中、区域中研究。建设综合性枢纽，有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，缩短乘客的换乘时间，方便了乘客活动，也促进了物业的开发；综合性枢纽建设还有助于交通的合理组织，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供应能力一定的前提下，交通拥挤程度就由交通需求来决定。在经济发展过程中，出现交通需求迅速增加、城市交通拥堵不堪的状况，面对治理交通拥堵，要制定相应的交通需求管理政策。
优化城市交通结构，坚持优先发展城市公共交通。从我国现在的国情来讲，就是优先发展城市公共交通。鼓励高乘载率汽车的使用，限制低乘载率车的使用。对高乘载率汽车开辟优先专用车道，对于我国目前的公共交通的发展尤为重要，在我国应该加大力度开辟公交专用线或公交专用道。在大城市的新城进入城区的边缘地区建立方便的公共交通换乘枢纽，建立足够的停车场。这样，新城居民可选择把车辆停靠在枢纽停车处换乘公共交通，同时享受低价或免费停车服务。实行车辆在进入特定区域收费制度，小车在局部地区禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是国家行政管理部门和相关组织依靠人民群众，在科学理论指导下，依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
以人为本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、车、路、环境及信息等要素的全面协调。有序、安全、畅通与和谐是交通安全管理追求的目标。理性、平和、文明、规范执法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建设是交通安全管理的核心内容。社会化管理是交通安全管理的根本途径。政府主体责任制的建立与实施是交通安全管理的根本保障。
2.5 专项交通系统管理
主要包括步行系统、非机动车系统、公共交通系统和货运系统等以道路交通为载体的专项交通系统管理，从独立系统内部优化资源配置、交通秩序。
如货运交通组织主要考虑铁路枢纽集散货运、重工及物流园区货运、城市货运和过境货运等方面，采取的管理措施如下：合理组织过境交通，通过道路标志系统诱导和路权的限制，过境货运车量不得径向穿越城市；设置城市货运交通限制区以减少货车对城市客运交通的干扰；结合铁路枢纽的规划布局，规划专用的货车通道；积极发展货运出租车等。
3 结束语
本文分析了道路交通管理的影响因素，按管理对象的不同，介绍了道路交通管理的5个部分：交通设施管理、交通系统管理、交通需求管理、交通安全管理以及专项交通系统管理。在相对完备的管理功能体系的指导下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撑，在实践中灵活合理地实施，使得道路交通管理形成良性动态控制反馈，有利于优化我国复杂多变的交通环境。
4参考文献（References）
[1] 刘银红.世界城市道路交通管理分析与评价[D].北京交通大学硕士论文.2011
[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分类研究[J].交通与运输，2006：52-55
[3] 张新海.论交通安全管理的基本要义[J].政法学刊.2009，26（4）：101-104
篇10
交通安全警示语(热门)
1. 安全来自警惕，事故出于麻痹
2. 各级领导对交通安全负有第一位责任
3. 人病不开车，车病不上路
4. 享有交通权利时莫忘履行交通义务
5. 一慢二看三通过，麻痹抢行闯大祸
6. 维护交通秩序，遵守社会公德
7. 认真维修保养车辆，坚持一日“三检”制度
8. 经济以市场为本，交通以安全为先
9. 车行万里路，走好第一步
10. 骑车守秩序，行路讲公德
11. 高高兴兴上班来，平平安安回家去
12. 道路要畅通，秩序是保障
13. 开车莫喝酒，酒后莫开车
14. 铁路道口险情多，停车了望再通过!
15. 让一让道路通畅，让一让安全有保障，让一让心情更舒畅
车辆安全警示语(集锦)
1. 进一步将受到谴责，退一步将得到尊重
2. 交通法规在心中，交通安全在手中
3. 人行横道车让人，各种车道人让车
4. 祝您一路平安!
5. 要遵守交规，不要乱行乱停
6. 恪守交规，法律为您生命护航
7. 要做英雄人，不开“英雄”车
8. 珍爱生命不要翻越护栏
9. 谨慎驾驶，保证安全
10. 多拉快跑，凶多吉少
11. 交通事故不长眼，你凶他就险
12. 出行时，切记系上交通法规这条安全带
13. 各行其道，安全可靠
14. 创造良好交通环境。
15. 行人过马路不能斜穿也勿猛跑
16. 挣金山，挣银山，交通安全是靠山
17. 安全开车是大事，文明走路非小节
18. 骑车上路别着急，争超抢道不安全
19. 不开带病车上路
20. 行人一生平安，行车一路平安
客运车辆安全温馨警示语(最新)
1. 遵章守规连你我，道路畅通有保障
2. 交通法规是您生命之友!
3. 骑好车走好路安全伴您每一步
4. 遵守交通信号，遵守交通标志，遵守交通标线
5. 但愿人长久，一路共平安
6. 每一天，您的家人都祈盼您平安归来
7. 一生无事故，合家都幸福
8. 请您上下公共汽车时切勿从车前车后猛跑!
9. 骑车不带人，行驶不猛拐
10. 没有红灯停，哪有绿灯行
11. 开文明礼貌车，愿一生无事故
12. 遵章守纪是根本，确保安全靠自身
13. 崇尚现代交通文明，塑造河源良好形象
14. 行车慎为本，开车礼当先
15. 树立文明意识，搞好交通秩序
看过“客运车辆安全警示语”的人还看了：
1.汽车行驶安全标语
2.汽车安全出行标语
3.汽车安全宣传标语
