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物流行业市场调研十篇

时间：2023-08-03 17:29:45

物流行业市场调研

物流行业市场调研篇1

一、山西省物流企业的营销现状及分析

在注册的近万家山西物流企业中，小弱散还是其主要特征，而处于骨干地位的是国营企业、煤炭物流、钢铁物流企业。而煤炭物流、钢铁物流，中小型物流企业根本无法涉足。无论是国营企业，还是煤炭物流、钢铁物流企业，都有共同的特点就是这些企业的物流业务可以一部分依附于其母公司或同行的产业，无需进行物流营销。在一个行业中，骨干企业的作用是非常大的，他可以引导整个行业的良性发展，可以作为某些新型营销手段、方法的试金石。同时物流营销的特点决定了物流企业之间需要合作，对于大部分的小弱散物流企业来说，由于骨干企业专注于煤炭、钢铁物流，因此缺少大企业的合作及提供的有力支持。所以对于大部分的小弱散物流企业，要想发展其他非煤炭、钢铁物流，只有走自己钻研营销，主要依靠自身力量的营销道路。通过调研发现，即使是处于骨干地位的一些大物流公司也只设业务部，没有营销部门，认为营销只是实体产品才会有的概念和部门，即使有营销部门也是因为其有电子商务。

把仓储、采购、运输等服务视为“业务生意”，只注重订单，不讲究营销策划与客户关系管理，做业务与做营销还是有本质上的区别的。物流市场是一个买方市场，需要物流企业树立“客户至上、服务第一”的营销观念，在这种观念指导下，要求企业专门组织人力、物力，专门的一个部门，去研究客户需求、客户心理，策划具有吸引力的促销方案、定价方案等，最大限度地满足客户需求，同时也要运用科学手段进行客户关系地处理，开发新客户，维护老客户。市场细分是一种很重要的营销手段，通过细分，可以发现未满足的市场需求，从而给企业带来营销机会，物流市场无处不在，是一个服务对象较广的市场，即使细分后的一小块子市场，对于中小型物流企业来说，也意味着大的市场利润，物流市场细分的标准很多，根据地域、客户规模、服务对象等。但一些物流企业，缺少对市场进行细分的观念，只盯着眼前利益，盲目跟风，丧失很多市场机会。调研还发现，即使一些企业进行了市场细分，细分也不到位，没有充分发挥市场细分的作用。物流营销的特征之一战略合作性，即物流企业在参与市场竞争活动时必然需要通过协作来参与竞争。物流市场营销的目的除了推广自己企业的服务项目外，更多的还有寻求与其他物流企业的合作、合资和联合，以及寻求与国内外客户建立战略性的合作关系为主要目标。物流企业所有的营销活动都是以营销观念、理念为指导，企业营销活动的不成功实质都是营销观念有误或营销观念应用有误。通过调研发现，营销观念、理念不适用的一个突出表现就是在进行物流服务开发时，没有进行市场调研，没有从物流给客户带来何种利益的角度，去设计服务产品。究其实质，大部分物流企业运用的都是生产观念、推销观念，企业有何种服务，就运用各种推销技巧、方法推销这种服务。在现代物流市场环境下，企业应秉持现代物流营销观念，运用整合营销、绿色营销理念去更好地满足客户需求。在物流市场进入买方市场的今天，企业营销只有创新才会有吸引力，盲目跟风只会使企业陷入被动。同时，物流企业的营销活动容易呈现单一化的倾向，单一的定价、单一的促销策略、单一的渠道模式等，这种单一性缺少多样化，不能更好地满足客户的需求。另外，物流企业的营销管理也需要现代化、智能化的手段和方法。

二、山西省物流企业的营销创新建议

物流营销的发展经历了生产观念、产品观念、推销观念、市场营销观念、社会营销观念、战略营销观念六个阶段。在目前市场形势下，物流营销观念创新意味着物流企业应秉持市场营销观念、社会营销观念。即以市场需求、社会发展的整体和长远利益为起点思考问题，要满足消费者和用户的需求和欲望，符合本企业的特长，还要符合消费者和社会发展的整体和长远利益。物流营销理念创新要求现代物流企业具有绿色营销、整合营销、关系营销、品牌营销、文化营销等理念。整合营销就是公司所有部门、人员都能以顾客利益为原则去协调和开展营销活动。关系营销是指物流企业营销工作是建立、发展和维护与这些利益相关者的长期良好关系，充分利用和强化各种形式的关系网来展开营销活动。物流企业应关注出现的新营销观念、理念，并把其运用到实践中去，跟得上日益变化的市场环境，因为每一种营销理念的出现都有其深刻的背景。总之，在现代物流营销理念的指导下，物流企业应知道品牌的力量，努力塑造好品牌形象，同时也要注重文化对客户的渗透作用，同时要通过建立关系、改善关系开展营销活动。

物流行业市场调研篇2

最近，在日本，对现代物流的关心程度越来越高。另外“，物流改革”或者“现代物流的复兴”等用语在日本开始流行，这也是日本目前的一个现状。实际上，关于现代物流，主要包括效率化、合理化，另外再加上国际化、经济全球化的内容，这是今后研究物流和现代物流的主要方向。举一个最简单的例子，货主企业把物流业务以合同方式委托给物流服务企业，提供一体化专业物流服务的第三方物流企业（3PL）出现了，物流公司的水平也提高了，这也是物流目前的一个现状。在这些新的物流服务中，1990年美国首先在运输部门放宽了管制，使得运输部门的竞争越来越激烈。另外，随着物流业务外包服务市场的不断扩大，在20世纪90年代后期，日本的货主企业和物流企业之间也同样有了很明确的认识。

另外，随着经济全球化的推进，货主企业为了提高自身核心竞争力和效率，把海、陆、空运输模式进行了连接，形成了综合的交通运输网络体系，推动了物流界国际化、综合化、集团化、一体化的进程，加速了物流业在全世界范围内的发展。此外，众所周知，在这一背景下，在美国诞生了联邦快递公司（FedEX）、联合包裹服务公司（UPS）、敦豪航空货运公司（DHL）等一系列具有国际集成特征的大型、综合性物流服务企业。还有，随着普洛斯等世界大型物流配送设施与服务投资开发商的出现，扩大了物流市场。再加上以实现制造业的物流合理化为目标，以提供一体化、集成化服务的供应链管理（SCM）概念为大家所认识。供应链管理（SCM）在日本也被称为“供给连锁”，是由供应商、货主、批发零售企业，通过电子数据交换系统（EDI）对供应链中的信息实现共享，对成本进行分解与控制，实现了库存的削减，并缩短了整个作业的时间，使供应链中的成员获得了相应的利益，特别是实现了制造业、流通业物流的高效化。本文的研究是在过去提出的“市场营销与现代物流”概念的基础上，进一步提出了“现代物流与市场营销”这一新的概念，并以构筑起这一概念的理论体系作为研究目的。

例如，2010年美国学者菲利普科·特勒和加里·阿姆斯特朗出版了其最新的著作《市场营销的原理（第13版）》。在这本著作中，作者提出了“在当今经济全球化的市场环境中，产品的销售活动比销售后为顾客提供配送的现代物流活动更加简单”的观点，并提出“现代物流的有效利用可以发挥两大作用，它不但可以满足顾客的各种需求，而且可以降低企业的最终成本。”因此21世纪的今天，在经济全球化不断推进的市场环境下，从更加重视现代物流的角度出发，重新认识市场营销的内容，并提出“现代物流与市场营销”这一新的概念具有非常重要的意义。之前，在日语互联网的各大网站上“，现代物流与市场营销”的词语也曾经被使用过。但是，基本上是在运输业所提供的服务活动过程中被使用。在这些活动中虽然同样使用了“现代物流与市场营销”的概念，其实它融入了“市场营销与现代物流的观念，与本研究所提出的“现代物流与市场营销”还存在一定的差异。

另外，通过对其他国家互联网的各大网站进行调查发现，“市场营销与现代物流”的词语已经被广泛使用。但是，把“市场营销与现代物流”这个词语的顺序反过来，也就是使用“现代物流与市场营销”这个词语，以“现代物流与市场营销物流公司”或“现代物流与市场营销物流咨询公司”作为企业名称的，则少之又少。也就是说，目前在全世界，还没有从这一角度来进行学术研究的先例。因此，根据本文的研究，如果从“现代物流与市场营销”的角度出发，重新认识现代物流概念的话，在21世纪经济高速发展、信息化推进、运输工具现代化、生产能力不断扩大、市场经济全球化的背景下，在市场营销的体系中重新注入现代物流的观念，可以创造出具有跨时代意义的新的概念与理论体系。

二、克里斯托弗和佩克以及科特勒与阿姆斯特朗的研究

在国外的相关文献中，最初提出相关概念的是英国2003年出版的《市场营销与现代物流（第2版）》，作者是克里斯托弗和佩克。特别是在20世纪90年代提出第三方物流与供应链的概念并引入日本后，克里斯托弗和佩克的研究成为这一研究的背景。其时间的变化过程如下所述：到20世纪末，虽然出现了需求大于供给的状况，但是之后供给又大于需求，并成为了一种常态。这使得市场营销原本界定的范围和原则都发生了很大的变化。其原因主要是卖方市场向买方市场的转移。同时，作为传统的综合市场营销，“4P”本身也发生了变化，即产品、价格、促销活动、流通渠道开始向“4C”转化。①在科特勒与阿姆斯特朗的研究中，“市场营销与现代物流”这个词语代表的是“传统物流”的意思，并定义为：“在获取利润的同时，为满足客人的各种需求，从生产地向消费地，货物、资金、信息等进行物理的流动，并进行组织、计划、实施、调节等的活动。”

三、市场营销的综合变化

根据上述内容可以发现，“市场营销与现代物流”这个词语早在20世纪70年代就已经开始使用了，在很多地方都在使用“市场营销”这个词语，其实它的意思在本质上与“现代物流”非常接近，或者说几乎是一样的。但是，以往“市场营销”被简单地称之为“物流”，随着“物流”重要性及复杂性的不断提高，出现了“市场营销与现代物流”、供应链等概念，并提出了市场营销的综合变化的论述。“市场营销与现代物流”的概念，自1970年起开始使用。虽然被界定为市场营销的范畴，但实际上由于市场营销和现代物流的意思非常接近，可以基本上理解为一个意思。一般提起“市场营销与现代物流”的时候，从词语构成来看，前面是市场营销，后面是现代物流，所以侧重点应该是强调后者，把“市场营销与现代物流”归属于现代物流的范畴，这是很好理解的。另外，如果从市场营销和现代物流两者的功能来进行考虑的话，首先市场营销活动是进行商品的交易、商品的买卖，通过商品的交易和商品的买卖等活动，最终把商品送到客户的手中，从而发生现代物流活动。

所以说，市场营销与现代物流相比，市场营销存在先行性，即首先进行市场营销的活动，然后再进行现代物流的活动。但是，最近随着市场规模的不断扩大，出现了通过互联网、电视等媒介进行网上购物或邮购的活动。也就是说，网络购物可以理解为，当消费者在商店购买了家电产品和家具等大型商品，而自己却拿不回家时，销售者为了方便客户，把消费者购买的大型商品配送到消费者手中，必须要通过现代物流来实现。所以，现代物流对每次商品销售、市场营销都会产生很大的影响。如果转换一种思维方式，顾客对商品的品质、价格、售后服务的需求是同样的，货物配送的服务也非常重要。按照客户规定的时间和地点的要求，提供及时、合理的货物配送服务，已经成为现代物流必须考虑的一个问题。

通过上述分析可以看出，本研究在重视现代物流的基础上，从市场营销的角度提出了“现代物流与市场营销”的观点。过去，市场营销和现代物流的概念是从不同领域被分别界定的，而且这一观念非常强烈。随着市场营销和现代物流概念的相互融合，“市场营销与现代物流”的概念也开始被使用。如果把“市场营销”与“现代物流”概念的顺序反过来，就出现了“现代物流与市场营销”这一新的概念，这个概念在学术研究领域还没有被研究和使用。“现代物流与市场营销”概念内部结构的区别与界定，也是一个研究的难点。

四、流通渠道与现代物流

随着市场环境的变化，当今时代人们开始日益重视消费者的价值，重视与消费者的关系，即从买方的角度出发，形成了“综合市场营销”、“4C”等观点。以前的“4P”理论是从生产制造者的角度出发，以产品导向为基础而建立起来的。但是，随着对消费者重视程度的日益提高，逐渐向市场导向进行了转变。因此“，4P”本身也发生了变化。过去的“4P”指的是产品（Product）、价格（Price）、地点（Place）、促销（Promotion）等市场营销中市场营销、市场战略概念的核心。而在现代物流中，有关“4P”的意义发生了改变，因此要结合综合市场营销的观点，从整体上进行分析。与此相对照，“4C”以个性化的市场营销为基础，强调服务与经营的差异化和个性化。“4P”以传统的市场营销部分为基础，属于市场营销范畴。与此相对照，“4C”以个性化的市场营销为基础，强调服务、经营的差别化、个性化。也就是说，“4C”由消费者解决方案（CustomerSolution）、消费者的成本（Cost）、消费者的便利性（Conve－nience）、双向的交流与沟通（Communication）等四项内容构成。

其实，在科特勒和阿姆斯特朗的研究中，对“4C”提出了以下观点，即市场营销是在销售商品时，要解决消费者在购买过程中出现的问题。因此，消费者除了要考虑商品的价格以外，也开始对商品的配送、使用、废弃等一系列综合成本变得更加重视起来。进而，消费者要考虑商品及服务的便利性。最后，消费者还非常重视销售者与消费者的双向交流与沟通。总之“，现代物流与市场营销”的核心内容是在市场战略的基础上，形成综合市场战略，并适用于“4C”的内容。但是，此时要基本上对应于“4P”的各个要素，解决如何实现购买一方的便利性问题。为此，如何通过现代物流，准确、快速、敏捷地把货物送到客户手中，提高物流服务水平，就成为了必不可少的条件。所以，现代物流被逐渐重视起来。根据以上分析，本文在欧美最新研究成果的基础上，提出了“现代物流与市场营销”这一新的概念。这一提法在全世界范围内都具有跨时代、创新性的意义。当然，这一观点还需要进一步的研究和论证。

五、结论

物流行业市场调研篇3

一、指导思想

坚持以科学发展观为指导，认真落实自治区加快服务业发展若干政策，优先发展生产业，积极发展生活业，依托重点项目建设寻求服务业新的增长点，适应城镇化和居民消费结构升级的趋势，形成与工业协调并进的产业融合发展态势，把市打造成为全盟文化信息中心、全盟生产生活物资的批发和配送中心、全盟中等以上收入群体的消费中心和全盟企业集团的总部基地。

二、组织机构及职责

为确保年推进服务业各项工作的顺利实施，经研究，决定成立全市推进服务业工作领导小组，组成人员如下：

组长：

副组长：

成员：

领导小组下设综合办公室和5个专项工作推进组。

（一）综合办公室

综合办公室设在市发改局，办公室主任：副主任：。

工作人员：由发改局内部调剂。

工作任务：完善服务业发展措施和目标任务，组织编制第三产业发展规划。2月底前制定完成自治区加快服务业发展60条优惠政策的具体落实措施。对服务业重点项目进行跟踪服务，做好服务业运行情况的监测分析，准确及时的掌握发展动态，每季度向领导小组汇报1次服务业运行情况，每半年撰写一次服务业发展形势分析报告，针对存在的问题和困难，研究提出推进工作的建议。督促各专项推进组开展工作，积极做好协调联系和信息反馈，协调解决在工作推进中出现的困难和问题，及时向领导小组汇报。负责领导小组日常工作。

（二）规划设计专项工作推进组

组长：

副组长：

工作人员：从规划局、市政勘察设计院抽调。

工作任务：结合城市总体规划布局，编制完成生产生活物流园区、交通运输物流园区、中小企业产业园区规划设计和改造察哈尔大街民族餐饮街外观设计，提交相关会议研究审定。

工作步骤：2月中旬前完成新区生产生活物流园区的总体规划和控制性详细规划，3月中旬前完成交通运输物流园区的控制性详细规划。3月底前完成中小企业产业园区规划设计。4月12日前完成改造察哈尔大街民族餐饮街外观设计。

（三）商贸专项工作推进组

组长：

副组长：

工作人员：从商务局、旅游局抽调。

工作任务：认真做好商贸流通工作的综合协调，加强对商业企业、个体户的分类指导，定期监测分析商贸流通市场运行态势。采取更为灵活有效的措施，培育精品特色商业街，积极发展超市、餐饮和连锁经营、品牌专卖等，推进高档次的星级酒店建设，加快促进传统商贸业向现代流通业转变。协调推进年商贸流通重点项目，认真做好项目跟踪服务。

工作步骤：

1、2月底前制定完成年推进商贸流通工作计划，研究提出商贸流通综合协调措施和办法，提交领导小组研究审定。每季度上报1次工作推进情况总结，定期、不定期通过信息、签报等形式专项反馈。

2、3月初完成重点培育商业街的调研，对额尔敦路、察哈尔大街民族餐饮街、新区和锡林大街汽车销售区的经营户进行摸底调查，了解掌握经营情况，建档立卡，跟踪服务，实行名册管理。3月中旬制定培育精品特色商业街工作专项实施方案，重点在商业街产业布局、功能完善、服务优化等方面提供指导，突出培育示范典型，采取以点带面、点面结合的方式，推进培育特色商业街工作。月12日前完成察哈尔大街民族特色餐饮街的测量、临街外立面穿衣戴帽工程效果图设计等，体现民族文化特色，组织开展宣传告知工作，做到商业与文化的有机结合，也是城市文化的集中体现。4月中旬开工建设察哈尔大街民族特色餐饮街外立面穿衣戴帽工程，确保6月底前完工。

3、加快推进呼市润宇建材家具城建设，3月10日前完成地勘，3月20日前确定工程施工设计，4月15日前开工建设，确保年内完成一期工程和办公场所建设。8月底锡林郭勒元和大酒店投入使用。10月底前完成那日格朗旅游度假大酒店、地矿大厦和吉泰大酒店的主体工程。协调重型机械商业城项目业主尽早开工建设，确保10月底前建成运营。年内确保利丰汽车行投入使用，促成小商品批发城建设和国美电器落户我市。

4、积极扶持外贸中小企业，培育通力锗业、小肥羊肉业、金鑫工程机械和安通经贸等出口企业，支持发展肉食品加工、服装制品、绒毛制品和民族特色产品行业，不断扩大经营规模，促进企业出口创汇，确保年内外贸出口总额达到150万美元。重点跟踪服务协鑫集团、华润集团等投资超亿元的外资企业，争取年内直接利用外商投资突破5000万美元。

（四）物流专项工作推进组

组长：

副组长：

工作人员：从交通局、商务局抽调。

工作任务：积极发展物流业，按照市场化运作方式，重点推进新区生产生活物流园区、交通运输物流园区和海鑫物流项目建设，科学合理确定园区功能定位，超前谋划经营管理体制和运行机制。

工作步骤：

1、2月底前制定年推进运输物流业发展工作计划。

2、3月底前编制完成新区生产生活物流园区的可行性研究报告，获取项目批复立项等相关支持性文件。4月底前协助建设单位完成征地工作。5月1日开工建设。10月30日前完成全部砼路面铺设，完成当年开工的全部土建设施和配套设施的安装。年6月底前完善各项附属工程建设，具备从事经营活动和正常运行的其它必备条件，进行招商宣传和运作。年7月开始经营。

3、分两期建设交通运输物流园区，3月底前做好项目用地的勘察设计，编制完成项目可行性研究报告，获取项目批复立项等相关支持性文件。4月中旬开工建设一期工程。10月底前完成项目场地平整，达到“三通一平”的条件，完成物流信息中心、停车场、住宿餐饮区的主体工程。年4月中旬开工建设二期工程。年10月底前全部完工。

4、海鑫物流项目。4月中旬开始实施场地硬化、绿化和部分仓储库建设，确保年内全部竣工。

（五）市场建设专项工作推进组

组长：

副组长：

改造提升现有专业市场，新建宝力根街道办事处农贸市场、团结队农贸市场、建材市场和煤炭市场，努力实现专业市场提档升级。建立市场联合管理机制，组织开展联合专项检查行动，加强市场规范化管理，进一步提高市场服务水平。

工作步骤：

1、2月底前编制完成畜产品交易市场功能布局调整专项方案，完善服务功能定位，科学合理划分功能区，充分利用好现有空间。3月初配备专职管理人员到位，积极开展市场调研工作。修编完成畜产品交易市场管理办法，召开专题会议研究审定后实行。3月中旬做好宣传引导，组织相关人员开展宣传单发放、张贴通告等宣传告知工作。4月初正式运营畜产品、粮油、蔬菜、水果等多种农畜产品的交易，尽早实现繁荣活跃。4月底前完成信息员队伍建设，在每个苏木镇场、每个嘎查都确定1位兼职信息员，认真做好培训工作，建立健全工作制度，每日定时报送畜产品出售等相关信息，安装电子交易系统，打造畜产品销售信息网络平台。

2、2月底前完成对109农贸市场、二中农贸市场、南统建农贸市场的调研工作，研究制定改造提升专业市场工作方案，提出实实在在的措施和办法。3月底前完成改造工程的规划设计，积极协调市场业主投资改造，提供一些资金和政策扶持，统筹实施改造工程，确保年内完成现有农贸市场提档升级。其中，109农贸市场改造，主要对临街房屋进行全面修缮，更新广告牌匾，实施排水、雨水管道等配套设施工程，安装统一柜台和顶棚，力争建成全封闭式的交易大厅；二中农贸市场改造，主要对市场内商业用房进行改造，建设二层商铺，全面修缮市场内房屋，维修给排水、雨水、供热管道，安装统一的柜台和顶棚；南统建农贸市场改造，主要对市场内店铺进行粉刷，更新广告牌匾，完善给排水、雨水管道。

3、采取市场化运作的方式，抓紧开展招商引资工作，正确合理选址，提供政策扶持，尽早开工建设宝力根街道办事处农贸市场、团结队农贸市场、建材市场和煤炭市场等4个专业市场，争取年内完成主体工程建设。协调饲草料交易市场、农牧机械交易中心业主，采取合作经营等有效措施，尽快繁荣活跃。

4、由城管局牵头，工商、税务、卫生、商务、农牧等部门配合，每季度开展1次大型联合检查专项行动，把每个摊位每个店铺的基本情况都要建档立卡，在卫生、检疫、台帐管理、规范服务等方面进行全面监督检查。对达不到相关标准的，要督促限期整改，限期内仍达不到标准的，坚决依法取缔经营资格。

（六）新型服务业专项工作推进组

组长：

工作人员：

工作任务：积极做好引进金融机构工作。围绕社区服务、信息咨询、建筑工程评估、会计事务等行业谋划项目，发展社区物业、家政、健身娱乐等消费业。

工作步骤：

1、由财政局负责，与招商银行、交通银行和华夏银行等全国性股份制商业银行广泛接洽，积极提供优惠政策和便利的办公场所，年内引进2—3家新的金融机构，超前谋划地方商业银行筹建工作。由建设局、财政局负责，积极协调上级有关部门，年内引进1—2家高资质的建筑工程评估和会计事务机构。

2、由建设局负责，要求新建住宅小区配备专业的物业管理机构和专职人员，严格把关，督促检查，确保今后所有新建住宅小区都达到物业管理相关要求，否则一律不予办理房产证。

三、有关要求

（一）各部门单位要高度重视此项工作，服从领导小组指挥，实行一把手负责制，转变观念，强化责任，加强协同配合，做好部门之间的衔接，形成整体合力，把每项工作都落实责任人，安排专人负责专项推进，确保各项工作落到实处。

（二）综合办公室和各专项工作推进组在领导小组的统一指挥下，按照本方案的总体要求和各自分担的工作任务，在本方案自印发之日起10日内制定更加详细系统的专项实施方案和工作推进时间表，报送到综合办公室（市发改局）。

物流行业市场调研篇4

一、政府在物流管理中的问题

（一）管理体制制约我国物流业发展。长期以来，我国物流形成多元化管理体制，与物流相关的各部分分别由铁道、交通、民航、内贸等不同的政府部门进行管理，没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理，物流体系各部门的内在联系被人为地分割，缺乏直接的横向联系。同时，由于我国长期内外贸分离的格局，也导致了对内物流和对外物流的分离。这种条条分割和内外分离的管理体制，难以经济合理地进行物流的整体统筹和规划、组织引导、市场监督、产业管理，导致我国物流业发展不平衡问题突显。主要表现为发展不平衡，内陆落后于沿海，中小城市落后于大城市，内贸落后于外贸，内资企业落后于外资企业，工业物流落后于商贸物流，第一、二方物流落后于第三方物流，物流配套服务落后于物流主营服务。

在物流管理体制设置上，从中央到地方均有相应的管理部门和管理层次，部门之间权力和责任交叉重复，同时，我国作为一个发展中的市场经济国家，企业运作方式还受计划经济的影响，政企不分、行业垄断、条块分割等现象依然存在，严重影响物流产业的整体竞争力，制约了我国物流业的发展。

（二）政府行政管理效率低。我国物流管理费用占GDP的比重比美国、日本等国家高出很多，反映出我国物流的部门分割、垄断、地区封锁的问题依然突出，不正当行政干预和不规范经营行为也导致不公平的市场竞争。各部门和地方的各种审批繁多，货物运输过程中的“三乱”问题始终没得到很好地解决。加之，我国物流基础设施总体规模仍然偏小，物流基础设施建设投入不足，物流基础设施落后；有关管理部门没有制定统一的物流行业技术标准和服务标准，造成物流企业在实施过程中，各种运输方式之间装备标准不统一，包装标准与运输实施标准不配套，都严重影响物流效率的提高。我国物流业的物流自动化水平低，专业物流管理软件多数尚处于起步阶段，影响了物流信息与管理信息的有效结合，信息化水平低使得资源无法有效配置，制约着物流效率提高。

二、政府推动物流业发展的措施

从发达国家和地区物流业发展的成功经验可见，政府的支持和适当的干预对物流业发展起到重要的推动作用。现代物流业涉及多个行业共同参与，因此中国现代物流业的发展就更需要政府强有力的支持和有效的调节。因此，研究如何恰当处理政府与市场的关系，使政府在现代物流业发展中充分发挥作用在理论上和现实中都有重大意义。

（一）培育和建立完善的市场经济体系。发达市场经济国家政府对现代物流业往往采取市场管理模式，通过建立完善的法律法规，鼓励企业在市场中展开公平竞争。政府的主要职能就是通过完备的制度和法令来创造和保障公平的市场竞争环境。就中国而言，目前市场经济体系还很不完善，这就要求加强对不正当行政干预和不规范经营行为的管理，打破地区封锁和行业垄断行为，创造公平的市场环境。具体来讲，政府在物流业发展中要提供政策和法律的保障，为物流企业公平参与市场竞争创造良好的宏观环境，迅速改变物流业管理多元化、物流运作功能条块分割、行业垄断严重、地方保护主义泛滥、对外超国民待遇对内非国民待遇等现状。

同时，政府应当加强各行业之间的组织协调。政府相关部门必须转变职能，强化服务意识，建立面向物流企业的服务体系，为其经营和发展提供宽松的外部条件。对于妥善解决物流企业在跨地区经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、城市配送交通管制、外贸货物查验通关等问题应妥善解决。

（二）加强物流基础设施投入。现代物流的发展急需加大物流基础设施系统的建设。配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施和先进的信息网络平台为现代物流业发展提供重要的物质基础保证。

物流基础设施的建设，由于投资大、周期长、见效慢，这就需要政府担负起相应的责任。政府不仅要对全国物流基础设施进行合理规划和布局，还要保证基础设施的质量和水平，使得基础设施得到最有效的利用。具体来说，包括建立公路、铁路、海运、航空等多种运输方式的综合运输系统；建立集运输、仓储、配送、信息、展示功能于一体的现代物流基地；建立全国性与地区性、综合性与专业性相结合的物流配送体系。

物流的信息化使信息的传递更加方便、快捷、准确，可实现信息共享，提高整个物流系统的经济效益。建立数据交换中心、电子商务安全认证中心及金融结算中心在内的公共网络服务平台，形成一个纵横交错、四通八达的物流网络，能降低社会物流成本，实现规模经济效益。

在提供发达的基础设施和先进的信息技术的同时，政府的物流管理部门还要积极引导物流行业协会和信息、会计、金融、法律等方面的社会中介服务组织；公开和及时通报有关物流信息，提供沟通信息的渠道，及时有效地为物流企业提供有效的市场信息服务。

（三）推动我国物流业标准化。全球经济一体化的背景下，各个国家都非常重视本国物流标准与国际物流标准相衔接。结合国际物流标准化的发展，制定出既符合我国实际情况又能与国际接轨的物流标准，能加快标准化建设步伐。在当前情况下，应对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，摈弃落后标准；对部分不符合实际需要的标准，进行修订完善；对尚未制定的标准，要抓紧制定，并使各种相关的技术标准协调一致，同时与国际标准接轨，使物流从业人员有章可依。

在做好物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面基础工作的同时，要加强标准化的组织协调工作，确保物流活动各个环节有章可依，工作规范，并与国际标准接轨，提高物流活动的效率。

物流行业市场调研篇5

3.1房地产策划员职业功能;工作内容;技能要求;1.能够至少使用一种调研方案完成市场调查工作;(一)开展市场2.能够收集和记录市场调研信息;

一、房地产调研3.能够收集市场信息项目市场调查研;

(二)信息分类1.能够对市场调研信息进行汇总汇总;1.能够进行市场细分资料整理;

(一)开展市场2.能够对消费者心理与行为信息汇细;

二、房地产;3.房地产策划师工作的要求

3.1 房地产策划员职业功能

工作内容

技能要求

1.能够至少使用一种调研方案完成市场调查工作

(一) 开展市场2.能够收集和记录市场调研信息

一、房地产调研3.能够收集市场信息项目市场调查研究

(二) 信息分类1.能够对市场调研信息进行汇总汇总能够按照信息来源和特征进行分类

1.能够进行市场细分资料整理

(一) 开展市场2.能够对消费者心理与行为信息汇细分调研总整理

二、房地产

3.能够进行消费者心理与行为调查

项目定位

(二) 收集项目1.能够收集项目及周边规划信息规划设计资料2.能够汇总项目规划设计资料

1.能够对项目投资环境进行资料收集

(一)收集房地

2.能够收集政府的政策与法规

产投资环境资料三、房地产

项目投资策划

(二)房地产投1.能够收集汇总地段的影响因素资环境资料分类

2.能够对投资科目进行分类

1.能够记录周边竞争性楼盘调查表

(一)建立市场2.能够记录客户购买行为类型表和客户资料表3.能够收集客户信息、建立客户档案

4.能够记录和汇总客户回馈信息四、房地

产项目整1.能够根据项目特点提出媒体推广合营销的建议方案

(二)广告投放策划2.能够收集客户和供应商的信息资与监控料

3.能够监控广告投放实施情况

(三)销售资料1.能够跟踪现场销售过程汇总2.能够对现场销售情况进行汇总

物流行业市场调研篇6

[关键词] 第四方物流平台；双边市场；第三方物流组织；货主方

[中图分类号] F062.9 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）20- 0039- 03

0 引言

自1998年美国埃森哲咨询公司提出“第四方物流”的概念以来，在短短的15年时间里，第四方物流以迅猛的态势在物流产业内发展起来。一些国际大型物流企业成功由第三方物流向第四方物流的角色转换，在国际物流产业中占据主要的市场份额。在这种背景下，中国的一些大型物流企业也开始了物流业务的整合运作，向第四方物流运作模式发展，并在与国内同行竞争的同时，建立了与国际第四方物流企业的竞争合作关系。

在第四方物流逐渐发展的过程中，一些学者也展开了对第四方物流的理论研究。通过对近几年相关学者对第四方物流研究结果的梳理，可以看出目前理论界对第四方物流的研究主要集中于以下几方面：①第四方物流的定义、特征及功能；②第四方物流的运作模式；③第四方物流的产生以及与第三方物流的绩效比较；④也有一些学者对第四方物流信息平台的建设进行了分析。

通过上面的阐述，可以看出目前第四方物流理论方面的研究大都集中于第四方物流概念运作以及企业平台运作层面，而对第四方物流企业组织建立之后竞争力如何提升以及在相关产业内的竞合策略则较为缺乏研究。本文基于双边市场理论的研究结论，对第四方物流平台的竞合行为进行分析，借以对中国第四方物流的发展提供一些理论依据。

1 双边市场理论概述

1.1 双边市场的界定及主要类型

国内外的众多学者虽然对双边市场概念的描述存在差异，但大都已经达成了共识。双边市场组织不同于传统企业组织而独有的特征如下：存在双边用户及平台三方参与主体，平台为双边用户提供互补性的产品，双边用户间存在间接网络外部性，平台竞争力的关键不仅仅是价格水平更重要的是价格结构来决定。

关于双边市场的类型，理论界普遍接受的是Evans（2003）的分类方法，主要分为市场创造、受众创造、需求协调3种类型。市场创造型双边市场一般通过中介平台为双边用户提供交易信息和匹配服务，一般市场集中度较低；受众创造型双边市场主要是通过吸引观众、读者和网民等来拓展广告业务的传媒平台；需求协调型双边市场通过平台的整合匹配等专业技术来满足双边用户非对称的互补性需求，比如银行卡组织、操作系统平台等。

1.2 双边市场竞争策略研究现状

双边市场的竞合行为可以通过因定价传导机制、一体化行为引致的对双边用户规模的影响来分析。

1.2.1 均衡定价策略

在Armstrong、Rochet and Tirole等前人研究的基础上，我们了解到双边市场组织一般对双边用户采用非对称定价结构。在均衡状态下，平台价格总水平P=P1+P2不变（P1为一方用户价格，P2为另一方用户价格）。平台为了吸引足够的双边用户到平台中来，一般对具有较弱交叉网络外部性的一方制定较高的价格，而对具有较强交叉网络外部性的一方制定较低的价格，甚至负价格即补贴。由此平台对双边用户的定价结构呈现出一定的非对称性。胥莉、陈宏民、潘小军（2009）研究结论表明具有初始规模优势并且品牌价值评价高的双边市场通过设定更加倾斜的价格结构来削弱竞争对手。

1.2.2 一体化行为下定价策略

在企业采取一体化等竞争的情况下，平台的价格水平及价格结构均可能发生变化，进而平台双方的用户规模发生变化。董维刚（2011）基于单归属假设分析了产业间平台合作对固有收益的影响，得出结论：双边市场平台企业具有较强的跨产业合作的倾向并因此而获利，这与王小芳、纪汉霖（2011）的研究结论不谋而合。王小芳、纪汉霖（2011）通过引入互补品与平台之间的互补效应参数，基于用户部分多归属条件对双边市场平台组织的纵向一体化策略进行了分析，结论表明：当互补品与平台互补程度较低，平台纵向一体化策略有利可图；否则当互补品与平台互补程度较高时，平台缺乏纵向一体化的激励。

1.2.3 基于网络外部性的定价策略

双边市场的网络外部性分为组间间接网络外部性和组内网络外部性。网络外部性对平台的定价结构起到较大的影响作用。Bolt等人的研究结论表明双边用户的需求价格弹性可以通过间接网络外部性对平台定价结构会起到较大影响作用。另外Armstrong、Cailaud以及Doganoglu等许多学者在对双边市场定价策略的研究中均运用了间接网络外部性。除此之外，Belleflamme和Byugjoon等人对双边市场平台卖方组内网络外部性对平台定价策略的影响进行了研究。程贵孙（2010）在前人研究的基础上重点对双边用户的组内网络外部性对平台定价的影响进行分析，研究结论表明平台竞争的获利水平以及定价结构受双边用户组内网络外部性的影响均较大。

2 第四方物流双边市场的要素分析

2.1 第四方物流平台的双边市场特征

第四方物流最初由埃森哲咨询公司提出，大部分学者也一直沿用其所作的定义“是一个供应链集成商，一个调配和管理组织自身的及具有互补性的服务提供商的资源、能力与技术，来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商”。一般认为专门为社会提供某一部分物流职能的专业物流组织称为第三方物流，笔者认为能够整合具有互补职能的不同第三方物流业务从而提供增值服务的组织即可称为第四方物流。

对第四方物流竞争策略的深入研究较少，目前以双边市场视角所作的研究仅有2篇。首先关于第四方物流平台的双边市场特征，戴勇（2010）研究结论表明物流平台为双边用户提供相互依赖性的服务，同时双边用户之间存在交叉网络外部性。另外刘卫华（2011）对不同模式的第四方物流平台的定价策略进行了初步的分析。

2.1.1 相互依赖性的服务

由于物流产业内的诸多子产业组织在职能层面以及地理覆盖层面具有较强的互补性，因此在第四方物流平台的第三方物流职能供应方，承担不同职能的以及处于不同地域的企业组织之间存在较强的依赖性。

另外由于物流是从生产制造、商贸企业组织中由于专业化分工而分离出来的服务性职能，因此在第四方物流的双边用户之间也存在较强的依赖性，第三方物流组织依赖生产制造、商贸企业的需求而生存，同时生产制造、商贸企业依赖第三方物流组织而保持生产销售的连续供应。

2.1.2 间接网络外部性与组内网络外部性

正是由于第四方物流双边用户所独有的上述依赖性的服务使得第三方物流职能供应商与货主方之间产生正的组内网络外部性和组间间接网络外部性。正的组内网络外部性是指一边用户数量的增加不仅不会加剧竞争程度，反而会带动更多的同边用户加入到平台中来。间接网络外部性指货主方的数量会影响到第三方物流职能供应商是否加入到平台中来，而同时也受第三方物流职能供应方数量的影响。

2.1.3 固有收益与平台效用

第四方物流平台竞争的目的就是吸引更多的用户加入到平台中来，并可以制定有竞争力的价格水平和结构。而双边用户所关注的是平台能为其带来的固有收益的变化以及整合效用。第四方物流平台的固有收益是指货主方可以通过平台搜索到所需要的物流服务，而第三方物流方可以通过平台出售物流服务。对于双边用户来说，是否加入第四方物流平台，其所预计的固有收益不会有太大变化。但平台可以通过物流职能的延伸，比如物流金融、担保等技术来增加双边用户的固有收益水平。除此之外，双边用户更看重的是平台能为其带来的整合效用。货主方通过“一揽子”交易模式来降低对不同职能、不同地域的第三方物流交易的总成本，第三方物流方同样通过“一揽子”交易模式提高配装效率、降低空载空置率。

下面采用Hotelling模型，借鉴Armstrong研究理论，本文构建第四方物流的双边市场分析框架。

2.2 第四方物流平台的参与主体

双边市场的参与主体包括平台及双边用户。由于第四方物流平台参与主体具有不同于银行卡、媒体等平台组织的复杂性，这里有必要对第四方物流平台的参与主体进行说明。

2.2.1 平台组织

第四方物流由于发展的基础不同，存在多种形式，主要包括协同运作型、方案集成型、行业创新型和动态联盟型4种。分属不同形式的第四方物流组织的产业结构、行为、绩效存在很大差异。比如锦程物流网、青岛物流网、中国物流信息网、中国物流网、中国物通网等协同运作型的第四方物流信息中介平台属于市场创造型双边市场，由于进入壁垒较低导致市场集中度不高，竞争较为激烈，平台经济绩效较低。而一些由规模较大的第三方物流发展而来的第四方物流企业组织则基于智力资本和关系资本、对原有客户的拓展和整合服务的深化创新，以及完善的信息服务平台和在地理上具有一定规模覆盖的物流网点，一般占据较大的市场份额，在市场格局上呈现垄断特征，属于具有网络特征的需求协调型双边市场，扮演方案集成商的角色。比如在国际上整合能力较强的俄罗斯过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当西伯利亚大陆桥的总经营人，在运距、气温均不如中国境内的新欧亚大陆桥的情况下，仍在亚欧大陆多式联运产业内处于垄断地位。另外中国的宝供物流、传化物流等企业组织在一定的经济区域内也处于垄断地位。

2.2.2 第三方物流职能模块供应方

物流服务包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和信息管理七大职能。每一职能模块均在不同程度上发展成为物流产业内的子产业。除此之外，物流产业内还衍生出一些辅助职能的子产业，比如物流设备工具生产、咨询培训等企业组织。为了便于研究，本文把由这些子产业一并归为物流服务职能供给方——第三方物流方。

在七大物流模块子产业中，运输子产业的功用和发展是独占鳌头的，发展势头较好的第四方物流企业组织以及排名靠前的第三方物流企业组织大都由运输公司发展而来并以运输业务为基础职能。并且在中国铁路运输一直处于垄断地位，这为第四方物流对运输职能的整合增加了较高的交易成本。

2.2.3 货主方

第四方物流平台的货主方多为生产制造企业或商贸企业①。这些企业组织一般具有一定的地域特征，同时对物流的需求具有一种连贯、敏捷、持续的特征，因此呈现出在一段时期内与一两家第四方物流建立联盟的趋势。比如宝洁、雀巢、飞利浦等企业纷纷与宝供物流结成战略联盟。

3 第四方物流竞合策略

3.1 对第三方物流的整合策略

根据王小芳、纪汉霖（2011）在其研究中所采用的互补程度系数一说，第四方物流双边市场与一些物流服务职能的关系也呈现出由于各个物流职能之间互补程度高，采取分而治之，平台通过信息技术、物流管理技术对众多第三方物流企业组织进行整合匹配。因此在物流产业内，即便市场制造型的第四方物流企业处于垄断地位，也不会把提供运输、仓储等各种职能的第三方物流组织兼并过来。比如物流产业内的运输子产业、仓储子产业、包装子产业、信息管理子产业等，由于互补性较高，需要相互依存，第四方物流双边市场组织一般采取平台匹配或市场化下包的方式对这些子产业进行资源配置，在此过程中，第三方物流子产业业务分配量的大小取决于其市场势力。

第四方物流通过平台整合技术实现了双边用户在传统市场中所没有的平台整合效用，进而吸引双边用户到平台中来。

3.2 与其他产业间的融合策略

对于产品互补程度不高的其他产业，第四方物流可以采取业务或技术层面的融合策略。融合的手段可以采取技术购买、相互投资等一体化模式。

目前一些第四方物流平台组织为了可持续发展，开展了跨产业竞争合作业务，纷纷与物流产业外的生产制造企业、电子商务平台建立联盟。2010年5月阿里巴巴与UPS结成战略联盟；2011年12月顺丰等快递公司甚至通过与7-11等连锁超市建立联盟的模式发展终端网点；另有一些第四方物流组织融合了金融、媒体传播等技术对平台服务内容进行延伸。

综合来看，基于产品和技术的关联性不强，产业间平台业务与技术的融合类似于业务的创新，能增强平台双边用户的固有收益。

4 第四方物流发展的促进措施

第四方物流平台组织需要通过双边用户的规模扩大来提升间接网络外部性。但在双边市场建立之初，由于双边规模有限，平台定价水平较高，无法吸引到足够多的用户。比如中国的海铁联运由于成本高于海公联运，因此发展较为缓慢。而在国际上铁路运输要比公路运输便宜20%～30%。因此相关协调部门需要通过制度建设来打破“鸡生蛋”的问题，促进第四方物流平台的发展。

（1）政府可以通过税收减免、财政补贴等方式对类似于多式联运等有益于提升物流产业整合效率、提升区域竞争力的第四方物流平台的发展进行引导。

（2）政府可以通过立法对一些处于垄断地位的第三方物流组织进行规制，为第四方物流双边用户的拓展提供具有竞争力的产业环境。在这方面可以借鉴美国的成功经验。自20世纪80年，针对多式联运业务平台的发展，美国先后出台了包括《协议费率法》、《斯泰格斯铁路法》、《交错运输法案》以及《多式界面联运有效性法案》等一系列法律制度，用以确保美国多式联运平台得以迅速发展。

主要参考文献

[1]赵广华.赢在供应链——第四方物流[M].北京：经济管理出版社，2006.

[2]董维刚，许玉海，孙佳.产业间平台合作下的双边定价机制研究——基于对固有收益影响的分析[J].中国工业经济，2011（7）：65-75.

[3]杨益华，赵梦华.国内外第四方物流理论述评[J].经济研究导刊，2010（24）：152-153.

物流行业市场调研篇7

关键词:顾客价值;企业关键能力;物流

中图分类号:F270 文献标识码:A 文章编号:1003-5192(2010)03-0065-04

Identifying Business Key Capability Based on Customer Value

――An Experimental Case Study of Chinese Logistics Companies

GU Qi-feng1, QIN Jin-na1, DING Hui-ping1, ZU Zhao-han2

(1.School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China; 2.School of Computer Software of Tianjin University, Tianjin 300072, China)

Abstract:Understanding the business key capabilities based on customer values is important for enterprises to maintain and improve the competitive advantages. This paper introduces a novel logical customer-value-based business capability enhancement paradigm and proposes the corresponding key-capability identification model. The model is validated in the empirical case studies in the Chinese logistics industry. Identify the capabilities that significantly impact customer value in terms of economic value, functional value and mental value, respectively, and then concludes the business key capabilities.

Key words:customer value; business key capability; logistics

1 引言

顾客价值研究兴起于20世纪90年代,是管理学理论的努力探索与企业不断寻求竞争优势的管理实践两方面结合的产物。在竞争日趋激烈的市场环境下,各个企业将注意力集中在顾客身上,面向顾客的价值需求进行研发、销售和服务,为顾客提供超越竞争对手价值的产品或服务来满足顾客需求。实现顾客价值,必须与企业核心能力相结合。正如童煜和甘碧群提到企业构建核心能力,必须基于顾客价值,对顾客价值的系统分析有助于为企业准确地找到构建核心能力的基点[1]。企业基于顾客价值识别本企业关键能力具有十分重要的理论价值和实践意义。本研究旨在探讨顾客价值与企业能力之间的良好互动关系,以及如何基于顾客价值识别企业关键能力。本研究定位于:在理论研究层面上,提出基于顾客价值的企业关键能力识别模型的理论方法;在应用研究层面上,立足于中国物流行业,提出基于顾客价值进行企业关键能力识别的通用定量方法,指导中国物流企业识别其关键能力,更好地培育和提升面向顾客价值的行业竞争优势。

2 研究框架与研究假设

2.1 顾客价值与企业能力

关于顾客价值,Woodruff等人将顾客价值界定为:顾客对那些产品的属性、属性表现以及从使用中引起的有利于或阻止顾客在使用状态下取得他们的目的和目标的结果偏好及评估[2]。本研究提出顾客价值就是顾客在购买或使用企业所提供的产品或服务的过程中,对所感知到的利得及所付出的成本的整体效用评估。本研究以效用价值论为基础,提出顾客价值是由产品或服务的“稀缺性”而体现的经济价值、物质本身客观的“有用性”而带来的功能价值和消费者对产品或服务的主观“欲望”而带来的心理价值组成的。

关于企业能力,哈维•汤普森提到企业能力是配置、开发、保护和整合资源的技能和知识,是企业从事各种具体业务活动的基础[3]。本研究基于迈克尔•波特的企业价值链理论,提出企业能力是企业为了赢得持续竞争优势而培育的能适应外部环境、超越竞争对手、为顾客带来长期价值的能力体系。该能力体系是由内部物流、生产经营、外部物流、市场和销售、客户服务五大基本能力和采购、技术开发、人力资源管理、企业基础设施四大辅助能力构成。本研究提出企业关键能力是指在企业价值链的能力体系中,最能够形成企业可持续竞争优势或创造长期顾客价值的关键环节;对于形成局部竞争优势或创造局部顾客价值的关键环节,就是该企业的亚关键能力;其余企业价值链环节均为企业的一般能力。

2.2 基于顾客价值的企业能力提升逻辑框架

本研究认为,为了适应和应对外部环境的变化,顾客价值已成为企业竞争优势的新来源。顾客价值决定顾客忠诚度,赢得顾客忠诚度就意味着可以增加销售量,稳定企业利润源,提升企业价值,使企业有能力加大基础能力投入,提升企业价值链的运作效能,使产品和服务更加具有市场竞争力,带给顾客更大的价值,企业能力和顾客价值之间可以形成一个良性循环的生态圈。因此,本研究以顾客价值、顾客忠诚、企业价值、企业能力、企业关键能力等五大概念为核心要素,并将其放置于外部环境这个大的影响因素中,构建了基于顾客价值的企业能力提升逻辑框图,如图1所示。

在该框架结构图中,顾客和企业是市场中的两大核心主体。整个市场就是以顾客为核心的顾客价值感知过程和以企业为核心的企业能力提升过程之间相互影响、循环互动的综合体。企业通过驱动企业内部价值链体系,生产出面向顾客需求的服务产品,全面提升顾客的经济价值、功能价值和心理价值,通过顾客价值的提升来提高顾客忠诚度,从而提升企业价值,全面挖掘企业能力活动的潜力,实现顾客价值提升的良性循环。

2.3 研究假设

顾客已越来越关注企业能力而不是其目前的产品或服务。姜大鹏提到在企业价值链配置层面上,企业的竞争优势来自于采购、内部物流、生产经营、市场销售、客户服务等过程中许多相互独立的能力活动,企业通过价值链配置系统把质量、创新和价值传递给顾客,同时又把顾客不断变化的需求反馈给企业,最终实现顾客价值[4]。可见企业能力的各个组成部分与顾客价值有着紧密的关系。本研究立足陆家骝基于效用价值论提出的顾客价值分类理论[5]和Porter的企业价值链理论[6],创新性地提出企业的九大能力与顾客价值呈正相关关系,即企业的九大能力(内部物流、生产经营、外部物流、市场和销售、客户服务、采购、技术开发、人力资源管理、企业基础设施)与顾客价值(经济价值、功能价值和心理价值)呈正相关关系。

故此,本研究提出顾客价值与企业能力之间关系的如下假设:

H1 企业能力与顾客价值呈正相关关系。

H11 企业分项能力与顾客价值呈正相关关系。

H12 企业能力与顾客分类价值呈正相关关系。

2.4 基于顾客价值的企业关键能力识别模型

根据上述理论阐述和研究假设可知,企业分项能力与顾客分类价值均呈正相关关系,即企业能力强,企业所提品或服务的顾客价值就高;企业能力弱,企业所提品或服务的顾客价值就低。本研究创新性地提出基于顾客价值的企业关键能力识别模型,如图2所示。

为了研究“基于顾客价值的企业关键能力识别模型”中的因变量(顾客价值)与自变量(企业能力)的相关性,本研究建立线型回归方程,可用向量矩阵(1)式表示如下

S=α+βW+ε(1)

其中S表示因变量的向量矩阵,W表示自变量的向量矩阵,α为回归方程的常数项,β是自变量的回归系数向量矩阵,ε是回归方程的随机误差项。本文设置的显著性水平为α

2.5 基于顾客价值的企业关键能力识别矩阵

围绕着如何判断哪些企业能力是基于顾客价值的企业关键能力,本文创新性地提出“基于顾客价值的企业关键能力识别矩阵”。该识别矩阵指出:(1)当企业的某种能力对顾客价值的经济价值、功能价值和心理价值均有显著影响时,则该能力为企业关键能力;(2)当企业的某种能力对顾客价值的任意两种分类价值产生显著影响时,则该能力为企业亚关键能力;(3)当企业的某种能力对顾客价值的任一种分类价值产生显著影响时,则该能力为企业一般能力。

3 研究方法

3.1 研究对象

本研究的调查是在2009年6月至2009年8月之间进行的。本研究的调查对象选择了中国重要的服务业――中国物流行业,为了确保样本的广泛性和代表性,本研究主要选取物流委托方企业员工、物流专家学者、物流企业员工和政府监管者等作为调查对象。本研究采用访问调查的形式,当被试者接到问卷后,调研者首先对问卷的因变量(中国物流企业的经济价值、功能价值、心理价值)进行具体解释说明,然后让被试者根据给定的11家中国物流企业的企业能力分布组合进行顾客价值评价。本研究共发放问卷1200份,回收问卷1032份,剔除无效问卷,最终有效问卷999份,有效回收率为83%。

3.2 变量测量

本研究在研究国内外关于企业能力理论和顾客价值理论的基础上,编制了调查问卷。在实际访问调查之前,对调查问卷进行预测试,再根据预试者的反馈,有针对性地修订问卷,使问卷更加简明准确。

(1)企业能力。本文结合物流行业特征和实际情况,采用专家评价法有针对性地选择了七大企业能力,即采购(供应商绩效管理与考评)、生产经营(仓储设施及管理现代化程度、准时送达率)、市场和销售(市场占有率)、客户服务(增值服务/定制化服务、客户满意度)、技术开发(业务流程革新、物流系统自主研发)、人力资源管理(员工满意度)和企业基础设施(固定资产规模),对所选取的11家中国物流企业分项能力表现进行评价,分为低、中、高三个等级。同时,为了避免被试根据公司的名称填写顾客价值,调查问卷略去物流公司的具体名字,用字母A~K代替。

(2)顾客价值。经济价值通过价格接受程度、性价比满意度等衡量。功能价值通过基本功能(准时发货,准时送达等)、增值功能(动态配送,货物跟踪,个性化需求满足等)等衡量。心理价值通过企业品牌、公众形象、物流服务整体感知衡量。根据给定的11个中国物流企业的企业能力评价组合,调查对象对经济价值、功能价值、心理价值进行打分,三种顾客价值都分为非常低、比较低、一般、比较高、非常高5个等级。

3.3 数据分析方法

本文采用Logit定序回归的方法(Logit Ordinary Regression)进行数据分析,首先进行全模型分析,然后,根据AIC和BIC的模型选择标准选择具有良好预测能力的模型。本文建立的Logit定序回归模型验证了企业分项能力对顾客分类价值的影响,并通过识别矩阵有效识别出企业的关键能力、亚关键能力和一般能力。

4 数据分析与结果

4.1 顾客价值定序回归模型分析

针对顾客价值(经济价值、功能价值、心理价值)与企业能力的关系,本文建立并选择定序回归模型进行回归分析。

(1)顾客经济价值的定序回归结论:所给定物流企业的市场和销售能力、采购能力、生产经营能力、企业基础设施能力对顾客经济价值有显著的影响。其中,市场和销售能力、采购能力对经济价值的影响最大(0.78,0.78),生产经营能力次之(0.76),企业基础设施能力的影响最小(0.62),其余三种能力对顾客经济价值的影响不显著。

(2)顾客功能价值的定序回归结论:所给定的物流企业的生产经营能力、采购能力、企业基础设施能力、市场和销售能力对顾客功能价值有显著的影响。其中,生产经营能力对功能价值的影响最大(0.95),采购能力次之(0.84),然后依次是企业基础设施能力(0.70)、市场和销售能力(0.63),其余三种能力对顾客功能价值的影响不显著。

(3)顾客心理价值的定序回归结论:所给定的物流企业的市场和销售能力、企业基础设施能力、采购能力、客户服务能力、技术开发能力能显著影响顾客的心理价值。其中,市场和销售能力对心理价值的影响最大(0.69),然后依次分别是企业基础设施能力(0.66)、采购能力(0.59)、技术开发能力(0.52)、客户服务能力(0.28),其余两种能力对顾客经济价值的影响不显著。

4.2 基于顾客价值的企业关键能力识别

基于顾客价值的中国物流企业关键能力的定序回归分析结果,本研究运用基于顾客价值的企业关键能力识别矩阵对企业关键能力进行识别,详见表2。

5 结论与展望

5.1 研究结论

(1)企业能力与顾客价值呈正相关关系

具体说,企业的内部物流能力、生产经营能力、外部物流能力、市场和销售能力、客户服务能力、采购能力、技术开发能力、人力资源管理能力、企业基础设施能力等九大能力与顾客价值中的经济价值、功能价值和心理价值呈正相关关系。

(2)基于顾客价值的中国物流企业关键能力识别实证结果

基于顾客价值的企业关键能力识别模型的实证研究发现:顾客经济价值与功能价值均受中国物流企业市场和销售能力、采购能力、生产经营能力、企业基础设施能力的影响,但是企业各分项能力对顾客分类价值的影响程度不同;顾客心理价值主要受中国物流企业市场和销售能力、企业基础设施能力、采购能力、客户服务能力、技术研发能力的影响。

基于顾客价值的企业关键能力识别矩阵的实证研究发现:市场和销售能力、采购能力、企业基础设施能力是中国物流企业关键能力;生产经营能力是中国物流企业亚关键能力;客户服务能力、技术开发能力和人力资源管理能力是中国物流企业一般能力。

5.2 研究局限性

(1)本研究是通过问卷调研的方式对B2C的服务行业进行了理论研究,对于B2B模式的行业需要通过深入访谈的方式进行理论研究。

(2)本研究采用定序回归的数学方法进行实证研究,对于基于其他相关的数学研究方法来探讨企业关键能力识别的问题需要进一步研讨和探索。

5.3 研究展望

本研究对中国物流企业进行了定量的实证研究,未来可以定期开展纵向和横向的实证研究,一方面可以纵向跟踪中国物流行业的顾客价值变化和企业能力表现演进,从而为中国物流企业开展企业关键能力甄别、培育和提升,促进顾客价值提升提供理论依据;另一方面,下一步可分析不同产业间的顾客价值差异以及对企业关键能力识别的影响。具体地讲,就是利用本研究的理论方法,对其他行业进行应用研究,并就行业间的顾客价值差异性,和影响顾客价值的企业关键能力的因素进行横向对比分析,通过借鉴各行业间的顾客价值表现,取长补短,促进各服务行业顾客价值的提升。最后,未来还可以研究企业能力体系建设问题,围绕着企业关键能力的培育和提升路径等问题展开进一步的理论研究。

参考文献:

[1]童煜,甘碧群.构建基于顾客价值的企业核心能力[J].中南财经政法大学学报,2004,(2):109-112.

[2]Woodruff. Customer value the next source for competitive advantage[J]. Journal of the Academy of Marketing Science, 1997, (2): 139-153.

[3]哈维•汤普森.创造顾客价值[M].赵占波译.北京:华夏出版社,2003.23-40.

[4]姜大鹏,和炳全.顾客价值战略与持续竞争优势[J].昆明理工大学学报(社会科学版),2004,4(4):34-37.

物流行业市场调研篇8

流空间与场所空间的区别与联系流空间与场所空间并非格格不入，相互对立，在网络社会中，特别随着互联网的普及，流空间与场所空间是互动与交融的。Castells认为流空间被折入了（folded）场所空间[2]。因此，场所空间与流空间既有区别又有联系（图略）。尤其在信息化高度普及的今天，已经很难将流空间与场所空间完全剥离开来了。此外，流空间与场所空间之间还存在着广泛的相互作用。Halbert和Rutherford指出，流和场所在分析中不能分离：流空间可以形塑场所空间，场所空间也可以形塑流空间。场所可至少通过三种方式影响流：①能够影响流的产生；②通过法律和制度、语言、文化、社会经济或者政治等因素的作用，对外来的流有过滤和选择作用；③可以通过改变流的内容和形式，以便适应某一场所的特殊性[9]。1.3流空间的城市地理学表达流空间概念引起了城市地理学的关注。与社会学不同，城市地理学视野下的流空间概念的核心是信息流引导下的一系列流（flows）以及通过各种流（主要包括信息流、人流、物流、资金流等）的不断运动所形成的空间场域或载体。社会经济文化领域中的支配性活动（dominantactivities）在其中完成运作，并由此构建了不同空间尺度下地域主体间的空间网络结构和外部关系。在城市地理学视野下，流空间的载体功能被泛化和具象化，不仅包括可以瞬间到达的电子信息流，也包括依托先进通讯和网络传输技术以及可以导致“时空压缩（compressionoftimeandspace）”的一系列流，包括航空流、高速铁路流、第三方物流等。因此，将流空间视作网络空间引导下的场所空间新的表现形式，是有道理的[10]。

国内外城市地理学流空间研究现状

国外研究流空间概念的提出引发了西方城市地理学研究的重大转向。城市地理学者开始重新审视一直秉承的强调“区域差异”、建立在距离基础之上的空间观。在现代信息和通讯技术的支撑下，流空间作用范围在逐渐拓展，作用强度在逐渐加强。随着城市依托流空间越来越多地参与到全球范围内的经济交换和金融流动[11]，一种全新的、跨行政界限的城市间功能关系———全球城市网络逐渐显现。在流空间背景下，城市与区域的空间结构也由单中心结构（monocentric）转向多中心结构（polycentric）。世界城市（worldcities）、全球城市（globalcities）、世界城市区（globalcity-region）和巨型城市区（mega-cityregion）等一系列概念相继被提出。由此，各种尺度（尤其是全球尺度）下的城市与区域间的网络结构、功能和关系研究成为城市地理学研究的热点。城市地理学的研究视野由原来的更多关注区域和城市与腹地的关系开始转向分析经由全球信息流、人员流、金融流、货物流等所建构的全球城市网络的结构、功能和关系，即全球城市的外部关系（externalrelation）方面。Tayler主张在研究当今世界的城市与区域空间时要用“中心流”理论（centralflowtheory）来补充原有“中心地”理论[12]。Meijers甚至将这种转向视作城市与区域研究范式的转换（paradigmshift）[13]。外部关系的研究首先要解决城市间各种流的测度问题。目前主要通过模型分析、实测流分析和参量替代三种途径来进行研究。其中，研究焦点集中于参量替代的方法。在参量替代方法中，关系数据（relationaldata）的获取显然是城市间外部关系研究的前提，也是长期制约该研究继续深入的“瓶颈”。GaWC研究团队（GlobalizationandWorldCitiesResearchNetwork）致力于全球城市网络的定量划分，他们先后通过法律服务公司网络、航空流网络、高级生产业的网络、高档酒店的分布、高等教育机构的分布、全球性媒体的分布等途径尝试构建全球城市体系的网络框架。在GaWC研究成果的基础上，PeterHall领导的POLYNET研究课题聚焦于大都市区的“多中心”（poly）结构和网络（net）议题，其核心是探讨巨型城市区系统中各独立成员间的相互依赖关系。他们采用定量和定性相结合的方法展开研究。一方面，通过商务旅行、电话、会议和电子邮件等途径来直接测量实际流；另一方面，通过对区域内高端生产业的执行者和高管进行深入访谈的方式获得定性数据。流空间由相互作用的许多网络组成。这些网络的目标和任务构成了不同的流空间。如果社会的文化和政治动力改变了，则流空间也随之被改变[2]。因此，上述“关系取向（re-lationalapproach）”的城市与区域研究也存在一些明显的不足：片面强调流空间的支配控制功能，忽视场所空间在经济社会发展中的作用。过分依赖于美国城市背景和少数城市特殊性，研究不能体现不同政治背景的影响[14]。针对上述研究的不足，也有学者提出相应的修正方案。Halbert和Rutherford主张超越“关系取向（relationalap-proach）”，代之以“流—场所取向（flow-placeapproach）”，即将城市作为动态的、不稳定的“流—场所”。城市是流与场所交流的场所和产生的结果[9]。国内研究国内学术界对“流空间”的研究主要集中在对西方流空间相关理论的综述、借用航空流拟合城市与区域关联、对信息空间（尤其是互联网空间）功能与结构以及信息空间与地域空间相互作用的理论探讨。在对西方流空间相关理论的综述方面，孙中伟、路紫对“流空间”的基本性质进行了较为系统的地理学透视[10]。沈丽珍对“流空间”的基本理论体系、“流空间”对传统空间的影响以及对城市空间的解构与重构问题进行了探讨[3]。在运用航空流拟合城市与区域关联方面，金凤君、周一星、于涛方、武文杰等都进行过相关研究[15-18]。研究多采用重力模型、复杂网络分析模型进行分析。在对信息空间（尤其是互联网空间）功能与结构以及信息空间与地理空间相互作用的理论探讨方面，HBakis、路紫对西方关于电信对地区影响的研究进行了综述[19]。张捷、顾朝林等对计算机网络信息空间的研究进展进行了综述[20]。汪明峰总结了城市地理学者研究网络信息空间的理论方法与实践成果[21]。刘卫东、王如渊、刘文新、李江分别对中国互联网发展的地域结构、区域差异及其在城市地理中的应用做了相关探讨[22-25]。孙中伟探讨了世界互联网信息流的空间分布格局[26]。在信息空间影响下的地域空间结构探讨方面，甄峰等对信息时代影响下的城市与区域空间结构、影响要素和构成要素进行了系统的分析[27]。陈修颖提出了信息社会中城市与区域进行空间组织的新模型，即GUT模型（政府精英网简称G网、城市精英网简称U网、企业精英网简称T网）[28]。针对流空间研究片面化的问题，艾少伟、苗长虹从行动者网络理论（actor-networktheory）出发，建议将场所空间和流空间统一理解为由时间所形成的行动者网络空间（spaceofactor-networks）[29]。小结综上所述，Castells所阐述的“流空间”理论主要是基于全球尺度以及后工业化社会的时空背景。即便是Castells本人在论及中国的城市化时也曾指出，“城市化依赖的是发展模式。为了理解城市化，需要了解任何特定社会中的社会动力和权力关系”[30]。因此，单向度的流空间分析并不能透彻地诠释现实世界中城市与区域空间的功能与网络联系，而必须结合流空间的运行环境即特定场所空间的特殊性来进行综合分析，才能得到接近真实世界的认识。国内学术界在与“流空间”相关的国外基本理念引入方面做了大量工作，但对于“流空间”在中国这一特殊社会文化背景下的运行规律、测度方法的修正等问题却未有涉及。

中西方“流空间”运行环境的差异

“流空间”的概念主要是基于美国为代表的西方经济、社会、文化背景提出的。因此，本文从四个方面对中美“流空间”运行环境的差异进行横向比较。工业化与城市化进程的差异美国已进入后工业化阶段，服务性经济成为国民经济主要组成部分，知识与创新在促进经济社会发展中的作用显著。与此对应，美国的城市化进程也进入了城市化后期，以扩散型城市化和城市区域化为特征。而相比之下，我国的工业化起步较晚，区域发展不平衡，从总体而言，中国处于工业化中期的后半阶段[31]，重工业化和高加工度化趋势明显。与此对应，中国基本处于城市化的中期阶段，以城镇人口持续快速增长为特征。目前，中国正在经历着世界城市化史上规模最大、速度最快、背景最为复杂的城市化进程，其中还伴随着中国经济、社会、文化等一系列重大转型。城市与区域规划管理的差异在城市与区域规划与管理方面，美国住房和城市发展部（HUD）通过控制联邦基金对地方政府施加影响[32]。但其对城市与区域规划发展的控制力往往比较有限。在土地使用管理方面，核心不是规划而是区划（zoning），但由于它与规划系统的分离，导致其对土地管理控制的效果不佳。总之，美国在城市地区内的物质环境发展和变化的管理，即使相比欧洲国家也要薄弱得多[33]。由于其市场经济的充分发育，美国城市与区域发展的主导因素是市场因素。市场条件下形成的城市体系主要源于专业化分工的效率与交易成本之间的博弈[34]。中国的城市与区域规划在国家层面主要是由三个部门来负责管理：发改委、住建部以及国土资源部，并形成了中央和省两个层面调节市场影响的局面[35]。发改委负责统筹协调，并着重将空间维度注入国民经济和社会发展规划中。住建部通过制订城乡建设的行业规则，国土部通过控制土地供应调控城市与区域发展。由于公有制经济占据国民经济的主体以及强调宏观调控，行政资源对于其他资源的整合能力比较强，政府对城市与区域的规划与管理主要通过纵向隶属关系来实施。因此，中国的城市与区域发展的主导因素应是强有力的政府宏观调控和市场因素的共同作用。城市主体关系的差异受联邦与分权制度的影响，美国城市主体在各州法律的约束框架下，具有很大的“自治权”[36]。此外，无论大小，城市主体之间的关系是平等的。而中国的城市主体行政隶属关系较强，等级层次明显（如直辖市、副省级市、地级市、县级市）。城市主体之间的关系是由行政的上下级关系来界定的。有学者认为从权利角度来看，中国不存在真正意义上的地方政府[37]。强烈的纵向等级联系主导着空间的形成[38]。社会文化差异特定地域的文化与社会背景对“流空间”的运行有重要影响。美国社会中，个人主义、讲求竞争、金钱至上是基本准则。尤其是个人主义，被是为美国社会价值观中最为基本的、重要的价值观[39]。转型期的当今中国社会虽然面临多种文化和价值观的交融局面，但总体而言，“人情社会”、“关系社会”、“面子社会”仍是中国社会运行的主流价值体系和模式，它必将给“流空间”的运行打上中国式的烙印。就城市与区域发展而言，在某些情况下，行政领导的个人社会关系网络会对该地区的发展产生重要影响。综上，中西方流空间运行的环境或场所空间的社会文化与经济基础是存在较大差异的。因此，有必要针对中国社会所处的特定时空背景，全面剖析本地化网络与要素流组成，对流空间的研究进行相关中国化修正。

“流空间”概念的中国化

“流空间”空间分析尺度的修正由于各种功能流分布尺度的差异，国外的“流空间”分析尺度主要集中在宏观城市与区域尺度，甚至是国家尺度、全球尺度。而在我国，从流的横向流动来看，由于行政体系的垂直管理以及GDP为主导的绩效考核体系等原因，行政区经济广泛存在。因此，行政区界限成为阻碍各种流横向运动的巨大体制。流运行的地域性更加明显、等级性更加显著。绝大多数流的运动范围更多的被局限在城市群内部，特别是同一省域内部的城市之间。从流的纵向流动来看，由于行政体系整合各种资源的能力异常强大，流运动的方向也是大都沿着城市的行政等级序列纵向流动。此外，典型的城乡二元分异也使得流的纵向运动多集中于县级以上的行政单元之间。因此，从宏观来看，中国化流空间的研究尺度不宜过大，应将研究视角聚焦于功能区尺度（如巨型城市区内部、城市群内部特别是同一省域内部的等级城市之间）才能更有效地拟合中国“流空间”的运行状况。从微观来看，大城市（大都市区）内部的流空间分析具有重要的研究价值。流空间运动主体的修正在西方发达国家，服务型经济及相关信息流处于绝对主导地位。流空间中的运动主体是服务业，而领跑者是高端生产业。我国处于重化工业化阶段，制造业是国民经济的主体部分，这一背景使得现代物流业成为具有重要意义的中间环节：一方面与制造业紧密相关，另一方面又建立在现代信息技术平台上。因此，中国背景的流空间研究应重点关注现代物流业的主导和标志性作用，将物流业网络或物流园区空间等级体系作为重点的研究对象。流空间网络构成的修正西方“流空间”的网络主要包含信息基础设施网络、航空联系网络、跨国公司网络、生产业（APS）网络等。而在我国，流空间网络构成需要作如下修正：首先，在我国，政府整合各种资源的能力非常强大。从产业规划、调整与布局到投资、税收、土地等优惠政策的制定，无不体现出行政力量对流空间运行的强力影响，而行政权力和优势与行政等级密切相关。此外，由于政府在区域与城市间差异化的政策设计，使得各种类型“政策洼地”（如民族地区、部级与省级新区等）成为影响流空间运行的巨大“磁场”，引发各种流的汇聚。因此，某一特定区域与城市的行政优势度与政策优势度评价对分析流空间的地方性扰动是非常重要的。其次，作为社会主义国家，关系国计民生的行业大都属于国有经济的控制领域。大型国有（控股）企业和重要公司主导着中国经济的命脉，其运作网络是中国化流空间（特别是国有资本流）运动的重要通道。因此，必须对一些大型国有（控股）企业和重要公司的公司网络进行分析。最后，民间资本运行网络的分析。我国民间资本一方面遵循市场经济规律运行；另一方面，血缘、地缘以及业缘关系在民间资本流的运行中也多有反映，比如温州民间资本与广东民间资本。此外，我国民间资本的投资领域是受到一定限制的。据统计，民间投资主要集中于制造业和房地产业，比重分别为27.5%和28.5%。在房地产和汽车产业中，民间投资逐渐成为推动其发展的主力军。民间网络的运行分析应包含大型民营财团（如温州中瑞财团等）的空间分布、主要投资项目的分布；大型民营企业的空间分布网络分析。

物流行业市场调研篇9

[关键词] 西安民营物流企业 SWOT分析核心竞争力

近年来,我国物流业有了较快发展,但不论在数量上还是在服务质量上都仍难以满足社会经济发展的需求。而加快我国物流业的发展,当务之急是尽快把我国物流企业做大做强,提高物流企业的竞争力。西安处于我国西部,经济相对落后,物流的发展相对缓慢,但随着2009年1月物流被列入了十大振兴产业,再加之西部大开发的进一步深入,给西安物流企业,特别是民营物流企业带来了机遇和挑战。基于此,我们成立了《西安民营物流企业发展现状调研》课题组,对西安民营物流企业的发展现状进行了调查,分析了他们所面对的优势、劣势、机遇与威胁,并提出了发展建议。这对提升西安物流行业竞争力及促进西安经济可持续发展至关重要。

一、调研基本情况

问卷说明:问卷分为三部分,共13个问题,分别是企业基本经营情况和基础设施状况、企业经营环境与战略发展方向及企业人力资源情况。

调研过程:课题组老师带领学生走访了多家西安市民营物流企业,共回收问卷35份,经审核有效问卷22份。

统计分析方法:归纳推断法、统计图表法、统计描述法等。

二、西安民营物流企业发展现状SWOT分析

针对本次调研的情况,我们总结了西安民营物流企业在现阶段发展中所面临的优势、劣势、机遇与威胁,主要总结为以下几方面:

1. 西安民营物流企业发展优势分析

(1)企业普遍重视多功能服务

当今市场竞争激烈,且市场需求多样化,对物流企业提出了更高的要求,企业应该快速适应市场需求。在被调查企业中,重视并开展多功能服务的物流企业占71.43%,这表明西安民营物流企业重视多样化服务,能为客户提供多种服务功能,并且在物流服务中主要以运输、配送为主。

(2)物流单据处理准确率比较高

对物流企业来说,服务的及时性、准确率的高低会影响企业的竞争力。调查结果显示,物流单据处理准确率在90%以上的占85.71%,其中98%以上的占14.29%。这说明大多数西安民营物流企业处理单据的准确率还是比较高的。

(3)大多数企业重视发展多种不同客户群

客户需求个性化、多样化是现代市场的特点,企业必须采用更先进的管理思想和方法,采用更柔性的设施设备,才能满足市场的需求。调查结果显示,企业客户群中机械行业占28.27%,电子行业占35.71%,其他行业占35.71%。这与最近这些年机械和电子行业快速发展是分不开的。单客户群占42.86%,多客户群占57.14%。说明大多数企业重视发展多种类不同客户群。

(4)多数物流企业注重业务网络投资

现代的竞争已不是企业与企业的竞争,而是供应链与供应链的竞争,企业供应网络的构建越来越重要。调查结果显示,2011年投资方向,扩张业务网络占85.71%,物流信息技术占50%,运输车辆占50%,充分说明企业对网络建设的重视程度比较高。

2. 西安民营物流企业发展劣势分析

(1)企业人员规模偏大,基层人员偏多,劳动力成本比较高

在被调查企业中,在岗人数50人以下的占28.57%,50-100人的占21.43%,100人以上的占50%;基层员工占员工人数的比重平均为79.86%。说明西安民营物流企业的人员规模偏大,基层人员过多,劳动力成本偏高,劳动效率比较低。

(2)企业员工整体素质偏低,物流专业人才缺乏

据调查,需专业物流人才的企业占92.86%,对专业人才的需求强烈。所需的人才主要是综合性物流管理、物流信息管理、客户服务管理、运输管理及仓储管理。

(3)缺少先进管理理念,客户服务意识淡薄

在被调查企业中,不能满足客户临时需求的占42.86%;客户响应速度慢的占35.71%。说明企业在提供客户临时服务需求、客户响应速度等方面还存在问题。

3.西安民营物流企业发展机遇分析

(1)物流业已成为支撑西安经济增长的重要力量之一,并受到越来越多的重视

随着2009年物流业被列为全国十大振兴产业之一,各省市进一步加快了物流产业的发展步伐。西安也早在2005年制定的《西安现代物流产业发展规划》(2004-2020)中提出积极扶持和发展产、学、研一体化的第三方物流龙头企业;规划建设现代物流产业园区和功能性物流配送中心;使现代物流业发展速度高于全市GDP增长幅度。

(2) 物流业布局更加完善

针对西安作为东西部商品聚散中枢的地位优势,结合生产资料和生活资料多为东进西运流向,以公路、铁路交通运输为主、航空交通运输为辅,按照西安城市总体规划布局要求,到2010年基本完成两个物流园区、7个物流中心、10个配送中心的建设布点工作。更加完善的物流业基础设施将对西安民营物流企业的快速发展提供有力保障。

(3)2011年西安世界园艺博览会将带给西安物流业前所未有的发展机遇

作为世界性的大型博览会,将形成人流、物流、资金流、技术流和信息流“五流”汇聚的局面。世园会举办将促使传统物流进入综合化、集约化、协同化和最优化的现代物流发展阶段。世园会的举办将给西安民营物流企业带来新的商机。

4.西安民营物流企业发展面临的威胁分析

(1)市场不规范是制约物流企业发展的主要问题

外部环境复杂多变,对企业的发展会产生很大影响。据调查,影响企业发展的外部因素中,政策法规体系欠完善占14.29%,市场环境不规范占71.43%,物流公共信息平台欠发达占35.71%,物流需求不足占35.71%,物流基础设施有待完善占42.86%。表明现阶段西安市物流市场很不规范,需要加强政府管理,规范市场。

(2)外资物流企业对西安民营物流企业有一定冲击

随着我国加入WTO,西安物流市场已形成国有企业、民营企业和外资企业三分天下的局面。特别是外资物流企业,管理思想和方法比较先进,基础设施比较完善,进入西安市场后对西安当地物流企业的冲击比较大。据调查,认为市场竞争格局发生变化的占64.29%,认为市场竞争手段发生变化的占64.29%,认为物流人才遭掠夺的占35.71%。表明市场竞争激烈,本土物流企业压力较大。

三、提升西安民营物流企业核心竞争力的途径

针对以上的分析,西安民营物流企业应积极利用自身优势及大环境带来的机遇,苦练内功、强身健体,这样才能在三分天下的竞争格局中有更大的作为。我们抛砖引玉,提出以下几点建议,以供参考:

(1)创建多种形式的物流模式

一是建立或融入能实现多赢的物流联盟。物流行业的科学发展就是在竞争中合作,在合作中竞争。面对国有大型物流企业及国外物流企业的竞争,民营物流企业应在做好本企业擅长的物流业务的基础上,加强业务的合作,以合资、联营、连锁等多种方式建立或融入物流联盟,以弥补自身功能不完善的缺陷,构成物流竞争优势,形成的相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。有条件的大型民营物流企业还可以进行跨地区、跨行业的强强联合,组建能走向国际物流市场的企业集团。二是追求专、强、大的规模效益模式。一些仓储民营物流企业可以只做少数几个品种的物流业务,通过规模化的物流服务产生效益。

(2)注重业务流程优化

西安民营物流企业应积极学习、借鉴先进的物流管理技术与经营经验,利用现有的信息基础设施,不断加强内部业务流程改造,以使所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性、多样化等方面都能更好地满足客户的需求,实现真正意义的“第三利润源”。

(3)加强供应链网络建设

物流业务的范围一般来说是全国性的,这就要求物流企业必须拥有一个遍布全国的网络体系,才能顺利完成收取、存储、运输、配送等业务,而这种全过程的服务很难由一个物流企业完全承担,所以西安民营物流企业应加强与上下游企业的供应链网络建设。

(4)建立完善的人才机制

西安民营物流企业员工整体素质偏低,专业人才缺乏,流失率比较高,急需建立健全人才引进、培训与使用机制。企业应积极与相关高校的物流专业合作,引进或委托培养自身所需物流人才,并根据自身发展需要制定实施人才培训计划,参照其它企业完善用工制度,这样才能形成持久的竞争能力。

另外,政府和相应的行业管理部门也要努力做好“保驾护航”工作。应进一步加强政策法规体系建设,提高政府服务效率,规范物流市场,完善物流网络体系和公共信息平台,完善物流基础设施建设和物流标准化工作,进一步加大教育投入,培养多类型的物流管理人才,并对物流行业和企业在税收方面给予更多优惠,以保障西安民营物流企业更好地发展,提升西安的经济发展步伐。

参考文献:

[1]陕西省西安市人民政府.西安市商业网点发展规划(2004-2020),市政发[2005]29号

物流行业市场调研篇10

在刚刚结束的2013年亚洲国际物流技术与运输系统展览会上，作为国内物流装备行业龙头企业，昆船携自主研发的ALS104型激光导引AGV、DQ111型轻载高速堆垛机、ST-400型多层高速穿梭车和滑靴式分拣机等新产品亮相，吸引了大批观众的目光。公司多位高层领导亲临展会现场，显示出对自动化物流这一核心产业的高度重视。昆船公司副总经理李攀欣然接受了本刊记者的采访，畅谈近年来公司在物流产业方面的最新进展与未来规划。通过他的介绍，昆船“打造民族品牌高端制造”的形象在记者脑海里越来越清晰。

战略引领，坚定信心

昆明船舶设备集团有限公司（简称“昆船”）是军民结合的高新技术企业集团，成立40多年来，形成了军品、烟机、自动化物流三大支柱产业。自1996年承接了第一个项目跨人物流装备领域以来，经过17年的发展，昆船已成为我国自动化物流系统及装备研发生产的优势企业，实施了600余个项目，总销售额超过60亿元。

几年前，公司高层审时度势，提出在传统产业急需信息化改造和升级、土地资源越来越紧缺、劳动力成本不断上升的社会发展趋势下，自动化物流系统及装备一定会有广阔的市场前景，认定唯有自动化物流产业具备做强做大的内部基础和外部环境，于是确立了“确保军品、巩固烟机、壮大物流、培育新品”的产业结构调整方针，立志把自动化物流培育为昆船第一支柱产业，打造中国最强最大的自动化物流系统及装备研发生产基地。

2007年4月，昆船全面启动了“自动化物流倍增工程”，其核心目标有三：一是销售收入到“十一五”末要在“十五”的基础上实现翻番；二是拓宽应用行业领域，在烟草工业物流、烟草商业物流市场占据龙头地位，并选择进人一两个新的行业形成优势；三是培育AGV、堆垛机、穿梭车、自动货柜等一批有品牌优势的关键主机设备。

随着业务不断拓展，昆船对自动化物流产业的定位逐渐清晰，决定走“民族品牌高端制造”发展之路，确立了三大主要产品线——自动化立体仓库系统、自动化配送系统、自动化生产线物料处理系统。昆船要在市场引领下，以强大的技术创新能力，为客户提供具有先进水平和一流质量的物流产品，树立高端设备民族制造的品牌形象。

几年来，昆船坚韧不拔地前进，取得了显著成果。李攀告诉记者，2012年，昆船在物流领域新签合同超过10亿元，这一业绩不仅确保了公司在国内物流装备行业排名第一，在全球物流装备行业也处于领先地位。

市场引领，强化创新

总结昆船物流实现快速发展的成功经验，其中之一就是始终坚持“市场引领，强化创新”的方针。一方面紧紧跟踪国际物流装备技术的发展趋势；另一方面，善于从客户需求中发掘创新课题，并坚持用创新成果来支撑市场开拓，支撑企业发展。

曾担任昆船设计研究院院长的李攀，谈起昆船物流技术研发的情况如数家珍。他告诉记者，截至目前，昆船自动化物流系统及设备累计获国家授权114项，其中，发明专利20项，软件著作权19项，省部级以上科技进步奖36项，实现了多项国家重大装备核心技术的国产化，物流产品和技术创造了多项行业新记录。

例如，昆船突破了自动导航/导引等多种算法的关键技术，成功研发出我国首台激光导引自动车（LGV）、首台陀螺导引自动车，并实现了不同导引方式的AGV系列化产品，其技术指标达到国际领先水平。

在核心物流设备堆垛机领域，昆船以“国内领先，国际先进”为攻关目标，在引进和吸收国外技术的基础上，围绕技术先进性、产品安全性与稳定性、外形美观等多个方面目标进行自主研发，不断丰富堆垛机产品系列：按基本结构形式分类，有单立柱、双立柱；按地面轨道构成分，有单轨、双轨；按存取装置形式分，有单深货叉、双深货叉、输送机、可平移推挽机构、穿梭板、人工拣选等；按载货台货位配置分，有单货位、双货位、多货位；按轨道系统构成分，有普通直轨、U型轨、换轨、转轨、一轨多车系统等不同类型。

随着市场需求日益多样化，昆船深知，只有研发出更多先进适用的物流产品，才能跟上市场前进的脚步。近几年，昆船的物流技术创新更加强调市场引领原则，充分把握市场需求和发展趋势，而且特别注重产品投放市场后要一次成功。

仍以堆垛机为例，为满足不同行业多种形式货物自动存取的需要，昆船不断增加堆垛机品种。从30kg以下的轻型货物到4000kg的重型货物，从200mm×200mm的小件物品到长达7000m的超长货物，从常规的长方体规则外形货物到卷状物等等，以及在耐腐蚀、低温冷冻环境下搬运货物，昆船都可以提供适合的堆垛机产品和解决方案。例如，随着烟草商业、医药流通等行业大力发展现代物流，对件箱自动化仓储技术的需求大幅上升，近年来，昆船已研发出具有自主知识产权的轻载型高速巷道堆垛机系列产品，其主要技术参数达到了国际先进水平。凭借紧贴市场、技术先进，昆船各类堆垛机取得了良好的市场表现，在多个行业总销售量近千台。

目前，昆船已成为我国物流装备行业领先的解决方案提供商、个性化定制的专业设备开发制造商，其技术研发与创新能力领先于同行业。近日，我国最具权威性的有关创新型企业建设的年度分析报告《2012中国创新型企业发展报告》，在基于技术依存度指数的创新型企业TOP100名单中，昆船首次入榜，名列第95位。

昆船凭借自主创新和集成创新，将运输、仓储、装卸、整理、配送、信息处理等多方面业务有机结合，向客户提供一站式物流系统整体解决方案，全面满足企业物流专业化、系统化、柔性化、信息化、智能化的需求。除了继续保持在烟草工业、烟草商业等市场的领先优势外，昆船自动化物流系统已强势进入军方、电力、酒业、医药、机械、电子等行业。自2011年开始，非烟行业项目在昆船物流全年合同额中所占比重逐年上升。在昆船成功建设的十多个行业的百余个项目中，不乏有代表性的行业样板工程。例如，昆船为柳州医药实施的以系统集成、自动化存储、高速自动分拣为一体的自动化物流系统，为医药配送领域提供了全新的配送解决方案，树立了新的技术标杆。在该项目中，昆船的高速分拣技术实现了件箱完全摆脱人工干预按地址或目的地进行自动汇集，分拣能力达到3000件/小时以上。其他典型案例还有安徽省电力公司计量中心智能仓储项目、双沟酒业综合立库项目、云内动力砂芯库和配送中心项目等。这些项目的成功实施，为昆船积累了良好的口碑，增强了其不断创新发展的信心与动力。

谈到未来几年物流装备行业的市场热点与技术创新方向，李攀告汴记者：“现在电商物流系统建设是业界关注的热点，这个行业刚刚起步，我们准备打进去，同时也计划重点发力医药领域。下一步，昆船将针对拆零拣选技术提供更多的解决方案，不断丰富产品线，满足日益增长的自动化配送系统的市场需求。”

配置资源，提升能力

目前在国内物流装备企业中，从软件、硬件到系统集成综合能力来看，昆船是最强大的。纵观国际著名的物流系统集成商，无不掌握核心物流技术，并拥有关键物流设备的研发和制造能力。为实现“打造中国最强最大的自动化物流系统及装备研发生产基地”的目标，昆船下大力气强化自己的资源配置和能力提升，不断增加核心技术研发投入，并致力于关键设备制造基地建设。

昆船重点发展了自动化物流技术创新能力平台建设，建立了国家自动化物流系统产业化基地、省级自动化物流工程技术研究中心、计算机仿真试验室等，同时，针对具体创新产品搭建试验线，以验证产品性能，增强用户信心。例如，最近几年搭建的试验线就包括：机场行李分拣验证线、高速滑靴式分拣试验线、上海烟草集团烟丝自动装箱试验线、单轨地面EMS试验线、一轨多车穿梭车试验线、MINILOAD高速堆垛机试验线、高速件箱堆垛机试验线、高速件烟分流及合流试验线、1.8万条高速分拣试验线、3万条超高速分拣试验线、多层高速穿梭车试验线、自动辅料配盘试验线、打叶复烤物流试验线、中药提篮式投料系统试验线、电表检定试验线等近20条。这些试验线直观形象地展示了产品和系统的性能与运行状况，降低了客户的疑虑和项目实施的风险。

李攀认为，昆船物流的成功，与多年来一直坚持追求品质卓越、走质量发展路线密不可分。他说：“在日益激烈的市场竞争中，如果产品质量不可靠的话，不可能跑得更快更远。”近年来，为了保证产品质量稳定可靠，昆船将技改的重点集中在不断提升物流关键单机产品的制造能力上，采购了大批高精尖的机械制造加工设备，提高加工能力和加工精度，为生产堆垛机等高精尖的物流设备打下良好的基础条件；建立了EB电控设计平台，进一步规范了电控软件的模块化设计；购买了软件交付一体化平台软件，实现了物流软件产品从需求、设计、开发、测试、实施的全生命周剃过程统一管理。

展望未来，前景广阔

在李攀看来，昆船物流虽然取得了可喜的发展，但离“中国最强最大”的国标还有很大差距。“做到最强最大，除了市场占有率外，还必须有技术一流、质量一流、服务一流、效益一流、品牌价值一流这些标志。对照这些标准，我们要做的事还很多。”他说。

下一步昆船主要将采取以下措施加快发展：

首先，从内部体制上，将通过多种形式的资本融资，引入源源活水，转变营运机制，增强发展动力。

其次，持续加强技术和产品创新，研究新的物流系统解决方案，丰富物流设备产品线，更好地满足各行各业对物流系统的需要。

第三，从能力建设方面，继续加大研发与制造能力投入，大幅提升自主创新能力。昆船已决定投资9亿元，将在3年内建成集技术研发、生产制造和试验验证为一体的自动化物流装备研发生产基地。这一占地196亩的物流工业园将与老工业区的工艺布局调整有机结合，进一步优化工艺流程、提高生产效率、提升产品质量和资源利用率，将公司自动化物流系统及装备的制造能力大幅度提升到年产值30亿元以上。

第四，拟采用多种灵活有效的合作方式，对物流装备上下游供应链整合进行探索，形成更加完善的产品配套，使公司的竞争优势更加凸显。