铁路建设调研报告十篇

铁路建设调研报告篇1

铁路改制企业如何加强党组织的建设，是企业党组织面临的重大课题。去年改制以来，我们有限责任公司党委大力推进党建工作创新，为公司各项事业蓬勃发展提供了坚实保证。目前，公司生产的产品国内市场占有率达75%以上；今年共实现工业总产值4.92亿，比去年增长17.27%，人均劳动生产率达66.48万元；公司安全生产持续稳定，职工收入稳步增长，今年已被确定为铁路大型机械制造基地。

一、抓住龙头，深化领导班子建设

我们深刻认识到，铁路改制企业必须始终把领导班子建设作为党组织的龙头工程来抓，努力打造团结、敬业、创新的领导集体。在日常实践中，我们以提高领导水平为目标，努力建设学习型班子。公司党委以提高领导班子“分析驾驭分管工作的能力、指导下属工作的能力、协调下属提高效率的能力、矫正下属行为的能力”的“四个能力”建设为目标，努力营造学习氛围、创新学习方法。去年以来，公司党委把党委中心组学习有选择地扩大到中层干部参加，事先列定学习主题，深入开展专题研讨，研究解决影响公司发展的重大问题。领导班子成员坚持每周星期一对上周工作实施讲评，同时围绕生产经营管理工作中的案例，共同研究，探求办法，较好体现了学以致用原则。公司党委深刻认识到，团结就是力量，团结出生产力、出战斗力，领导班子是否团结对企业的发展至关重要。坚持在领导班子中大力倡导“为了不让别人批评，必须关起门来先进行自我批评”的理念，着力在班子成员中营造开诚布公、批评与自我批评的氛围。在团结协调基础上，班子中只讲干事、成事，班子成员各司其职，分工负责，公司领导班子逐渐成为团结和谐的领导团队。

二、突出关键，健全科学决策机制

科学决策是企业永续发展的前提。我们体会到，加强改制企业党组织的建设，必须把健全科学决策机制作为重要内容，以科学高效决策来体现党的先进性，为此重点抓了三个方面的工作。一是组织上保证。公司党委6名委员有5名进入董事会，占7名董事的71%，其他董事全是党员，既可以使党组织通过参加董事会表达对企业发展战略、干部人事任免等重大问题决策的意见，贯彻落实党委决定，又能真正了解和把握企业的经营状况，确保党委对生产经营决策的参与和监督。二是发挥好职代会作用。公司、公司党委严格按照《公司章程》等有关规定，认真执行职工董事和职工监事制度，通过职代会各选举2名职工代表分别进入董事会和监事会，确保职工代表行使参与决策权、监督权和对自身利益的维护权。同时，我们坚持职工代表大会、职工代表民主议事会、职工代表组长联席会等多种公开形式，还积极探索邀请职工代表参加经理办公会，不断提高民主参与、民主监督的质量。三是狠抓民主集中制的落实。公司党委重新制定实施了金鹰公司党委议事规则、党政联席会议事规则、“三重一大”集体讨论决策的有关规定。坚持按规定程序召开党委会、党政工团联席会，科学决策重大事项，使公司始终沿着正确的轨道向前发展。

三、把握原则，积极推进依法治企

依法治企是现代企业制度的根本特征。改制企业加强党的先进性建设必须遵循这一基本原则，坚持将依法治企作为党组织的重要任务。为此，我们以《公司法》为依据，积极参与生产经营管理工作。《公司法》是改制企业开展生产经营活动的根本大法。其核心是真正发挥好股东会、董事会、监事会、经理层各自在企业运营中的作用。基于这种认识，公司党委坚持把处理好党委会与股东会、董事会、监事会、经理层之间的关系作为重点工作来抓，积极支持股东会、董事会、监事会和经理依法行使职权。坚持把支持董事会的工作看作是发挥政治核心作用的基点，严格执行《公司章程》，坚持做到分工明确、权责到位。凡需董事会拍板决策的问题，决不以党委会包办代替，凡是应由经理层执行实施的工作，党组织决不过多干涉，真正使他们都能在自己的权限范围内独立自主的开展工作。同时建立纪委与监事会相互补充、相互完善的企业内部监督约束体系，切实发挥好各自的功能与作用。公司党委坚持把规范管理、严格管理作为依法治企的必然要求，致力于完善各项内部管理制度，并通过领导班子的身体力行，努力营造靠制度管人、按程序办事的氛围。公司创新实施《环境秩序控制办法》，通过安全文明照片考核来加强安全生产；实施《物资采购、废旧物资处理招投标办法》，确保各项经济活动的规范进行；建立《生产班组管理竞赛评比办法》，有效激励车间和班组加强管理；实行《成本监察制度》，严格控制各项成本支出。此外，公司还建立了大量的生产管理、质量管理、技术管理、干部人事管理等管理制度，使公司各项经营活动都处在有效控制之下。与此同时，公司党委狠抓制度的落实，在执行中突出一个“严”字。为此，公司领导班子坚持以身作则，从自身做起。比如为有效地解决生产过程中的各种问题，公司实施了《生产过程问题报单》制度，规定领导班子成员对各车间提出的生产问题报单必须于当日内回复，以促进问题的解决；为减少电话费用的支出，对领导成员违反规定没有用IP方式拨打的长途电话费用，和其他职工一样直接从其工资收入中扣除，等等。通过制度面前人人平等的措施，促进了公司各项制度的有效落实。

四、发挥优势，培育先进的企业文化

企业文化建设是现代企业经营活动的重要内容，也是现代企业的重要特征。我们深刻认识到，改制企业加强党的建设，必须致力于培育先进企业文化。近年来，公司党委始终致力于培育以“认真负责、诚实守信”为核心价值观的企业文化，从而统一思想，凝聚力量，展示形象。去年以来，公司党委连续两年以《公司党委关于生产经营管理工作指导意见》的形式，先后提出生产经营管理中必须深入贯彻的公正与效率共存和伴生；产品质量是公司价值和尊严的起点、是公司职工人格和诚信的体现；各项工作都要认真研究过程、研究过程控制、研究过程效率；管理干部必须讲问题、讲清楚问题、提出解决问题的办法；努力做可用、可靠、可信的事等理念，通过宣传教育，达成共识，形成共同遵守的价值观。公司党委自5月份以来，以班组、车间、部室为单位广泛开展了荣辱观大讨论活动，有针对性的提出了本班组、部室的荣辱观具体要求共计364条。这些具体要求涵盖了公司的各个岗位、各个工种以及各个层次，有较强的针对性和指导性。通过这一有效形式，教育引导干部职工按照这些要求努力工作，积极营造知荣明耻的浓厚氛围，培养自尊、自重、自强的精神。公司党委在深入调查研究基础上，有针对性的提出了“给公司所有员工提供稳定的工作岗位，保证职工的平均收入水平稳定增长，努力减少所属人员的考核扣奖”三项工作要求，作为考核评价各级干部管理能力和水平的主要依据，努力实现企业与职工的共同发展，为构建和谐发展环境创造了良好条件。

五、强化基础，狠抓党的自身建设

铁路建设调研报告篇2

关键词：港区 铁路 建设程序Abstract: This paper is combined with the actual situation of engineering construction, makes a preliminary study on the basic construction procedure of port railway, and describes some of their own views.

Keywords: port railway construction program

中图分类号：F530.34文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

某港区新建的1#-4#泊位4个10万吨级散货码头已基本建成投入使用，并已实现了年吞吐量600万吨，建设业主为某港务集团有限公司。港外铁路已完成铺轨工作，目前港口车站正在建设中没有投入使用，建设业主为某铁路投资有限公司。港口码头需要新建连通港口车站的铁路专用线及用于列车编组的港区调车场，以解决港口货物集疏运能力问题，降低港口货物运输成本。新建的1#-4#泊位铁路专用线的设计能力：近期为发送1280万吨，到达110万吨；远期为发送1840万吨，到达180万吨。铁路设计等级：工企I级。

铁路专用线总平面图

2 建设流程

2.1 建设基本原则

铁路专用线建设遵循“谁需求、谁投资、谁受益、谁承担风险”原则。

2.2 建设基本程序

（1）项目预核准

投资主体委托有资质的中介机构编制项目建议书，经铁路局行业审查和省铁路建设办公室预审后，按程序报省发改委申请预核准,省发改委根据行业审查意见和预审意见对项目进行预核准。为了加快审批程序，有的项目可以跳过项目预核准程序，而直接编制项目的可行性研究报告。本工程就跳过项目预核准程序，而直接委托有铁路资质的设计单位中国中铁二院工程集团有限责任公司编制项目可行性研究报告。编制完成后，由投资主体委托第三方具有铁路设计资质的设计单位中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司组织可行性研究报告审查，修改完善后的可行性研究报告报送地方铁路局审批。

（2）项目核准前置审批手续

投资主体同步开展规划选址、用地预审、水土保持方案、地质灾害危险性评估、压覆矿产资源评估、环境影响评价、安全预评价等前置审批手续。其中水土保持方案、地质灾害危险性评估及压覆矿产资源评估、环境影响评价需要委托有资质的中介机构编制评估报告后分别报送省林业厅、省水利厅、省国土厅、省环保厅、省安监局评审审批。本工程委托的是某交通科学研究院，水土保持方案编制费用22万元，地质灾害危险性评估及压覆矿产资源评估报告编制费用10万元，环境影响评价报告编制费用22万元。

（3）项目核准

在完成项目核准前置审批手续后，投资主体按程序向省发改委申请项目核准，申请项目核准需要提供以下材料：1、项目申请报告（附项目可研报告）；2、省铁路建设办公室可研预审意见和铁路局行业评审意见；3、国土部门用地预审意见；4、规划部门选址意见书；5、环保部门环保意见书；6、资金承诺或证明文件；7、项目法人组建方案；8、省发改委规定的其他材料。投资主体依据项目核准文件（可行性研究报告批复）向规划部门申办规划许可手续、向国土资源部门申办正式用地手续。

（4）项目接轨行政许可

投资主体在完成以下工作后，向铁道部申请接轨行政许可：1、地方铁路局对可行性研究报告的行业审查意见；2、地方铁路局同意接轨意见；3、省发改委核准意见；4、可行性研究报告简本；5、设区市消防、安监、环保等行政部门审批意见；6、铁道部《铁路专用线与国家铁路接轨审批办法》规定的其他材料。易燃、易爆等危险化学物品铁路专用线与干线铁路接轨，还必须提供铁道部认可的专业技术机构出具的铁路危险品货物运输安全综合分析研究报告。

车站改造项目的费用由投资主体负责承担，本工程的工程可行性研究报告对于港口车站的改造涉及到：增加2条到发线、9号道岔改为12号道岔、桥涵改造、增设车号自动识别系统、新建车号工控机房、供电扩容、通信信号改造、站场照明改造、配电所扩建等等内容。对港口车站改造项目的费用，投资主体需要与接轨铁路产权所有人进行商谈并达成一致意见后，地方铁路局才会同意出具接轨意见。

车站改造平面图

（5）设计审查

投资主体在项目核准后，委托具有铁路设计资质的设计单位编制初步设计和施工图设计文件。编制完成后，由投资主体委托第三方具有铁路设计资质的设计单位对初步设计和施工图设计进行审查，修改完善后的初步设计和施工图设计文件报送地方铁路局审批。

（6）征地拆迁

在项目核准后列入省重点工程的铁路专用线建设项目，其征地拆迁工作由项目所在地县（市、区）人民政府负责组织实施，征地拆迁补偿与安置按省政府下达的文件标准规定执行。本工程的用地总规模为8.91公顷，房屋拆迁面积为2.5万㎡，由港区管理委员会负责组织拆迁工作。

（7）施工招投标

投资主体依照招投标法和省发改委核准的招投标方案组织施工、监理、材料设备等公开招投标工作。

（8）开工申请及质量监督

投资主体落实项目施工、监理单位后，向行业主管部门提出开工申请。向政府质量监督部门提出质量监督申请。

（9）竣（交）工验收

项目完工后，由政府质量监督部门出具质量监督意见，质量合格后由投资主体按规定组织项目参建单位和线路管理单位进行竣工验收，明确缺陷责任，并按要求限期整改到位。未经验收或验收不合格的，不得交付使用。工程竣工后，投资主体按要求及时组织工程档案移交与接收。

铁路建设调研报告篇3

经过长达数月的谈判，各方高度关注的京沪高铁投资人终于尘埃落定。

2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立大会在北京召开，铁道部高速铁路建设领导小组副组长蔡庆华任公司董事长，铁道部京沪高速铁路公司筹备组常务副组长李志义被聘任为总经理。

参与签字的投资人共11家，分别为中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。

其中，中国铁路建设投资公司和各家地方投资公司分别为铁道部和地方政府的出资人代表，平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会则同属业外资本，且均是首次进入铁路基础设施股权投资领域，因而备受瞩目。

不过，此前曾有意各以百亿元左右规模加入京沪高铁投资团的中国银行、中国建设银行、中国工商银行以及国家开发银行，却意外地没有出现在最终的投资者名单中。

从《财经》记者了解的情况看，银行与保险两家监管机构的不同态度，是导致银行退、保险进的关键因素。

保险资金投资突破

就在12月27日同一天，中国平安保险（集团）股份有限公司（香港交易所代码：2318，上海交易所代码：601318；下称平安）正式宣布了入股京沪高铁的消息。由中国平安牵头组建的保险投资团集体出资160亿元人民币，以股权投资计划的方式投资京沪高速铁路项目，占总股份13.93%，成为该项目第二大股东。

平安委托旗下平安资产管理公司出任资金管理人。此次参与发起京沪高速铁路股权计划的保险公司有太平洋保险、泰康人寿和太平人寿；参与认购方还包括中国财险、中再集团、中意人寿三家保险公司。

保险投资团将设立一个股权投资计划来参与京沪高铁的投资。接近投资团的人士告诉《财经》记者，在160亿元的投资总额中，各家参与股权投资计划的保险公司所占的具体额度目前尚未最终确定。

“现在最大的事情就是要把投资团的结构建立起来，这些工作还在进行中。”上述消息人士称。

这是中国保险企业首次以投资团的形式联合投资铁路基建项目。平安的新闻稿称，“实现了保险资金在基础设施投资上的重大突破”。

平安保险常务副总经理孙建一表示，入股京沪高速铁路投资项目，是保险资金拓宽基础设施领域投资的一个新的尝试，将为保险资金带来长期稳定的收益。孙建一强调，此次“保险”资金入股，离不开保监会的大力支持。

中国保险资金一度只能以存款、债券的方式进行投资，投资渠道单一、投资产品周期与保险公司负债周期不匹配的问题，一直困扰保险行业。近年情况才略有好转，股票、基建投资等领域先后向保险资金放开，一些保险公司也进入了房地产投资领域。

2006年3月，《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》正式颁布后，保监会开始鼓励保险资金间接投资基础设施投资。出于风险控制的考虑，目前只允许保险资金通过委托银行、投资公司、信托等机构投资该类项目，但这毕竟迈出了一大步，保险资金投资基础设施的试点项目由此展开。

一般来讲，保险公司推出的险种往往持续几十年，要找到与之债务周期匹配、又有稳定收益的投资产品并不容易。而基础设施项目的收入往往跟地方的通胀率挂钩，未来的投资回报水平至少能跟上当地经济的发展速度。投资基础设施可以减少对利率型产品投资的过度依赖,又可满足保险资金长期匹配的要求,对于希望获得长期稳定投资收益的保险资金而言，不失为一个机会。

在京沪高铁引资过程中，众多保险公司都对项目表示出兴趣，但也有一些普遍的担忧。讨论最多的问题主要集中在建设预算的控制、后期在多大程度上参与运营管理等问题上。另外，由于铁路在前期建设的投资期不会产生现金流，在此期间保险公司的投资收益如何保障？据消息人士向《财经》记者透露，为解决前期的投资收益问题，可转债、优先股等投资方案都被双方讨论过。只是现在京沪高铁公司刚刚成立，保险投资团投资的具体方案尚不得而知。

平安在基础设施投资方面表现十分活跃。2007年7月20日，“山西太长、长晋、晋焦高速公路公司股权交割仪式”在山西太原举行，平安信托投资山西高速项目正式实施。这是中国平安获准保险资金投资基础设施试点后的首批执行项目，也是保险资金间接投资基础设施第一单。

“银行系”迫退

此次京沪高速铁路的融资从2006年已经启动，期间表示过投资意向的业外资金不止“保险系”一支。据《财经》记者了解，自铁道部表示京沪高速铁路将吸引多方投资者以来，先后已有至少四家银行向铁道部递交了投资意向书。

两个多月前，建设银行一位高层管理人员告诉《财经》记者，自2007年年初以来，建行就已开始和铁道部负责该项目的工作组探讨入股事宜。建行方案中明确了该投资将由总行操作。“建行投资额大约100亿元左右，与其它几家参与投资的商业银行相差不大。”该内部人士称。

《财经》记者从不同渠道获悉，国家开发银行、中国银行、工商银行等各大银行都曾向铁道部表示过投资京沪高铁的意向，谈判相当深入。银行方面拟投入资金均在100亿元人民币左右，投资意愿比保险业内更强，甚至设想以境外机构来投。

其时，接近融资行动的消息人士告诉《财经》记者，银行愿意投资，一方面是看好京沪高铁未来的投资回报；另一方面，是因为京沪高铁投资规模庞大，银行入股后，未来可在争取向该项目放贷上抢得先机。因此，银行内部还出现了一个有趣的现象：在是否投资京沪高铁的问题上，负责贷款发放的大客户部比负责投资的部门要激进得多。

而今，情况颠倒，在“保险投资团”入局的同时，曾经呼声甚高的“银行系”资金，在最终的投资人名单中不见踪影。

关于投资京沪高铁的谈判，从始至终波折不断。就在一个月前，一位知情人士告诉《财经》记者，京沪高速铁路融资方案仍处于调整之中，各方投资者态度不一；既有早先积极后来准备放弃的，也有后期加入谈判的，还有想增加投资的。“一切都还要看双方在谈判各项条件上能否最终达成共识，例如董事席位等。”这位消息人士称。

但各大银行集体销声匿迹，并非由于谈判发生分歧，一位银行业高层人士告诉《财经》记者，“原因在于银监会没有批准。”

银监会对银行直接投资一向约束很严。《商业银行法》第四十三条规定，商业银行不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资。大约在2007年11月，银监会通知各大银行自查，是否有违反《商业银行法》规定，用股权投资非自用不动产的行为，并声明通过下属投资机构进行股权投资的行为属于“规避监管”，也在被禁止范围之列。各大银行原准备通过海外机构投资的打算也因此无法实施，入股一事被迫暂停。

不过，国开行并没有完全放弃投资的打算。“国开行在完成商业化改革、获得投资业务‘许可证’之后，仍有可能采取‘债转股’的方式，继续寻求入股京沪高铁的可能。”一位消息人士告诉《财经》记者。

国开行的商业化改革已经启动。中央汇金公司和国开行于2007年12月31日在北京签署协议，确认即日起中央汇金公司向国开行注资200亿美元。《财经》记者获悉，注资之后，国开行的商业化改革方案有望在2008年正式实行。该方案相应调整了国开行的现有业务范围，除了延续国开行的中长期信贷业务和保留其在银行间市场发行金融债的权利，将增加投资、吸收企业存款、投资银行等功能。

前述消息人士提及，银监会不允许银行同时从事京沪高铁的股权投资和贷款业务，而京沪高铁巨大的贷款业务空间正是此前银行积极争取股权投资的动力之一。“银行对于京沪高铁如此积极，是因为他们有从股权到存款、贷款再到未来发卡业务的统筹考虑。”一位投行人士分析。

此外，国开行的商业化改革完成至少需要两三年时间，届时，京沪高铁最需要融资的阶段已过，国开行入股的打算是否能获得股东们的批准仍是很大的疑问。

盈利期待

根据《中长期铁路网规划》，中国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深等四条纵线和陇海、浙赣、太青及沪汉蓉等四条横线为主体的客运专线网络，京沪高速铁路便是其中的“第一纵”。

这条中国最长的高速铁路将连接环渤海和长江三角洲两大经济圈，贯穿北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。这一运输通道是中国交通最繁忙、运能最紧张的地区之一。

运量是测算京沪高铁未来盈利能力的最重要依据之一。铁道部曾组织规划、设计研究部门，并邀请发改委综合运输研究所参加，预测京沪高铁的运量。在《财经》记者获得的一份2006年4月版的工程可行性研究报告（下称可研报告）中，京沪高铁2015年、2020年及2030年运量分别达到30810万、38740万、52160万人次。

这份可研报告透露，京沪高铁直达列车运价预计为0.40元/人公里，站站停列车运价0.26元/人公里。即北京至上海的直达列车票价约为522元，比现行动车组票价（322元－409元）高出约三分之一。据称，这一票价是根据北京交通大学《高速铁路运营成本及票价构成测算研究》提供的高速铁路系统动力学定价模型计算得出。

在此基础上，可研报告分析，京沪高铁项目税后的财务内部收益率能够达到9.8%,投资回收期为14.3年。假定贷款50%，借款偿还期为11.1年，也就是说，减去四年半的工期和调试期，项目运营不到七年即可清偿全部债务――效益远比一般铁路项目为高。

但是，在这一版本的工程可行性研究报告中，工程造价仅为1600亿元，而据《财经》记者了解，目前京沪高铁的造价已高达2200亿元。

一位熟悉铁路行业的投行人士分析，征地拆迁价格的上升是工程造价上涨的最主要原因。根据工程可行性研究报告，京沪高铁工程永久用地约69235亩，其中水浇地、旱地占用地总量的70.66%,其余主要是建设用地、林地和苗圃等。按照当时的估计，征地费用约30亿元。

铁路建设调研报告篇4

一、认真领会十七大报告的精神实质，准确把握其思想内涵

十七大报告在全面总结过去5年所取得重大成就的基础上，针对发展中面临的困难和问题，提出在新形势下全党同志要继续坚持改革开放，贯彻落实科学发展观，全面实现建设小康社会的奋斗目标。

交通运输作为国民经济的基础产业，是经济正常运转和社会和谐发展的基础保障。全面落实科学发展观，交通运输业也必须转变增长方式，也就是说交通运输业既要满足基本交通需求增长对交通供给量扩大的要求，又要按照资源节约以及安全、舒适、便捷的要求，在扩大数量的同时不断提高质量，坚持又好又快的发展模式，以实现交通运输的可持续发展。

对于如何加快转变经济增长方式，健全现代市场体系以及加快行政管理体制改革等方面，十七大报告指出，要“加强基础产业基础设施建设，加快发展现代(能源产业和)综合运输体系”，“深化垄断行业改革，引入竞争机制”，“加快推进政企分开，减少政府对微观经济运行的干预”等。所有这些都为我们今后做好交通运输工作指明了方向，明确了任务。

在交通领域落实科学发展观，加快综合交通体系建设，就必须把握好交通运输的发展规律，充分发挥各种运输方式的比较优势，不断优化和完善各运输方式的内部结构，注重各运输方式间的衔接、优化和协调，最大限度地发挥综合运输的组合效率和整体优势，注重技术创新和体制创新。

二、加快综合交通体系建设，促进我区交通运输业的跨越式发展

“十五”以来，自治区以前所未有的投资力度和建设进度，实现了交通基础设施总量的快速增长，路网规模不断扩大，运输能力显著提高，为全区经济的快速发展提供了有力保障，做出了较大贡献。到2006年底，全区铁路总里程达到8060公里(比2000年增加879公里)；公路总里程达到8.3万公里(比2000年增加1.57万公里)，其中高速公路从无到有，达到1254公里，一级公路2347公里；民航机场9个(比2000年增加2个)。目前，铁路已进入大规模建设阶段，2007年全区铁路在建重点项目18个，总建设规模4691公里，其中新建3211公里，占已建成里程的40％；公路建成了贯通东西的省际通道，国道110、208、210我区境内路段全部建成高速公路，所有旗县通油路，通乡油路建设全面展开；民航新建成了3个支线机场，其余机场全部进行了不同程度的改扩建。可以说，近几年全区交通基础设施建设发生了翻天覆地的变化，在扩大规模、提高标准和服务质量等方面均取得了可喜的成绩。

在这样一个新的起点上，实现自治区交通运输业新的跨越式发展，就必须加快自治区综合交通体系建设。总体思路是：以发展为主题，以改革开放为保障，以协调发展为立足点，继续加大投入，全面提高运输供给能力和服务水平，加强综合运输通道建设，逐步完善交通运输市场体系，初步形成铁路、公路、民航等交通运输方式协调发展的综合运输网络和运输市场体系，基本满足经济又好又快发展和社会和谐发展的需要。

根据自治区交通发展现状及存在的主要矛盾和问题，促进交通运输业的新发展、新跨越，重点要在三个方面取得突破：一是在交通管理体制和机制创新上有所突破；二是在政府筹资方式上取得重大突破；三是在东部盟市加快交通发展上取得新突破。

交通运输管理体制和运营机制是交通运输系统的重要组成部分，目前交通管理体制还不适应交通发展的需要，特别是铁路管理体制相对滞后，不适应铁路加快发展的需求。在国家还未对铁路行业作出重大改革决定的前提下，可否探讨在自治区成立地方铁路建设投资公司，作为今后参与境内铁路建设项目的地方政府投资主体，按照股权比例行使权力，建立政府主导、多元化投资、市场化动作的运营机制，提高政府对铁路路网资源的影响力和控制力。

目前，自治区政府投入公路建设的资金来源主要是养路费，受财力制约，各级政府财政用于公路建设的资金有限，更无力投资铁路建设。为了扩大政府资金渠道，更多地筹集交通建设资本金，自治区已在部分煤炭资源富集的盟市开展了资源置换交通建设资金的试点工作。目前，该项工作还处于筹划和探索阶段，还没有取得实质性的进展，总结出成功的经验。因此，要加快研究资源置换资金建设自治区重点交通项目的具体办法和政策，争取在较短的时间内，实现政府筹资方式上的新突破。

近年来，自治区交通建设取得了较大成绩，但东西部的发展还不平衡，西部地区交通状况得到较大改善，盟市之间快速通道以及各盟市通往西北、华北各省的快速通道均已建成，而东部地区与东北三省的快速通道还未建成。因此，要加快东部盟市分别通往东北三省的快速通道以及东部盟市与西部地区的第二通道建设，使东部盟市与东三省的联系更加便利、快捷，为顺利实施东北振兴战略提供交通保障。

三、实现交通运输业“三个突破”应做好的重点工作

(一)继续加强规划的编制工作。统筹规划、合理布局、完善网络、优化结构是建立现代交通体系的重要保障。因此，要进一步完善各交通专项规划，广泛征求各方面意见，协调各方面利益，使规划成为政府合理布局并进行宏观调控的重要手段。规划一经确定，各级政府、部门及企业都要自觉维护规划的权威性和严肃性，保证规划顺利实施。

(二)加强对交通领域重大问题的调查研究。当前比较迫切的是研究铁路、公路交通行业管理体制及机制创新问题。通过深入盟市、企业现场调研，赴发达省区学习取经，研究提出我区铁路、公路等行业深化改革、政企分开、完善机制的具体方案，为自治区党委、政府当好参谋助手。

(三)扎实推避项目前期工作。做好项目储备，提高项目前期工作的深度和质量，争取国家尽可能又快又多地批复我区上报项目；自治区审批权限内的项目要在坚持节约土地、资源，保护好生态环境的原则下，加快审批程序，提高工作效率，确保新开工一批重点交通项目。

(四)多渠道筹集建设资金。继续做好国家各类资金的争取工作，使国家投资更多地向我区倾斜。同时，各级政府也要千方百计筹集建设资金，通过增加财政投入、资源置换资金等形式加大对交通建设的投入。另外，还要通过扩大银行贷款规模、发行企业债券、利用外资、经营权转让、股票上市等多方式筹集建设资金。

铁路建设调研报告篇5

受邀的专家，除开展了相关的检查工作，及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外，还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。

一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者，京沪高铁的票价，基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等，分别约为0.46元和0.73每公里，京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议，并需报经国家发改委等部门批准，估计到售票前，才会正式对外公布票价。

根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价，此前20多年来，对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去，接下来，市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。

降速背后

在正式开通前，京沪高铁经历了一次运营速度的变化。

今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。

京沪高铁设计时速为350公里，按照时速300公里的标准运行，在国家发改委综合运输研究所董焰看来，这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速，试图与民航争夺客流，这种定位是完全错误的。”

上世纪90年代初，铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院（下称“铁三院”）1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议，京沪高铁的最高运营时速为300公里，基础设施按时速350公里设计。该报告还显示，当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重，分别为52.1%和41.5%。当时这条线路上，客货运相互竞争的问题就已经非常突出，亟需扩大运输能力。

董焰介绍，京沪高铁开工建设前，经过了长时间的争论。担任铁道部部长后，京沪高铁也并没有立即开工建设，而是先行建成了一些较短的线路，例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后，才动工建设京沪高铁，这个过程是正确的。

早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前，相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。

当时，多位业内的专家都认为，京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为，在800公里以内，高铁客运相对于民航有优势，超过800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速，与民航争夺市场，并不科学。而且时速超过300公里，能源消耗会大幅度增加，时速250公里到300公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。

一位铁道部客运专线专家组成员介绍，在国家发改委批复的可研报告中，关于京沪高铁的速度被描述为：设计时速350公里，初期运营时速300公里。在实际建设过程中，京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。

京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计，实际建设的京沪高铁，计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上，最高时速要跑380公里，剩下的700多公里，最高时速跑350公里。按照这种速度，京沪间直达只需4小时。

2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。

而在前述铁道部客运专线专家组成员看来，这是奔着创造“世界之最”去的。

“提高设计及建设标准，大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本，也增加了运营成本。”董焰称。

铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中，京沪高铁的投资总额，按1994年的物价计算，预计为950.78亿元。其后，随着时间的推移，投资概算被提高到了1200亿元，然后到1600亿元，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为，2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本，京沪高铁中的部分投入，比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入，被列入了其他项目当中。

前述铁道部客运专线专家组成员预计，京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准，至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例，建设标准提高，对高铁轨道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相应的成本也会增加。

“由于提高建设标准，以及初期设计精度不够，在实际建设中，需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估，这些原因导致中国高铁实际建设过程中，投资超过概预算并不少见。”这位专家说。

在董焰看来，降速将使京沪高铁可以选择较低的票价，吸引更多客流，避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露，铁道部也希望采取相对较低的票价，增加京沪高铁的客流。

前述铁道部客运专线专家组成员则表示，京沪高铁降速，还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。

盈利之难

京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。

董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元，肯定会亏损；超过0.5元，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。

公开资料显示，日本1964年建成通车的东海道新干线，花了22年才还本付息，并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期，给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代，东海道新干线实现盈利，但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外，JNR还多次提高铁路运价，仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下，进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后，目前日本的新干线才实现了运营盈利。

对于京沪高铁的盈利预期，京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，“根据原计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好。”

对此预期，在铁道部内部，也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者，由于武广高铁全长超过1000公里，同时也是重要的铁路干线通道，因此，京沪高铁的未来运营情况，可以参照武广高铁做一些分析。

这位铁道部人士介绍，武广高铁2009年年底正式投入运营，2010年首年运营总收入超过50亿元。

由于与银行间签订的贷款合同有宽限期，武广高铁还未归还本金，除了未来需考虑归还的本金外，武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息，以及武广高铁实行委托运营（委托方为广铁集团和武汉铁路局），需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用，按照目前的运营状况，武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样，12年左右收回成本。

按照铁道部的设想，高铁建成后，将增加原有线路的货运能力。到2012年，客运专线成网后，既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍，高铁建成通车后，确实会对货运产生积极影响。

钟诚说，原来受京沪线运输能力的限制，很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后，中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车，以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后，原有的京沪线还要开行普通客运列车，具体能够增加多少货运能力还无法预测。

前述铁道部客运专线专家组成员介绍，相关的高铁线路建成后，无疑将增加整体路网的货运能力，这成为建设新铁路线的理由，但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节，没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加，也就增加了回收成本的难度。

东方航空与中国国航占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定，1200公里以上距离，高铁相对于民航并无优势，但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速，则让这些民航企业稍微松了一口气。

中信证券交通运输业分析师苏宝亮介绍，根据他们原来的测算，京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题，但高铁降速后，民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后，京沪高铁最多分流民航20%的旅客，而且以散客为主，对商务出行的旅客影响不大。

市场化前奏

在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。

今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。

盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

具体将按照三种模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

前述铁道部客运专线专家组成员分析，这表明铁路系统在高铁建设方面，不再单纯追求速度，而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择――为不同消费层次的旅客提供服务。

有铁道部官员向记者证实，由于普通铁路客运定价较低，普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱，高铁票价相对较高，有利于增加收入。此前，关于铁路运输的想法是，高铁通车之后，就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后，铁道部停开了原来武广线上的多对客车，以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上，则大量增开货车，以期实现铁路收入的双赢。

“但由于社会上对此做法的反对意见较多，铁道部不得不做出调整，现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。

2010年曾经有媒体报道，铁道部有机会对上海铁路局进行改制，将京沪高铁资产注入其中上市。对此，铁道部经济规划研究院的一位专家表示，当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中，京沪高铁能否实现盈利是关键，如果京沪高铁无法实现预期盈利，即便是试图上市融资，资本市场也不会买账。

铁路建设调研报告篇6

一、总体要求

分析检查阶段的主要任务是：找准突出问题，完善发展思路，形成高质量的分析检查报告，开好领导班子专题民主生活会。

局机关、市重点办、市铁办、市铁投要围绕我市学习实践活动实施方案提出着力解决的五个方面重点问题，在继续深化学习调研的基础上，认真分析落实科学发展观的现状，广泛征求意见，找准思想、工作、作风等方面存在的突出问题，剖析产生问题的原因，进一步理清发展思路，明确努力方向，为下一阶段制定整改落实方案、解决突出问题、完善制度机制等工作打下坚实基础。

二、步骤流程

分析检查阶段时间紧、任务重，规定动作环环紧扣，相互衔接，既有不同内容要求，又不能截然分开，必须精心安排，有序推进，整个流程大体分四步走。

第一步，广泛征求意见，找准突出问题。

一方面，要广泛征求各方面的意见和建议。在召开领导班子专题民主生活会之前，由局人事监察科牵头，结合我局工作实际，采取切实可行的方式，合理确定征求意见的范围，既注意广泛性，又注意代表性。一是要采取个别访谈、召开座谈会、发放调查问卷、印发征求意见表、摆放征求意见箱、网上调查等方式，广泛征求各方面的意见。二是要征求“两代表一委员”（党代表、人大代表、政协委员）、专家学者、基层单位代表、服务对象代表和社会公众代表的意见。特别是把征求意见重点放在与我局联系密切的工作对象和服务对象上，主动征求上一级发改部门的意见，并把征求意见与领导干部与联系点工作结合起来。三是要注重征求意见的实际效果，着力营造一个让征求意见对象讲真话、讲实话的环境和氛围。对征求到的意见和建议，要做好归纳梳理，形成综合汇报材料，“原汁原味”地向领导班子和领导干部本人反馈。

另一方面，要认真查找领导班子和领导干部个人存在的突出问题。局领导班子和领导干部，要结合思想和工作实际，从宗旨意识、政绩观、责任心和事业心、艰苦奋斗作风、组织观念、廉洁自律等方面查找问题，重点进行“五对照五查找五明确”。即：①对照领导班子思想政治建设的要求，查找领导干部在理想信念、职业素养、精神状态、干净干事、团结协作等方面存在的突出问题，明确提高领导班子领导科学发展能力的有效途径；②对照争当全省山区科学发展排头兵的要求，查找领导干部在带头谋工作思路、抓工作落实等方面存在的突出问题，明确提高破解难题的创新能力的思路对策；③对照机关效能建设的要求，查找在机关部门职能和作风方面存在的突出问题,明确提高机关部门服务能力的改进措施；④对照讲党性、重品行、作表率的要求和以“8•14”案件为诫，查找在党风廉政建设和反腐败工作等方面存在的突出问题，明确提高党员干部拒腐防变能力的制度机制；⑤对照人民群众的新期待新愿望，查找在坚持以人为本、关注和解决民生方面存在的突出问题，明确提高构建和谐社会能力的各项举措。

第二步，综合调研情况，起草制度文件。

局实践办要在第一阶段开展专题调研的基础上，召开课题组碰头会议，对调研情况进行综合分析，研究确定调研报告写作思路和框架。按照第一阶段分工由牵头科室组织专人起草调研报告稿，围绕调研主题，总结经验做法，查摆存在突出问题，分析产生问题原因，提出解决问题的思路和对策。5月上旬，局领导班子要召开一次专题会议，听取调研情况汇报，并于5月中旬前形成调研报告，为领导班子起草分析检查报告和开好专题民主生活会提供依据。

市委、市政府着重围绕“五注重五提高”目标要求，制定我市应对金融危机、立足长远发展、提供组织保障等三大方面的11个制度文件。具体包括：①进一步加强和改进领导班子思想政治建设，提高领导科学发展能力的实施意见；②贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的实施意见；③应对金融危机，确保“三促进一保持”的实施意见；④转变机关职能和作风，切实提高机关效能和服务能力的实施意见；⑤保障和改善民生，人民群众得实惠，提高构建和谐社会能力的实施意见；⑥落实劳动力培训和配置的实施意见；⑦发展特色农业，推进农业产业化的实施意见；⑧加强党风廉政建设和反腐败工作，重塑为民务实清廉形象的实施意见；⑨提高产业集聚度，优化工业园区布局建设的实施意见；⑩推进生态发展和生态文明建设的实施意见；11加快发展旅游业，全面繁荣第三产业的实施意见。

局机关、市重点办、市铁办、市铁投要参照市委、市政府的做法，根据征求意见和查找的突出问题，进一步理清发展思路，明确对策措施，及早研究制订破解发展难题、推动科学发展的制度机制文件。局机关着重健全完善转变政府职能、推动科学发展的政策规定，对于需要上下共同努力才能解决的体制机制问题，可以向相关机构提出建议，市铁投要进一步健全现代企业制度，完善规章制度，提高管理水平，增强风险控制能力；由综合科负责起草市贯彻《规划纲要》的实施意见。

第三步，形成分析检查报告，精心组织群众评议。

撰写领导班子分析检查报告，要把问题找准、根源弄明、思路理清、对策订好，使解决问题有的放矢，推动科学发展有所遵循。

1、组织起草分析检查报告。局党组书记全程主持领导班子分析检查报告起草工作。领导班子分析检查报告，要充分运用解放思想学习讨论活动和学习调研成果，深刻检查分析问题，理清科学发展思路，明确改进措施，避免写成工作报告，努力做到“四个充分反映”。即：①充分反映局机关、市重点办、市铁办、市、铁投广大党员干部，在贯彻落实科学发展观上形成的共识；②充分反映党的十六大以来，局机关、市重点办、市铁办、市、铁投贯彻落实科学发展观取得的成效，全面梳理存在的问题，实事求是分析存在问题的主客观原因，特别是主观方面的原因；③充分反映局机关、市重点办、市铁办、市、铁投科学发展的总体思路，以及贯彻落实《规划纲要》和实施《规划纲要》的决定、《广东实践科学发展观重点行动纲要》的工作要求和主要措施，列出在学习实践活动中可以立即解决的突出问题和经过一段时间努力可以解决的突出问题，提出解决问题的新举措；④充分反映局机关、市重点办、市铁办、市、铁投按照科学发展观要求，加强领导班子自身建设的具体措施。

2、修改完善分析检查报告。局领导班子分析检查报告初稿形成后，不但要通过召开座谈会、书面下发等多种方式听取意见建议，而且要召开党组织扩大会议进一步讨论修改完善分析检查报告。

3、组织党员群众评议。在召开领导班子专题民主生活会之前，局人事监察科要组织群众评议领导班子分析检查报告。参评人员应具备较强的参政议政能力，既要有本部门本单位的党员和群众，也要有一定的基层单位和服务对象代表。评议可根据实际情况，通过召开座谈会或书面评议等形式进行。

4、把好分析检查报告质量关。分析检查报告要经市委指导检查组审核，然后报市委学习实践活动领导小组办公室。分析检查报告和评议结果要在一定范围内公开。要把好“三道关口”，即：①把好指导检查组审核关、②把好分管领导审阅关、③把好学习实践活动领导小组成员抽查关，确保分析检查报告质量。要坚持做到“四不通过”，即：①对征求意见范围不广的不通过、②查找突出问题不准的不通过、③科学发展思路不清的不通过、④科学发展举措不实的不通过。

第四步，开好民主生活会，明确整改落实方向。

学习实践活动的专题民主生活会，与2009年度领导班子民主生活会、“抓作风，树形象”和纪律教育学习月活动民主生活会合并召开，主题为“切实转变作风，推动科学发展”。

1、深入开展谈心活动。局领导班子要深入开展谈心交心活动，沟通思想，解开疙瘩，互相理解，互相帮助，增强班子团结协调，为开好领导班子专题民主生活会做好思想准备。领导班子的谈心活动，要做到“三个必须谈”，即：①同一班子领导干部之间必须谈，尤其是单位一把手，要主动地、逐个地与班子成员开展谈心活动；②直接的上下级之间必须谈；③与本单位工作联系多、容易产生矛盾的同志必须谈。要创造良好的谈心交心氛围，领导干部要敢于说真话、讲实话，认真开展批评与自我批评，做到与人为善、坦诚相见，做到互相提醒、共同进步，做到找准问题、形成推动科学发展的共识。

2、撰写个人发言材料。局领导班子成员在做好交心通气和听取征求意见反馈的同时，要认真撰写专题民主生活会个人发言材料，着重从在理解科学发展观上有什么差距、在推动科学发展观的落实上有什么问题、在争当全省山区科学发展排头兵的实践中有什么作为、在党性党风党纪方面有什么不足等方面进行剖析，明确整改措施和努力方向。为确保专题民主生活会的质量，要坚持做到“四不上会”，即：①谈心活动谈得不透的不上会,②发言材料准备不好的不上会,③整改措施不实的不上会,④努力方向不明的不上会。

3、认真开好民主生活会。要紧扣会议主题，把自己摆进去，特别是要联系我市发生的“8•14”腐败案例，认真开展批评与自我批评，提高领导班子解决自身问题的能力。要坚持正面教育为主的原则，重在总结经验教训，重在提高思想认识，重在解决实际问题，不搞人人过关，不纠缠历史旧帐，不纠缠个人责任。

会议由局党组书记主持，议程有七项：①对上年度民主生活会整改措施落实情况进行说明，②通报会前征求意见情况，③介绍领导班子分析检查报告形成情况，④党员领导干部开展批评与自我批评，⑤列席领导发言，⑥上级领导代表一名讲话，⑦审议通过领导班子分析检查报告。

4、加强民主生活会的指导监督工作。一是要邀请分管发改工作的市政府领导、市纪委领导、市委组织部领导和市委指导检查组列席领导班子专题民主生活会。二是局人事科在召开民主生活会前10天，要把会议请示、征求意见综合材料和上年度整改落实情况，报市纪委党廉室、市委组织部组织科和市委学习实践办组织指导组。民主生活会结束20天内，要上报会议综合报告、会议原始记录复印件、整改方案和党政正职发言稿等材料，并同时报送市直属机关工委。

此外，在召开领导班子专题民主生活会之前，要以党支部为单位，组织党员开好专题组织生活会，按照科学发展观要求分析查找党员个人的差距和不足，提高思想认识。党员领导干部要以普通党员身份积极主动参加所在党支部的专题组织生活会，并把党员反映的有关意见和建议体现在领导班子分析检查报告中。

三、组织领导和工作指导

在分析检查阶段，局党组要继续增强政治意识、大局意识和责任意识，切实加强组织领导，采取有力措施完成好“规定动作”，保证分析检查不走过场，真正取得实效。

（一）加强组织领导，发挥表率作用。局党组要充分认识搞好分析检查阶段工作的重要性，切实负起领导责任，主要负责同志亲自抓，分管领导具体抓，班子成员合力抓。特别是局领导班子成员，要做到“四带头”，即：①带头征求意见，②带头开展谈心活动，③带头参加专题组织生活会，④带头开展批评与自我批评，发挥好示范带动作用。要认真落实联系点制度，深入调查研究，听取情况汇报。

（二）注重分类指导，整体有序推进。要坚持从实际出发，紧密联系发改系统的实际情况来查找问题、明确方向，切实增强分析检查阶段工作的针对性。局机关、市重点办、市铁办要围绕贯彻落实省委、省政府的一系列重大决策部署，着重在进一步理清发展思路、解决突出问题、提高科学发展的执行力上下功夫，明确转变党员干部作风、维护社会和谐稳定的改进措施。

（三）突出实践特色，务求取得实效。学习实践活动最大的实践、最重要的实际、最需要取得的实效，就是要围绕“五注重五提高”，认真查找和着力解决五个方面的突出问题：①查找解决领导班子在理想信念、职业素养、精神状态、干净干事、团结协作等方面存在的突出问题；②查找解决影响和制约我市科学发展的重大问题；③查找解决机关部门职能不明、作风不实、政令不畅等突出问题；④查找解决党员干部党性、党风和党纪方面存在的突出问题；⑤查找解决群众切身利益和社会热点难点问题。通过边查边改边做，确保分析检查阶段工作取得实效。

铁路建设调研报告篇7

近年来我国突发公共卫生事件（以下简称突发事件）发生的频率和危害程度日益增加，SARS事件作为典型的突发事件以及铁路交通工具在其传播链中起到的作用已被引起高度重视。铁路作为大众化交通工具，具有客流量大，客流成分复杂、人员密集，物流、人流的位移速度快、跳跃式、远距离、活性大等特点，在突发事件发生时，铁路也是最容易受到直接波及、间接影响或无形侵害的场所。卫生部在《关于非典预防控制有关技术方案的通知》中强调了“预防非典通过交通工具传播指导原则”，进一步催生了铁路系统根据自身特点建立处理突发事件应急机制。

1铁路突发事件应急处理机制的含义

1.1铁路突发事件是指国内突然发生的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病，造成或者可能造成社会公共健康严重损害，并有可能借铁路传播的事件;铁路车站、列车发生3人以上集体性或者有死亡的食物中毒事件;铁路单位内部发生的3人以上集体性职业中毒、食物中毒、传染病爆发流行事件。

1.2铁路突发事件应急处理机制是指铁路预防、控制突发事件的各种制度保障以及运行程序的总称。具体应包括组织保障、预警、预防和应急准备、信息报告、应急处理和监督管理机制。根据突发事件牵涉面广，不明因素多，控制难度大的特点，建立健全铁路突发事件应急处理机制才能最大程度地减低突发事件产生的可能和危害。

1.3铁路突发事件应急处理原则应坚持统一领导，分级负责;依法管理，快速反应;条块结合，路地联控;依靠科学，加强合作的基本原则。铁路是全国大联动的运输行业，呈走廊式分布，系统内部工种设置复杂，管理以铁道部、铁路局、分局、站段纵向管理为主，因此坚持政府统一领导、铁路逐级负责，实现内外全面控制是非常关键的。

2建立铁路突发事件应急处理机制的几点看法

2.1建立有效的组织管理体系正是由于突发事件的严重性、危机性以及政府履行公共卫生管理职能的要求，必须建立一个在宏观层面上指挥、决策、调度、协调权威性高的组织主体。铁道部、路局、分局要在国务院、各级地方政府的领导下成立铁路突发事件应急处理领导小组，日常工作由铁路卫生主管部门负责，根据突发事件波及范围、性质和管辖区域等不同情况，在服从国家统一指挥的前提下分工负责;其次成立专家组，负责对可能或已经发生突发事件的预测、评估、指导和检查;在铁路疾控机构成立现场调查处理小组。

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2.2制定有效权威的应急处理预案根据2003年SARS防治工作中牵涉到多部门、多专业、多岗位、多环节的相互支援和衔接才能达到全面控制的经验。因此，铁道部、路局、分局要根据《突发公共卫生事件应急条例》和《全国突发公共卫生事件应急预案》，从管理和技术两个角度认真制定和完善有效的应急处理预案，达到5W的管理要素（Who、When、Why、Where、What）的要求，实现组织上下结合，程序流程贯通，分工责任明确，执行简便可控。这样才能在最短的时间内取得各部门的通力合作，环环相扣，保证各项应急措施落到实处。通过执行预案来规范行为，培训队伍，并通过建立防范和处理责任追究制度以保证其权威性都是非常重要的。

铁路建设调研报告篇8

第二天，中国铁路总公司公告称，该公司自组建之日起，承继原铁道部负债，承担和履行原铁道部发行的中国铁路建设债券、非金融企业债务融资工具及其他有关合同、协议项下的权利、义务，以及相应的债权债务关系和法律责任。再次明确了中国铁路总公司对原铁道部债权债务的继承关系。

那么，新成立的中国铁路总公司继承来的财务状况是怎样的？国家发改委综合运输研究所研究员刘斌长期研究铁道部财务状况，他告诉《财经国家周刊》记者，“此前多年，铁道部都在盈亏平衡点边缘徘徊，即便是盈利的年份，盈利金额也很少。2012年，铁道部财务状况恶化，亏损问题逐渐显现。”

铁路收入主要来源于客货运收入和多元化经营收入。连续考察铁道部财务报表可以发现，近年来铁道部总收入每年都有一定上涨。例如，2012年经营收入达9752亿元，同比增长15%，但财务状况却不容乐观。由于过去投资经营策略较为激进、逐年成本上涨等原因，如果不提升货运价格，铁道部很容易就陷入亏损状态，但货运价格提升后，铁道部的税后利润并没有实现大幅度上涨，而是很快被快速上涨的成本所吞噬。

“如果不改革，铁路财务状况将继续恶化，所以迫切需要改革。”刘斌说。

脆弱的平衡

铁道部汇总财务报表显示，2006年和2007年，铁道部全年税后利润分别为32亿元和87亿元；2008年亏损129亿元；2009年至2011 年，铁道部税后利润分别为1500 万元、3100万元和27亿元；2012年铁道部前三季度亏损达85亿元，有专家预计，2012年全年铁道部亏损额为100亿元左右。

铁道部的财务状况，与成本上涨、客货运价格的情况、投资情况、公益性亏损及交叉补贴等情况，密切相关。

铁路客运由于具有公益性质，票价受到严格管制。从客运价格总水平来看，近年来由于高票价的高铁、动车比例增加，普通列车比例下降，特别是绿皮车比例大幅下降，铁路客运票价的总水平有所上涨，但涨幅不大。

与客运价格不同，近年来铁路货运价格连续上涨，且涨幅呈扩大趋势。据一位接近铁道部人士介绍，前些年铁路货运基准价格每年一吨公里涨只几厘钱，去年涨幅达到了1分钱。

他告诉记者，近年来连续提高铁路货运价格，目的是维持铁路货运有必要的利润。但受宏观经济形势影响，2012年，铁路货运量出现下滑，铁路没有获得预期的货运收入。铁道部统计中心的数据显示，至2012年11月，铁路累计货运发送量为35.67亿吨，比上年同期减少3262万吨，其中国家铁路的货运量比上年同期减少5940万吨，且铁路货运量已连续数月下滑。

今年1月18日结束的全国铁路工作会议透露，2012年全路完成旅客发送量18.93亿人，同比增长4.8%；而作为主要盈利来源的货物发送完成38.92亿吨，比2011年有所下降。

今年2月，国家发改委会同铁道部，上调了铁路货运价格1.5分钱，涨幅达13%，为近年来最高涨幅。“为什么今年年初就上调了铁路货运价格，而且涨幅创新高？就是因为受去年铁道部亏损的影响，希望今年能够扭亏。”前述接近铁道部人士说。

成本上涨更快

铁路货运价格上涨的同时，近年来铁道部的各项成本支出也快速上涨，且上涨速度更快。

民族证券交通运输行业分析师孙洪湛告诉记者，铁路货运价格上涨具有一定的合理性，因为同期铁路运营的原材料、人工成本等也大幅度上涨，与同期CPI的涨幅比，铁路货运价格的上涨幅度并不太高。

但铁路货运价格的上涨幅度，远远赶不上铁路运营成本的涨幅。以铁路运输原煤的价格为例，根据铁道部《铁路货运运价规则》，2006年原煤整车运输基准价为0.0434 元/吨公里。2011年4月后，该基准价调整为0.0553元/吨公里，涨幅为27%。2006年度，铁道部各项成本合计为3417.84亿元；2011年度，铁道部各项成本为7281.71亿元，涨幅为113%。

刘斌认为，除了原材料、人工成本上涨之外，铁道部近年来投资策略过于激进，也是导致其运营成本快速上升的重要因素，铁路因此背上了沉重的债务包袱，财务状况进一步恶化。

资料显示，从2006年开始，铁路系统的年固定资产投资规模超过2000亿元，其后投资额逐年增加，2011年达到峰值8340.69亿元，其后投资有所放缓，但2012年固定资产投资仍达6309.80亿元。在铁路建设投资中，债务性融资占总融资额的比例过大，2005年这个比例为48.83%，2009年后，这个比例超过了70%，导致铁路的负债金额和资产负债率节节攀升。

近年来建成并投入运营的铁路大部分亏损，新建铁路前期亏损是正常的，但这无疑增加了当下铁路运营的成本。另外，根据民生银行交通金融事业部的一项研究表明，2009年铁道部为其发债和银行贷款支付的利息超过400亿元，而且很快将超过1000亿元。这些因素，使得铁道部的财务状况更加难堪。

刘斌介绍，对一个企业来说，采取高负债的投资方式，而且投资规模过大，是高风险的投资形为。“即使效益很好的企业，高负债、高投资也会导致其陷入流动性陷阱，出现财务危机，更何况铁路系统的盈利能力并不好。”

他认为，如果继续靠债务投资的方式来解决铁路建设投资的问题，经营情况又没有改善，那么铁路每年获得的利润将不足以降低其资产负债率。

投融资方式待变

新成立的中国铁路总公司想要打一个翻身仗，使自己的财务报表越来越好看，有多种方式，例如，建立规范的公益性线路和运输补贴机制。再如，上调运价。但改变目前铁路的投融资方式才是关键。

铁路公益性运输亏损的规模，与铁路企业财务状况的好坏直接相关。因为在原铁道部体制下，铁路系统内部经常进行交叉补贴，即用盈利的业务来补贴亏损的业务，特别是用经营性业务的盈利，来填补公益性运输的亏损。

“未来，减少交叉补贴，将对公益性亏损的内部暗补，变为国家明补，将有利于改善中国铁路总公司的财务状况。”刘斌评价。

今年2月，铁路货运价格再次上涨后，原煤整车运输基准价上调为0.0753元/吨公里。有专家分析，此举将为铁路系统全年增收300亿元。铁路实际运价为基准运价加上0.033元/吨公里的铁路建设基金等，即便如此，与目前公路运输0.40-0.50 元/吨公里的价格水平相比，铁路运输的优势仍然明显。

多位交通运输行业分析师都认为，铁路货运还有进一步提价的空间，提价将增加铁路系统收益。

但刘斌认为，“涨价只能暂时缓解铁路的财务问题，相当于镇痛药。”铁路改革如果想要获得成功，必须提升铁路系统的盈利能力，而改变目前高负债大投资的方式，搞好内部管理，降低成本，才是关键。

刘斌认为，按照目前的财务状况，铁路应该将投资规模控制在合理的范围。每年铁路建设基金的收入为几百亿，该基金由财政部征收，用于铁路建设。铁路部门可以在此基础上，再争取一些权益性投资，进行铁路建设投资。

铁路建设调研报告篇9

过去两个月，自北京市环境保护科学研究院（以下简称北京环科院）网站上一则《环境影响评价公众参与第二次公示》以来，这里闲适不再。

环评公示让居民们得知，“北京轨道交通东四环线工程”将是北京的第一条跨座式单轨线路，全长约33.7公里，全部为高架桥。所经之路恰在东四环线的绿化带上，并且与部分居民住宅楼距离较近。

而另一条高架单轨线玉泉路线计划在距离京投万科西华府62米处的郭公庄设立车辆段，也让西华府的业主们有些不安。

影响有哪些

根据工程线路走向示意图，东四环线工程高架桥将要经过阳光上东、东山墅、观湖嘉园等多个居民区和学校、幼儿园、医院等。

环评报告简本中提到，这项工程“拟于2014年开工，2015年建成”。《新京报》、《北京晚报》等媒体的报道介绍，“小火车噪音低穿行市区不扰民”、“跨座式单轨不产生废气”等。

《望东方周刊》在八里庄西里实地走访时发现，小火车若开建，几乎与西里616号楼擦窗而过。

京投万科西华府原本就建在地铁9号线车辆段旁，如今附近又增加了拟建的轨道交通玉泉路线郭公庄车辆段。

参与过重庆单轨3号线技术审查工作的专家刘志远（化名）告诉本刊记者，车辆段相当于列车的维修工厂，而该小火车车辆段是露天作业，难免会有声、光等污染，“相当于把小区夹在两个工厂中间。”

对于高架单轨，本刊记者采访到的3位专家都提出要注意的安全隐患――小火车若在运行中起火，难以就地施救，外部救援力量如不能及时到达现场，乘客几乎不具备自主逃生的条件。

节约还是浪费

北京高架单轨，媒体称为“空中小火车”，按计划目前有一东一西，即东四环线与玉泉路线两条线路，正在进行环评。

东四环线工程北起宵云桥，沿东四环外侧绿地向南敷设，上跨姚家园路、朝阳路及四惠桥区，之后线路转至东四环内侧继续向南，在四方桥转向东，终点敷设至通州环球影城。全长约33.7公里，共设置21站，工程总投资229.5亿元。

玉泉路线全长25公里，总投资计划为173亿元，起于永引渠北路与刘娘府路交叉口西北角，共设福寿岭、实兴桥、田村、玉泉路、郭庄子、西白家窑等21站。

中国工程院院士王梦恕告诉《望东方周刊》，高架单轨具有占地少、造价低、爬坡能力强的优势，“每公里造价2亿元左右，且运营费用比较低。”

而北京拟建的这两条线路每公里造价分别为6.8亿元和6.9亿元，与2010年底投入运营的地铁大兴线每公里4.6亿元、2012年投入运营的地铁6号线一期每公里6亿元的造价相比，还高出一些。

林同国际工程咨询有限公司建筑专业工程师张铭（化名）曾参与重庆“小火车”项目的设计，他告诉本刊记者，目前北京地铁制式除了常规运营的B型车，还将引进车厢更大、动力要求更高的A型车，如果再加上单轨车，无论建设还是管理、运营，复杂程度将加大。

因为车体较短、轨道不同，所以作为单轨的线路，与现行的地铁制式无法统一。在管理和造价成本方面，张铭认为单轨小火车既没有省钱，还增加了统一调度运营的难度。

交通压力能否缓解

北京市规划委向《望东方周刊》提供的采访答复函件中，对北京东四环线工程的规划情况介绍说，在2020年建设规划中，轨道交通线网规划方案按照中心城地铁系统、中低运量轨道交通系统和区域快线系统三个层次统筹布局，东四环线是其中的中运量轻轨线路。

根据环评报告简本的数据，日客流量预测初期17.3万人次、近期21.9万人次、远期27.6万人次，初期预测数据基本相当于现有的远郊线路昌平线、亦庄线。

张铭告诉本刊记者，小火车运力小，在小区域内实施效果明显，但是在北京东四环线、玉泉路线这么大范围内建设，目前世界范围内“还没有见过”。

王梦恕也认为，单轨小火车作为补充线路没有问题，但不适合作为线网规划的单建线路。

除了运力小，于“缓解交通压力”作用有限之外，小火车从朝阳公园桥至四方桥近10公里路程，与规划中的14号线地铁并行，相距仅1公里左右。而东四环一带的公共交通线路还有40余条。

“重庆在山路地形的条件下，也在大力发展地铁而不是单轨小火车，就是跟小火车运力不足，无法满足城市整体运输需求有关。”张铭说。

等待第三次环评

2014年1月中旬，有居民偶然看到东四环线工程第一次环评公示后，找到环评单位北京市环科院相关负责人，得到“第二次环评公示的时候会在小区进行张贴公告、入户调查，征询大家意见”的答复。

直到6月12日环科院网站第二次环评公示为止，上述与社区居民沟通的活动无一实施。这次环评报告的简本中得出的结论是：“从环境保护的角度出发，本工程选线基本合理，环境保护措施得当，项目建设基本可行。”

7月开始，东线的业主代表们密集走访了北京市环科院、规划委、发改委等单位。

北京市发改委办主任杜强在接待业主时表示，目前工程还没有进入到规划委的可行性研究报告的审批和工程立项的工作通道。

但是居民们发现，在项目环评公示期间，中国招投标网、北京市招投标公共服务平台网站已经有关于东四环线工程测量、工程地基基础工程检测甚至土建施工等的招标公告。

“这样的程序肯定是不合规的。”刘志远告诉本刊记者。

北京市环科院相关负责人田立对《望东方周刊》记者说：“第二次环评需要进入小区张贴公示、入户调查、座谈等，这些工作肯定会进行，只不过目前还未确定时间。”

田立表示，对于环评简本的详细程度和深度，相关法规并没有具体要求，业主们关心的环境、噪声污染等问题，在第三次公示的环评报告全本中，除了保密事项外，都会涉及。

铁路建设调研报告篇10

面对经济较大下行压力，当前的“微刺激”作用到底有多大？还需要什么样的稳增长措施？如何释放数量庞大的中小企业活力？《财经国家周刊》记者发现，此次督查工作，既是督查相关已出台政策的落实情况，也是对前期微调预调政策的效果评估，更是对未来政策预期摸底研判。

投资加码

稳增长铁路先行。

在国土资源部，第一督查组副组长、工业和信息化部副部长毛伟明抛出的第一个问题，就是涉及铁路用地的审批是否顺畅？

国土资源部部长姜大明汇报说，规划司几乎每周都要与铁路总公司碰头，目前铁路总公司报批15个项目，“没有一个延缓”。国土部还以此为改革突破口，开通绿色通道，取消前置性审批，以支持铁路建设用地更好更快地预审拨备。

7月8日，国家发改委、交通运输部和财政部联合《铁路发展基金管理办法》。此前，国务院已将铁路投资额度从年初的6300亿元增加至8000亿元。财政部副部长张少春告诉督查组，上半年铁路建设资金拨付十分顺利，前5个月全国铁路建设完成投资1404亿元，完成年度计划的23.9%，同比增长3.3%。

督查组督查地方省市时也重点关注了铁路投资和建设情况。山东省自查报告显示，今年将从4个方面推进铁路建设：一是确保青荣城际（济南方向）等5条铁路年内建成通车；二是国家新增青连铁路等4个项目列入今年开工计划；三是续建铁路项目10个；四是拟建3条地方铁路。

其中，济青高铁最受关注。济青高铁全长305公里，计划投资540亿元，速度目标值350公里/小时，建成后将实现济南至青岛1小时内直达。

山东省省长郭树清汇报时称，力争济青高铁部分控制性工程年底前开工建设。

新一轮铁路建设涉及江苏省的有沪通铁路、连淮扬镇铁路等7个项目，其中沪通铁路大桥已于3月1日开工建设，可望7月全线开工。

浙江省省长李强汇报说，浙江部署了铁路建设“八八计划”，4年内（2014?2017）将开工16个铁路项目，今年计划开工杭黄铁路、衢宁铁路等4个项目。

6月30日晚，督查组抵达杭州，正值杭黄铁路建设破土动工。这条铁路穿越“两江一湖”（富春江、新安江、千岛湖）和10多处部级的森林公园，将成为世界级黄金旅游线。

较之上述三省，上海铁路建设已基本完成，目前主要是推进沪通铁路建设，其为沿海铁路大通道的重要组成部分，其中上海境内约139公里。

上海考虑的是有效利用铁路资源，更好为城市交通提供服务。在新一轮轨道交通网络规划中，将整合市域铁路、城市轨道、有轨电车等不同模式的交通资源。

铁路建设一直是“稳增长”利器，也是缩小区域经济差距的有效举措。但是，钱从哪里来？各省的自查报告显示：山东续建铁路项目10个，新建改建铁路2069公里，总投资1113亿元；江苏7个项目总投资1700亿元；浙江16个项目的总投资1350亿元。

按照国家对新建铁路实施分类建设的改革精神，包括城际铁路在内的地方铁路将基本由地方投资建设。除上海外，山东、江苏、浙江等地都面临资金压力。

“以地促建”是济青高速获得批准的重要原因，其融资方式备受关注。郭树清表示，山东聘请了专门的财务顾问，已与十余家国内企业、金融机构和淡马锡公司等国际知名财团进行洽谈。

江苏省常务副省长李云峰汇报说，对列入国家规划的一些重大项目先行垫资建设。副省长史和平补充说，主要是财政资金和国有资本，还缺150亿元要采取市场化办法解决。

浙江省省长李强向督查组汇报，将设立100亿元铁路发展基金，通过财政资金引导社会资本进入，“100亿元对铁路建设来说不多，主要解决资本金的问题”。

同时，国家发改委主任徐绍史说，发改委正会同国土部等部门探索铁路土地综合开发利用政策，通过深化铁路投融资体制改革，缓解建设资金压力并拉动铁路投资，目前“已形成意见上报国务院”。

除铁路投资外，今年中央投资计划下达速度空前。徐绍史告诉第一督查组，截至6月底，4576亿元中央投资已下达95%，将撬动社会资金的流向。国家发改委固定资产投资司司长黄民向督查组汇报，首批鼓励社会投资80个示范项目推进顺利，年内将密集开工。其中蒙西至华中铁路项目，已引入70%社会资本，预计三季度全线开工建设。

外贸着力

稳外贸是第五督查组的督点。

第五督查组组长、国土资源部部长姜大明说，第五组督查的山东、江苏、浙江和上海的经济外向度都比较高。

2013年山东、江苏、浙江和上海分别实现进出口总值2671.6亿美元、5508.4亿美元、3358.5亿美元、4412.3亿美元，累计高达15950.8亿美元，约占全国四成。

今年以来，这些地方外贸势头有喜有忧。副组长、国家发改委副主任胡祖才带队走访了青岛、苏州、宁波三个外贸大市，其中后两个城市去年外贸进出口总额都逾千亿美元。

郭树清汇报说，今年前5个月，山东进出口总额同比增长10.2%，高出全国平均12.4%。作为山东外贸大市的青岛，1?5月份，全市完成进出口336.8亿美元、进口166.6亿美元，预计上半年进出口增长11%。

这得益于山东完善出口退税政策。从2014年起，对市、县负担出口退税比上年增长部分，省级补助比例由原来对东部和中西部补助50%、西部地区补助70%，调整为由省级全额负担，预计省财政新增补贴1.5亿元。

相对而言，江苏、浙江进出口状况虽然呈“企稳回升”态势，但仍然面临一定压力。

2013年江苏进出口总额同比增长0.5%，出口增长只有0.1%。李云峰汇报说，今年以来全省外贸企稳回升，前5个月出口增长4.9%。

2013年宁波市外贸进出口总额达到1003.3亿美元，同比增长3.9%，成为浙江省首个晋级“外贸千亿美元俱乐部”的城市。宁波市市长卢子跃汇报说，2014年1?5月，宁波外贸进出口总额同比增长0.9%，其中出口同比增长5.1%，“1?3月进口是负增长，5月份开始负转正”。

卢子跃建议调低退税规模基数，像宁波这样的沿海外贸大市，由于去年出口退税基数较大，今年外贸出口形势严峻，政策的促进效应大打折扣。

上海的数据好于预期。2014年1?5月，全市进出口总额为1872.26亿美元，比去年同期增长8.6%。其中，出口830.62亿美元，增长3.1%；进口1041.64亿美元，增长13.5%。

从实地督查的情况看，外贸进出口形势逐步好转已经成为业内共识，但要实现全年7.5%的增长目标仍面临严峻挑战。

据海关统计，2014年上半年，我国进出口总值为12.4万亿元人民币，比去年同期下降0.9%，其中出口6.5万亿元，下降1.2%；进口5.9万亿元，下降0.6%。海关总署新闻发言人郑跃声表示，中国外贸有“促、稳、新、消”4个积极有利的因素，但也有“转、回、弱、摩”的压力。

或鉴于此，今年5月初，《国务院办公厅关于支持外贸稳定增长的若干意见》出台，并成为本次督查的重点内容。继外贸重镇广东率先公布25条地方版稳外贸落实举措后，山东、江苏已推出落实方案，其他省市也在准备中。

《财经国家周刊》记者梳理山东、江苏、上海、浙江四地的督查情况发现，这四个沿海发达省市主要从以下几个方面“促外贸稳增长”：

一是提升贸易便利化。宁波、苏州通关无纸化率提高到80%以上，推进关检合作“一次申报、一次查验、一次放行”改革试点；整顿和规范进出口环节经营性收费。

二是发展新型贸易业态。山东率先出台了《促进外贸综合服务企业发展的意见》，宁波跨境电子商务业务量居全国5个试点城市首位，义乌试行市场采购贸易方式。

三是完善出口退税。青岛对“无疑点”的企业确保在10个工作日内退税，苏州通过无纸化退库实现税务当天退库当天到账。

四是扩大出口信用保险覆盖面。2014年1?5月，山东累计承保金额94亿美元，浙江是176亿美元，江苏是205亿美元。

精减税负

7家子公司获评部级高新技术企业，2013年获得税收优惠达4111万元；

两个重大仪器专项，获得国家专项资金8800余万元；

2013年公司研发开支2.51亿元，增长54%，获得税收优惠1751万元；

两个技术改造项目，宁波市预计补助1280万元；

2013年遭遇强台风“菲特”袭击后，获得提前拨款575万元恢复生产；

2013年累计收到中小微企业录用高校毕业生一次性就业补助款50万元；

……

这是浙江舜宇集团董事长叶辽宁向第五督查组汇报其公司获得国家和地方产业政策扶持的情况，包括国家、浙江、宁波和企业所在地的余姚市，各种补贴、奖励税收优惠达20项。

2013年，这家光学产品制造商实现销售58亿元，同比增长45.9%，光学镜片、手机镜头和手机摄像模组销量居全国第一，预计今年销售80亿元。

苏州万丽织造有限公司副总经理石伟说，公司刚从国外引进的一套技术设备减免关税达300万元，不仅减轻了企业负担，也坚定了实施二期项目的信心。

在今年上半年的18次国务院常务会议中，三次会议主题涉及减轻企业税负、通过金融和财税政策支持中小微企业发展。本次督查工作的重要任务之一，就是推动落实减轻企业负担尤其是支持中小微企业发展政策。

自2010年银监会“两个不低于”（增速不低于全部贷款增速，增量不低于上年）要求以来，小微企业融资难有所缓解，但让银行“愿意贷款、敢于贷款、能够贷款”还有差距。山东省自查报告称，信贷服务向大城市、大项目和大企业集中的现象仍然存在，“三农”和小微企业融资难、融资贵的问题仍未得到根本性扭转。

从督查中了解到的情况看，各地都加大了金融对小微企业的支持力度：截至今年4月底，山东小微企业贷款余额9480.1亿元，同比增长75.4亿元。截至今年5月末，江苏小微企业贷款余额20305亿元，较年初增加653亿元；浙江小微企业贷款余额2.37万亿元，较年初增加1002亿元；上海小微企业贷款余额8978.39亿元，较上年同期增加了906.35亿元。

但受实体经济增长放缓影响，一些地方小微信贷增长的幅度正在放缓，预计今年完成“两个不低于”目标难度加大。

上海银监局相关负责人告诉督查组，一是受实体经济增长放缓影响，小微企业信贷需求下降；二是小微企业贷款不良率走高，银行放贷趋于谨慎。

今年5月末，上海银行类小微企业贷款余额较上年同期增加了906.35亿元，但增量少了192.77亿元，未能完成“增长不低于上年同期水平”目标。

于银行而言，更担心的是今年以来小微企业贷款不良率呈上升趋势。据苏州市金融办自查报告，4月末，辖区内小微企业不良贷款余额109.14亿元，占全部不良贷款的60.7%。

今年以来，浙江企业出险情况不断，不良贷款继续攀升。1?5月全省共监测到出险企业557家，同比增加345家，涉及银行贷款348.1亿元，同比增长135%。

经济下行时期，相比金融信贷这样的商业行为，通过减少税费、提高补贴等财税政策扶持中小微企业，便显得尤为重要。