网络规划实施方案十篇

网络规划实施方案篇1

[关键词] 医院合并;虚拟局域网;三层网络结构

[中图分类号] R197.3 [文献标识码]B [文章编号]1674-4721(2010)07(a)-179-02

医院重组合并在提高医院综合实力的同时,也为医院管理提出了新问题,两院网络系统的统一,为医院开展临床业务,实施行政管理提供了基础。笔者参与了浙江两医院合并重组后的网络规划与实施,现报道如下:

1 两院区合并前的网络状况

两院重组合并,提升了医院的综合实力,更好的满足患者对医疗服务的需求,但是,两院坐落位置不同,之前都是一个单独网络,实行不同的HIS(hospital information system)系统,要实现合并后两院区临床业务和行政管理一体化,对两院区进行网络并网改造与升级势在必行。

两院区因信息化建设起步较早,之前的网络状况已经不能满足当今医院信息化发展需求,多数网络通信设备陈旧,线路标签磨损,网络故障排查难度大;网络没有进行VLAN(virtual local area network,虚拟局域网)划分,不能有效防止局域网内广播风暴,致使网络性能低下,病毒横行;除核心层外,其他交换机均为二层交换机,而且品牌参差不齐,不支持网络管理功能;对核心设备及主干线路没有做冗余备份措施,主干线路或通信设备故障都有可能导致医院断网,风险较大。

2 网络改造目标

医院合并后,医疗业务量将出现大幅增长,同时对网络的服务类型、性能、速度的要求也不断增加,因此,改造后的网络需满足以下目标:

2.1 大幅提升网络性能,满足医院5～10年业务发展需求

随着网络技术的迅速发展以及医院业务的不断增长,本次网络改造要达到“千兆主干,百兆到桌面”的要求。主干线路全部使用单模光纤,实现千兆主干以太网链路;整体网络按照三层结构设计,更新核心交换机,提升网络吞吐量,满足数据高速处理与转发需求;汇聚层处于核心层与接入层的分界,除了要进行路由聚合,还要实施QOS(quality of service,服务质量)、访问策略等,因此均使用千兆三层交换机接入[1]。

2.2 充分考虑网络冗余,提升网络安全性

两院区通过专线并网,为防止院区间断网,笔者采用2根不同运营商的专线同时接入,保障了医院业务正常运行。核心层是网络的核心部分[2],因此,核心层的链路冗余非常重要,笔者使用2台多层核心路由交换机通过链路聚合技术相连接,组成双核心结构。同时核心交换机设计链路冗余连接到汇聚层,保证了网络的可靠性[3]。

2.3 充分利用现有资源,节约成本

网络改造不是把原有的网络全部推倒重建,笔者在改造过程中,对原有网络拓扑结构(网络连接情况和类型),网络的规模及相关的设备(设备类型、性能参数等)作了充分的了解,尽量做好新旧网络的平滑过渡。同时对原有网络中资源充分利用,如将退下来的二层交换机全部放到接入层使用等。

3 网络改造方案

本次网络改造按照三层网络结构(图1)进行规划,通过“核心层交换机―汇聚层交换机―接入层交换机―工作站”方式进行接入,网络拓扑结构(图2)设计合理、层次分明,大大提升了网络效率,方便了网络管理。

核心层:院内所有流量的最终汇集点和承受者,实现骨干网络数据的优化传输,其主要特征是冗余设计、负载均衡、高带宽和高吞吐率。笔者选择两台H3C公司的S9505-N作为核心路由交换机,H3C S9500系列交换机是H3C公司面向以业务为核心的企业网络架构而推出的新一代核心路由交换机,该产品在提供大容量、高性能服务基础上,进一步融合了硬件IPv6、网络安全、网络业务分析等智能特性,能满足本院数据交换需求。同时,笔者将两台核心交换机的千兆端口通过链路聚合技术进行捆绑,从而达到双千兆的以太网信道,核心交换机链路冗余连接到汇聚层,保证了网络可靠性[4]。

汇聚层:汇聚层是连接核心层与接入层的中介,接入层的流量通过汇聚层汇聚才能到达核心层。根据本院的实际情况,笔者在门诊楼、住院楼、医技楼、行政楼以及另一个院区分别布置一台H3C公司的Quidway S3900系列三层交换机,并且每个汇聚交换机对应一个VLAN,服务器组单独一个VLAN(表1)。

另外,三层汇聚交换机上启用路由功能,配置路由策略和ACL(Access Control List,访问控制列表),实现每个VLAN都可以与服务器通信,但是VLAN之间不能通信。如在门诊楼汇聚交换机上配置以下访问控制列表,其他汇聚交换机依同理配之。

ACL配置:

acl number 3001

rule 1 deny ip source 192.168.3.00.0.0.255destination 192.168.2.1 0.0.0.255

rule 1 deny ip source 192.168.4.00.0.0.255destination 192.168.2.1 0.0.0.255

rule 1 deny ip source 192.168.5.00.0.0.255destination 192.168.2.1 0.0.0.255

rule 1 deny ip source 192.168.5.00.0.0.255destination 192.168.2.1 0.0.0.255

端口配置:(将访问策略应用于端口上)

packet-filter inbound ip-group 3001

接入层:整个网络最外层,直接为工作站提供了访问接口。笔者将合并前使用的二层百兆交换机全部用来网络接入层,这样既满足“百兆到桌面”的基本要求,又可以节约成本,实现现有资源的充分利用。

4 讨论

本次改造,笔者根据三层网络结构规划与设计,合理更新和配置网络设备,通过链路聚合和线路冗余等方式提升网络的可靠行,按照业务需求制定路由策略、划分VLAN,抑制了广播风暴,提高了网络的整体性能和安全性。

目前,两院区并网后网络规模、节点数量、业务需求、服务类型都成倍增加,但是网络性能和稳定性都较以前有很大提升。两院区行政管理一体化,提高了工作效率,患者也可以在院区之间实现无缝就诊,享受到更便利、高效的医疗服务。

[参考文献]

[1]邢瀚文,袁磊,王淮龙.浅谈三层构架在医院网络中的应用[J].中国医疗前沿,2009,21:119,128.

[2]许同来,谷敏.VLAN技术在医院网络管理中的应用[J].江苏卫生事业管理,2009,20(6):65-66.

[3]宋颖杰,于明臻.医院信息系统的网络安全管理与维护[J].中国现代医生,2007,45(29):104,110.

网络规划实施方案篇2

园林施工是一项较为复杂的工作，涉及诸多方面，早在上世纪60年代，美国就已经在园林规划施工中引进了网络技术，用以指导各项任务。随后关于此方面的研究逐渐增多，许多公司都投入大量的财力和人力去研究信息网络技术在园林建设中的潜力和效益，甚至园林部门也开始了专业软件的研发。在园林建筑行业不断进步的同时，信息网络技术也迅速普及，在园林施工中的应用日益广泛，且取得了显著成果。我国起步较晚，与国外发达国家相比，对新型信息网络技术的应用能力较低。如思想上不重视、技术投入不足、新功能未能得以实现等，以至于虽建立起了数据库，但难以发挥实际作用。再加上环境问题日益突出，园林施工越来越复杂，网络技术的应用已是迫在眉睫。

2新型网络技术在园林施工中的应用分析

(1)在设计阶段，设计人员往往会将自己的审美观和意图在设计图中体现，而这一切要以大量的调查资料为基础。包括工程规模、布局图片等，都需要通过计算机加以分析，提前将设计效果进行初步展示。在此过程中，如若发现某些缺陷或需要更改处，可及时调整方案。现代化网络技术日新月异，可将设计效果更加精确地展示，使得设计方案的修改更加方便，同时方案的可行性更高，大大降低了施工中的风险。

(2)园林功能多样，除了实用，还应具有一定的艺术性，以满足人们越来越高的精神文化需求。可从布局方式、景观划分、假山置石等多方面进行设计，所以在有限的空间内，有必要运用信息网络技术对实际自然条件进行分析，然后制定出科学的规划方案。包括建筑、植物分布以及各个景点之间的联系等，将理想的园林景观模拟出来。大致流程通常是先采集信息资料，然后输入计算机分析整理;由专业软件将这些分析结果转化为园林建设底图，初步设计施工方案;设计人员根据工程要求绘制出设计轮廓，专业技术人员根据此构建三维立体模型;同时还要考虑空间结构和环保问题。先进的设计思想和新型网络技术的结合，增强了设计的科学性，也体现了人文情怀。当前技术日臻成熟，利用数字化虚拟技术可实现设计方案到最终成果的转化。

(3)图像处理是计算机网络技术的基础功能之一，新型网络技术的图像处理功能更加强大，可实现图像的后期处理。然后用彩色激光打印机将图样打印出来，再利用计算机的特殊滤镜功能完成图像的艺术效果分析。如有不满意之处，可及时修整。人们对园林的要求越来越高，已不再满足于简单的视觉欣赏，更需要有种身临其境的感觉。这就要求设计人员必须全面考虑并注重细节，对温湿度进行最恰当的设计，如此才能使园林建设既满足人们欣赏娱乐的需要，又能起到改善空气、保护环境的效果。网络技术的应用可使最终设计更加规范标准。

(4)在设计方案经过多次调整后，可使用投影仪演示设计成果。设计理念、园林功能可通过计算机网络技术与三维动画相结合，并在其中插入图片音乐，最终将清晰直观的园林设计画面进行立体地展示。网络技术打破了空间限制，可实现各种文件的远距离传输，同样可将设计成品传输至异地，加强异地交流合作。

3关于信息网络方案的实际应用分析

3．1实例工程

某市新区规划中有一片空地，面积为25000m2，计划在此建一座现代化园林。既能吸收工业废弃，净化城市空气，又能供市民娱乐休息。资金有限，但又要保证园林质量，并体现独特之处。最终决定将信息网络技术应用于设计施工中，提前根据各项资料合理地设计信息网络方案。

3．2信息网络方案

其优势有很多，如直观性强，可将园林全貌进行直观展示;内容详细，主次分明，表达的有条不紊;能够根据建设要求对所需资源和施工时间进行分析预估，把握后续工作中存在的风险并实时对方案进行调整;计算机的绘图和运算速度快且精确度高，可缩短编制时间。另外关键作业的施工进程能够有所提升，进而缩短工期、节约成本。编制信息网络方案通常要经过3个环节，先确定目标，然后分解项目，列举明细表。信息网络技术的应用原理有两点，一是利用网络形式来表述园林工程的各个阶段，并将各部分之间的关系进行展示;二是使用图解模型及相关计算方法所计算出来的计划关键工作，在时差改进的网络计划基础上，实现了更加有效的监督控制。

3．3信息网络方案在园林施工中的应用效果分析

与普通方案相比，信息网络方案应用于园林施工中可节约很多成本。由此可见:通过信息网络方案的贯彻可以强化园林建设施工单位的管理权威，保持建设施工的资源管理的均衡状态。信息网络方案能够成为园林广场建设施工的管理方面的核心管理方法，这种方案不断地将园林建设施工单位的管理推向理想的顶端，使得单位更具有园林建设施工的活力。

(1)信息网络方案的实施，能够真正的管理好时差，从整体展开，规模管理，合理地管理好物资，使得资源均衡、施工人员能够在时间以及空间的角度分配好自己的工作，每种资源在相应的程序中都得到合理的分配和使用，在一定意义上缩短了工程的周期，取得的经济效益显著。

(2)如果刚开始的信息网络方案有效，(假设信息网络方案均衡)，且达到系统的平衡效果，对某一单位的建筑施工程序进行系统的管理，周期明显缩短，相对普通方案节约了1/4的时间。与此同时，信息网络方案的实施，还增加单位信息网络方案的信度，使得整体的交工时间得到保障。

(3)将园林划分为3个区域，既使网络总图清晰，易于观察，又增加了计划的灵活性，便于单体计划的修改。这与园林建筑施工中变化较多的情况相适应。

4结束语

网络规划实施方案篇3

关键词:城市轨道交通;基本网络规划;换乘枢纽;工程预留;资源共享

目前正值国内城市轨道交通建设的高峰时期,一些城市已经初具规模,如:北京、上海、广州;一些城市正在积极筹划或开始建设,如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在规划基本网络,如厦门、宁波等。笔者借工作之机,对多个城市的轨道交通建设进行了较深入的考察研究,发现城市轨道交通网络的规划和建设中存在以下问题:一方面,早期建设的轨道线没有网络概念,只是从单一的线路来考虑建设规模,基本没考虑将来与其他线路的换乘问题;另一方面,城市轨道交通网络规划的不成熟,关键性节点考虑深度不够,以致于真正实施起来不可行。造成的后果是:一方面将给后建的轨道线带来不必要的困难,增加投资;另一方面很难实现资源共享,服务功能较差。

在此,笔者借助一些城市轨道交通建设的实例来强调城市轨道交通基本规划网络的重要性,希望能引起正在筹建城市轨道交通工程的城市,对轨道交通基本网络规划要有足够的重视。wWw.133229.cOm一方面要投入足够的力量,来规划基本网络;另一方面要在以后轨道线路分步建设中要严格遵照基本网络来执行,不可随意调整,体现网络的整体性、权威性,以免给相邻线的建设造成困难,同时城市的其他规划建设也要考虑避让。

香港的轨道交通很成功,不但规划建设好,换乘方便,资源共享充分,而且经营也很成功。香港地铁网络已基本建成,由6条轨道交通线组成,运营状况良好(图1),每年都有可观的运营收入。

香港地铁的成功经验首先归功于周密细致的规划和建设,合理的规划不但有利于吸引更多的客流,促进物业的开发和经营,还有利于地铁建设的实施。

其具体情况是:以人为本,换乘极为方便。很多换乘站均采用平行换乘,换乘极其方便。这首先必须建立在城市规划网络的基础上,两线交汇处有平行设站的条件;其次,两线要同期考虑,最好同期建设,至少要考虑相互预留建设条件。

其具体的实施方案是两线的交汇尽可能有一定的平行段,这样换乘站可设计成以下同台换乘形式,其中又分两种:①不同平面布置形式(香港多采用这种形式)(图2);②同一平面布置形式(图3)。

上述同台换乘形式:这种换乘站对4个方向的客流换乘最为方便,对于单向性换乘客流的换乘站优越性特别突出,即(a1b1)、(a2b2)换乘最方便,而(a1b2)、(a2b1)、(a2a1)、(b2b1)之间换乘要稍差些。

另外,还有值得借鉴的是香港地铁充分考虑资源共享:其控制中心是6条线共用,另外还给将建的2条线预留了空间,最终是8条线合用一个控制中心,资源共享充分、合理,大大节省了土地、建筑、人力、设备等资源。同样还有车辆段也是多线共用,节省了大量土地和设备,降低了成本。

近几年,国内地铁全面开始建设,建设较早的城市暴露出许多问题,主要体现在网络规划上,尤其在枢纽建设上最为突出:有的枢纽换乘极不方便,换乘距离长,基本无法实现付费区换乘;有的没考虑换乘条件的预留,后续工程很难实施。

目前很多城市刚刚开始建设,这些问题还没意识到或还没暴露。上海是国内轨道交通建设较早,规模最大的城市之一,已经暴露出上述问题。首先,城市轨道交通网络概念建立的较晚,网络规划很不成熟,考虑不周,一些难点和关键地段都没作深入考虑,提出的方案很不合理或行不通,实施时需要不断调整,造成网络不稳定。有的线实施时,线路走不通,造成设计卡脖,工程停顿,线路走向需要进行大的调整,以致造成控制用地范围不一致,预留工程废弃等,无形中给工程带来额外的困难和投资浪费。

网络与城市规划不一致,所作网络没有对城市做全面深入的研究了解,致使整个网络基础不可靠,在建设中不断调整,每一次大的调整都将造成一定的损失。具体表现在:一方面本线的建设规模、范围、投资都要受影响;另一方面相关的线也受牵连,造成有些预留工程的废弃,如上海m4线天钥桥路站为r3线的预留工程,已废弃,另外原规划线路所经地块建设的预留也废弃,造成投资浪费。同时网络的调整还造成先建的线路没有考虑预留,这将造成后建的线施工困难或换乘不方便。如:上海的徐家汇站早建的r1线没有为后建的r3线、r4线考虑预留建设和换乘的条件,致使后建的两条线实施非常困难,r4线要穿越正在运营的r1线车站,施工难度和风险很大,3条线形成的换乘条件也很不理想,换乘距离较大,换乘极不方便。

同样,上海人民广场站的换乘也很不方便,1号线和2号线在此交叉换乘,1号线车站设在人民广场东侧,平行于西藏中路设站,为地下2层岛式车站,站台宽度14m;2号线是轨道交通网络中的东西向直径线,在人民广场北侧平行于南京西路设站,为地下3层岛式车站,站台宽度14m。两站在人民广场呈“l”形换乘,车站一端和中部设有换乘通道,南侧两车站中部的换乘通道长250m,北侧端部的换乘通道长60m,该换乘节点无法在站台将不同换成目的、不同换乘方向的客流分开,因此通道里的客流混乱拥挤(图4)。对该节点市民非常报怨。造成这种情况的主要原因是在1号线建设时没有综合考虑换乘问题。

轨道交通上海火车站站的1号线和3号线换乘问题也很严重。

1号线车站在铁路火车站的南侧,3号线车站在铁路火车站的北侧,两站的换乘通道长达355m,两车站站中心的距离为475m,如图5所示,太长的换乘通道造成旅客换乘特别困难。据有关部门的测算,铁路上海站、上海火车站站1号线和3号线三者的年平均换乘时间超过500万h,可见换乘问题不仅是直接的社会影响,关系旅客的切身感受,对社会的经济效益影响是很大的。

另外,还有徐家汇枢纽目前正在做方案研究,该枢纽是上海城市轨道交通基本网络中一个重要节点,由r1、r3、r4三条市域主干线交汇形成,目前现状是r1线正在运营,没有为r3、r4两线的建设和换乘预留条件,而徐家汇广场周围又特别拥挤,商业繁华,交通繁忙,建筑密集,地下管线复杂,在此设立地铁换乘枢纽,控制因素众多,方案实施异常困难。风险太大,方案始终不能确定。铁道第三勘察设计院对该枢纽成立专题进行研究,先后提出10多个方案,目前经过专家认可的中央换乘大厅方案正在作进一步研究。该方案r1、r3、r4三线车站呈放射状分布在徐家汇广场周围,交汇处形成宽敞的换乘大厅,面积近3000m2,出入口与周围商场直接相连,该大厅既满足三线的客流相互换乘,还兼顾徐家汇广场的人流过街功能,可改善徐家汇广场地面拥挤混乱的状况,减少地面交通压力。

但该方案还存在r4线冷冻法施工下穿过r1线车站的问题,施工风险大,施工期间将影响广场的交通、商业等,另外施工时管线改移也很困难,有待进一步研究。

造成这种情况的原因,归咎于上海轨道交通网络规划建立太晚,徐家汇广场周围开发建设速度快,高层建筑密集,早期施工的r1线未考虑预留后期建设的r4、r3线换乘条件,后来法国人规划的网络,研究深度不够,在该枢纽附近线路根本走不通,同时也缺乏对网络范围内规划建设的合理控制,造成现在选线布站都很困难的局面。

城市轨道交通的建设是一个城市的重点工程,是百年大计,投资巨大,事关每个市民。为此,要从城市基本网络规划着手,结合城市的长远发展计划,借鉴国内外城市建设的经验和教训,邀请有资质、有经验、了解情况的设计单位做出最合理、尽可能详细的城市轨道交通基本网络规划,来指导城市轨道交通工程合理、有序的分步建设。各条线的建设都要着眼全局,合理考虑相邻线的换乘,并为后建的线预留建设条件。甚至有些工程要一次性建成,以避免后期建设产生不必要的困难,承担额外的风险,给城市环境和交通造成重复建设的影响。

特别强调,一些枢纽尽可能同期建设,换乘功能可设计得更好,可减少对地面环境和交通的重复影响,同期建设可实现空间、设备等资源充分共享利用,可避免给后建的线路带来不必要的难度,在一定程度上可节省工程投资,可避免管线改移,地面交通、商业等重复设置的影响。不能同期建设的,先建的线路对整个枢纽要综合考虑,整体设计,并为后建线路做合理的工程预留,坚持可持续发展的原则。

目前,深圳市选择了6条轨道交通线:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线作为二期工程同期建设,总设计里程为175km,需要很大的经济投入,需要有雄厚的资金来源,这种做法值得很多城市借鉴。对于一些资金缺乏的城市,虽然不能一次性建设,但可从设计上一次性综合考虑。这样,首先有利于换乘枢纽的设计;有利于控制轨道交通沿线开发建设,做一些合理的工程预留,避免带来不必要的工程困难;有利于轨道交通网络的整体考虑,创造更合理的资源共享利用条件;有利于城市的发展规划;有利于促进城市的总体规划和开发。

在此,对城市轨道基本网络的规划提几点建议:

(1) 轨道交通网络是城市总体规划的一部分,轨道网络的规划首先必须服从城市总体规划,与总体规划相协调;同时,城市总体规划要对轨道交通网络规划给予足够重视,城市的土地规划、开发建设都要为轨道交通的建设考虑预留条件;

(2) 轨道交通网络规划要切实符合城市基本情况,要有足够的深度,做到规划切实可行,尤其对重要的节点枢纽要综合考虑,规划出较为详细具体的方案;

(3) 为减少占用土地、节省投资,在网络规划阶段就要考虑车辆段、停车场、控制中心等的资源共享。

参考文献:

［1］朱沪生.轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽若干问题的探讨［j］.都市快轨交通，2004（5）.

［2］宋键等.深圳市轨道交通二期工程可行性研究的新思路［j］.城市轨道交通研究，2004（1）.

网络规划实施方案篇4

1教学过程中存在的问题

经过多年网络规划与设计类课程的教学的探索和尝试，发现这类课程的教学过程中存在以下一些理论教学和实验教学方面的问题。

1.1理论教学中存在的问题课程内容重理论，只讨论技术要点而缺乏知识点之间的串联。目前市面上的网络规划与设计类教材的主要内容都大同小异。这些理论教学方法虽然可以构成教学主线，但学生学习后往往难以理解各知识点的内在联系。这体现在学生学习了各个单独的知识点后只能应付考试，当教师给出一个企业网络的实际需求，学生却难以独立完成网络的规划和设计及实施。这实际并没有达到期望的人才培养目标。课程内容不直观，缺乏案例教学。很多教师在授课过程中还是按照计算机网络这类理论课程的模式进行教学，在讲解网络设计方法的时候只讲授知识点本身，很少把知识点置于一个实际网络设计过程当中去讨论。这使得理论教学不够直观，而学生在学习过程中常“只见树木，不见树林”，难以实际运用课堂所学的内容。

1.2实验教学中存在的问题开展网络规划与设计相关课程的实验需要组建成规模的网络实验室，能支持如局域联网实验(VLAN、802.1Q、Trunk技术、STP技术、三层路由等)；广域路由实验（多种路由协议配置、ACL控制列表、QoS设置、NAT技术、组播技术等）；IPv6实验。而受实验室建设经费限制，很多实验室只能有部分实验可以开展，而且还难以满足每位学生都动手操作实践。学生很难对理论教学阶段所学的各种关键网络技术进行实际验证并进行进一步的自主学习。有些学校采用了一些教学辅助软件进行实验类教学，而这类辅助软件通常只能对某一个简单的实验操作进行验证，无法给学生提供一些较为复杂的扩展实验。这也限制了实验课的灵活度和效果。

2基于PPDIOO模型的案例教学方法

根据上一节分析，在进行网络规划与设计相关课程教学过程中，运用新的教学方法提高教学效果变得非常有必要。作者尝试采用了一种基于PPDIOO模型[1，5]的案例教学方法[2，3]。20世纪初，哈佛大学创造了案例教学法，即围绕一定培训的目的把实际中真实的情景加以典型化处理，形成供学生思考分析和决断的案例。该方法的合理运用能提高教学效果，让学生更容易理解课程内容。另外，我们所采用的PPDIOO模型提供了计算机网络的六个生命周期服务，即包括：准备阶段(P)、规划阶段(P)、设计阶段(D)、实施阶段(I)、运行阶段(O)、优化阶段(O)。整个PPDIOO模型通常用于支持和评估网络的发展。模型为生命周期的每个阶段都定义了成功部署和维护计算机网络所需完成的关键工作和技术要点。各阶段关系如图1所示。作者选取的Case-CompanyNetwork案例是一个大型的汽车制造企业需要组建新的分支机构网络以及升级总部核心网络例子，由作者带领学生规划、设计和实施整个网络的构建和升级。选择这个例子的原因是它能够满足案例选择的三点考虑，且基本能够把网络规划与设计的各种关键技术都涵盖进去。按照PPDIOO模型，该案例各阶段的教学重点和主要的子案例如下。

2.1准备阶段(P)该阶段主要完成：①收集Case-CompanyNetwork需要实现的业务目标（如：有哪些网络新业务需要部署，需要对以前的哪些网络部分进行升级）；②评估新增应用和网络技术的经费预算（如：作者拟订一份Cisco网络设备及价格的清单，要求学生初步指定一个能够满足Case-CompanyNetwork业务需求的最节约的设备选型和经费预估）。准备阶段通常是在公司发出征求建议书(RFP)或征求报价书(RFQ)之前完成的。RFP和RFQ描述对新网络的需求，包括关于Case-CompanyNetwork采购和应用网络技术所使用的程序的信息。学生在这一阶段需要撰写RFP和RFQ两个文档。

2.2规划阶段(P)该阶段主要包括：①根据Case-CompanyNetwork的网络目标、设施和其他因素初步确定网络需求。作者发给学生一份详细的关于Case-CompanyNetwork对各种网络功能需求及业务需求的调查报告，要求学生提炼出最重要的需求信息。②对Case-CompanyNetwork现有网络的基础架构和网络环境进行评估，确定是否支持新的网络应用。这部分工作主要是针对Case-CompanyNetwork的总部核心网络的升级考虑的。学生在这一阶段需要撰写一份详细的关于Case-CompanyNetwork的需求报告。

2.3设计阶段(D)学生根据规划阶段中制定的需求报告进行Case-CompanyNetwork的初步设计。设计阶段要求学生考虑到的注意事项包括：网络的可用性、可扩展性、安全性和管理便利性。另外作为更高的要求，网络设计需足够灵活，以便未来网络有新需求时能够更改或增补。这阶段要求学生完成两个重要工作：①完成Case-CompanyNetwork在重新构建分支网络和升级总部核心网络后的新的网络拓扑图。这里，作者给出了一个Case-CompanyNetwork案例完整的网络拓扑图（如图2所示）。②在多次修改和学生分组讨论之后，需要学生形成一个比较完整的网络设计书，即是能够满足网络业务需求和技术需求的综合详细设计书。

2.4实施阶段(I)教师收集并核查学生在设计阶段完成的网络拓扑图和网络设计书，通过核查后便进入到网络具体实施的阶段。这一阶段的主要任务是，根据网络设计书中的详细设计构建Case-CompanyNetwork分支网络和对Case-CompanyNetwork总部核心网络升级。Case-CompanyNetwork案例基本涵盖了构建计算机网络所需要用到的三大关键技术块。⑴企业级网络交换技术的子案例说明。作者在这里给出了四个SubCase子案例，分别是：①对Case-CompanyNetwork的IP重新编址的例子，要求学生能够设计合适的IP编址方案(VLSM和CDIR)；②对Case-CompanyNetwork总部的不同部门进行基本隔离的例子，要求学生能够熟练配置VLAN、Trunk、VTP；③Case-CompanyNetwork总部经常出现大量的广播风暴，需要进行网络功能升级的例子，要求学生具备熟练配置STP的能力；④保证Case-CompanyNetwor总部各部门之间互访的例子，要求学生熟练掌握VLAN间路由的技能。⑵企业级路由技术的子案例说明。由于整个网络涉及到分支机构和总部之间的互访问题，因此学生需要在图2所示的ISP1，ISP2，ISP3及边缘路由器上对路由器进行配置。作者为学生提供了五个关于路由部分的SubCase子案例：①在ISP2，ISP3的路由器上提供用户访问互联网时候需要使用的静态路由的子案例；②当总部和分支机构在较近的区域内，使用RIP/EIGRP路由协议实现互访的子案例；③在较远的网络距离情况下，通过OSPF路由协议完成分支结构和总部之间的互访的子案例；④实现Case-CompanyNetwork的路由重分布和路由优化的子案例；⑤满足Case-CompanyNetwork总部网络访问互联网但公网IP地址有限的子案例，要求学生配置NAT地址映射及提供静态动态的DHCP服务实现。⑶企业级网络基本安全策略的子案例说明。作者对企业网络基本安全策略给出了两个子案例。分别是：①为Case-CompanyNetwork核心网络提供ACL访问控制的安全措施的子案例，目的是让学时能够熟练配置ACL访问控制列表；②对于访问Case-CompanyNetwork的各种流量进行分别处理，允许部分正常的流量而拒绝异常流量，其中涉及到NAT、PAT和ACL的综合使用。

2.5运行阶段(O)和优化阶段(O)运行是验证整个Case-CompanyNetwork网络构建/升级设计是否正确的最终测试。目前网络规划与设计的教学非常缺乏对于一个初步搭建完成的网络在管理及优化方面的内容。但对于大多数企业来讲，都需要依靠企业网络提供共享资源的持续、可靠访问，如果网络性能不好可能对业务造成非常严重的负面影响。这阶段中作者为学生提供了三个存在设计缺陷的网络规划，需要学生经过反复测试和对设备配置进行检查定位错误并纠正。

3模拟环境和实际设备相结合的实验方法

为配合基于PPDIOO模型的案例教学，保证尽可能多的实验都可以让学时动手实践，作者采用了PacketTracer[4]和实际网络设备相结合的实验课教学方法。PacketTracer是由Cisco公司的一个网络模拟系统，为学习网络规划设计、配置、排除网络故障提供了非常好的网络模拟环境。学生可在软件的图形用户界面上直接使用拖曳方法建立网络拓扑（软件中实现的IOS子集允许学生配置和调试各种网络设备）。学生还可以通过调用PacketTracer的Simulation模式查看数据包在网络中详细的处理过程，达到观察网络实时运行情况的目的。作者把Case-CompanyNetwork按照PPDIOO模型进行规划设计中的各阶段的关键技术要点封装为多个Sub-Case给学生讲授，安排学生在实验课阶段回顾理论教学的内容并让每位学生通过使用PacketTracer对设备进行配置。学生在实际进行网络设计和构建的过程中可以以案例中的文档为基础，添加配置命令并在仿真环境中实际测试和验证。这大大提高了学生应用课程中的知识点解决实际问题的能力。当需要通过实际网络环境验证的时候，我们让学生分组操作实际网络设备，这样既可以让学生完成尽可能多的实验又可以让学生对实际网络环境不会感到陌生。另外，有了模拟系统的支持，对于在有限的课堂时间内仍然无法按时完成的实验，学生可以课后在自己的电脑上完成，也可以对课堂上学到的知识在自己的电脑上进一步巩固和扩展。

网络规划实施方案篇5

[关键词]城市快速轨道交通；线网规划方法；多模块网络层次分析

1 引言

轨道交通是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。轨道交通系统的形成不是一朝一夕的事情，因此,需要编制轨道交通线网规划以指导每条轨道线的建设，不仅使轨道交通系统自身在工程、运营、经济等方面切实可行，同时又符合城市发展规律，支持和促进城市总体规划中各项发展目标的实现。

2 国内线网规划研究方法分类

我国的城市轨道线网规划处于探索阶段，线网规划研究还没有形成系统的方法框架。目前国内线网规划研究方法大致分为两类：

(1)层次分析方法。

以定性分析为主，交通模型用于定量分析客流。

(2)交通模型分析法。

以定量分析为主，定性为辅。定性分析主要用于模型中参数的确定。其构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网。特点是线网客流效益好，但可实施性较差。

3 目前线网规划存在的问题

(1)交通需求和交通供给之间不平衡，表现为规模失控。WWW.133229.Com

(2)缺乏投入与效益的宏观分析，制订的修建计划不可行。

(3)线路走向因缺乏论证而不稳定，影响整体网络的合理性。

(4)没有预留工程条件和设施用地，使工程建设难度加大，甚至无法实施。

4“多模块网络层次分析”的线网规划方法

4.1概述

线网规划是城市总体规划中的专项规划，是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。稳定性是指在空间上(中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性指规划延伸条件在空间上(区)及时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。

线网规划应处理好与城市总体规划的关系，“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。抓住城市规划特点，追寻客流主导方向，使网络的布局与城市的形态、土地使用功能、城市发展方向相吻合。

4.2内涵

“多模块网络层次分析”研究方法指通过对城市与交通发展规划和线网规划的多模块研究，以及“面”、“点”、“线”的层次分析，构筑轨道线网方案(图1)。

(1)“模块”是层次递进的研究程序。

模块一：城市背景研究。

重点是分析城市特征，城市规划理念，总结城市及交通发展规律，阶段成果确定规划条件、规划内容、规划原则，建立交通模型。

模块二：线网构架研究。

重点是研究线网模式、合理规模、客流走廊分析、线网整体形态、服务水平及相关指标计算。阶段成果编制线网方案，并通过客流评价优化方案，形成推荐线网方案。

模块三：线网实施规划。

研究工程的可实施性。阶段成果确定线网方案，研究线路敷设方式、主要换乘节点、修建顺序、运营可行性，确定联络线和车辆场站。与土地利用规划协调及其它交通方式衔接，完成最终报告，纳入城市总体规划。

(2)“面”、“线”、“点”是3个不同层次的研究要素。

“面”的分析—整体形态控制，指快速轨道交通线网基本构架和形态的决定因素分析，包括城市自然条件、性质、规模、形态、土地利用格局、轨道交通的地位、交通需求、线网规模等。

“线”的分析—客流交通走廊分析，指研究客流路径选择，寻求客流主方向及交通走廊。

“点”的分析—城市客流集散点分析，指研究客流发生吸引点、换乘节点和起终点。

4.3关键技术环节

(1) 综合分析确定合理规模。

确定线网的合理规模是线网规划的基础，影响规模的因素有城市交通需求，城市规划形态和土地利用格局，社会经济发展水平等。宁波是典型的组团城市，滨海组团距主城区20多公里，因此长大线的客流效益肯定是不强的。因此本次规划以“主城区”为基础确定合理规模，采用交通需求量法和面积线网密度法框算出主城区的合理规模阀值。

(2)分阶段进行客流测试。

① 第一阶段：初步客流测试。

对轨道线网初始方案的测试，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。根据测试结果推荐方案并进行优化。

② 第二阶段：详细测试推荐方案。

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价。即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果，并测试有无轨道的道路交通流量指标及公交客运指标。

③ 第三阶段：对轨道线网推荐方案的具体客流测试。

对轨道线网推荐方案进行站点乘降量的测试，以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

(3)建立线网方案评价指标体系。

线网方案可能会面对各方面的质疑，需要客观科学地作出评价，避免主观臆断。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标。因此，建立起一个科学、合理的评价指标体系来比较方案的合理性具有重要意义。宁波线网规划选取20个指标进行量化评价，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的函数值。

(4)规划阶段考虑辅助场站用地。

轨道运输必须配备各种场站，否则无法运营。宁波城市快速轨道线网规划按照轨道运营的技术要求，设置了车辆修理厂及车辆段、停车场、联络线等设施。在规划阶段保证各种场、站、线的用地，及早进行“三点两地一走廊”的用地控制。“三点”指每条线的起终点及衔接点，特别是城际轨道网与城市轨道网的衔接及公交与轨道网的衔接用地，“两地”指车辆段和停车场用地，“一走廊”是各条线的区间走廊。

轨道线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索出一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一体。“多模块网络层次分析研究方法”是在实践中总结出来的一种方法，还需要在实践中不断地完善。

[参考文献]

[1]刘　迁，等．宁波市城市快速轨道交通线网规划[z].2002.

[2]陆化普，朱　军，等．城市轨道交通规划的研究与实践[m].中国水利水电出版社．

[3]保　华，刘　迁，等．城市轨道交通[m]．科学出版社．

网络规划实施方案篇6

关键词：网络管理与安全课程群；综合课程设计；项目角色划分；协同设计

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1671-0568（2013）29-0094-03

作者简介：徐慧，女，博士，讲师，研究方向为网络与服务管理；邵雄凯，男，博士，教授，硕士生导师，教学副院长，研究方向为计算机网络、移动数据库技术和Web信息服务；陈卓，女，博士，教授，硕士生导师，研究方向为信息安全；阮鸥，男，博士，讲师，研究方向为网络安全。

作为一所地方工科院校，湖北工业大学（以下简称“我校”）目前面向本科生稳步推进“721”梯级、分类、多元人才培养模式改革：针对70%左右的本科生，以就业为导向，实施以培养实践动手能力为主体、创新创业精神为两翼的高素质应用型人才培养模式；针对20%左右的本科生，培养具有一专多能、湖北工业经济发展急需的复合型中坚人才；针对10%左右的本科生，扎实推进卓越工程师项目计划，培养高素质创新型的、未来湖北工业经济发展的领军人物。在这一背景下，网络工程专业与物联网工程专业在培养方案设置和修订的过程中，考虑利用科研平台、培训、竞赛等方式，切实加强实践环节的设计，进一步推进我校“721”人才培养模式改革，并以此为契机，进行培养和提高学生的创新精神和实践动手能力的教学改革与实践。本文旨在讨论网络工程专业与物联网工程专业的网络管理与安全综合课程设计的改革实践。

一、网络管理与安全综合课程设计的定位

按照“721”梯级、分类、多元人才培养模式改革思路，我校依据学科专业特点探索实施“实验教学――实习实训――毕业设计（论文）――创新教育――课外科技活动――社会实践”六元结合的实践教学体系。在这一实践教学体系的规划下，网络工程专业与物联网工程专业的人才培养方案都明确规定六大内容的基本要求和学分，并分为基础层次（基础课程实验、生产劳动、认知实习等）、提高层次（学科基础实验、课程设计、专业实习或生产实习、学年论文等）、综合层次（设计性实验及科研训练、学科竞赛、毕业实习、毕业设计或论文等）三个层次，从低年级到高年级前后衔接，循序渐进，贯穿整个本科生培养过程，旨在增强本科生的创新意识，提高他们的实践能力。

面向网络工程专业本科生的网络管理与安全课程群，主要包括“信息安全概论”、“应用密码学”、“计算机网络管理”、“网络防御技术”、“网络性能分析”和“网络安全编程与实践”这六门专业课程。在课程安排上，“信息安全概论”课程首先引入信息安全的基本概念和基本原理，包括消息鉴别与数字签名、身份认证、操作系统安全、数据库安全技术以及数据的备份与恢复等知识点；而“应用密码学”课程则介绍密码学基本概念、基本理论以及主要密码体制的算法与应用；更进一步，“计算机网络管理”课程以协议分析为导向讲授网络管理的相关理论，包括功能域、体系结构、协议规范、信息表示等知识点；“网络防御技术”课程以统一网络安全管理能力作为培养目标，阐述网络攻击的手段和方法以及网络防御的基本原理；在此基础上，“网络性能分析”课程着重讨论网络性能管理的理论与应用；“网络安全编程与实践”课程讨论网络安全编程实现的基本技术。值得注意的是，网络工程专业的网络管理与安全课程群建设成果，目前正在为面向物联网工程专业的相关课程体系设置与教学方法改革所借鉴。

网络管理与安全综合课程设计介于实践教学体系中提高层次到综合层次的过渡阶段，作为网络工程专业与物联网工程专业本科生第四学年实践能力培养的一个重要环节，有利于深入培养相关专业本科生的网络管理与安全综合实践能力。

二、基于项目角色划分的实施方案

为了培养网络工程专业与物联网工程专业本科生的工程实践能力，网络管理与安全综合课程设计实施过程的改革思路是：采用自主团队方式，选择并完成一个网络管理与安全项目。对于相关专业本科生而言，因为是自由组成团队，项目角色划分显得尤为重要。在这一背景下，提出基于项目角色划分的网络管理与安全综合课程设计实施方案。

网络管理与安全综合课程设计并不是要求本科生在短时间内便可以完成一个很大的网络管理与安全项目，主要是希望他们能够利用已有网络管理与安全课程群的知识基础，按照软件工程的思路合作完成一个规模适中的网络管理与安全项目，提高网络管理与安全综合实践能力。基于不太大的项目规模，网络管理与安全综合课程设计的项目角色划分与相应职责见表1。

三、网络工程专业与物联网工程专业的协同设计

作为一所地方工科院校，我校自2008年开始面向本科生开设网络工程专业，并于2012年面向本科生开设物联网工程专业，同时已获批“湖北省高等学校战略性新兴（支柱）产业人才培养计划本科项目”。网络工程专业与物联网工程专业虽然是两个不同的专业，却具有一定的关联性，如何保证网络管理与安全综合课程设计的实施方案对于这两个专业的协同设计，是专业改革实践过程中需要考虑的问题。图1给出网络管理与安全综合课程设计在实施过程中网络工程专业与物联网工程专业的协同设计方案：

如图1所示，网络工程专业的网络管理与安全综合课程设计的选题主要包括四个方向，即“信息安全与密码学”、“网络防御技术”、“计算机网络管理”与“统一网络安全管理”。其基本的选题思路在于帮助本科生熟悉常用的网络管理与安全编程开发包，并掌握网络管理与安全项目实践的基本技术，为将来从事网络管理与安全方面的研发工作打下一定的基础，各方向的参考选题见表2。

更进一步，较之网络工程专业，物联网工程专业具有更强的整合性与自身的特色，见图1，物联网工程专业的网络管理与安全综合课程设计的选题主要包括两个方向，即“物联网安全”与“物联网管理”，各方向的参考选题如表3所示。[1，2]

按照我校“721”梯级、分类、多元人才培养模式改革思路，作为实践教学体系中提高层次到综合层次过渡阶段的一个重要环节，网络管理与安全综合课程设计在改革实践过程中，考虑采用基于项目角色划分的实施方案，并尝试实现该方案在网络工程专业与物联网工程专业的协同设计，同时给出这两个专业不同方向的参考选题。

参考文献：

网络规划实施方案篇7

关键词： 网络工程；规划；广域网；局域网

Abstract: According to the point now network engineering in the design and key issues, a detailed analysis of the network engineering design, the local area network and wide area network planning and organizing, discussed in detail, and to carry out a more detailed description of the actual example, and strive to further strengthen the planning and management of the network engineering and construction, better for the society and serve the people.

Key words: network engineering; planning; Wan; LAN

中图分类号：TU45 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）01-0020-02

现今的社会在不断的高速发展，同时，信息技术的建设步伐也是飞快，人们为了更加高效和快速的获取相关的信息，必须要借助于计算机通信技术，借助相关的网络设备和工程的建设，才能以最佳的方式，传输图像、音频、文字等数据，这就是网络工程建设的意义以及重要性。近几年，国际上都对信息高速公路的建设极为的重视，也制定了一系列的措施和方案，来进一步的加强网络工程的建设和规划，随着更多高新技术的发展和成熟，随着计算机通信设备的不断完善，人们已经可以用更加优良的技术和方式，来进行网络工程的建设和规划。但是由于技术的不断前进，传统的建设技术已经不能够满足现今的需求，所以对于网络工程的具体建设，需要从多个方面来入手，分步骤来有序的进行，保证每一个步骤的质量，与国外的网络系统相互的连接，结合新老技术的优势，摒弃其中的不足之处，对需要改进的方面进行有效的完善，对局域网以及广域网的建设和规划要有着较为明确的掌握，对于具体的网络管理和工程的组建要全面细致的落实，这样才能建设出能够真正为人民和社会服务的优质的网络工程，才能在信息技术不断发展的今天带给人们最完善的体验。下文将从多个方面对网络工程的规划和组建进行多层次的分析，对局域网以及广域网的建设进行细致的阐述，旨在加强网络工程的建设和管理。

网络工程规划分析

进行网络工程的组建，先要对其进行细致的规划和分析，这样才能按照相关的步骤来有序的进行设计。一个较为大型的网络，例如企业或者单位的网络、校园网等等，需要采用一个主干网与若干的局域子网连接的结构来组成，各个局域子网通过网络之间相互连接的设备，与主干网取得连接，构成一个结构和层次分明的分布式计算机的网络系统。然后，利用国内的X.25公共包交换网络、DDN的数字数据网、微波通讯的系统以及卫星的通信系统，和其他国家和行业的相关网络系统相互连接，与世界上最大的因特网络相互连接，通过这样的基本方式，可以逐步的确定网络工程的规划和主要建设技术。在进行网络工程的规划和组建的时候，需要对建网的目的以及主要的用途等方面进行详细的分析，对具体的开发人员状况和覆盖的范围、投资规模等方面也需要有着较为详细的掌握，明确建网的主导思想。详细的来讲，采用现今的技术和设备，符合国际上的标准，选择扩展性和替代性较强的设备来进行网络工程的建设，对成本的考虑要周全到位，包括设备及系统的升级费用、管理费以及维修费，注意相关部件的性价比，对网络管理系统要有较好的建设和规划，保证主干网的信道不会拥挤，同时还需要注意对相关技术人员的操作培训。通过对以上网络工程的规划分析，可以对网络工程的具体建设和设计等方面有着一个更加详细的了解和掌握，也只有这样才能更好的实施下一步的建设步骤，保证一系列的建设都能完善到位，在正式投入操作和使用之后，保障其正常稳定的运行。

广域网的规划和组建

首先来进行广域网的规划和组建分析。建设广域网工程，需要明确设计的主要方案，第一步，网络工程接入点连接的方式，一般的来讲，是使用星型的拓扑结构，将其主要的数据中心作为整个广域网的核心和汇聚点，各下级的直属作为其网络的分支点，现在一般是采用2M SDH电路至5×2M SDH电路连接的核心点以及分支点的方式。对于较为大型的网络工程建设来讲，传输设备的容量需要比较的大，对网络安全性以及可扩展性等等方面需要有很好的保障，以便后期的升级和设备的完善。在主要设备的选择上面，首要的原则是保证设备的正常稳定运行，然后再降低工程的造价，电源方面，需要进行直流的供电系统方案设计，直流设备的安装和抗震加固要有很好的保障。传输方面，主要的内容包括有网络电缆线的组织、传输设备容量的选配以及性能指标等等，同时还需要注意设备的安装方案和流程，缆线的布置方案等。根据某地区行政单位的配置，其传输设备采用的是Metro3000通过622M的光口与传输的节点进行连接，接入主干网。一般的情形下，传输的配置选择2500+子架，8端口10M/100M的以太网传处理器，4×STM光接口板，以及63×E1接入板等，以太网接入板选择的是8路的接入板，这样的配置可以很好的控制工程建设的成本，同时还可以对具体的操作和应用有着很好的保证，在正式投入使用之后，可以进行便捷的操作和管理。另外一个方面，对于工程建设当中存在的问题，也需要进行详尽的考虑，例如缆线的布放，需要遵循相关的原则和规定，放置在专用的走道之内，减少交叉，弯曲的半径要大于电缆外径10倍左右，在设备的抗震加固方面，也需要引起较高程度的重视，设备之间的走道要连为一体，通过这样的方式来提高整体设备的抗震强度。

局域网的规划和组建

在进行了上述广域网的分析和阐述之后，再来进行局域网的规划建设，目前的企业单位一般是以星型的结构方式来进行局域网的组建，根据实际情况和需求的不同，可以进行相关的改进和完善。传输的线路一般是使用光纤为主，同时需要做好防雷的措施和相关的哦准备，线缆等等要注意其具体的布放。在交换机、电源、网络管理模块以及其他的设备选配方面，要注意其功能和结构，注意其性价比，在保障了基本功能完善的同时，要需要进行价格方面的保证。一般的来讲，主干层使用的是CISCO 6500的以太网交换机以及相应的前兆网络模块，主服务器一般是选择惠普设计开发的系统设备，来和网卡组成数据访问通道，各个工作站之间通过相应的连接接入网络，实现到桌面的交换。现今主要的工作站操作系统选择的是微软公司设计开发的WINDOWS 2003 SERVER操作系统，有些单位也会选择Linus系统，主要还是根据实际情况和建设的需要来进行具体的选配。在相关设备以及系统工具的选择上，要结合功能和价格，选择性能强大、性价比较高以及扩展性和可维护性较强的工具，这样才能对网络工程的具体建设和规划有着更加明确的保障。

结束语

综上所述，在网络工程的规划和组建上，要明确相关的知道思想和构建方案，按照步骤来进行具体的实施，在建设的时候需要注意设备以及系统的功能和价格，选择最佳的构建方案和最适合的构件，组建出真正能为人民和社会服务的网络工程。

参考文献

袁圆.浅析网络工程的构建和规划【M】.计算机科学技术，2002.3

网络规划实施方案篇8

关键词：施工管理；网络计划；方案优化；关键工序；时间优化

Abstract: In this paper, use the two types of network of changed the logical relationship of network planning and shorten the duration of the key processes, an initial network optimization, enabling a network plan is reasonable, effective and feasible. Through the optimization process of construction organization, analyzes how to use research in construction management, network optimization technology.Key words: construction management; network planning; optimization; key processes; time optimization

中图分类号：TU71文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）04-0020-02

一、前言

随着我国公路工程不断地建设发展，施工技术不断地进步，现代公路施工过程已成为一项十分复杂的生产活动。针对这些十分复杂的施工活动，需要充分利用数学方法、网络计划技术和计算技术理论，结合工程实际情况，将工程项目施工过程的全部作业具体形象化，统筹兼顾，科学地安排施工顺序，编制切实可行的施工进度计划，而传统的施工进度计划表达方式是横道图法。随着科学技术的不断进步，公路工程建设规模日益扩大，要求计划、施工管理的方法也要科学化和现代化，网络计划技术的应用，就是从工程项目的全局出发，按照客观的施工规律和当时当地的具体条件，统筹考虑施工活动中的人力、资金、材料、机械设备和施工方法，对整个工程的施工进度和资源消耗等作出科学而合理的安排，使工程建设在一定的时间和空间内，实现有组织、有计划、有秩序的施工，达到耗工少工期短、精度高功能好、资金省成本低的相对最优效果。因此，施工单位在编制实施性施工组织设计时，应充分考虑使用网络计划技术，以期达到对施工过程最经济、最有效、最合理的科学控制，高质量地完成施工任务，全面提高施工组织管理水平。网络优化技术是一种计划管理的新技术,是现代管理科学的重要组成部分。在施工管理中应用网络优化技术安排工程计划,控制工程进度和费用,使其达到最佳合理目标,具有重要作用。

二、网络计划技术的科学性及其特点

目前，公路建设者已经广泛地利用网络计划技术来进行编制施工进度计划、施工作业计划和施工组织管理，为多快好省地完成施工任务发挥了重要作用。归纳起来说，网络计划技术具有以下的科学性和特点：

2、1通过网络计划进度图能清楚地反映出整个计划中各项工序之间相互制约、相互协调的逻辑关系，从工程全局出发，统筹安排，使生产人员知道自己所负担的工作在全局中所处的地位和作用，有利于他们协作配合，共同保证计划任务按期完成。

2、2 通过网络时间参数计算，能准确地指出对整个计划有影响的关键工序，找出决定工期的关键线路和关键工作以及有机动时间的非关键工作，从而使管理人员胸中有数。综观全局，抓住主要矛盾，合理调配人力、建筑材料、机械设备、资金及其他有关资源，实行重点管理，从而降低成本，缩短工期，确保施工任务计划的落实。

2、3 利用网络计划施工进度图，能进行施工计划的优化比较，从许多可行的施工方案中选择出最优方案。

2、4 网络计划技术既是一种计划方法，又是一种组织和控制施工的工具。由于在网络计划执行过程中，可以通过对时间参数的计算，预先知道各工作提前或推迟完成对整个计划的影数的计算，预先知道各工作提前或推迟完成对整个计划的影响程度，管理人员可以采取技术组织措施对计划进行有效控制与监督。对于在施工中较难控制的因素，如原材料、动力、外购件的供应等，可以在绘制网络计划施工进度图时，预先增加催取和等待时间，并在网络计划执行过程中，根据网络计划图标明的日期，及早采取措施，从而也达到了加强施工管理工作的

目的。

2、5 网络计划技术适用于各类大小工程项目，可以用手工计算，也可以用计算机计算，在对网络时间参数计算时，能够优化资源成本，调整工期，因此提高了施工组织管理效率。由于网络计划技术具有上述的科学性及其特点，在建设工程项目计划进度控制中成为最有效的工具，特别是一些大型工程项目施工进度计划，工程管理人员更应掌握它、应用它，以实现施工进度控制目标。

三、网络计划的优化

网络计划的优化是指不断改善网络计划的初始方案，在满足给定网络计划的约束条件下，利用最优化原理，按照某一衡量指标（如时间、成本、资源等）来寻求一个最优的计划方案。网络计划的优化是在一定约束条件下,按既定目标对网络计划进行不断检查、评价、调整和完善的过程。根据网络计划优化条件和目标不同，通常有网络计划的优化有工期优化、费用优化和资源优化3 种。费用优化又叫时间成本优化。资源优化分为资源有限———工期最短的优化及工期固定———资源均衡的优化。由于在网络图的每一工作上,一般都可采用多种不同的工工艺,从而有不同的工作时间和相应的工作成本。如要缩短总工期,就要在关键工作上采用工作时间短的工序;如要降低成本,可在非关键成本上采用低成本施工工艺,只要延长的工时在工作总时差范围内就不会延长总工期。

3、1工期优化

工期优化是压缩计算工期,以达到要求工期目标,或在一定约束条件下使工期最短的过程。在网络计划中，关键线路控制着任务的总工期，因此，工期优化一般通过压缩关键工作的持续时间来达到优化目标。在优化过程中,要注意不能将关键工作压缩成非关键工作。但关键工作可以不经压缩而变成关键工作。当在优化过程中出现多条关键线路时,必须将各条关键线路的持续时间压缩同一数值,否则不能有效地将工期缩短。为了缩短关键线路可以从两方面入手：一是通过改变工作的组织措施的方法，二是通过关键工作持续时间的时间优化方法。

3、1、1时间优化

时间优化, 是在人力, 物力, 财力等资源不受限制的情况下, 使工期尽可能缩短, 保证工程在规定工期内完成或提前完成。对于一项工期紧迫的工程来说, 时间优化尤其重要。时间优化的目的就是缩短工期。由于一个网络计划的工期是由关键线路的长度决定的。因此,时间优化的目标就是缩短关键线路的长度。一般而言, 时间优化的方法分为两大类:

(1) 改变网络计划的逻辑关系。(2) 缩短关键工序的持续时间。根据不同的情况分别采用不同的方法, 而每类方法又根据具体情况运用不同的手段。其具体分类方法如图1所示:

3、1、2、计划的逻辑关系

1、将串联工序改为平行工序。通过把串联工序改为平行工序,可以在同一时间内安排更多的工序同时进行,且每道工序的持续时间保持不变。图2和图3分别表示将串联工序改为平行工序的网络图。由图可见,通过改变网络计划的逻辑关系,网络计划的时间从原来的70d缩短为60d,从而使网络计划得到了优化。

2、将串联工序改为平行交叉工序把串联进行的工序各自细分几段,在同一时间内将各分段进行平行交叉,且各道工序的总持续时间保持不变。图4和图5分别表示将串联工序改为平行交叉工序的网络图。

由图4、图5可见,将串联工序改为平行交叉工序是一种比较合理的时间优化方法,网络时间从原来的75d缩短至40d,从而使网络时间得到了大大的优化。

3、缩短关键工序的持续时间

3.1、网络计划的计算工期不超过规定工期(即T0,则说明工序A安排在工序B后,工期地加了。利用优化组织关系来对任意两道工序进行合理的安排,以期实现工期最短。

3.2、网络计划的计算工期超过规定工期(即T≥D)当网络计划的计算工期超过规定工期时,需要将超出的时间加快到关键工序上,从而保证网络计划在规定工期内实现。1)平均加快关键工序的持续时间平均加快关键工序的持续时间其具体的操作步骤为: ①确定网络的关键线路并计算出网络的计划工期T。②给定网络计划的规定工期D,计算出超出的时间T-D。③将关键工序组成一个集合,计算集合内每个元素的缩短时间ΔTijTij/T(T-D)。式中Tij为工序的持续时间。④计算关键工序集合中,每个元素调整后的持续时间T′ij=Tij-ΔTij。⑤重新计算网络计划的实际工期T′。若T′D,返回步骤1)。下面结合一个具体的公路施工例子进行网络时间优化。网络模型如图6。

在这个网络图中,其关键工序为1～2,2～3,3～4,4～5,5～7,7～9,9～10,10～11,11～12。且计划工期为355d,计划工期超过规定工期,那么将关键工序组成一个集合,对其中的每道工序按平均加快关键工序的持续时间进行压缩,压缩后的时间列表1。将网络图按压缩后的工序时间重新计算,则满足规定工期的要求,优化后的网络图如图7所示:

优化后的网络图的关键线路为1～2～3～4～5～7～9～10～11～12,且计划工期335d,满足规定要求。所以说,利用平均加快关键工序的持续时间进行时间优化是可行的。2)选择加快关键工序持续时间选择加快关键工序持续时间的基本步骤与平均加快关键工序持续时间的大致相同,不同之处是在步骤③中将选择加快的关键工序组成一个集合,从这一集合中挑出所要加快的关键工序进行加快,执行完后,将其排除。仍结合上面的例子,对其进行选择加快关键工序持续时间的优化。选择的关键工序包括1～2,5～7,7～9,9～10,将选择的关键工序进行时间优化后的结果如表2所示.

那么,再重新进行时间计算,其优化后的网络图如图8所示,该网络图的关键线路为1～2～3～4～5～7～9～10～11～12,计划工期为335d,满足规定要求,故用选择加快关键工序的持续时间法进行时间优化的结果是有效的。

4.、结论一个网络计划如果不进行时间优化,仅仅是一个可行计划,而不是一个最优计划。在实际公路工程应用中,利用网络计划进行时间优化,不仅可以缩短时间,还可以节约资源。同时在大多数情况下,一个公路工程项目是受到规定工期限制的,这时就必须对网络计划进行时间优化以便达到规定工期的要求。

3、2 时间－费用优化

费用优化又叫时间成本优化,是寻求最低成本时的最短工期安排,或按要求工期寻求最低成本的计划安排过程。时间优化是在不考虑成本的情况下进行的，事实上，在一般工程项目中，要加快某项工作，通常都需要增加劳动力，或加班加点，或增加设备，而这些都会引起成本的增加，因此，成本与工期有着密切的关系。公路工程项目的总费用包括直接费用和间接费用，其中直接费用指完成工程所需要的劳动力、原材料、机械设备等费用，间接费用则包括管理、公用福利事业费用、利息和一切不便于计入直接费用的其他附加费用。直接费用随着工期的缩短而增加，而间接费用是随着工期的缩短而减少的。因此，对于某一个项目来说，就不能简单地认为缩短工期就会增加费用，或者延长工期就会减少费用，这里存在一个时间与费用优化的问题。所谓时间与费用优化就是求网络计划最小费用的最优工期。解决这一问题的途径，可这样进行：先确定间接费用与工期的关系曲线，再确定直接费用与工期的关系曲线，两曲线叠加即得到总费用与工期的关系曲线，该曲线的最低点即为最小费用，此费用对应的工期即为最优工期。一般情况下，时间与间接费用的关系可视为线性关系，所以主要问题是如何确定时间与直接费用的关系，该关系可由正常工期条件下，每缩短单位时间需增加费用的数量大小，在工期直接费的坐标中找出相应的坐标位置，通过若干次缩短单位时间后，在坐标中就可标出相应次数的坐标位置，用光滑曲线将这些点连成线，即可得到工期与直接费的关系曲线，再将直接费、间接费与工期的关系叠加即得总费用与工期的关系曲线，故必定有一个总费用最少的工期,这便是费用优化所要寻求的目标，从而找出最小费用的最优工期。

费用优化可按下述步骤进行:

(1) 算出工程总直接费;

(2) 算出各项工作直接费费用增加率;

(3) 找出网络计划中的关键线路并求出计算工期;

(4) 算出计划工期为t 的网络计划的总费用;

(5) 在确定了压缩方案以后必须检查被压缩的工作的直接费率或组合直接费率是否等于、小于或大于间接费率,如等于间接费率,则为优化方案;如小于间接费率,则需继续压缩;如大于间接费率,则在此前一次的小于间接费率的方案即为优化案。

3、3 资源优化

资源优化是通过改变工作的开始时间,使资源按时间的分布符合优化目标。具体的方案有2 种:资源有限———工期最短的优化和工期固定———资源均衡的优化。

3、3、1 时间固定、资源均衡的优化。这里所说的资源是指为完成任务所需的劳动力、材料、机械设备和资金等的总称。在大多数的情况下，在一定时间内所能提供的各种资源有一定限额。一项好的工程计划安排，一定要合理的使用现有的资源，如果进度安排不恰当，就会在计划的某些阶段出现对资源需求的低谷，这种高峰与低谷的存在，势必使劳动管理复杂，管理费用增加，给施工企业带来不必要的经济损失。因此，就需要根据工期与资源情况进行优化调整，在保证规定工期和资源供应之间寻求相互协调和相互适应的途径。通常时间与资源的优化有两种不同的情况：一是在工期规定的情况下，力求资源消耗均衡，即规定工期的资源均衡问题；另一个是在资源供应有限制的条件下，寻求计划的最短工期，即资源有限、工期最短的问题。

3、3、2 资源强度有限，时间最短的优化。当一项工程计划通过资源均衡之后，如果所需要的资源很充足，就可以下达实施了，但是，当资源供应有限时，计划在执行过程中就可能出现资源供不应求的现象，这就需要合理安排资源。为此，可采用有限资源分配的方法，即备用库法来处理。备用库法分配有限资源的基本原理是：设可供分配的资源储存在备用库里，任务开始后，从库中取出资源，按工作优先安排的规则，给即将开始的工作分配资源，并考虑到尽可能的最优组合，分配不到资源的工作就推迟开始，随着时间推移和工作的结束，资源陆续返回到备用库中，当库中的资源达到能满足即将开始的一项或数项工作的资源需要时，再从备用库中取出资源，按这些工作优先安排的规则进行分配，这样循环反复，一直到所有工作都分配到资源为止。资源分配的优先安排规则为：

1、 优先安排机动时间小的工作。

2、 当数项工作的机动时间相同时，优先安排持续时间最短和资源强度小的工作。

四、结束语

网络计划的优化技术能够明确地反映出计划各项工作的先后次序和相互关系;能够在工作繁多、错综复杂的计划中指明关键线路和关键工作,确保按时竣工,避免盲目抢工;能够预测某些工作提前或推迟对整个计划的影响程度,便于采取措施;能够科学地从多种方案中选择经济效果最优的方案,合理调配人力的设备,达到降低成本的目地;能够在计划执行中根据变化了的情况迅速进行调整;能够利用电子计算机进行准确快速的计算。总之,在施工管理中应用网络技术,有利于统筹全局,抓住关键,预见潜力,降低成本,有效地发挥计划、组织、指挥、控制、协调和管理职能。

参考文献：

1程国平.实用网络计划技术.华中理工大学出版社,1991

2邬晓光.路桥施工组织与概预算.西北大学出版社,1995

3公路施工企业管理.北京:人民交通出版社,1996

网络规划实施方案篇9

网络计划技术非常适合用于规模很大的工程项目。拆迁作业的多少跟工程项目的大小成正比,越复杂的生产组织,网络计划技术在其过程中的优越性就越能显示。桥梁工程施工的特点是规模大,同步施工的工序较繁琐,相互衔接较多而且在各结构部分施工时虽然要保持整体协作性但是还要保证相对单件性。所以要运用网络计划技术来大大地提高施工工作效率从而降低成本而最大化经济效益。

二、应用中存在的问题及原因

网络计划方法既是一种编制计划的方法,也是一种合理的施工管理方法,但是在我国施工管理中的应用还不是很广泛。

其存在的问题主要有:

1、 应用不够广泛:中国的施工企业,素质参差不齐,各企业发展程度也不一,很大部分施工企业网络计划技术的应仍停留纸上谈兵的阶段,缺乏有效的管理方法对计划执行中的监督与控制及计划调整。

2、 应用不够深入:施工网络计划的编制往往只能反映整个项目中各工作单元之间的相互关系,根据施工方法确定工作单元中各项工作的相互关系,编制深度不够,更谈不上网络计划的优化。

原因分析:

我国施工管理中应用网络计划技术不理想是多种因素综合作用的结果,有外部环境的影响制约,也有施工企业自身素质不高的制约。

外部原因主要是:工程款拖欠、工期的确定受行政干扰多、工程设计多变、工程进度付款没有与网络计划很好联系等都是外部环境的影响。在实际中,工程设计会常有变化,所以网络计划的制定与调整困难很大;一些工程建设期限为了最大化利益,工程竣工日期不断提前致使企业组织管理无法按网络计划去执行;工程付款不及时以及付款时没有跟网络计划相一致也从另一方面上削弱了企业应用网络计划的责任感。另外,目前市场上适用于进度控制的软件非常少,而且通用性不强,也从客观上阻碍了施工企业实施项目进度控制时应用网络计划。

企业自身素质的制约:

1、传统的工作方式阻碍。传统施工管理采用手工管理且很多工作都是靠经验来完成的,企业对实施网络计划管理的必要性认识不足。很多施工人员拒绝网络计划是因为他们觉得它会限制他们的行动自由,没有传统管理方式那样得心应手;

2、施工管理粗放。施工管理中现场跟踪检查没有形成制度,随意性比较大,进度数据收集不全面、不完整,进度数据的整理、统计、加工、分析能力差,无专人负责等。

3、高素质管理人员缺乏。目前大部分施工企业的管理人员同时又是工程技术人员,他们往往只注重施工技术的研究,进度的管理依赖于横道图管理,对网络计划技术知识的掌握不系统。

三、提高应用水平的方法与途径

据以上分析,施工企业要想提高网络计划技术的应用水平,可以从根本抓起,尽快使建筑管理体制规范化,然后制定有效的措施以提高企业应用网络计划技术的能动性。之外,更为重要的是企业自身要在提高市场竞争力的高度,通过全面实施网络计划,使企业管理质量得到大幅提高。

1、建筑管理体制规范化,提供良好的环境给应用网络技术。

(1)合理安排建设工期通过章立制,促进工程设计和工期确定科学合理,加强工程设计管理,避免设计过多的变更和工期的实际确定。

(2)使项目监理制度逐步完善,工程监理在对工程项目的进度进行监理的同时还要监督工程质量,保证质量控制、进度控制和投资控制的协调统一性。

(3)拨付工程款严格按网络进度计划进行,工程款拨付根据网络进度计划进行,提高企业应用网络计划进行施工管理的主观能动性,也促使了网络计划编制更合理。为了实现这种结合,施工合同签订时,需将工程款拨付与进度计划中的主要工作建立相应关系。

2、加强人才培养和应用研究以适应科学管理的需要。

(1)有关规程制定,把工作标准化根据中国现状和本行业特点,制定管理规程和网络技术编制,统一专业术语和各种类型的网络模型,便于广泛推广和应用。

(2)多管道培养人才由专业部门组织编写实用简便的培训教材,举办网络计划技术应用培训班,培训施工企业的技术负责人和主要施工管理人员,学习和熟练网络计划技术。同时要增加高等学校现代化管理技术课程,使学生毕业后即能尽快融入现代化管理潮流。

3、提高对网络计划应用的认识。注重实效性,提高企业的管理水平。应用网络计划技术的主体是施工企业,施工过程中认真实行网络计划管理是提升我国施工企业管理水平的关键。

(1)充分认识应用网络计划技术的优越性。网络计划方法的最大优点是它能在施工管理中提供所需的多种信息,帮助管理人员组织生产。

(2)管理人员与技术人员紧密相连网络计划的实施与编制是在已知的施工方法基础之上建立的,施工管理人员除了熟习网络计划的方法,还应该了解各项工作的工艺流程与组织。根据其性质与特点,并不是应用计划法就能随意缩短工程期限,它只是限于为管理人员提供应在哪些工作上合理赶工和成本与工期的关系比例不符合整改单的形式督促承包商进行整改,情节比较严重时还会通过在项目中发放质量通报,此举能有比较有效地防止焊工违规施焊等问题。

4、优化成本

项目施工时,采用多种施工组织方案,这样就有不同的工程成本。施工进度网络的计划优化重要内容是寻找最低成本的计划方案。工程的成本由间接费用和直接费用组成。一般来说,直接费用比较低的计划方案,工期都很长;应采用更高效率的施工机械或者施工工艺来缩短

工期,这样往往就要增加直接费用;但是不改变效率,投入的物力和人力就需要更多,资源的使用强度增加,那就一定要扩大现场的附属企业的生产规模和临时设施和一次性费用的投入需要增加,这样的结果就增加了直接费用。一般的项目经理部总是先采用增加费用不多而且缩短工期效果比较显着的方法。但是随着工期的缩短,直接费就会更快的增加。间接费和项目施工的关系就不是那么直接,无论现场施工是如何的情况,每天总体上要增加那么多的费用。所有工期越长费用越多,说明费用与工期成正比。 5、在索赔中施工网络技术的应用技巧

应用网络技术来进行工期索赔时,我们应首先把计划工期网络图进行优化,使其在工期限制的条件下,在资源条件允许下尽最大可能使建设方会影响的作业。使在关键路线上关键作业的工作时间短些,施工单位可能会影响的或者不会影响的作业的工作时间长些;在不关键路线上的作业,将总时差尽量调至最小,将工作时间短些,把自由时差变小。

网络规划实施方案篇10

关键词　轨道交通　线网　用地规划　资源共享

 

      近年来,城市轨道交通在我国发展很快,部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中,各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划,尤其是用地规划与控制的重要性。2003年,国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”(国办发[2003]81号),明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。

      用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸,有助于提高线网的可实施性,起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制,预留走廊和用地,防止新建建筑物的侵占,可有效降低轨道交通的建造成本,减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整,充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用,并为轨道交通的建设预留开发用地。

      结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线),开展预可行性研究及用地规划与控制的实践,并参考深圳、上海等城市的经验,谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。

1 线网用地规划与控制研究的思路和流程

      在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。

      “两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模,各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布,以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况,从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。

      “三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。

      第一步,确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案,重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。

      第二步,开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围,进行各线沿线用地规划工作。

      第三步,进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果,通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等),对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。

      在进行线网中多条线路的用地规划和控制时,需要选定一家有经验的总体单位,从线网全局上进行研究的策划和总体的把握,并承担协调管理的工作,确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。

2 线网运营设备系统的配置和资源共享

      线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制,系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑,而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划,以方便未来的运营管理,尽量实现网络资源共享,降低建设和运营成本。

      线网运营设备系统配置中的资源共享,主要体现在以下几方面。

      1)车辆选型系列化

      同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组,便于各线之间车辆的调度和相互支援,以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流,确定4条线采用a型车,其余线路均采用b型车。

      2)设备系统协调一致

      统筹考虑、协调各线设备系统研究,使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近,能够相互通用,达到资源共享,并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500v架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑,推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞atc系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。

      3)控制中心共享

      控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心,共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源,是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置,满足远期线网的控制要求(见图1)。

      4)车辆维修设施共享

      车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所,需要配备较完整的维护保障设备体系,但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的,会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划,对各个车辆段进行功能分工,通过线路之间联络线的有效设置,实现各线之间车辆段的共用,尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场,满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调,初步确定4个大架修基地进行用地控制,满足远期整个网络的维修需求(见图1)。

      5)主变电所共建

      作为向轨道交通运营系统供电的集中电源,主变电所的设置也应从线网全局上考虑,根据各线的主变电所分布方案,两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建,从而有效地减少建设用地和工程投资,这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案,7条线共确定16个主变电所,其中4个主变电所共建(见图1),实际建设12个主变电所。

3 线网工程实施方案研究要点

      在线网构架和各线预可行性研究的基础上,根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求,进行各线工程实施方案研究,是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外,各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。

      1)线路方案

      线路走向应顺沿道路等交通走廊,尽量选择在道路红线以内,应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段,如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线,在城市地区,在条件许可时可优先考虑地上线,以降低建设投资,重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。

      2)车站布置

      合理选择车站站位和确定车站总体平面布置,最大限度地吸引乘客,车站布置突出交通功能,为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定,同时考虑给未来发展留有一定的余地;

      地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑,应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合,合理布局,满足周围环境与城市规划要求。

      3)换乘站方案

      换乘方式应着眼于提高乘客的方便性,并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型,换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的t型和l型,仅限于在特殊条件下采用。

      一般来说,换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序,选择合理的换乘方案,要对换乘节点进行有效的预留,降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下,进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个,其中三线换乘站2个,平行换乘站6个,“十”字换乘站8个,t字换乘站6个,l字换乘站1个,通道换乘站4个。

      4)车辆段、停车场布置

      根据线网确定的车辆段分工,按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求,进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接,是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外,还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。

      南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场,其中大架修段3个,定修段4个。7条线线路总长231.372km,段场总面积212.35hm2,平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属a型车392辆,b型车1534辆,总计1926辆,平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。

      5)交通枢纽布置

      在城市客运系统中,快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式,两者有机结合,相互补充,共同发展,有利于建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站,重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划,以加强各种交通系统之间的有效衔接,提高公交的整体运输能力和服务水平。

      6)联络线设置

      联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线, 根据整个地铁网络的运营策划,对各线路的联络线设置进行统筹考虑,做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。

      (1)车辆送修的通道

      每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务,各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。

      (2)满足运营车辆调度灵活性

      在运营过程中,各线根据运量需求,需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。

      (3)作为线路的设备运输通道

      轨道交通建设中,许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内,这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。

4 线网用地规划与控制一般要求

      线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外,还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响,以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离,根据轨道交通工程实施要求,考虑预留一定的施工场地。

      参照国内相关城市经验,轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。

      (1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊,车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭),向外扩25m作为控制用地。

      (2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊,车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。

      (3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓,向外扩35m为控制用地。

      (4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场),确定其用地控制范围。

      在上述控制范围内,不得随意修建新的永久性建筑物,凡在控制范围内修建新的建筑物,均需轨道交通预先配合做工程实施方案,再根据建筑物具体位置与地质条件,规划协调相互间的位置关系,否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制,建设时拆迁费竟高达7亿之多。

5 轨道交通周边开发用地规划

      轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸,其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式,增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。

      资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在,面对巨额投资,我国各大城市都在积极探索投融资模式,一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体,但结合城市建设发展和旧城改造,借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时,政府基本不提供资金,而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。

      南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区,通过轨道交通的建设,带动这些地区的发展;同时,这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。

      南京线网各线用地控制规划还引入tod(transitorienteddevelopmen,t面向公共交通的土地开发)的理念。tod作为代表性的开发理念,是以公共交通的车站为中心,利用公共交通为前提,进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的tod发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等,不同的类型有不同的开发理念,适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中,针对各个车站适合的开发类型,对其周边用地进行控制、规划和预留,以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。

6 总结和建议

      在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中,做好轨道交通线网用地规划与控制,预留走廊和开发用地是十分必要的,可起到事半功倍的效果。

      (1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”,本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路,基本可达到控制用地的目的。

      (2)进行各线用地规划与控制,需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划,避免各条线的研究各自为政的局面。

      (3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据,工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留

      (4)除做好轨道交通建设用地规划外,延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式,保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。

      (5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解,但实际操作起来会遇到很多困难,需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持,多部门联合进行有效的协调,才能真正将用地规划与控制落到实处。

      (6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道,融入到城市总体规划中,制定相应的轨道交通建设和管理条例,经市政府批准后执行。

 

参考文献

[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[c/ol]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京,2001[20050408]./organization/2001/030.asp.

[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[g].北京,2004.