工业分析论文范文10篇

工业分析论文范文篇1

关键词以太网CSMA/CD模型延时

随着计算机、通信、网络等信息技术的发展，现场总线的出现适应了工业控制系统向分散化、网络化、智能化发展的方向；但是现场总线技术在其发展过程中存在许多不足，由于以太网在MAC（MediaAccessControl）层采用CSMA/CD(CarrierSenseMultipleAccesswithCollisionDetection)的媒体访问机制，各节点采用P-坚持二进制指数后退算法处理冲突，因此具有通信延时不确定的缺陷，成为它在工业实时控制应用中的主要障碍。因此本文针对目前应用最广泛的以太网技术，通过分析其MAC子层的CSMA/CD协议模型，考虑实际各节点的之间的差异性，建立相应的数学模型，并对其进行了数学分析。

1协议模型

由于ISO/OSI对通信协议模型底三层的网络拓扑、传输介质、MAC方式等都已有明确的定义，因此网络控制系统参照ISO/OSI模型，结合实际控制系统的需要进行了一定的简化。

从信息发送数据到信息接收之间的全部通信延时，称为端到端的通信延时。主要包括下面几个因素：①排队延时：从信息进入排队队列，到此信息获取通信网络所需的时间。②发送延时：从信息的第一个字节开始发送到信息最后一个字节发送结束所需的时间。③传输延时：信息在现场设备间传输所需的时间。在本文中用，，分别表示排队延时，发送延时，传输延时。

一般而言，随不同的MAC子层协议变化较大，各网络控制系统的时间延时也主要表现在MAC子层的排队延时上，而其他的延时时间由网络本身的硬件和软件决定，其值为确定的[1]。因此分析出影响排队延时的因素，通过减小必将有利于提高整个网络控制系统的传输性能。

2数学模型分析

由于信道的传输延时，所以CSMA/CD方式仍然存在冲突的可能。在一次冲突之后，时间被分成离散得时槽，其长度等于最差情况下在以太介质上往返传播所需要的时间。为了达到以太介质所允许的最长路径，时槽的长度被设置为512位时间，即。若tn时刻A节点检测到信道空闲发送数据，见图1，但是要经过一个信道传输延时τ才能被B节点检测到，所以B节点在t1时刻完全可能因为检测不到信道载波而发送数据。这种情况冲突就必然产生了，也就产生了争用期，即排队延时。分析整个冲突过程就可以导出争用期的大小。

图1显示了两种极端的情况。左图是A、B节点同时发送数据，在t1两节点都检测到冲突，同时停止数据发送和各自发送一个周期为Ti的加强干扰信号，（实际中，强化干扰周期，由系统设定）t2时刻各自传送到对方。争用期等于。图中右图是A节点在t4时发送数据，在一个信道传输延时τ后的t5，B节点刚好发送数据，又马上检测到A节点数据的冲突，即时停止数据发送，并且发送一个周期为Ti的加强干扰信号，t6传送到A节点。A节点停止发送数据也发送一个周期为Ti的加强干扰信号。t7传送到B节点，并延续到t8，争用期等于。显然，最大争用期等于，最小争用期为。

3数学模型建立

3.1一次争用期的平均时间

假设各节点数据帧到达过程服从Poisson分布，其到达率用表示。由排队论可知，Poisson分布的数据帧到达时间的间隔服从负指数分布，其概率密度函数为：

（1）

设为最先发生冲突的两个数据帧开始发送的时间差，则在时间间隔内有数据帧到达的概率为：

（2）

Z的分布函数为：

（3）

则Z的平均值（期望）

（4）

则信道的一次争用期T可表示为：

（5）

3.2争用期的平均个数

当节点发送数据不成功时，就出现一个争用期，实际的状况是若干个争用期后跟着一个成功的发送，为了保证系统的稳定性，一般对数据帧发送次数进行一定的限制，当重发次数超过16次后就不再重发，而放弃此数据帧。

假设W为某个节点的数据帧发送的成功概率；网络系统为均匀状态，节点发送的概率均为p，节点个数为N，某个节点的数据帧发送成功概率为：

（6）

当有N个节点时，要使得每个节点成功发送数据帧的概率最大，此时，所以某个节点最大成功发送概率是：

（7）

当时，，实际上，只要有十几个节点，W就接近于0.368这个极限值了。这点从下面表1的具体数值计算中即可看出。

表1N和W的对应值

8163264128256

0.3930.3800.3740.3710.3690.369

当节点发送数据不成功时，就出现一个争用期，所以一个争用期出现的概率为1-W，实际的状况是若干个争用期后跟着一个成功的发送，所以出现n个争用期后跟着一个成功发送的概率U为：

（8）

所以争用期的平均个数

（9）

把代入（9）式可计算得争用期的平均个数

（10）

所以由（5）、（10）两式得争用期的平均时间为：

（11）

定义数据帧的定长为L字节，网络线路的容量为Cmb/s，则发送一帧数据所用的时间

（12）

则网络的吞吐率为

（13）

4仿真与结论

下面以网络线路的容量C为10mb/s的以太网，传输延时是64字节的时槽时间2τ为51.2μS，干扰周期，网络延时的不确定性是由于数据帧的到达率不确定性决定的，不妨假设在某一时刻数据帧的到达率为，用Mathlab对式（7）-（13）进行仿真得如下数据和仿真：

表2网络传送延时、排队延时、吞吐量对应表

此表表明在数据帧长一定的情况下，数据帧越长，传送延时就越大，当数据帧长度超过128B时，传送延时在总延时里占主导地位；从表格的第二行和第三行可以看出，在帧长度一定的情况下，增加网络的带宽，则会大大的降低网络的吞吐量。但现实的许多关于网络硬件的研究工作都要增大带宽，上面的公式和表格数据显示，用这种方式实现的以太网可能并不是适合这些应用的最佳系统。另外可以看出，数据帧越长，网络的吞吐率就越高。

图2帧长与节点数对网络吞吐率的影响

从图2可以看出，网络的吞吐率随着节点数的增加而减小，但当发送数据帧的节点数超过64时，网络的吞吐率几乎处于平稳状态；数据帧越长，网络的吞吐率就越大。

工业以太网对数据的实时性要求较高，从文中数据帧发送延时公式可知欲减少延时，可通过减少数据帧的长度；如果通过减小数据帧的长度来减小网络延时，那么从表2和图2可以看出这将导致系统的吞吐率降低，所以在满足一定的吞吐率的条件下，可尽量减少数据帧长，这对提高网络控制系统的性能具有重大意义。

参考文献

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工业分析论文范文篇2

工业设计是随着社会的发展、科学的进步，人类进入到现代生活而发展起来的一门新兴学科。由于人们在该学科研究的侧重面不甚相同，因而对该学科含义的理解则可分为广义的和狭义的两种。一般来说，广义的理解主要包括：①工业产品设计；②视觉传递设计；③作业环境设计。狭义的理解则仅限于以工业产品为主要研究内容的系统性设计，它主要包括产品的形态、色彩、人机关系等方面。本书所涉及的正是这种以具体产品为主要研究对象的有关内容。

人们在日常生活和劳动生产中，都需要各式各样的用品、工具和机器设备，它们都是为了满足人们的特定需要，并受其制约而加工制造出来的，这种受人们的特定需要而加工制造出来的特定形式称为造型。造型一班可分为造型艺术和产品造型两类。

造型艺术是指在空间或平面对有形世界作主观的、明显的、为视觉所感受的描绘。一般多以自然物为表现对象，如雕塑、绘画、盆景艺术等。这些造型物所表现的是作者主观的思想意识，是其心灵的表现。因此，造型艺术主要体现物品的精神功能，它供人们欣赏并从中得到美的享受。也就是说，造型艺术的优劣是以其艺术欣赏价值来衡量的。

产品造型主要是以工业产品为表现对象，在满足其工业品属性的前提下，用艺术表现手段创造出实用、美观、经济的产品，如家用电器、交通工具、机械设备等。这些造型物除了要保证产品物质功能的实现外，还要关心产品与人相关的一切方面，充分考虑人的因素，使产品能适应和满足人的生理、心理要求。因此，从现代设计的观点看，产品造型必须满足实用要求的物质功能和审美要求的精神功能两方面的需求，最终是以产品的市场竞争力和人机系统使用效能来衡量的。

在现代化工业生产中，产品要取得社会的承认并达到预期的社会效果，就要在设计中实现技术因素和艺术因素的有机结合，将过去的单纯工程结构设计改为结构设计、造型设计的综合设计，从单纯助工程技术领域转入到与人机工程学、美学、心理学、色彩学、符号理论以及价值工程、市场销售等多学科相关的领域。显然．工业设计与传统的工程技术设计朽着明显的不同，在衡量产品质量指标方面也有着显著的差别。从工业设汁的角度看，现代工业产品的质量指标应包含内在质量、外观质量和人机质量三个方面。

内在质量指标侧重反映产品的物质功能，它主要包括产品的结构、性能、使用寿命等。

外观质量指标侧重反映产品的精神功能，它主要是通过产品的形态、色彩、浆饰等美感要素来体现的。

人机质量指标侧重反映产品的使用功能，它主要是通过控制器、显示器、作业主间、作业环境等与人在操作使用过程中相关的因素来体现的。

工业产品种类繁多，而且又受使用对象、经济成本、生产技术、材料工艺、市场需求等因素的制约，所以具体到每一件产品又各有不同的侧重。例如，同样是车辆，装甲车与旅游汽车的侧重面则不一样；同是服装，晚礼服与工作服的侧重点也显然不同。

由于习惯观念的影响，提到工业设计，有人则认为只是在工程技术设计的基础上对成型产品进行一些美化工作而己，这种认识显然是片面的，不正确的。著名美学家艾·苏利奥曾指出：把工业设计看作是来自工业产品的装饰艺术，这是一种误解。工业设计中艺术和技术的结合不是外在的，而是渗透在产品结构之中，目的在于获得尽善尽美的产品。这种完美不是在产品上再没有什么可以增添的了，而是再没有什么可以去掉的了。国际工业设计协会(IntermationalCouncilofSocietiesIndustrialdesign，简称ICSD)曾给工业设计学科作过如下的定义：“就批量生产的工业品而言，凭借训练、技术、知识、经验及视觉感受而赋予材料、构造、形态、色彩、表面加工及装饰以新的品质和资格。”同时也给工业设计师作了如下的界定：“工业设计师应具有充分的训练、技术知识、经验和视觉鉴赏力，能胜任于确定工业批量生产产品的材料、结构、机制、外形、色彩、表面涂敷和装潢。在不同阶段，可以侧重于工业产的上述方面的全部或一部分。在处理包装、广告、陈列和销售方面的问题时，除需要技术知识和经验之外，还需要视觉鉴赏，那么工业设计师也可以参与这方面工作。”

在工业发展过程中，几乎每个国家都是先认识到技术设计的重要性，然后才逐步深入认识到工业设计的重要性。一个国家或地区的工业越是从初级向高级发展，就越会感到工业设计的重要。在全世界范围内，从工业革命开始，经过一个多世纪，到1930年左右才在德国确立工业设计专业的地位。二次世界大战后的50年代，世界经济全球性发展时期，工业设计才在工业发达国家首先得到普遍重视。我国工业现在虽已有了一定的基础，但长期以来主要是由于对工业产品的需求量的持续努“大、侧重解决的是“有”和“无”的问题，没有认识、也很难认识到工业设计的重要性。随着科学技术的进步，社会经济的发展，人们的物质生活在得到虽的满足后，需求就自然会向质的充实及多样化发展。工业设计正是为适应这—需要而迅速发展起来的。从某种意义上说，工业设计在一定程度上反映了一个国家的繁荣和物质文明水平，也反映着一个国家的文化艺术成就及工业技术水平。

随着现代科学技术的高速发展，产品设计已由过去的单纯结构性能设计发展到今天的结构性能、人的生理和心理因素等综合性、系统性设计的时代。这是一种观念的更新，设计思想和设计方法的更新，无论是设计人员，还是管理人员，都必须适应这一领的需要而再学习，因为它是在社会发展到现代化的今天之必然

1.2工业设计发展简史

工业设计的发展一直与政治、经济、文化及科学技术水平密切相关．与新材料的发现、新工艺的采用相互依存，也受不同的艺术风格及人们审美爱好的直接影响。就其发展过程来看，大体上可划分为以下三个时期。

第一个时期，始于19世纪中叶至20世纪初。19世纪中叶，西方各国相继完成了产业革命，实现了手工业向机器工业的过渡，这个过渡过程也是手工业生产方式不断解体的过程。一般来说，手工业生产方式的基本特点是产品的设计、制作、销售都是由一人或师徒几人共同完成的，这种生产方式积累了若干年的生产经验，因而较多地体现了技术和艺术的良好结合。当机器工业逐步取代手工业生产后，这种结合也随之消失，但产品设计者为了适应人们传统的审美习惯和需要，就把手工业产品上的某些装饰直接搬到机械产品上，例如，给蒸汽机的机身到铸上哥特式纹样，把金属制品涂上木纹之类等等，往往给人以不伦不类、极不协调的感觉。这个时期，出现在市场上的商品一方面是外观简陋的廉价工业品，另一方面是耗费工时、精工细作的高价手工艺品，鉴于这种情况，人们认为产品的工业化与产舱的审美属性水火不相容。此时，英国人英里斯(WilliamMorris，1834—1896)倡导并掀起了“工艺美术运动”(ArtsandCraft)，要求废弃“粗糙得丑陋或华丽得丑恶”的产品，代之以朴实而单纯的产品。莫里斯一方面认为艺术和美不应当仅集中于绘画、雕塑之中，主张让人们努力把生活必需品变成美的，把生产过程也变得对自己是舒适的，人类劳动产品如不运用艺术必然会变得丑陋。但另一方面他又把传统艺术美的破坏归结为工业革命的产品，主张把工业生产退回到手工业方式生产。这后一种提法和作法显然是违反时展潮流的，可是他却向人们提出了工业产品必须重视研究和解决在工业化生产方式下的工业设计问题。到19世纪柬至20世纪初．在欧洲以法国为中心又掀起了一个”新艺术运动”(ArtNouveau)，承认机器生产的必要性，主张技术和艺术的结合，注意产品的合理结构，直观地表现出工艺过程和材料。它以打破建筑和工艺上的古典主义传统形式为目标，强调曲线和装饰美，在强调工艺的合理性、结构的简洁和材料的适当运用方面有所进展，但是过分强调产品外在的装饰美，而没有把艺术因素作为事物的内在属性，因此导致功能与形式的矛盾。总之，新艺术运动对于工业设计学科发展的历史功绩是巨大的。在“工艺美术运动”和“新艺术运动”的推动下，欧洲的工业设计运动进人了高潮，而第一个产生巨大影响的团体组织则是德国工业联盟(DeutscherWerkbund)，它是由德国设计理论家、建筑师穆迪修斯〔HermanMuthesius，1861—1927)倡议并于1907年组成的。它的成员有企业家、建筑师、工艺师和评论家，旨在探索如何提高工业产品的质量并按照物质的深层本质取得产品的形式，通过实用品的展出打开市场并推进生产的标准化。继德国工业联盟之后，奥地利、英国、瑞士、瑞典等国也相继成立了类似的组织。许多工程师、建筑师、美术家都加入到这—行列．他们相互协作、开创了技本与艺术相结合的活动，并影响到工业产品质量的提高及其在市场上的竞争力、从而为工业设计的研究、应用奠定了基础。

第二个时期，大体上从20世纪20至50年代。人们经历了数十年大胆而多样的探索后。为工业设计进行系统教育创造了条件，并逐步转入到以教育为中心的活动。当时、年轻而富有才华的建筑师格罗佩斯(WalterGropius，1883—1969)于1919年4月1日在德国魏玛首创了设计学校——国立包豪斯(DasStaatlichesBauhaus，1919－1933)。包豪斯的理论原则是，废弃历史传统的形式和产品的外加装饰，主张形式依随功能，尊重纠构的自身逻辑，强调几何造型的单纯明快，使产品具有简单的轮廓、光洁的外表，重视机械技术，促进标消化并考虑商业因素。这些原则被称为功能主义设计理论，即要求最佳地达到产品的使用日的．主张使产品的审美特征寓于技术的形式中，做到实用、经济、美观。功能主义设计理论的实践在工业设计的理论建设中具有重要地位，但其局限性则表现在．强调用大量的标迎化生产去满足人们的社会需要，抹杀对个性的表现并忽视传统的意义，认为物品只要适用，它的形式就是美的，就能给人以美感。

包豪斯学校的建立，标志着人们对工业设计认识的进一步深化并日趋成熟。包豪斯建校14年，共培养学生1200多名，并出版汇编了工业设计教育丛书一套14本。在这14年中，包豪斯的师生们设计制作了一批对后来有着深远影响的作品与产品，并培养出一批世界第一流的设计家。可以说，包豪斯对工业设计的发展有着不可磨灭的贡献。

包豪斯学校后因德国纳粹的迫害，被迫于1933年7月解散。格罗佩斯等人流遗到美回哈佛大学等校任教，其他一些著名的教育家、设计家也多相继赴美，这样，工业设计的中心即由德国转移到美国。美国在第二次世界大战中本土未遭破坏，为工业设计的发展提供了理想的环境，加之其科学技术水平处于领先地位，又为工业设计提供厂良好的条件。此外，1929年资本主义世界的经济危机造成商业竞争的加剧，许多厂商通过产品在市场销售中的激烈竞争，逐步认识到产品设计的重要性，最终促进了工业设计的发展步入高潮。所以说，工业设计的普及化和商业化是开始于德国、发展于美国，同时也推动了世界工业设计的发展。

工业分析论文范文篇3

【摘要】汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但因该产业长期以来受到高度的保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的状态。加入（WTO）以后，汽车工业将面临怎样的机遇和挑战，汽车工业企业(特指整车企业,下同)又将采取什么战略予以应对？本文将运用迈克尔?波特的钻石体系分析理论及竞争战略与竞争优势理论对汽车工业前景进行分析，并运用战略群组理论结合行业环境来深入探讨汽车工业企业可以采取的各种战略。【关键词】入世汽车工业战略群组战略选择1【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices【文献综述】一、本论文研究的学术意义与实际意义中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟怎样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。本文与以往相关文献不同之处在于：（一）研究对象不同。经过对大量相关文献进行分析发现：绝大部分文献研究的对象都是整个汽车产业，如由国务院发展研究中心刘世锦参与撰写的“加入WTO后中国汽车产业发展战略与政策研究”课题成果之一的《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，又如由黄真撰写的《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》等等。有的则只重视研究大型汽车集团，如由国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡撰写的《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》。本文将主要以具有相似特征的汽车企业战略群组作为研究对象，探讨其战略选择。选择战略群组作为研究对象既可避免以产业作为分析对象的以偏概全的片面性又可为尽可能多的企业提供参考。（二）研究视角和工具不同。多数文献都是从产业组织角度入手研究汽车产业的应对措施及政府的政策法规，如由社科院工业经济研究所赵英研究员撰写的《中国汽车工业的发展趋势及对策》，其作者“置身于”企业之外研究问题，而本文是站在企业的立场来研究企业的问题，在研究过程中所运用达到理论几分析根据亦不同。绝大部分文献中都是运用单一的产业组织理论进行研究，而本文则运用波特的产业组织与竞争理论、钻石体系分析理论等其它战略理论和分析模型来进行实证研究，避免抛开战略谈战略和没有分析过程而直接导出结果的不科学性和盲目性。因此本文具有一定的学术价值。另外，虽然中国已经加入了WTO，但对于汽车工业来说还有几年的过渡期。在这段时间里，汽车企业究竟该如何走？不同规模的企业又如何选择生存和发展战略？因此，研究和寻找这些问题和答案便具有现实意义。本文正是基于这样一种思考，通过客观的实证分析，尝试为各类企业找到满意的答案以供其参考。二、研究现状国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡认为：现阶段我国汽车工业存在的突出问题有：（1）.整体实力相对弱小。（2）.“散、乱、小”现象严重。（3）.专业化程度低。（4）.产品研发能力弱，制约了新产品的发展。（5）零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。钱平凡对我国大型汽车集团的竞争力进行了评估并将前者与国际汽车集团进行了比较，并指出，我国汽车集团不管从经济规模、生产规模还是市场份额都太小甚至可以忽略不计，另外，研发机构弱基本没有什么品牌。钱认为：在我国大型汽车集团竞争力培育过程中，政府的扶持是必要的，但更需要我国大型汽车集团通过自身的努力，真正培育出强有力的竞争力。可以在以下方面努力：（1）.在全球经济一体化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的发展战略。（2）.深化改制、强化管理，从根本上提高大型汽车集团的内在竞争力。（3）.大力运用资本运营手段，从规模化、专业化提升竞争力。（4）.调整企业经营方向，注重质量、强化服务，分阶段向汽车产业链高端过渡，获取汽车产业链中的高附加值。（5）.增强研发、打造品牌，提高大型汽车集团的核心竞争力。p经济日报总编辑崔日明认为：加入WTO对中国汽车工业特别是轿车和零部件工业落后，汽车产品结构缺乏合理性。经营体制、售后服务等方面都有现代化企业集团的要求相差甚远。提出的相关建议为：（1）.培养私人的购车市场，使其成为增长点。即尽快进行道路改造和车辆税费改革，减轻用户负担；增加城市道路扩建改革和停车场建设的资金投入，以改善轿车使用条件。（2）.走联合兼并之路。汽车工业是资金、技术、人才密集的大产业，努力实现规模经济是汽车行业唯一的选择。（3）.培育用国产车的爱国观念。p中国社科院工业经济研究所赵英研究员撰稿指出：在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，以政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越；经过一段高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球某些汽车零部件的制造中心。赵研究员在文中提出了四点建议：（1）.加速出台鼓励汽车消费的政策。（2）.在政府支持下对汽车工业重大共享技术项目进行攻关。(3).积极推进汽车零部件企业的兼并重组。(4).运用WTO有关机制保护中国汽车工业。国务院发展研究中心刘世锦认为，加入WTO以后，中国汽车工业应采取如下发展战略：(1).以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼与适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需要的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用车。(2).面向全球市场的零部件工业重组。(3).分阶段向产业增值链高端过渡。他还指出，中国汽车工业既不能走以韩国为代表的“自主发展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放模式”，而应在“开放”中确立大国优势。山西财经大学应用经济学科国际贸易专业的博士后张新伟在其所著的《入世之后规则改变与市场竞争》中指出：国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国需要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；另一方面，又必须承受来自世界的冲击。张提出了以下战略：(1).国际化战略。“为开拓生存空间和发展空间，与竞争对于结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择p。”(2).独立性战略。汽车是制造业中的一个核心产业，产业链很长，专业度要求高，因此一定要坚持独立性原则。在企业国际化战略过程中，发展中国家的出路只能是选择恰当的战略性伙伴结成联盟。(3).产品开发和自主创新战略。即逐步加强自身的产品开发能力。(4).营销战略。目前，我国企业缺乏现代营销概念和营销手段，与国家接轨的现代营销机制尚未建立。中国社科院工业经济研究所曹建海研究员认为：目前，中国已初步形成了相对独立的汽车生产体系，大国的市场优势、劳动力素质和成本优势、工业配套的规模优势逐步显现，中国有望成为世界汽车制造的中心。改制、改组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，一增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要加大力度排除退出障碍；六是经济利用资本市场推进产业重组。文献小结：纵观大量文献，有几个共同特点：1.注重对整个汽车产业的研究。对汽车工业的发展战略有一些分析，如强强联合（包括与国外以及本国企业），实现规模效应。2.注重从产业组织角度分析研究行业发展与国家政府对策问题，很少从企业自身出发思考问题。3.对汽车工业企业的研究似乎只关注几个大型集团，而对于剩下的几十家汽车小企业没有进行相关分析。三.参考文献：[1]蒋运通著：《企业经营战略管理》（第二版）[M]，企业管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企业战略管理》[M]，中国经济出版社，2002年6月。[3]马洪、王梦奎主编：《中国发展研究2002版》[M]，中国发展出版社。[4]张新伟、吴巧珍著：《入世之后规则改变与市场竞争》[M]，中国社会科学出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外经贸关系分析变化》[M]，经济日报出版社，2002年3月。[6]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》[J]，2002年第9期。[8]赵英：《中国汽车工业的发展及对策》，《中国工业经济》[J]，2003年第4期。[9]刘世锦：《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]钱平凡、赵耀：《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.[1][2][3]就学网声明：本论文采集自某高校本科毕业论文库，我们提倡参考借鉴，但反对全面剽窃与抄袭，基于此，文中涉及的相关图表已被过滤。【正文】前pp言中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟这样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。第一章.相关分析模型简介一、钻石体系分析模型美国哈佛大学商学院教授迈克尔?波特（Michael.EPorter）在1990年提出了国家行业竞争力模型，即所谓的“钻石体系分析模型”（如图1所示）。模型由六个部分组成，它们分别是：生产要素、相关与支持性产业、需求条件、企业战略和企业结构及同业竞争、政府、机会。前五者之间彼此有相互作用与影响，而机会对前四者有影响。应用此模型可以粗略的分析推导出某行业对于一个国家来说是否具有发展潜力。图1：迈克尔波特的钻石体系资料来源：CompetitivepStrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990二、行业竞争力模型迈克尔.波特（Michael.EPorter）认为：企业最关心的是其所在行业的竞争强度，而竞争强度又取决于五种基本竞争力量。行业中现有的企业间的对抗行为所产生的竞争力量是主要的竞争力量，还有潜在的加入者和替代品生产者的威胁，以及购买者、供货商讨价还价能力等四种力量。正是这些力量的状况及综合强度影响和决定了企业在行业中的最终获利能力。波特将这种竞争力量建立模型（见图2），称为行业竞争力模型。pppppppppppppp潜在竞争者ppppppppppppppppp新进入者的威胁ppp讨价还价能力ppppppppppppppp讨价还价能力p供货商pppppppp行业内现有企业之间的竞争pppppppp购买者pppppppppppp替代品的威胁pppppppp工会、政府等相对力量ppppppppp图2pppppp替代品ppppppp其它利益相关者资料来源：CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.在波特的行业竞争力分析框架的基础上可以加入第六种力量，即环境中的其它利益相关者（如图2中椭圆内所示内容）。这些其它利益群体包括政府（如果没有明确包含在其它力量中）、当地社区、债权人（如果没有包含在供货商中）、贸易协会、特殊利益群体与股东。在波特的战略观念中，他将现有的产业结构视为即定，在考虑产业变革以及如何建立相应的长期竞争优势方面没有进一步进行论述。因此，对于行业规则不断变化、前景不确定的某些p产业，很难用波特的框架预测行业的竞争格局，如目前的手机行业。汽车工业在未来的几年里势必会得到稳定的发展，但不可排除由于科技的飞速发展而有可能引发交通工具的革命性更新换代。因而对于有上述模型进行分析得到的结论必须得持一定的警惕性。三、战略群组分析模型战略群组分析是按照行业内各企业战略地位的差别，把企业划分成不同的战略群组，并分析各群组间的相互关系以及群组内企业间的关系，从而进一步认识行业及其竞争的状况。战略群组是指行业内执行同样或类似战略，并具有类似战略特征的一组企业（如图3所示）。在行业中，具有相同战略与相同地位的企业，有可能结合成战略群组。在同一战略群组内，企业在生产规模和市场占有率等方面可能有所不同，但他们的性质相同，处于相同的竞争地位，因而对环境变化的反应会有所相同。产品系列宽ppppppp群组Apppppp群组Bppp专业化pppppppp群组Cppppppppppppppp群组Dpp产品系列窄高度纵向一体化pp纵向整合ppp装配图3资料来源:徐二明着:《企业战略管理》,经济出版社,2002.6,76页图2对战略群体组的划分是基于“纵向一体化”和“产品专业化”两个维度的。在实际运用中根据需要来确定不同的约束因素。战略群组的差异主要表现在其生产经营活动的重点不同，主要有：（1）.纵向一体化程度不同；（2）.专业化程度不同；（3）.研究开发重点不同；（4）.推销的重点不同。战略群组图作为一种分析工具，既不同于行业的全体分析方法，也不同于单个企业的个体分析方法，而是介于两者之间。它主要从行业中不同企业的战略管理中，找出带有共性的事物，更准确地把握竞争行动的方向和实质，避免以大代小或以小见大的盲目性[1]。p第二章.对中国汽车产业整体的发展前景分析及的行业竞争力分析一、对中国汽车产业整体的发展前景分析为了更加明显清楚分析出行业的整体发展前景，在此将对钻石体系分析模型进行列表式研究。分析过程如表1所示。因素特点和变化p结论生产要素人力资源有比较优势；部分原材料成本低（如钢铁发展汽车产业对国家是有利的，中国汽车产业有着广阔的前景。相关及支持性零部件产业迅速发展；p电子产业高度发达；交通设施条件大大改善p企业战略、结构、同业竞争企业战略意识不断增强；企业结构在不断优化；同业竞争趋向公平机会p国家对外资投资股权的限制；产品出口将享受有关优惠；三年的过渡期政府p对汽车产业企业实行补贴制度（如研发性补贴）；对汽车产业相关保护政策需求条件p国内市场巨大；国外部分国家和地区有较大需求pppppppppp表1二.对中国汽车工业的行业竞争力分析入世对中国汽车工业造成了巨大的冲击。汽车工业长期以来在国家保护中前进的局面将逐渐被打破，直至最后完全消失。本文以下将根据迈克尔.波特（Michael.EPorter）的竞争战略优势对中国汽车工业的几个关键要素进行分析，以探求其行业赢利能力和行业吸引力。（一）买方1.国内市场随着中国改革开放的推进以及20多年的经济高速增长，中国居民收入大幅度增加。农村居民家庭人均纯收入在2001年达到了2366.4元，较1978年增加了4倍，年平均增加速度为7.28%；城镇居民家庭人均可支配收入2001年达到了6859.6元，较1978年增加了3.16倍，年平均增长速度为6.4%。大城市居民收入增长更快。城乡居民家庭恩格尔系数分别由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城镇居民的消费支出中吃、穿比重逐年降低，而用于医疗保险、交通、通讯、娱乐、教育文化服务、居住的部分逐年上升[2]。另外，随着我国道路、停车场等硬件基础设施的改善和国家鼓励汽车消费政策的出台以及汽车金融服务在内的汽车服务体系的完善，必将进一步促进汽车消费。中国已经发展成为一个机具活力的汽车消费市场，估计目前我国有购车能力的家庭达到了700万户。另外根据国际经贸委的预测，到2005年我国汽车保有量和需求量将分别达到2465—2545万辆和310—330万辆（如表2所示）。到2010年，中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。表2未来15年汽车保有量和需求量预测（单位：万辆）pp项p目p载货汽车ppp客p车ppp轿车pppp总p量保p2005年p865—885pp770—790pp830—870pp2465—2545有p2010年p1137—1193p540—580pp1423—1524p3100—3315量p2015年p1524—1576p620—660pp2290—2483p4435—4719需p2005年pp95—100pp105—110pp110—120pp310—330求p2010年p141—153pp60—72ppp193—220pp394—445量p2015年p167—178pp65—77ppp339—355pp571—610资料来源：《汽车工业“十五”规划》，国家经贸委。目前国内汽车厂商纷纷下调汽车价格，但仍有利可图。以中档国产轿车为例，利润大致在10%—20%，这与国际上轿车一般为3%—5%的利润率相比，可降价空间显而易见。另根据一项消费者调查表明，36.7%的消费者把质量放在第一位，32.4%的人把价格放在第一位[3]。消费者对质量的关注程度超过了价格。2.国外市场另外，许多合资企业已开始瞄准国外市场。如本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工基地，产品100%出口。上海通用也已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。（二）供应者目前，我国几个大型汽车集团几乎都有自己的零配件配套厂家，后向一体化现象比较突出。这样做的初衷是为了节约成本，但有的由于管理不善，内部管理费用反而增加。随着中国市场的进一步放开，特别是在全球汽车跨国集团采购比例越来越高，自制车越来越低的大氛围下，我国汽车工业企业中这种“大而全”甚至是“小而全”的战略模式值得引起新的思考。其次，市场的发展对汽车零部件供货商提出了越来越高的要求，比如质量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服务效率。这一切对买方来说都是非常有力的。再次，改革开放以来，生产汽车的相关材料及产品的品种、性能、品质也逐渐得到了丰富和提高，大体能满足同期产品的需求，如低合金钢板、通用塑料、汽车玻璃、轮胎、涂料、等相关材料及产品基本上能满足汽车工业的需要。另外，由于汽车工业的规模经济性。对供货商来说，采取前乡一体化的战略是困难的甚至是不可能的。（三）替代品作为具有特殊定位的交通来说，汽车几乎没有真正的替代品。同样，飞机、火车、轮船作为交通工具来说都有其特殊的定位，在制造成本、使用条件、使用方式都与汽车不同。在正常情况下，汽车具有安全、方便、灵活的特点，可以不受天气、行驶线路的限制。在前面我国大力投资交通基础设施（特别是高速公路）的情况下，汽车使用者更是“如鱼得水”。此外，混合动力汽车、燃料电池汽车、太阳能汽车等新型动力汽车虽已问世，但其真正的推广运用还得经历一段时间，况且，这些新型汽车与传统动力型汽车的区别仅在于动力系统。不过，作为传统汽车工业企业来说，应对新型汽车的发展保持密切的关注并适时做出及时战略转变。（四）潜在进入者鉴于中国巨大的汽车消费市场以及相对低廉的人力资本，世界许多全球性汽车跨国集团早已把中国纳入其战略要地，欲把中国打造为其区域制造中心。随着中国入世有关条款的签订，外国汽车集团便纷纷抛出“绣球”，与中国汽车企业“联姻”。但目前国家对外商在华汽车整车和关键零配件的投资比例作了严格规定，外方的投资比例不得超过50%。国外实力雄厚的汽车集团必然会继续增加起在中国的投资比例，抢占这一市场潜力最大的汽车市场。面对残酷的市场竞争，他们必然会挑选有实力的厂家，如一汽、东方、上汽等作为合作对象，同时千方百计排挤其它对手，这对于我国在众多的小汽车厂家来说将会是一个沉重的打击。在国内来说，由于汽车工业的高度规模经济性以及国家严格的准入政策，估计能得到审批准入的新的整车汽车生产企业恐怕很少。（五）行业内竞争者2002年随着中国政府落实加入WTO的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入了中国的跨国公司斗争原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“39”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“39”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车含量合计约占全国的40%。“39”的汽车产量已占到全国的90%，而对于其它中小汽车企业来说，经营则是步履维艰。中国汽车行业竞争相当激烈。综合以上分析可以看出：对于中国汽车工业企业来说，其产品市场是巨大的（包括国内和国外市场）。但国外汽车厂商及国内的某些全独资汽车企业必将会挤进来分一杯羹，中国汽车工业对此必须要有清醒的认识。中国几个大汽车集团所采取的后向一体化战略值得商榷。对于汽车替代品的担心可以打消。行业内竞争是相当激烈的，而且潜在的进入者很多，这只会使行业竞争变得更加激烈。行业内企业必须根据环境变化，结合自身特点及时采取相关战略，否则将会是“坐以待毙”。第三章中国汽车工业战略群组分析以上在对行业竞争力进行初步分析后，以下将对我国汽车企业进行粗略的战略群组划分，以便为后面的战略选择研究提供必要依据。对于战略群组的划分关键在于确定把什么因素作为分析维度，一般来说不同行业其侧重点不同。对于汽车工业企业来说，企业的生产规模大小无疑是其能否求得生存的因素，更是其能否获得发展的重要因素。企业只有达到一定的规模以后，规模经济效应才会显现。我国汽车企业的生产规模都很小而且远远为达到世界公认的经济规模。2001年我国汽车企业产量在25万辆以上的只有3家，即上汽、东风和一汽。我国共有100多家汽车生产企业（如表3所示）。本文拟将根据产量排名将企业分为三类：一类，上汽、东风、一汽；二类，长安、北汽、昌河、金杯；三类，其它企业。pppp表32001年中国前10名汽车制造商产量（辆）p同比增长（%）销量（辆）同比增长（%）上海汽车工业（集团）公司ppp440245ppp20.61pppp448946ppp23.26第一汽车集团ppppppppp419792ppp19.88pppp407495ppp12.29东风汽车集团ppppppppp262869ppp24.62pppp265407ppp20.07长安汽车（集团）有限责任公司p225499ppp10.96pppp230241ppp16.69哈尔滨哈飞汽车有限公司pppp138958ppp13.89pppp141774ppp14.40北京汽车工业集团总公司pppp134121ppp7.45ppppp136538ppp12.96昌河飞机工业公司ppppppp121288ppp17.49pppp121018ppp20.82金杯汽车股份有限公司ppppp74191ppp-3.01ppppp74865pppp1.49天津汽车工业集团有限公司ppp58923ppp-42.10pppp79957ppp-29.85跃进汽车集团公司ppppppp56868ppp-16.25pppp55714ppp-18.57ppppppp资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2002年）之所以选择生产规模作为划分维度之一是因为经过观察发现，汽车企业的其它相关特点，如市场份额、研发能力、品牌影响力等，因素与生产规模有着比较密切的正相关关系。这有助于提高企业战略群体分析的准确性。专业化是汽车企业取得成功的另一个重要因素。目前，国外的许多汽车企业自制率都很低。而且在我国，“大而全”、“小而全”的情况都很普遍。如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品都是全系列的，并且，零部件自制率高达75%。另外，上汽、东风的零件自制也很高，其它汽车集团零件自制率稍微偏小一点。这里将把纵向整合作为第二个分析维度。根据以上分析设计出的二维度战略群组图（如图4所示）。图中横坐标表示纵向整合，纵坐标表示生产规模。将我国汽车企业进入“定位”后基本上可以得到三个大的战略群组：即以一汽、东风、上汽为组成部分的战略群组（不妨定义为A群组），以哈飞、昌河、北汽、长安、金杯、跃进、天汽为组成部分的战略群组（B群组），及以其它剩余小企业为组成部分的战略群组（C群组）。大pp生pp战略群组App产规pppppp战略群组B模战略群组Cpppp小ppppppppppppppppppppp高度纵向一体化ppppp纵向整合pppppppppppp装配pppppppppppp图4分析小结：这样划分虽然尽量提高群组的战略特征的共同性，从分析得到的结果来看基本上达到预先的设计要求,可以进行下一阶段的分析。第四章.战略群组的基本战略选择分析一.对于战略群组A来说，有以下战略选择可供参考(一).横向兼并战略虽然一汽、东风、上汽这三个汽车集团在我国汽车行业企业排名中稳居前三位，号称中国汽车企业的“巨无霸”，但其绝大多数车型都未达到最低经济规模（MES）。2001年，只有一汽、东风的中型载货汽车产量达到了最低经济规模的要求。入世以后，这三个大的汽车集团如果要想和国外的汽车集团抗衡的话，必须进一步提高其余类型汽车的年产量（市场需求量允许的），努力达到最低规模经济，以降低成本，因此，集团可以考虑采取横向兼并的方式，有选择性地兼并一些“硬件设施”好的中小企业，以扩大其生产规模。在兼并过程中值得注意的一点是，某些政府或上级主管部门往往会出于其它目的（如考虑亏损企业职工就业问题），而主动撮合其兼并，在这种情况下，兼并企业必须慎重考虑。（二）专业化（集中）战略在我国汽车集团中“大而全”、“小而全”的现象十分普遍，这既表现在整车生产上，也同时表现在零部件的制造上。对于前三位的大集团来说也是如此，如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品却是全系列的，并且零件自制率高达75%。东风集团1999年产量仅20万辆，但也是全系列的。从国家经验来看，汽车集团都非常注重专业化。如通用汽车1999年的总产量为823.5万辆，其中轿车、轻型商用车和重型载货车的产量分别为528万辆、295万辆和0.37万辆，轿车与轻型商用车的比重分别为64%和35.8%，专业化程度十分之高。因此，对于一汽、东风和上汽集团来说，应考虑采取专业化战略，通过资本运营方式，把非核心业务和零配件生产剥离出去。对于产品业务，应专注于1—3种有较强竞争力的车型进行生产和经营；对于零配件，可以只保留几种关键零件的生产，其余部件可采取全球采购的方式。目前上汽集团已建立了所属企业共有件联合采购制，组织企业按照品质规范参与全球部件采购。一汽集团在2002年组建一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产和销售，实行专业化战略的前奏已经吹响。（三）前向一体化战略汽车行业强调，一辆汽车从生到死的服务都要包括在内，如购买、贷款、保险、修理、售后服务、旧车买卖等都应包括在服务范围内，即“一条龙”服务。我国汽车集团由于种种原因，目前只注重汽车的生产和销售，许多品牌汽车的产销和售后服务是脱节的。而根据欧美国家统计，在一个完全成熟的国家化汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%，零部件供应的利润占20%，而50%—60%的利润是在服务中产生的。因此，对一汽、东风、上汽来说，更应该利用其已有资本、人力资源和销售网络优势，从以产品为中心的经营方式向以生产和服务并重的经营方式上转变，向汽车产业链高端过渡，分阶段建立起自己的、适应中国市场的、完整的、有竞争力的服务体系，以获取高附加值。前向一体化战略必将成为中国大型汽车集团的战略首选。二.战略群组B的战略选择（一）差异化战略差异化战略是波特提出的一般竞争战略之一。处在战略群组B内的汽车企业在生产规模、人力、财力方面均不如处在群组A中的企业。在其它约束条件一致的情况下，同一型号的汽车产品的成本必定相对较高。但任何才能获得较群组A中企业一样甚至更多的利润呢？差异化战略不失为一种较好的选择。如企业可以对一部分产品采取定制生产的方式，在综合考虑成本的情况下，根据客户的要求实行定制生产，或在产成品的基础上加装个性化附件。只要其产品的最终出厂价格变动值高于取成本变动值，即可接受。另外，如2000年在中国汽车集团中排名15位的长丰汽车集团，在2002年推出的高性能、配有多种附加装置（如GPS定位系统、发动机潜水装置）的高级越野车，其价格远远超出了一般越野车的价格，但却颇受越野爱好者的青睐，销售也不错。处在群组B中同样是一生产越野车为主的北汽集团却未能取得如此业绩。随着人们生活水平的日益提高，消费者对个性化、差异化的追求与日俱增，作为汽车生产商应该有所关注和反应。（二）技术创新战略随着科技的发展和人民生活水平的不断提高，消费者对汽车性能要求越来越高，如驾驶和乘坐的舒适性、安全性、噪音大小等等。同时，政府也从环境保护、可持续发展等角度对汽车产品技术提高了要求，并对汽车企业研发实施补贴。（这一举措并不违反WTO规则。根据WTO的规则，政府不允许对企业给予补贴，但科研开发性补贴为不可起诉补贴）另外，国家对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车将具有价格竞争优势。据了解，处在群组B中的汽车企业只有少数企业的上述产品达到了欧2标准。因此，企业应加大科研投入或通过与国外企业合资引进技术的方式突破这个“瓶颈”，以增加企业经营收入。目前，时间汽车工业正处在一场技术革命中。从技术上看，电动汽车、混合汽车、燃料电池汽车已经完成了主要的突破，且正在向商业化、产业化推进。但在决定21世纪国家汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎较发达国家汽车工业处于同一水平。如果处在群组B中的企业能够向国家争取到科研专项，并把握好产业化层面的竞争路径，它能在新型动力汽车的研发和推广方面实现跨越式的发展，甚至有可能与国外顶尖汽车企业相抗衡。三.战略群组C的战略选择（一）专精战略处在群组C中的企业有一个最大的共同特点是生产规模小。绝大部分都在50000辆以下，有的甚至只有几百辆，远远未达到规模生产的要求。福建厦门金龙联合汽车工业有限公司就是其中的一个典型代表。1995年金龙汽车还是一个毫不知名的亏损企业，经过8年的发展已成为客车行业排名第一、销售额曾高达19.28亿元的客车专业制造企业。金龙汽车不生产汽车零配件，其核心技术在于组装，其赢利模式是卖产品的同时赠送“服务与经验”，即为客户提供性价比高的客车底盘、企业咨询、市场定位、竞争对手分析等。金龙的管理和产品都是相当专业化的。从金龙汽车的例子我们可以看出：汽车企业规模小并不是致命要害。如果能把产品和服务做精做专，也能谋求长足的发展。因此，专精战略应是汽车行业小企业谋求生存和发展的重要战略选择。（二）夹缝战略在汽车行业中，小企业的设备水平、技术开发能力都比较低，一般难以在同类产品上与大企业直接展开竞争。但是，小企业可以选择产品市场开发的结合部或边缘地带，即对一个大企业来说市场规模小、与其主导产品发展方向相关程度较低的领域，找到竞争较弱同时又具有开发前景的“间隙”，开拓企业的发展道路。湖南三一重工集团利用其灵敏的市场信息系统，专门为全国各地乃至国外的建筑工地开发出适用于不同气候、不同地形、不同路面的建筑用载重货车。虽然每批产品批量不是很大，但其产品利润却是可观的。2003年初，青藏铁路施工方一下子就定购了100辆适用于高寒地带作业的大型载重货车。目前，在我国特种汽车（如消防车、救护车、部分警用车）改装市场亦有很大的发展空间。小企业可以凭借现有的设备和人才经营特种汽车改装业务，从原有汽车生产业务上实现转移。（三）放弃战略对于因长期经营不善而导致亏损、又无任何大企业愿意兼并的小企业，或者因为地理位置过偏、交通不便利导致成本过高的小企业来说，放弃战略也未必不是一种理性的选择。采取放弃战略的小企业可以变卖其资产选择新的有前景的行业进入，谋求企业新的生机。分析小结：在以上分析得出的各种战略不是某特定的战略群体中企业才能采用，只是根据不同战略群体的特点，这些战略选择更具有参考价值而已。如处在战略群组B中的企业也可采用前向一体化战略、专业化战略、专精战略；处在战略群组A中的企业可采用差异化战略、技术创新战略。“大”有大的优势，“小”有小的好处。企业要生存要发展必须深入分析外部环境，并结合自身的具体情况来制定战略。可以预言，中国的汽车工业将会飞速发展，会不断缩小与全球汽车工业的差距。中国某些有潜力的汽车集团也将会逐渐壮大成长起来，有望在十年以后与全球跨国集团并肩而行。[1][2][3]就学网声明：本论文采集自某高校本科毕业论文库，我们提倡参考借鉴，但反对全面剽窃与抄袭，基于此，文中涉及的相关图表已被过滤。结束语本文从战略分析的角度出发，运用波特的钻石体系模型、行业竞争力模型、战略群组划分模型，按照“行业前景分析——战略群组划分——战略群组内企业战略选择分析”的路线，对入世后我国汽车业及企业进行“从粗到细”的研究。通过研究比较成功地分析出了入世后我国汽车工业企业的基本战略选择，其结果可供相关企业参考。但在整个研究过程中，还存在三个方面的不足：一、分析所用的理论基本都是属于竞争学派的理论，对于资源配置学派（以安索夫为代表）、目标学派（以安德鲁斯为代表）的理论没有涉及。如能用多学派理论进行研究，结果势必更加有说服力。二、参阅的关于国外汽车行业发展历史、现状及国外汽车企业经营战略方面的书籍、文献太少，这对研究视野也有一定的影响。三、在运用二维度战略群体分析框架进行分析时，深感战略群体划分过粗。如能建立三维分析模型，分析得出的战略群体会有更多的共同点，亦能提高最终结果的精确性。注释:[1]徐二明着：《企业战略管理》，中国经济出版社，2002年6月，78页。[2]《中国统计年鉴》（2002年）。[3]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》，2003年第.4期，73页.【参考文献】[1]蒋运通著：《企业经营战略管理》（第二版）[M]，企业管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企业战略管理》[M]，中国经济出版社，2002年6月。[3]马洪、王梦奎主编：《中国发展研究2002版》[M]，中国发展出版社。[4]张新伟、吴巧珍著：《入世之后规则改变与市场竞争》[M]，中国社会科学出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外经贸关系分析变化》[M]，经济日报出版社，2002年3月。[6]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》[J]，2002年第9期。[8]赵英：《中国汽车工业的发展及对策》，《中国工业经济》[J]，2003年第4期。[9]刘世锦：《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]钱平凡、赵耀：《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

工业分析论文范文篇4

美国现有37个工业设计高等教育学位点，都是经联邦机构确认的。学生毕业后，由全国艺术、设计协会授予文学士或艺术学士学位。这种学术气氛中的设计教育着重于学生的艺术才能，确保学生表现基础训练，但很难拓宽到对自然和行为科学的学习研究。过去的美国人往往把“艺术”一词纯粹理解为是艺术家所独有的个人表现，而没有把它看作是一个覆盖所有活动的一般意义上的概念，这种活动基于对材料、工具、技术及工艺的感受，对传统的尊重。

现在，人们已认识到，设计不再是一门专一的技术，而是一个崭新的多方面集合体。有的学校开始把艺术和设计分开，共同上基础课，专业课则有各自的学术要求。而有的学校已把设计作为完全独立的分支。随着工业设计专业的成熟，逐渐发展起了自己的课程体系。绘画、电脑图形、材料、模型、模型制作及设计思维等课程与行为、社会和自然科学互相交融。

美国工业设计教育分布于下列三种体制的大学：公立、私立和自立。国家政府有权权衡每个学校对专业教育的确立，但不参与学校办学体制。学校可根据自己的实力，根据自己对设计领域中某一方面的爱好，来制定设计教育方向。

有的学校为专门服务于某一工业而办学，如：汽车、电器、家具等；有的学校注重于实用主义的设计哲学研究；有的学校把美术与工艺设计相结合，在装演、展览、陈列、包装、标志等方面找到出路。

在州立大学中有18个工业设计教学点。学校一开始是用公众税收作为建校费用，以后学校以缴纳学费为办学开支。一般州内学生每年学费2000～3000美元，州外学生则加倍。工业设计教育中，俄亥俄州州立大学、加州州立大学和伊利诺斯大学为大家所关注，是公认的典范。

目前，有7所私立大学提供工业设计的高等教育。其经费来源于个人捐赠、对外服务契约以及昂贵的学费，一个学生每年学费1．2万美元，甚至更多。私立大学往往非常愿意与建筑、工程技术类学校有密切联系。

在美国还有12所自立艺术学校，其教育质量不如上述两类学校。通常以产品美学为教学中心。事实上，自立学校的成功教育需要更多的是模型研究、绘画、预想图及表现技能，而不仅仅是设计思维的研究与分析。重视艺术价值而培养出的学生一定会为工业所需，艺术学校希望不断培养这样的人才以适应消费品工业和销售业的需要。

除自立学校外，大部分学校还设有硕士水平的设计教育，学制两年。海外学生只需证明其有相当本科毕业的水平，也可进入研究生学习。否则，就要求他们从本科读起，或在研究生阶段同时进行补课。经验告诉我们，海外留学生必须经过本科教育，因为这个阶段可使他们感受到美国的设计环境，从中汲取养分。研究生教学主要是围绕学生感兴趣的论文题目进行实践指导。最近，伊利诺斯工学院已经开始了博士水平设计教育。

美国所有的工业设计教育点都是在各个最小学术圈周围产生、成长、经过确认而建立的。这些学术圈组成了国际工业协会。它建议不论学制长短，所设课程应按下列比例安排：

信息：占25%，是使设计成功及可行的重要因素。

工业分析论文范文篇5

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口润滑油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除西藏和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

零部件工业问题更严重

零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。

整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］

我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。

注释：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。

［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。

［3］《轿车情报》1997年12月。

［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。

［5］《轿车情报》1997年12期。

［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。

［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。

工业分析论文范文篇6

从工业革命开始到现在已有几百年的历史，工业设计伴随着人类社会的发展成功实现了几次蜕变，从早期的装饰设计、样式设计、再到今天的人为事物的科学，工业设计一步一步的、在摸索与多次碰壁中渐渐成长，现在已成为提高产业竞争力和增强国力的根本保证，其作用也得到人们越来越多的认可。对于我们来说，了解工业设计的发展历程可以更好的把握其本质。

人类社会不断的向前发展，对工业设计的认识也随着社会前进的步伐不断提升。在当今的创意产业社会中，对“工业设计”概念的重新界定无疑是十分必要的。《2001年汉城工业设计家宣言》指出:“工业设计将不再只创造物质的幸福。工业设计应当是一个开放的概念，灵活地适应现在和未来的需求”。按照这样的定义，工业设计将逐渐脱离工业产品这个载体向着创意产业中其他的行业蔓延，工业设计的外延不断扩大、同时也变得越来越模糊，甚至将会出现跳出创意产业的圈子、与创意产业并驾齐驱的局面。它在创意产业的范围内不断扩张，其强大的生命力和迅猛的发展势态使它不满于创意产业的局限，力图摆脱创意产业的束缚，但其本身的特性注定了与创意产业之间“扯不断，理还乱”的复杂关系。二者既有因其行业特性的不同而形成的矛盾，特别是工业设计的急剧膨胀对创意产业的地位造成了威胁，又有互相亲近、增加了解的欲望，对方的每次进步都能引起对自身发展的思考。在不同的基础上寻求共同的发展，这是对二者关系的描述。

2工业设计的发展促进创意产业的发展

工业设计是创意产业重要的支撑部分，缺乏了工业设计的创意产业恐怕难有今天的影响力。工业设计作为企业在全球竞争中的重要利器，所产生的高附加值被越来越多的国家和企业所关注。索尼公司董事长兼CEO大贺典雄曾说:“设计是在市场上将一种产品与另一种产品区分开来的唯一的东西。”工业设计对创意产业的推动作用可在很多国家和企业的案例中得到证明，例如韩国曾经是一个保守、落后、贫穷的东亚岛国，在亚洲金融危机的打击下一撅不振。

3创意产业的发展促进工业设计的发展

在创意产业没有被明确提出之前，工业设计发展缓慢，人们并没清楚的意识到它在经济发展中的重要作用，以为工业设计师对产品只是起到了装饰、美化的作用，不可能带来什么直接的经济效益，更不可能成为国民经济中的支柱性产业。当创意产业以其出色的经济效益从其他产业中跳出来、形成自己的产业体系以后，人们在关注创意产业的时候更进一步的注意到在其中发挥着重大作用的工业设计的存在，可以说这是工业设计从小丑到主角的转变。

创意产业是工业设计的发展背景，发展创意产业能为工业设计提供良好的环境，促使其产生更多、更好的设计，比如，创意产业为工业设计提供了宽松的设计氛围、健全的法律保障体系、合理的设计评价体系、互动交流的平台等等。另外，各地的创意产业组织经常举行各种活动，如创意产业博览会，各种作品齐聚一堂，这就为工业设计提供了一个很好的学习机会，可以从电影、服装、绘画、民间手工艺中吸取营养，寻找灵感，同时会也为工业设计提供了展示自己的机会，使其被更多的人所了解、所认可，更进一步讲，得到国家的重视和扶持。总之，发展工业设计势必创意产业促进的发展，加大对创意产业的投资力度也会促进工业设计的长足发展，它们相辅相成，共同促进。

结束语

作者通过对创意产业和工业设计在实际社会生产中的作用得出二者具有相互依存、相辅相成的关系，工业设计的发展能促进创意产业的发展，同样，创意产业的发展也能促进工业设计的发展，两者唇齿相依，共同发展。创意化和产业化是创意产业的两种运行模式，创意产业本身就是这两种运行模式的结合，并不断重复着“创意的产业化”和“产业的创意化”，这两种运行模式互相结合、交替运行，共同确保创意产业平稳、迅速、持久的发展。创意产业的这种特点启示我们，在创意产业背景下工业设计的发展策略也要将二者相结合，但是对于不同的国家，可根据本国的发展情况在结合的过程中有所侧重。

参考文献：

［1］Matheson,B.Acultureofcreativity:designeducationandthecreativeindustries.JournalofManagementDevelopment.2008,v.25(n.1):p.55-64.

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［3］田君.作为创意文化产业而发展的工业设计.装饰.2008，(12):8.

［4］高原.工业设计产业化与创意产业.湖南大学硕士学位论文.2007.

［5］张京成.中国创意产业发展报告2007［M］.北京:中国经济出版社，2007.

［6］周莉华.试论新的经济增长点—创意产业.南方经济.2008，(1):63.

［7］刘建.创意产业一21世纪经济发展的新思路.成都大学学报.2007，(4):20.

［8］靳松.创意产业链结构及整合研究一以动漫产业为例.北京交通大学硕士学位论文.2008.

［9］田君.作为创意文化产业而发展的工业设计.装饰.2008，(12):8.

［10］赖声川.赖声川的创意学［M］.北京:中信出版社，2008.

工业分析论文范文篇7

工业设计前景之设计竞争力是工业发展的重要竞争力

21世纪的市场竞争，是科学技术的竞争，同时也是工业设计的竞争。

什么是工业设计?1980年，巴黎国际学术年会权威的论述是，赁借训练、技术知识、经济及视觉感受，而赋予材料、结构、构造、形状、色彩、表面加工以及装饰全新的品质和风格。

21世纪是知识经济的时代。高度发展的科学技术与代表新世纪潮流的工业设计相结合，将为人类书写美好的篇章。

由于工业设计是由工业设计师、结构工程师、价值分析师、模型工程师等专家集团组成的共同劳动，其本身就形成了一种特殊竞争力。专家们基于他们对技术、产品、市场、消费者、购买力、价格水平、生活习惯等的科学把握，开发、设计出了一大批具有竞争力的产品。如瑞士的机械手表，微软的软件……

日本千叶大学著名学者宫畸清教授在介绍日本经济发展的过程时，谈到日本产业振兴和经济增长有三要诀：一是艰苦奋斗的民族精神；二是领先一步的工业设计；三是不断完善的经济政策。这三者相辅相成，其中，工业设计对日本经济的起飞发挥了巨大的推动作用。

亚洲金融危机之后，日本人痛定思痛，面对21世纪，又一次将“设计竞争力”作为日本经济振兴的法宝。他们用全新的设计思维，在策划、在设计“太阳经济”、智能建筑、地下城市、空间城市、模糊汽车等等。

工业设计是核心竞争力，是因为它可以科学地配置资源，投资少，见效快。据测算，工业品外观每投入一美元，可带来1500美元的收益。日本日立公司的数据则更具说服力，该公司每增加1000亿日元的销售收入，工业设计所占的作用占51%，而设备改造的作用只占12％，显而易见，工业设计的主旨同可持续发展战略是一脉相通的。在21世纪，工业设计将成为企业生存的关健和核心。商家将切实感受到，如果没有卓越的产品设计，任何先进技术精良装备与严格的管理都无法创造出精美的商品。

工业设计前景之“组织设计”是全新的革命

现代工业设计应该包括组织设计。

现代企业制度是20世纪组织设计最重要的成果。但是，企业制度的革命是永恒的。企业组织设计也没有终点。

随着信息化、自动化、全球化的出现，人们设计了“全球工厂”、“元纸贸易”、“战略联盟”、“电视直销”、“网络营销”等各种生产和营销组织形式d

我们需要设计“全球工厂”。在社会分工日趋细化的时代，“大而全”、“小而全”的企业已经难以在激烈的市场竞争中占据竟争的优势，商战的严峻现实需要众多的各具优势的企业联合起来，互相支持、互相补充，形成“全球工厂”。

耐克(NIKE)公司是世界上最大的旅游鞋供应商和制造商，公司将主要精力放在产品的设计和销售上，产品的生产制造主要在新兴国家和地区进行。耐克甚至连样鞋也不生产。这就是“全球工厂”的初级阶段。

我们需要设计“战略联盟”。康柏电脑公司为迅速进入自己并不熟悉的个人电脑市场，获得竞争优势，一开始就与十几家著名的软硬件公司，如微软、迪吉多等结成技术战略联盟，“借他人力量发展自己”。康柏电脑的大部分零件也采用外包的形式来组织供应，公司本身仅仅掌握快速的研究开发能力及行销网络。由于实行轻巧的高弹性组织，配合低价策略，康柏很快占领了个人电脑市场，成为全球个人电脑的著名品牌。

工业设计前景之设计创意是企业人的基本素质

科学的工业设计，其灵魂是设计创意。

设计创意是21世纪企业入的基本素质。

我们所知道的有关设计创意的经典事例太多了。索尼的盛田昭夫苦于女儿的收录机的声音太大的烦躁，促发了“随身听”的构想：美国硅谷两个青年电脑“发烧友”基于“让每个消费者桌上都有一台电脑”

的理想，领导了被认为是“20世纪最伟大的技术革命”的PC电脑潮流；海湾战争后赋闲的摩托罗拉工程师为了“让普通人在移动中通讯”，轻松地将军工技术转化为民用，引发了“大哥大”的流行；“令妇孺都能操作摄象机”的目标，使索尼创造了“掌中宝”；“在拍摄中即时观看影象”的设想，激发了夏普“彩色液晶显示屏手提摄象机”的独创......

21世纪的设计创意是在“世界产品大交流”的冲撞中产生的。目前世界市场各类商品的总量是150万种，中国市场才40多万种。由此可见，我国产品种类的市场空间还很大。企业应当大力激发设计师，多多创意，多多开发，积极投身于风起云涌的全球工业设计浪潮当中。

21世纪也是设计教育大发展时期。创意是需要教育的。创意也需要教育来普及。目前，各国都在加大设计学院的建设力度，如美国有35所工业设计的专门学院，日本与德国各有20所，韩国有15所，这些设计院校把目光都放在21世纪。未来世界级的服装设计师、汽车设计师、建筑设计大师......将从这里诞生。

工业设计前景之“虚拟设计”是高科技设计的旗帜

21世纪的设计，应该是“虚拟设计”。

“虚拟设计”（VirtualReality简称VR）技术的概念，最早是由美国科学家拉厄尔于80年代初提出的，现在它已被广泛应用于社会生活的各个方面，如“虚拟生产”、“虚拟贸易”、“虚拟市场”、“虚拟网络”等等。而虚拟设计则是通过“虚拟现实”的手段，追求产品的设计完美和合理化。

虚拟设计通过“三维空间电脑图象”达到：1）真实。借助电脑和其它技术，逼真地模拟人在自然环境中的各种活动，把握人对产品的真实需要；2）交互。实现人与所设计对象的操作与交流，以不断改进设计模型；3）构想。强调三维图形的立体显示，使设计对象与人、环境更具现实感和客观性。

美国福特汽车公司科隆研究中心设计部经理罗勃认为，采用虚拟设计技术，可使整个设计流程时间减少2/3。

21世纪，虚拟设计将在建筑设计、装备设计、产品设计、服装设计中发挥神奇的效用。

工业设计前景之“绿色设计”是新世纪的设计主题

绿色设计，是维护人类地球绿色环境的设计。绿色设计的目的是系统有序地探索人类产业发展与社会文明的关系，有效地避免高科技工业化社会与生态环境的冲突。

绿色设计要求必须从生态伦理学出发，掌握如下原则：

——在新产品中尽可能节约物质资源。

——实行语义学革命。随着产品日趋多样化，能赋予产品“生命与意义”的产品语义学，正在取代传统的产品“机能与外型”的关系。要突出自然、环境的命题。

——设计创新。在造型、功能、色彩、选材等方面，努力向高、精、尖攀登。同时，要兼顾民族性和层次性

谈到工业设计专业，可以先看看在上海"中国工业设计周"了解的两组数据，其一是我国近20年来培养的工业设计专业毕业生仅3万人左右，只相当于韩国目前该专业在校生的数量；其二是我国高校工业设计专业的毕业生，就业形势不好，很多工业设计专业毕业生都不得不改行。每年约有30%至40%的人流向包装和商标设计等行当，有40%至50%的人改行去搞装潢、广告，也有部分毕业生到网站进行网页设计，真正去做工业设计的人很少。为什么如此少量的毕业生就业要改行呢？难道真是市场饱和，还是市场不需要工业设计人才吗？

一些专家指出，这是因为国内许多企业对工业设计的重要性不甚了解，更谈不上重视。有的企业甚至认为工业设计就是产品外观设计和包装。许多企业的产品设计十几年、甚至几十年一成不变，如热水瓶、自行车、床单等，"老面孔"传了几代人。

工业分析论文范文篇8

［论文摘要］染色废水属于典型的难生化降解废水，如何低成本、高效率的对其处理，且保证出水的稳定达标，一直是许多环境保护工作者的研究目标。本文首先对国内外染色废水处理的技术和研究方向进行了综合概述，并对各类工艺进行了比较分析，归纳出一般染色废水的主要处理工艺技术路线。

一、研究背景和意义

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纺织工业是我国的传统支柱工业之一，也是出口创汇较多的行业之一，目前我国占有15%左右的国际市场份额，是世界上最大的纺织品出口国。经过多年建设，纺织工业基本成为一个门类较齐全、布局较合理、原料和设备基本立足于国内、生产技术达到一定水平的工业部门。产业综合发展能力不断增强，已形成棉、毛、丝、麻、化纤、服装、纺织机械等行业较为完整的系列体系。

纺织工业按加工的原料、产品的品种和产品的加工用途等不同，主要分为上游、中游、下游三类产业，纺织工业的上游产业主要指各类纤维生产和加工，如天然纤维的棉花、羊毛和各类化学纤维等生产领域；中游产业指纺纱、织布、染色等生产领域；下游产业主要指服装加工等生产领域。

染色行业作为纺织工业中的中游行业，在纺织工业中起到承上启下的作用，即将各类纤维加工制造的坯布，通过染色和印花工艺生产出各类带色彩和图案的织物。在染色业中，棉纺染色业是最大的行业。染色行业作为湿法加工行业，其生产过程中用水量较大，据不完全统计。我国染色废水排放量约为每天300万～400万立方米，染色厂每加工100米织物，产生废水量3～5立方米。而且，染色废水成份复杂，含有的多种有机染料难降解，色度深，对环境造成非常严重的威胁。

随着工业化的不断深入，全球性的环境污染日益破坏着地球生物圈几亿年来形成的生态平衡，并对人类自身的生存环境存在威胁。由于逐渐加重的环境压力，世界各国纷纷制定严格的环保法律、法规和各项有力的措施，我国作为世界大国，对环境保护也越来越重视，并向国际社会全球性环境保护公约作出了自己的承诺。

二、废水处理方法分类



根据使用技术措施的作用原理和去除对象，废水处理法可分为物理处理法、化学处理法和生物处理法三类。具体如下：

1.废水的物理处理法

利用物理作用进行废水处理，主要目的是分离去除废水中不溶性的悬浮颗粒物。主要工艺有：

(1)格栅和筛网格栅是一组平行金属栅条制成的有一定间隔的框架。把它竖直或倾斜放置在废水渠道上，用来去除废水里粗大的悬浮物和漂浮物，以免后面装置堵塞。筛网是穿孔滤板或金属网制成的过滤设备，用以去除较细小的悬浮物。

(2)沉淀法利用重力作用，使废水中比水重的固体物质下沉，与废水分离。主要用于(a)在尘砂池中除去无机砂粒(b)在初见沉淀中去除比水重的悬浮状有机物(c)在二次沉淀中去除生物处理出水中的生物污泥(d)在混凝工艺以后去除混凝形成的絮状物(e)在污泥浓缩池中分离污泥中的水分，浓缩污泥。此法简单易行而且效果好。

(3)气浮法在废水中通入空气，产生细小气泡，附着在细微颗粒污染物上，形成密度小于水的浮体，上浮到水面。主要用来分离密度与水接近或比水小，靠重力无法沉淀的细微颗粒污染物。

(4)离心分离利用离心作用，使质量不同的悬浮物和水体分离。分离设备有施流分离器和离心机。

2.废水的化学处理法

(1)酸性废水的中和处理

酸性废水处理可以用投药中和法、天然水体及土壤碱度中和法、碱性废水和废渣中和法等。药剂有石灰乳、苛性钠、石灰石、大理石、白云石等。他的优点是：可处理任何浓度、任何性质的酸性废水。废水中允许有较多的悬浮物，对水质水量的波动适用性强，中和剂利用率高，过程容易调节。缺点：劳动条件差、设备多、投资大、泥渣多且脱水难。天然水体及土壤碱度中和法采用时要慎重，应从长远利益出发，允许排入水体的酸性废水量应根据水体或土体的中和能力来确定。

(2)碱性废水和废渣中和法

投酸中和法可用药剂：硫酸、盐酸、及压缩二氧化碳(用二氧化碳做中和剂，由于PH值低于6，因此不需要PH值控制装置)酸性废水及废气中和法如烟道气中有高达24%的二氧化碳，可用来中和碱性废水。其优点可把废水处理与烟道气除尘结合起来，缺点是处理后的废水中硫化物、色度和耗氧量均有显著增加。清洗由污泥消化获得的沼气(含25%—35%的二氧化碳气体)的水也可用于中和碱废水。

3.生物处理法

利用微生物可以把有机物氧化分解为稳定的无机物的这一功能，经常采用一定人工措施大量繁殖微生物。

(1)好氧生物处理法

应用好氧微生物，在有氧环境下，把废水中的有机物分解成二氧化碳和水的方法，主要处理工艺有：活性污泥法、生物滤池、生物转盘、生物接触氧化等，这种方法处理效率高，应用面广。

(2)厌氧生物处理法

应用兼性厌氧菌和专性厌氧菌在无氧条件下降解有机污染物，最后生成二氧化碳、甲烷等物质的方法。主要用于有机污泥、高浓度有机工业废水的处理。如啤酒厂、屠宰厂。

(3)自然生物处理法

应用在自然条件下生长，繁殖的微生物处理废水的方法。工艺简单，建设费用和运行成本都比较低，但其净化功能受自然条件的限制，处理技术有稳定塘和土地处理法。

三、染色污水处理系统的工艺设计



在染色污水处理系统的工艺设计中往往遇到以下问题：(1)工程设计人员大都是仅仅了解废水水质的情况下，根据自己的工程经验和直觉进行设计，这样往往造成工程缺陷，使建成的处理系统处理废水不能达标排放；(2)在有些设计中，因为对出水的达标要求严格，使设计出的工艺建设费用和运行费用偏高；(3)在许多现有的处理系统中，由于所要处理的水质发生改变，原有工艺不能针对目前的水质进行有效的处理。以上的这些都涉及到污水处理系统的优化改造和优化管理运行问题。

如何优化污水处理工艺，降低污水处理成本，提高污水处理效果，对于污水处理有着极其重要的意义。必须指出的是，染色废水处理系统的优化改造是一个非常错综复杂的问题，从目的上它不仅要基于污水水质分析，按照技术和经济的要求，在条件允许的范围内，利用各种方法，找出最佳的设计工艺方案，并在设计工况条件下，找出最佳的设施组合和最佳工艺参数，而且还要在污水的成份和水量一定幅度变动的情况下，找出相应的优化运行措施和最少运行成本。而在各染色废水水质各异、水量大小不一的实际工况下，要求得到一个能严格意义上普遍性的染色废水优化处理系统是不可能的，某一污水处理系统可能对某企业的废水处理是最优，但它对其他的染色厂可能就并不能做到最优，因此本论文对染色废水处理系统优化研究只是为提出一个系统优化改造和优化运行的概念和思路，并不是要提出一个能对所有染色废水有最优处理效果的处理系统。

四、系统工艺改造的总体思路



污水处理厂废水的水质为含有一定量难生物降解物质和颜色的有机废水，各染色子行业排放的废水所含污染物质不同，其相应的治理工艺流程也不同。对染色废水处理，工程上一般用物化法和生化法或两种方法相结合的处理方法。物化处理有见效快、水力停留时间短的优势，但其处理费用高、污泥产量大、污泥处理困难、存在二次污染的隐患。虽然臭氧氧化、活性碳吸附、电解等方法有较好的脱色效果，但它们较高的运行费用却使厂家无法承受。但前述的几种方法都具有稳定性好的特点。生物处理因具有处理成本较低，并能大幅度去处有机污染物和一定色度的特性使得染色废水治理采用生物治理作为主要治理单元己成为共识。但结合园区污水处理厂目前的运行现状及操作工人素质，为确保污水处理厂处理出水的稳定达标排放，因此改造扩建工艺的设计思想以强化物化处理的原则，以生物处理工艺为重心，尽量提高强化生物处理的作用。鉴于污水处理厂接受的染色废水综合性废水，是典型的难生化降解的有机废水，水质性质有其特殊性，而且各有关企业生产废水排放的水质水量的不稳定性，以及污水处理厂的运行成本及运行负荷。因此必须要有针对性的废水处理工艺，才能达到较好的处理效果。在选择处理工艺前，应在分析废水水质及其组成及对废水所要求的处理程度的基础上，确定各单元处理方法和改造工艺流程，以验证改造工艺的有效性。

五、结论



印染生产废水可生化性差，原污水处理系统又存在着设计、施工不尽合理，管理水平落后等缺陷，从而造成了处理出水污染指标达不到排放标准，运行成本高等后果。染色废水处理系统的优化改造本身就是一个非常错综复杂的问题，而作为集中式染色废水处理厂的优化就更加困难了。从目的上它不仅要在污水水质分析的基础上，按照技术和经济的要求，在条件允许的范围内，利用各种方法，找出最佳的设计工艺方案。并在设计工况条件下，找出最佳的设施组合和最佳工艺参数，而且，还要在污水的成份和水量大幅度变动的情况下，找出相应的优化运行措施和最少的运行成本。但由于客观条件的诸多限制，并且各种印染废水水质各异，水量大小不一的设计情况下，要求得到一个能严格意义上普遍性的染色废水优化方法十分困难，某一污水处理系统可能对某一区域内的废水处理是最优的，但它对其他的企业可能就并不能做到最优。因此，在加强技术创新和知识创新的同时也要为保护我们仅有的水资源提高人类意识，转变观念，为创造一个更好的环境多做努力。

［参考文献］

工业分析论文范文篇9

机械工业是为国民经济提供技术装备和为人民生活提供耐用消费品的装备产业。国民经济各部门生产技术的进步和经济效益的高低，在很大程度上取决于它所采用机械装备的性能和质量，机械工业的技术水平是衡量一个国家科技水平和经济实力的重要标志之一。

经过近50年的发展，机械工业已经成为我国工业中具有相当规模和一定技术基础的最大产业之一。1997年实现销售收入13651亿元，占全国工业的21%；利润257亿元，税621亿元，分别占全国工业的15%；出口创汇363亿美元，占全国外贸出口额的20%。其发展速度高于同期工业的平均增长速度。

近年来，机械工业企业自主开发创新能力有所增强，1997年科技人员总数达48万人，技术开发经费支出达85亿元，占全行业销售收入的0.62%，有57家大型企业建立了部级技术中心，有9%的企业建立了专门技术开发机构，行业整体技术水平有了明显进步，主要表现在：为国民经济提供成套技术装备和汽车的能力有较大提高；产品结构正向合理化方向发展。

尽管机械工业的综合技术水平近几年有了大幅度提高，但与工业发达国家相比，仍存在着阶段性的差距。主要问题在于：

1．科技进步对机械工业增长的贡献率目前仅为34%，先进国家高达70%以上。

2．产品设计技术、制造工艺及装备、制造过程自动化技术、管理技术落后，是制约机械产品水平的主要因素。

3．机械产品技术水平不高，达到80年代末、90年代初国际先进水平的仅占18%，达到80年代中期国际水平的占27%，其余产品均在80年代以前的水平线上。

从总体上看，机械工业技术开发能力和技术基础薄弱，发展后劲不足；技术来源主要依靠引进国外技术，对国外技术的依存度较高，对引进技术的消化吸收仍停留在掌握已有技术和提高国产化率上，没有上升到形成产品自主开发能力和技术创新能力的高度。

（二）技术发展的总体目标

以数控机床、电力电子应用及自动化技术、大型农业机械和施工机械、轿车关键技术、环保装备五个方面作为重点，以发展和应用先进制造技术为手段，以高新技术和产品的产业化为突破口，以提高企业技术创新能力和竞争力为目标，提高企业技术创新水平。到2001年，提供1000种具有自主知识产权和较大市场需求潜力的产品。主要产品品种的40%达到90年代初国际水平，5%达到国际先进水平，90%的重点骨干企业产品标准接近或达到国际先进企业标准。

（三）技术发展的方向和重点

1．以数控机床为代表的基础机械

数控机床是先进制造业的基础机械，是最典型的多品种、小批量、高技术含量的机电一体化产品。目前世界数控机床年产量超过15万台，品种超过1500种。1997年我国数控机床产量已达9051台（占机床总产值20%以上），但由于国产数控机床不能满足市场需求，在国内市场上的占有率逐年下降，每年仍需大量进口数控机床，进口额度大幅度增加。1996年进口达13924台（价值12.46亿美元）。

目前我国数控机床技术发展中存在的主要问题是：

（1）产品成熟度差，可靠性不高

国外数控系统平均无故障时间（MTBF）在10000小时以上，国内自主开发的数控系统仅3000～5000小时；整机平均无故障工作时间国外达800小时以上，国内最好只有300小时。

（2）产品品种少，不能满足市场需求

国外数控机床品种已达到1500种，国内只有500多种,且性能水平低，高速、高效、高精度产品几乎没有。

（3）创新能力低，市场竞争力不强

生产数控机床的企业虽达百余家，但大多数都未能形成规模生产，企业效益差，创新能力低，制造成本高，产品市场竞争能力不强。

（4）数控机床行业的专业化零配件及部件的协作生产配套体系不健全，大多数企业都是“大而全、小而全”的结构模式。

近期我国在数控机床的发展方面，要采取跟踪高级型、发展普及型、扩大经济型，以普及型为主的策略，重点发展：

（1）经济适用、量大面广的产品

经济适用的普及型数控车床、加工中心、数控铣床。

（2）高速、高效和专用、成套数控机床

高速、高效数控车床及加工中心；高效数控锻压成套装备，其中包括，可自动换头冲压机床、复合式柔性冲压中心、四边折弯机等；大型精密模具数控成套装备，其中包括数控仿型铣床及龙门式数控铣床、智能化电加工机床等。

（3）数控机床专业化配套系统

新一代数控及伺服系统系列产品；数控机床高速主轴、电主轴电机系列产品；数控机床机械手、刀库及动力刀架系列产品；数控机床高速配套零部件及辅件系列产品；其中包括，高速滚珠丝杆、高速陶瓷轴承、高速防护装置等系列产品。

发展目标：

（1）扶植重点企业开发经济适用、量大面广的数控机床并形成批量生产，使这些企业产品的市场占有率有明显提高，成为名牌产品；

（2）发展数十种高速、高效、专用、成套数控机床系列新品种，以满足汽车、农机、航空、模具等行业的需求；

（3）数控机床关键配套产品：数控系统，满足国内数控机床50%的配套需求；高速主轴及电主轴年产达千套；机械手、刀库、动力刀架及数控机床高速配套零部件、辅件系列产品满足国内50%的配套需求。

2．电力电子应用及自动化技术

电力电子技术是集微电子、计算机和自动化技术于一体的综合技术，是节能节材的最佳技术之一。目前，国外电力电子技术已经发展到以IGBT为代表的第三代，并向智能电力电子时展，我国现在仍处于以晶闸管为代表的第二代。国内电力电子市场品种满足率仅35%，新产品市场基本上被国外产品占领。

现场总线智能仪表和总线式自动测试系统是集自动化技术、计算机技术和通信技术于一体的新一代自动化仪表系统，已成为世界范围自动化技术发展的热点，是当代工业自动化的主要标志。我国仍处于由模拟式仪表系统向数字式仪表系统过渡的模数混合式仪表系统阶段，水平落后10～15年，因此在低技术产品市场上还占有80%左右份额，但在高技术产品市场的占有率不到60%，新产品市场几乎全为国外产品占领。

因此，抓住当前时机在2～3年内以IGBT，现场总线智能仪表和自动测试系统为突破，攻克重点技术和产品，并实现产业化。这一领域重点发展：

（1）IGBT器件及其装置，大功率晶闸管及其装置

研制新一代双极晶体管IGBT、高品质大电流IGBT等大功率晶闸管制造技术，并开发变频调速装置、逆变开关电源、大容量整滤源等的工程应用。

（2）现场总线智能仪表

研制开发变送、执行、配套等类现场总线仪表。产品产业化技术开发、并开展示范工程的应用研究。

（3）自动测仪系统和设备

开发总线式自动测试系统的基础产品，形成适度规模，同时建立用于机电产品和社会公益事业的典型自动测试系统，做好示范和推广应用。

3.大型农业机械和施工机械

（1）农业机械

工业发达国家农机产品在不断采用新技术的基础上，正向高效、节能、保护农业环境方向发展。目前我国已能生产14大类、3000多个品种的农机产品，但是产品的综合技术水平仅相当于国外70年代水平。主要问题在于：

1）产品水平不高，品种不全综合技术经济指标落后，可靠性差，寿命短。以拖拉机为例，MTBF值国外可以达到330小时以上，而我国仅100余小时。品种上：大型缺，小型杂，不成系列。

2）产品生产达到经济规模的少，重复生产、小规模生产，难以保证质量。

农机领域重点发展：

1）促进农业生产产业化的大中型拖拉机及配套农具拖拉机平均无故障时间从110小时提高到300小时以上；

2）联合收割机联合收割机可靠性系数从0.5～0.7提高到0.9以上；

3）主要农产品加工机械（含烘干仓储机械）农村产业化和中西部地区脱贫致富需要的农产品深加工机械；

4）节水灌溉设备喷、滴灌设备将灌溉水的有效利用率由大水漫灌的40%提高到80%以上。

农机产品的使用可靠性及寿命指标普遍提高一倍以上，主要产品的技术标准与国际标准接轨。

（2）施工机械

施工机械是国民经济大型工程项目建设必须的关键设备。我国已初步具备16个大类，3100多个品种规格产品的生产能力，部分产品已开始进入国际市场。但与国民经济发展要求和国际先进水平相比较，差距还是很大。一是产品的综合技术水平不高，尤其是产品的质量、寿命、可靠性、安全舒适性等指标以及机电一体化等高新技术的应用与国外先进水平还有很大的差距；二是产品结构性短缺，成套服务能力差，远不能满足需要，如路面施工机械基本上还要靠进口；三是大部分企业生产规模小，制约着行业经济效益的进一步提高。

施工机械重点发展：

1）推土机、液压挖掘机、轮式装载机；

2）汽车起重机、大型叉车；

3）摊铺机、压路机；

4）无开挖式管道铺设机；

5）江河湖库清淤设备。

发展目标：

大型工程机械可靠性指标达到400小时，寿命指标达到10000小时。

4．轿车关键技术

我国汽车工业长期以卡车为主要产品，改革开放以后，轿车产品得到了快速发展。1998年轿车产量达到52万辆。

我国汽车工业存在的主要问题：

（1）重复建设严重，造成无序竞争，难以集中形成实力，发挥规模效益。

（2）自主开发能力薄弱，大多数企业“九五”期间仍偏重于对生产环节进行改造，包括多数中外合资的零部件企业对产品开发能力建设几乎没有投入。目前，国内对轿车产品尚不具备自主开发能力，机电一体化的高新技术零部件产品还必须引进技术。

近期轿车重点发展：

（1）经济型轿车

以轿车车身为突破口，利用技贸结合、与国外公司合作等方式，先抓车身联合研制，并建立经济型轿车的公用设计数据库，与CAS、CAD、CAE、CAM等技术结合，形成我国汽车工业在经济型轿车方面的自主开发能力。

（2）轿车动力总成

消化吸收引进技术，与国外有实力的企业进行合资、合作、联合开发，在国产汽油机上普及电控燃油喷射技术（EMS），并研究开发缸内直喷（GDI）技术，开发应用电控机械变速器（AMT）技术。

（3）轿车关键零部件

以机电一体化汽车电子部件为突破口，从引进技术、合资入手，在保证高起点、大批量、专业化生产的同时，要集中力量抓紧下一代新产品的研制开发和应用，重点是电控防抱死制动系统（ABS）、安全气囊（AirBag）、高效稳定的汽车尾气三元催化转换器，并达到与整车同步或超前发展。

（4）高附加值专用汽车和客车

重点开发各类高性能专用底盘。对专用汽车以低底盘车辆和沙漠越野车辆为主；客车以低地板城市客车为主，要求具有良好的动力性、操纵性、舒适性和低污染。

5．环保装备

环保产业是防治环境污染、改善生态环境、促进资源优化配置、支持资源综合利用的支柱产业。全世界环保机械的年销售额约2000亿美元，集中于美国、欧州、日本等经济发达国家。我国环保机械行业基础弱、起步晚，年产值仅100多亿人民币。随着各方面对环境保护的日益重视，可持续发展战略的实施，市场需求不断增长，环保机械将成为机械工业新的经济增长点。

环保机械行业主要差距在于：

（1）产品结构不合理，品种少

初级产品所占比重较大，具有当代水平的机电一体化产品少，急需的大型成套设备不能满足现实市场需求。在目前3000多种环保机械产品中，约有五分之一的产品由于性能、可靠性、适用性、结构设计等原因，应该限制生产或限期淘汰。大型烟气脱硫、脱氮成套设备、大型城市污水处理厂成套设备、大型城市垃圾处理厂成套设备目前主要依赖进口，高浓度有机废水、难降解工业废水处理

技术及设备发展缓慢。

（2）产品质量、技术水平比国际先进水平落后20年

相当多的产品没有行业或国家标准，产品规格型号、基本性能参数不统一，质量检测无依据。

（3）生产企业规模小、开发能力薄弱

规模小、装备条件差、检测手段不全的中小企业占全行业企业总数的78%。年产值在3000万元以上的企业仅占全行业的3.2%，并且主要集中在电除尘器、袋式除尘器等少数几种产品生产领域。

近期环保机械重点发展：

（1）烟气脱硫设备

循环流化床锅炉及炉内脱硫脱硝技术（CFPBC、PFBC技术）、大型整体煤气化燃气蒸汽联合循环技术及装备（IGCC技术）。

（2）城市污水处理成套设备

活性污泥法、氧化沟法、移动曝气法为主体的城市污水处理成套设备，以日处理10～25万吨污水处理厂为目标，提供污水处理成套设备、污泥利用和处置成套设备、控制和监测系统。

（3）城市固体垃圾处理和综合利用装备

城市生活垃圾分类、焚烧、堆肥技术及装备，以日处理100吨、300吨处理厂为目标，提供垃圾处理成套装备。

（4）环境监测仪器

便携式多功能多参数水质监测仪、12种总量控制的污染物监测仪、大气环境污染监测仪器和系统以及水处理过程自动控制系统等。提高产品档次、水平、可靠性和精度。

主要目标：

（1）大型成套设备的国产化率达到70%以上；一般工程项目的设备国产化率达到90%以上；高浓度有机废水和难降解工业废水处理技术及成套设备国产化率达到80%以上。

工业分析论文范文篇10

一、依靠高新技术创建绿色生态产业链

鲁北企业集团的前身是一家小硫酸厂，1977年8月创建。当时，鲁北的创业者们在极其艰苦的条件下，扎根盐碱荒滩，以创建之时的40万元试验经费，承担了国家“六五”重大科技攻关项目——石膏制硫酸联产水泥技术，并取得成功，填补了国家空白。他们又依托此项技术成果，建成了我国第一套磷铵、硫酸、水泥联合生产装置，这套装置对我国化学工业是一个重大贡献。用生产磷铵排放的废渣磷石膏，制造硫酸并联产水泥，硫酸又返回用于生产磷铵，使上一道产品的废弃物成为下一道产品的原料，整个生产过程没有废物排出，资源在生产全过程得到了高效循环利用，形成一个生态产业链条。这既破解了磷复肥工业排放的废渣污染环境、制约磷复肥工业发展的世界难题，又开辟了硫酸和水泥生产的新的原料路线，改变了传统的“资源→产品→废物”的单一线性模式，达到了经济效益、社会效益、环境效益的有机统一。1997年5月，在第72次国家香山科学会议上，鲁北的绿色产业链被科学家确认为我国独有的零排放技术、绿色环境技术。

鲁北企业集团生产的主要产品，无论是科技含量较高的溴素、磷铵，还是一般的硫酸、水泥，都是用途广泛的成熟产品，其创新之处不在于产品本身，而在于产品的生产过程。在生产过程中鲁北集团深刻认识到环境保护与企业的发展是相统一的，制定了“开发环保科技产业，综合利用资源，实施可持续发展”的企业发展战略（称之为绿色文明战略），把环保、资源综合利用作为战略决策的首要因素，并使之成为企业乃至职工的自觉行为。在创建石膏制酸技术生态产业链之后，以发展海洋化工为目标，该集团又完成了海水“一水多用”生态产业链的创建，使海水在蒸发、净化过程中，通过合理的分布调节，实现了“海水取宝，滴水不漏”。

鲁北企业集团石膏制酸联产水泥和海水“一水多用”这两大生态产业技术的成功实施，也昭示了一种新的资源观念和环保观念，即人类对自然资源可以进行重复多次的利用，从而使有限的资源构成一个多次生成过程。这种既能多次重复利用资源又能保护环境的高科技绿色产业，将使我国传统化工产业完成由“夕阳工业”到“生态工业”的革命性转变。对于生态工业园，中国工程院陆钟武、金涌院士在2000年11月“山东鲁北企业集团技术创新院士行”活动中是这样评述的：工业生产有五个层次，第一个层次是达标排放；第二个层次是零排放或微排放，在正常运行中企业所有废物都能循环利用，对外没有污染，假如出现事故，还是有污染；第三个层次是源头治理，开发新的清洁工艺，把污染消灭在源头；第四个层次是生态化工，不仅生产过程无污染，而且产品也没有污染，要求产品本身生命周期是安全的；第五个层次是生态工业园，对地区所有企业统一规划，使一个厂的废物成为另一个厂的原料，整个地区的物流、能流甚至知识流全部闭合运行。生态工业园是一个或多个绿色产业链构成的理想工业系统，是未来的工业经济发展方向。鲁北化工走的正是绿色生态之路，符合生态工业概念，因而被誉为生态工业园。

二、加强技术创新及其产业化机制，推动生态产业发展

鲁北企业集团起步于科研，腾飞于科技产业化，对于技术创新及其产业化有着深刻的认识。实践表明，高新技术不仅仅存在于信息技术、生物工程等领域，通过技术创新及其产业化，同样能使传统产业脱胎换骨。为提高企业的科技实力，增强技术创新能力，鲁北集团先后创建了部级技术开发中心、化工建材设计院、绿色化学研究院和高新技术攻关部以及与之相配套的6个中试基地。集团以自己的科研机构和实力为依托，注重技术创新和经济实效，构建了以企业为主体、适应市场需求的技术创新产业化体系，使自主开发的50余项重大科技成果全部实现了产业化。鲁北企业集团还对科研机构实行企业化管理，把单纯的科技开发转化为全方位的科技经营管理，把市场风险机制引入技术开发中，把技术开发贯穿于生产经营的全过程，最大限度地开发适应市场需要的新技术、新产品。

在企业技术创新进程中，鲁北企业集团以崇高的社会责任感和使命感，把构建生态产业体系作为主攻方向，从技术创新和改造提升传统产业的层面，实行全过程创新，并在创新中突出了七个结合：一是技术创新与科技发展紧密结合，根据国内外科技发展走势，着眼企业实际，自主确定选题，研究一代、试制一代、生产一代、储备一代。二是技术创新与环保紧密结合，凡不利于环境保护和资源综合利用的有害技术，一律不列入研发课题。三是技术创新与技术改造紧密结合，通过技术改造实现工艺、设备、产品的创新。四是技术创新与推广应用紧密结合，立足社会需要，使成果在市场中更新发展、升级换代。五是科研机构与大专院校紧密结合，通过“走出去，请进来”的办法，同中国工程院等30多家院校、科研单位建立科技联盟，提高了自身技术开发和管理水平。六是科技投入与优化管理紧密结合，确定技术创新目标，不断加大科技投入，1988年至今，共投入科技开发经费8．74亿元。七是技术创新与人才队伍培养相结合，通过技术创新，培养形成了基础研究、科技成果产业化、项目评价推广、工程设计开发、工程承包施工等5支技术人才队伍。

鲁北企业集团边科研边形成产业的技术创新机制，使技术创新成果迅速转化为生产力，有力地推动了企业技术创新步伐，从而使集团在磷复肥、石膏制酸、海洋化工、建筑建

材等领域建成了一批具有国内外先进水平的支柱产业，创建了具备自己特色、具有自主知识产权的生态产业技术，有力地促进了企业经济效益的持续快速增长。

三、高素质的企业干部队伍是鲁北生态工业园创建并发展的关键

鲁北企业集团位于我国渤海南岸的盐碱滩上，外部环境条件十分艰苦，为什么代表工业生产发展方向的生态工业园能够在这里创建并获得发展？关键在于集团有一支高素质的干部队伍，能够带领广大职工，实施科技创新，推动企业不断壮大发展。与一般产业不同，高科技生态工业的工艺创新是和企业的发展管理紧密结合在一起的，往往工艺创新的过程就是企业发展的过程。因此，这类企业的创立和管理需要企业家具备两方面的才能，一是科研和技术创新才能，二是企业管理才能。所谓科研和技术创新才能，不仅仅是要求企业家具备一定的科学知识和研究水平，同时还要能形成工艺创新的独特思路。以鲁北集团产业创新为例，从磷石膏中提炼硫酸，这一研究国外搞了70多年没有成功。二十几年前，鲁北的创业者们在极其艰苦的条件下经过几百次的试验，终于获得成功，并在此基础上形成了更为独特的工艺流程，即用提炼出的硫酸再次返回生产目前国内市场需求很大但仍然主要依赖进口的高效复合肥磷铵，并将在此过程中产生的硫酸尾气和废煤渣分别制成化学制剂和水泥。这种设计本身就体现着一种更高层次、更宏观、更科学的管理思想，即通过科学的工艺流程用更少的资源创造更多的产品和更高的效益，同时，不仅考虑企业的经济效益，还考虑社会效益和环境效益。

“信念是人生支柱，责任是人生动力，奋斗是人生幸福，奉献是人生价值。”这已成为鲁北创业者们生活和事业的座右铭。在鲁北企业集团创业与发展的历程中，鲁北人培育形成了“艰苦奋斗，勇于拼搏，一丝不苟，无私奉献”的企业精神，形成了“资源综合利用，保护环境，奉献人类”的企业文化，培养了一批以全国优秀科技工作者、山东省十杰青年冯久田为代表的思想解放、德才兼备、既具有现代管理能力又有高科技知识的复合型跨世纪人才队伍。企业领导人高度的民族责任感和爱国热情，强烈的环保意识和科学的企业发展战略，成为鲁北生态工业园创建并发展的重要保证。

四、发展绿色环保产业的几点启示

1．生态产业技术体现了可持续发展的理念，代表了工业的发展方向。鲁北集团发展生态产业的实践表明，依靠生态产业技术开发新能源，将实现人与自然、经济的协调发展与有机统一，体现了可持续发展的理念。其主要标志为：一是传统产业的整合和生产技术的转向。扬弃传统工业，实施清洁生产，从一切现有的有害生产方式、生产技术，向源头治理、清洁生产、无公害技术转变。二是经济观念和行为方式的更新。经济观念和行为方式由单纯的追求经济目标，向追求经济和生态双重目标转变。三是自然观、环境观的转变。新的自然观、环境观以人类生存与发展、自然资源的反复综合利用为价值取向，把人类的精神文明提高到新的水平。随着环境科学的发展以及人们生态科技意识的不断提高，生态产业技术将成为企业技术创新的主要方向。