铁路施工论文范文10篇

铁路施工论文范文篇1

隧道衬砌结构及辅助施工措施

本工程具有周边环境复杂、工程及水文地质条件差、结构形式及受力复杂、施工工序多、地面沉降控制严格、工期紧等特点。由于铁路无法设置便梁等临时保护措施，在临时支撑拆除时为确保隧道有效控制沉降及铁路的运营安全，隧道采用3层衬砌结构［2］（1次初支、2次模筑衬砌），全环设置299超长管幕预加固［5］，按双侧壁导坑六部［6］微台阶开挖方式进行施工。2．1衬砌结构1）初期支护。①喷混凝土：C25耐腐蚀混凝土，厚度35cm；②钢筋网：8钢筋，网格间距15cm×15cm，全环双层；③钢架：I25工字钢架，全环设置，间距60cm。2）一次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢架混凝土，厚40cm，钢架采用25四肢格栅钢架，间距50cm，一次模筑是在中壁临时支护不拆除的情况下施工。3）二次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑衬砌的保护下，分段拆除临时支护后施工。4）中壁临时支护。临时支护采用C25喷混凝土（中壁厚30cm、横撑25cm）、工字钢架（中壁I25、横撑I20a）、8钢筋网联合支护，钢架间距同主钢架，并对掌子面喷混凝土进行封闭。2．2辅助施工措施1）299超长管幕。全环设置299钢管管幕［5］，隧道管幕左线长度110m，右线长度76m。钢管环向间距35cm，与隧道外轮廓净距25cm，钢管采用299×12mm的无缝钢管水平铺设在土体中，299钢管之间打入60钢花管，通过60钢花管对管幕外的土体进行注浆加固并使之与299钢管成为一个整体。钢管之间的连接采用273mm的内接管箍，管箍长400mm，直接对焊连接。2）洞内深孔注浆。管幕施工完成后，采用超细水泥－水玻璃浆液对掌子面进行全断面超前注浆加固地层，防止隧道开挖过程中出现坍塌引发地表下沉。3）地面注浆。为有效保护铁路，采用超细水泥浆对隧道拱部管幕以上1．5m、边墙管幕以外2m范围进行注浆，对管幕以外的松散土体进行加固，防止土体从管幕之间的薄弱环节掉块。

工法选择及施工组织

隧道施工工法根据隧道的结构形式、工程及水文地质和周边环境条件，经综合比选后，隧道采用双侧壁导坑六步微台阶法［6］施工工法，详见图3。1）施工299管幕，全断面注浆，采用双侧壁导坑法分六步分部开挖并支护［5］。2）凿除一次模筑衬砌范围的中壁临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，施作一次模筑钢架衬砌，每循环长度为6m。3）待一次模筑衬砌达到设计强度后，在其保护下，分段拆除中壁竖向临时支护，铺设防水板，施作二次模筑衬砌底板。4）采用衬砌台车施作拱墙部位的二次模筑衬砌。管幕与注浆施工顺序的选择对于超长管幕与注浆的施工顺序有先施工管幕后注浆和先注浆后管幕2种。1）如采用先施工管幕后注浆，管幕扩孔施工是在原状松软地层中进行，较容易推进，但注浆需要分2种方式，在管幕以内部分需要洞内水平注浆，管幕以外需要在地面垂直注浆，这样就存在2种注浆方式的工序转换，且洞内注浆效果没地面效果好。2）如采用先注浆后管幕，由于埋深较浅，均采用地面注浆方式，施工容易，注浆效果较好，但对管幕的施工影响较大，由于注浆后会提高地层的强度，对管幕的扩孔造成较大的困难，对工期和管幕的施工质量均有较大影响。经综合比较后，选择先施工管幕后注浆的施工顺序。（a）（b）图3隧道双侧壁导坑微台阶法步骤图Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工艺为控制地表及铁路沉降，保证铁路运营的安全、畅通，在综合比较108双层大管棚、299钢管管幕、600管幕后，根据施工现场的工程及水文地质条件，并结合目前各施工工艺情况，根据计算和工程类比，确定超前支护采用299钢管管幕。考虑到管幕最长为110m，采用前拉后夯［5］施工工艺进行施工，即首先利用水平导向钻机打设127的水平孔，然后通过前拉后夯工艺将299钢管拉到指定位置。具体施工方法为：采用127钻杆每隔4孔打设一个导向孔，要求导向孔的导向精度控制在5cm以内，利用导向孔进行扩孔作业，扩孔作业要采用挤扩的方法，不能采用通常水循环方法，防止引起地层扰动，导致地面沉降；扩孔完成后采用前拉后夯法，将299钢管连同60注浆管同时拉入；在拉入时，可能会遇到回填及不均匀的硬地层引起卡钻现象，局部用夯锤夯法，在钢管后部施以夯力使钢管顺利通过，直至将钢管拉出对面掌子面。管幕导向孔利用有线和无线2种导向方法，严格控制导向精度。利用高精度有线导向仪及管内光学测量系统，其精度控制在3‰以内；利用无线导向仪器在地表进行测量定位，将偏差控制在5cm以内。为了避免相邻管幕施作后引起地层松动，确保地面无沉降，在管幕施工过程中须适时在管幕外侧进行回填注浆，补偿地层的松散变形，更加有效地控制地层的扰动变形。跟进回填注浆采用60mm钢花管注浆。根据本项目管幕的施工情况统计，一般正常情况下3d可以施工2根长管幕。当地层中遇到障碍物时就会较长，最长1根管幕花了5d才完成。地层条件对管幕的工期影响较大，在选用时应慎重考虑。

铁路保护措施

鹰厦铁路是进入厦门本岛的主要铁路通道，每天有13对客车与17对货车通过，交通十分繁忙。隧道下穿段既有铁路有3～4条股道交错设置，平面布置十分复杂；与拟建下穿隧道交角较小，影响范围长，专用线道岔位于隧道拱顶位置。控制标准根据《铁路线路修理规则》，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理控制标准值如表1所示。对铁路的保护措施1）采用强大的隧道支护结构和措施，控制隧道及地表变形。隧道采用3层结构，施工阶段荷载由初期支护与一次模筑衬砌承担，使用阶段荷载由一次模筑衬砌与二次模筑衬砌承担。一次模筑衬砌达到强度后，拆除临时施工支护，施作二次模筑衬砌。2）洞口管幕端头设置支撑于桩基的导向墙，从而管幕形成刚度较大的纵梁，控制隧道周边地层变形及地表沉降。3）与铁路工务部门密切配合，为避免沉降累计，影响铁路的正常行车，可分阶段起道填碴或垫钢板（如管幕施工完成、开挖过半、开挖完成等不同阶段），根据监测数据，分别对轨道做出调整。4）隧道施工中，铁路应限速，每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形接近控制标准的70％时，应立即对铁路进行起道填碴或垫钢板，保证铁路的安全畅通。应遵守现行《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》等规范。5）左、右线隧道错开30m施工，并采用小于0．7m的短进尺开挖，避免地面沉降累计，降低单位时间的沉降量。6）应有工务部门的专人负责铁路的安全评估，当影响列车通行时，应停止隧道施工，对铁路进行整修和保护。紧急预案1）每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形超过控制值时，应立即与铁路运营部门联系，征求其处理意见，原则上货车应以慢性方式通过，客车应停止通过。并立即组织人员进行抢修，尽快恢复铁路正常的运营。2）隧道施工前，应备齐铁路抢险整修的材料、工具，整修人员到位，保证铁路抢险及时，列车安全通过。3）接受工务部门专人负责铁路的安全评估，整修不到位，严禁列车通行。

工程实施效果及变形分析

管幕直径较大且密排布置，其施工对其周边土体扰动较大，地面及铁路的变形对其影响的敏感性较强。左、右线隧道在下穿铁路段管幕施工引起的地表沉降主要规律及特点如下：1）管幕施工造成的地表变形量较大，刚开始施工时正线甚至出现隆起现象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累计一般有40～50mm，多的达70～80mm，最大一天的沉降量为3mm。局部沉降较大，是因为在施工中，当管幕拉进困难时，部分段落采用高压水冲切土体超挖引起的。由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3个原因，分别为成孔时的应力释放、成孔过程中的水土流失、成孔施工偏差及扰动引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除与地层条件、埋深和施工工艺等因素有关外，还与管幕之间的施工间距和施工持续时间有关系。施工间距越大，沉降越小；施工持续时间越长，沉降越大，对周围环境造成的影响也越大，因此应尽量保持管幕施工的连续性。4）一般管幕施工期间都会引起地表沉降，而本工程局部出现隆起现象，是因为在施工过程中，正线下方遇到较多的锤坡石，给拖管或夯管造成一定的难度，强行夯或拖管会导致石块挤压土体，而管幕的埋深较浅，强夯会造成地表或轨面隆起现象。隧道开挖及初期支护施工隧道开挖采用双侧壁六步微台阶法施工，在管幕的保护下，考虑到到初支刚度较大，每循环进尺控制为1m（2榀钢架距离），在开挖后及时进行初期支护和临时支护。上台阶均采用人工开挖，下台阶采用小型挖机配合人工修边开挖。上下台阶的长度均控制在3～5m，待③部开挖支护10m后，隧道中导洞⑤部即展开施工。根据以上施工工序，要完成以上①～⑥步一个循环，最短的长度是23m。在施工开挖及支护施工过程中，由于有管幕对隧道周边的保护和注浆加固对地层的改良，施工进展较顺利，没有发生影响施工及铁路运营安全的事故，在自动化监测和铁路养护部门的配合下，保证了铁路的运营安全。隧道一次模筑衬砌施工隧道一次模筑在初支喷射混凝土达到强度后，即可进行一次格栅钢架模筑混凝土施工。只能凿除一次模筑钢架格栅混凝土范围的临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，每次凿除长度为6m。一次模筑的格栅钢架和初期支护的型钢支撑间隔布置，格栅钢架的纵向间距与型钢钢架相同，两者的接头也错开位置至少1．0m。为保证隧道拱顶处混凝土的密实性和两者的较好结合，在拱顶采用自流平、免振捣混凝土。隧道二次模筑衬砌施工隧道二次模筑混凝土采用钢筋混凝土，在一筑混凝土强度基本达到设计强度要求后施工。由于初期支护和一次模筑衬砌可以承担全部的荷载，所以可以根据二次模筑台车的长度，逐段全部拆除中间2道临时支护钢架及喷混凝土。先施工仰拱防水层及仰拱混凝土，其超前于边拱混凝土衬砌约30m，然后采用模板台车进行拱墙衬砌的施工。施工监测情况为了确保铁路的正常运营和施工安全，第三方监测对铁路钢轨沉降、地表沉降、隧道拱顶沉降和隧道收敛情况共4个主要项目进行了监测。共布设地表沉降测点152个，拱顶沉降测点108个，围岩收敛测点52个，钢轨沉降测点73个。1）钢轨沉降和地表沉降监测如表2所示，通过表2可以看出，由于下穿铁路隧道地质条件差，土层松软，在管幕施工和隧道开挖期间，两者均发生了较大的沉降，由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。根据监测数据和各阶段的综合分析，各阶段的累计沉降比例如下：管幕施工阶段约占25％；在上、下台阶开挖阶段差别不大，两者累计约占55％；二次模筑衬砌及拆撑阶段约占20％。从各阶段的沉降比例对比分析，由于采用了二次模筑衬砌，较以前常规采用一次模筑衬砌相比，在拆撑阶段引起的地表沉降比例大大降低，从而体现出采用二次模筑衬砌的重要性。2）隧道拱顶沉降和围岩收敛监测。鉴于下穿铁路隧道地质条件极差，土层疏松，并且隧道上面还有火车动荷载的反复作用，隧道开挖引起的沉降变形较大，拱顶测点和水平收敛测点间距均为5m，具体的监测结果如下：左线隧道①部拱顶最大累计沉降值50mm，③部拱顶最大累计沉降值118mm，⑤部拱顶最大累计沉降值63mm。右线隧道①部拱顶最大累计沉降值74mm，③部拱顶最大累计沉降值84mm，⑤部拱顶最大累计沉降值50mm。左线隧道①部最大累计收敛值－6．54mm，③部最大累计收敛值－7．05mm。右线隧道①部水平收敛最大累计收敛值－7．37mm，③部最大累计收敛值－7．96mm。根据监测数据和各阶段的综合分析，隧道拱顶下沉主要是因为下台阶施工引起的。水平收敛较小，与隧道的支护刚度及强度较大和上下台阶之间的临时仰拱发挥了较大的作用有关。

结构计算

计算条件隧道按荷载－结构模型进行计算。衬砌结构分2种工况进行计算：1）施工阶段，一次模筑混凝土与初期支护共同承受荷载；2）使用阶段，考虑初期支护失效，一次模筑衬砌与二次模筑衬砌共同承受荷载。荷载考虑围岩压力、结构自重和列车活载，覆土厚度3m，围岩压力根据《公路隧道设计规范》确定，结构自重及列车活载根据《铁路桥涵设计基本规范》确定。由于隧道顶覆土厚度h≥1m，不计列车竖向动力作用。施工阶段一次模筑衬砌结构计算在施工阶段，根据《公路隧道设计规范》并考虑初期支护厚度0．35m，一次模筑衬砌的厚度0．45m，按两者的厚度比例并适当考虑初期支护弱于一次模筑衬砌，确定一次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算，一次模筑衬砌主要控制点的内力值如表3所示。使用阶段二次模筑衬砌结构计算在使用阶段，考虑一次模筑衬砌的厚度0．45m，二次模筑衬砌的平均厚度0．55m，按两者的厚度比例并适当考虑一次模筑衬砌性能降低，确定二次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算二次模筑衬砌主要控制点的内力值如表4所示。

铁路施工论文范文篇2

本文作者：牛建伟工作单位：中铁七局集团郑州工程有限公司

冬期施工中关于混凝土的各项技术措施

（一）混净土搅拌冬期施工中的混凝土原材料需要在搅拌的时候进行加热，经过计算在温度低于8度的时候，只需要进行加热就可以满足温度的需求，但是在温度低于零下8度的时候就需要把原材料放在一个封闭的空间之内，然后在房间内进行供暖的方法来提高原材料的温度以保证其温度可以满足要求。其中对于温度的规定，首先对于拌合水来说其温度要求准确并且其供应应该及时，这样才可以保证混凝土的坍落度可以保持一致。在施工时要让拌合物的温度保持一致，这就需要我们对水的加热温度经常进行调节。其次，在冬期对混凝土进行搅拌时，对于投料的合理顺序应该和材料所需要的加热条件互相适应。应该首先投入加热水以及骨料，等到搅拌一定时间之后等温度降低到40度时，再投进水泥进行搅拌，直到规定的时间。在进行投料的时候，一定要注意不可以把带有冰雪或者冻团的骨料加入到搅拌机内，因为一旦这些带有冰雪以及冻块的骨料进入搅拌机内时就会给拌合物的温度带来非常大的损失，并且如果这些冻快如果其直径大于8厘米的话是很难在搅拌机内进行粉碎的。最后就是对拌合站的料仓和输送等都需要进行封闭式的保温处理，或者是通过设置热水罐、火炉等进行保温。（二）混凝土运输为了防止在运输的过程之中出现混凝土的塌落度出现变化，就需要对运输工具进行严格挑选，要让运输工具可以具有保温防风的功能，并且还应该做到严密、不漏水等，梁场采用混凝土搅拌车运输混凝土，要保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析。其次对混凝土搅拌车采取保温隔热措施。第三当罐车到达浇筑现场时，使罐车高速旋转20~30s，再将混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐车应该采用篷布以及土工布来进行包裹以尽可能的减少在中间会出现的倒运环节，可以有效的缩短运输的时间，这样可以减少在运输过程中混凝土热量的散失。（三）冬期混凝土的浇筑在冬期进行混凝土的浇筑之前要首先清除在模板以及钢筋上的冰雪或者污垢等，浇注之前应该采取防风和防冻等保护措施，在模板的底面以及侧面直接接通蒸汽来有效的对模板进行预热和保温工作。在顶面搭设棚架或者混凝土浇筑采用从中间向两边全断面的防风就可以有效的减少混凝土在这个过程中的散热面积来进行保温工作。

冬期施工的保证措施

首先是在质量上的保证措施。主要包括以下几点：首先是要建立一个完善的质量保证体系和管理制度。其次就是完善质检以及实验体系，要严格的执行三级检验制度。再次就是加强对于施工过程的控制。其次就是安全的保证措施。包括：对于养护的管路以及设备要一周检修一次，并且设备要安排专门的工作人员来进行负责，严防火灾等。最后就是要求所有的工作人员都应该注意自己的安全问题，负责高空作业的人员要系好安全带并且穿防滑鞋，工作人员上下支架的时候要谨慎小心，加强个人安全防护工作来避免事故的发生。铁路的简支箱梁预制的施工最主要的就在于对混凝土温度的控制，并且这个温度的控制主要包括了对混凝土原材料以及施工中各个环节的具体管理和控制。希望本文的介绍对于实践有较好的指导意义。

铁路施工论文范文篇3

关键词：西宝客专宝鸡南站；站房工程；资料收集；整理归档；铁路施工

宝鸡南站位于宝鸡陈仓区马营镇西南朴西新村与旭光村之间，北面行政中心，南依秦岭北麓，距高新开发区高新大道1.1公里。车站站房结构形式为线侧下式，面积19990m2，2013年底西宝客运专线正式建成通车，成为我国最西端首个接入高速铁路网的高铁客运站房[1]。本文结合该工程实况，就铁路站房施工内业资料收集、整理与归档相关要点展开论述。

1铁路站房工程施工资料收集、整理与归档相关准备

该铁路站房工程施工资料收集、整理与归档相关准备事项如下：(1)全面了解西宝客专宝鸡南站站房工程概况、结构类型及内业资料整理、收集范围；(2)明确我国铁路与地方主管部门对铁路站房工程内业资料整理、收集与归档管理的相关要求；(3)清晰界定施工、监理与建设单位文件范围；(4)详细了解西宝客专宝鸡南站站房工程单位、分部、分项及子分部工程及检验批的划分情况；(5)项目开工前要收集并备齐本铁路站房工程项目基础资料；核实项目合同中所设人员与项目实际配置情况是否一致。为保证内业资料各岗位签字及时、有效，核实后要对不符合同要求的人员及时变更[2]。

2编制施工技术资料管理计划

充分做好以上相关准备事宜后，一方面要组建完善的组织机构，制定严格的档案管理实施细则；另一方面，要通过对外信息沟通交流，及时掌握行业新技术、新标准，不断更新相关信息资料。具体如下：(1)站房工程项目开工前，要基于西兰铁路客运专线陕西有限责任公司和铁路站房施工内业资料收集、整理特殊要求与一般性规定，及时组建施工内业资料收集整理管理领导小组，确定档案管理实施细则，明确各管理人员具体职责。施工前，项目工程师要依照我国铁路站房工程施工相关技术规范，结合本站房工程实际情况，编制施工技术资料管理计划及检验批计划，形成完整的《技术资料计划书》，报监理和建设单位审批、备案[3]。(2)要结合行业、验收标准及国内、外先进技术规范，及时、全面掌握相关信息，更新内业资料，标识过期作废的规范与施工技术标准。

3铁路站房工程施工资料收集、整理与归档

3.1铁路站房工程施工资料收集。该铁路站房工程施工资料收集内容包括：(1)西宝客专宝鸡南站站房工程开工报告、报告批复文件；(2)站房工程数量表；(3)洽商/变更通知单；(4)各项施工物资资料原始记录；(5)技术方案资料；施工图；(6)试验竣工验收报告；(7)施工日志；(8)检验批质量验收结果；(9)验收交接资料。3.2铁路站房工程施工资料整理。本站房工程施工资料整理主要分为以下几个环节[4]：(1)《施工组织设计》作为本站房工程施工技术核心，需先由公司审批，然后再报监理与甲方确认。(2)对于降水、土方开挖及深基坑、冬季混凝土、大体积混凝土施工、高支模施工、预应力结构以及施工中所涉及的其他专业性较强的施工技术方案，要由业内专业论证。(3)为确保本站房工程内业资料标准化管理，规范铁路工程作业流程，需编制简明易懂、图文并茂、可操作的《施工作业指导书》。经三级技术交底，分别签字、编号留存。(4)在整个站房工程施工中，记录施工日志尤为重要。其能够真实、动态反映工程实施进度；记录工程现场每日物资进场、机械材料使用与质量验收情况及天气状况等。同时，通过水电供应与安全施工检查、技术交底记录，可为工程施工责任追溯提供依据。最后，要分别由记录人、安质部与技术部负责人对《施工日志》签字。(5)设计、施工图纸要登记并请示工程师批复。经复印、控章盖授后，要将其发送至相关分包单位及有关部门人员签字；对于作废图纸，要及时收集盖章。(6)同时，还要对铁路站房建设规划机构出具的建筑物标高与红线桩文件进行收集整理。施工测量人员要严格按照规划标准引测，由站房建设与监理单位复测，并留存文字资料。工程高程、楼层平面放线及定位、技术复测资料要签字齐全，一一整理保存。(7)本站房工程施工物资资料税务登记、企业代码与营业执照三证齐全，工程物资检验报告及合格证、质量证明书等均要由建设和监理单位验收并加盖单位公章，以影像资料形式保存。(8)验收后，要在施工监理监督下由工程技术人员进行现场抽样试验。只有录入报验台账，且经复试核对并录入报验台账系统后方可使用。例如，预拌砼施工时建设、施工与监理单位要同时对两个以上厂家的试验室资质、企业代码、生产许可证、营业执照以及3C认证资料、计量检验、仪器有效期、检测人员上岗证书等资料进行详细考察，并结合我国铁路站房工程施工内业资料收集、整理要求，三方确认填写验收申请。(9)站房工程施工前，还需对砼进行标养试配选定。待选定后，方可展开砼施工。预拌砼运输至施工现场后，需经过严格的开盘鉴定，并出具预拌砼配合比通知单、出厂合格证明、砼氯离子砼碱含量评估报告及使用说明。待28天后，再对预拌砼出厂合格证明进行补报，定期检查并留存预拌砼预拌生产厂家。

4结束语

综上所言，随着“一带一路”战略的实施，我国铁路施工进程明显加快。铁路站房工程作为铁路工程施工中的重要组成部分，其在功能上除了需要满足铁路施工专业化要求外，在站房设计时还要充分考虑外形、质量等要素。新技术、新材料的使用，使铁路站房工程设计、施工体系越来越复杂，由此对工程内业资料收集、整理与归档工作提出了很高的要求。本文结合西宝客专宝鸡南站站房工程施工实践经验，通过对该铁路站房工程施工内业资料收集、整理与归档相关要点进行了详细论述，以保持严谨的工作作风，减少工程项目管理疏漏之处。

参考文献

[1]杨涛.西宝客运专线铁路宝鸡南站站房设计[J].铁道标准设计,2016,60(03):117-123.

[2]尹韶哲.铁路客运站房施工管理综述[J].建设科技,2014,22(07):106-109.

[3]孙启三.站房工程建设相关专业问题探讨[J].中国铁路,2016,54(07):76-81.

铁路施工论文范文篇4

铁路隧道工程建设具有多种不确定性因素，给隧道施工带来潜在的风险。所以，各参建方、特别是施工方加强隧道施工中的风险管理、强化管理人员和施工人员的风险意识、加强风险管理体系建设，采取有效措施识别风险、预防风险、应对风险和处理风险，是保证工程项目顺利建成的关键，对实现风险管理目标和总体效益具有重要意义。

2隧道施工风险管理内容和过程

隧道施工风险管理的内容和过程大体归纳为风险识别、风险分析、风险评估和风险应对4个方面。

2．1风险识别

铁路隧道工程施工的风险识别就是在诸多的影响因素中抓住主要因素，从而辨识出可能影响隧道工程建设质量、安全、工期、费用、环境等目标的风险因素。识别内容包括在施工过程中，哪些风险应当考虑，引起这些风险的因素有哪些，这些风险的后果及其严重程度如何。识别的原则是收集和研究资料、确定分析方法、确定隧道施工风险的主要类型、分析主要风险的构成、建立风险系统及采取的应对措施等。

2．2风险分析

进行隧道施工风险分析，有助于确定不确定因素变化对施工方案的影响程度，有助于确定工程造价对某一特定因素变动的敏感性。所以要针对施工方案中存在的不确定性因素，分析其对实际环境和施工方案的敏感程度，预测并估算相关数据和采取预防措施的费用，或在不同情况下得到的收益以及不确定性因素各种机遇的概率，对此作出正确的判断等。

2．3风险评估

在识别和分析可能发生的风险事件后，要对其进行相应的风险评估。风险评估就是对发生风险的概率及其破坏性后果做出评价。隧道施工风险评估是一个非常复杂的系统，在施工前期，要针对地质等不确定性因素，通过定性的风险评估方法对影响施工的关键因素进行预测，为制定和优化施工方案提供数据基础;在施工过程中要针对地质信息、周围环境及设计目标等，选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估。定性的评估方法有层次分析法和专家调查法等，定量的风险评估方法有敏感性分析法和风险矩阵法等，本文将采用风险矩阵法对石长铁路柞树湾隧道施工进行风险评估。

2．4风险应对

风险应对是指在确定了施工中可能存在的风险后，在分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质、项目设计参数、项目总体目标和对风险的承受能力而制定应对措施，将存在的风险降到最低或可控制范围内。风险应对措施有风险回避、风险控制、风险分担、风险自留和风险转移等。

3石长铁路柞树湾隧道施工风险识别与分析

3．1工程概况

柞树湾隧道位于长沙市开福区新港镇，属于石门至长沙铁路增建第二线工程中的联络线隧道，用于连接京广线与石长铁路，隧道起讫里程为BXDK1+865～BXDK3+929，全长2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞树湾隧道下穿长沙绕城高速公路，在BXDK2+520～+540段与既有石长铁路下行线垂直相交，在BXDK2+585～+615段与京广铁路、捞霞联络线相交，在BXDK2+670～+705段与石长铁路上行线成110°夹角相交，在BXDK3+760～+840段与长沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。该隧道地理条件复杂，地质条件较差，基本为Ⅴ级围岩～Ⅵ级围岩，地面有水塘及大量民房，施工难度大，安全要求高。

3．2施工风险识别与分析

在施工准备阶段，首先收集该隧道地段的水文和地质资料、设计和技术标准、下穿铁路和公路及其他建筑物的情况，针对编制的施工方案和拟采用的工法等，对所需资料进行全面分析。根据施工图设计阶段所做的风险评估结果和相关资料以及合同中反馈的有关信息，针对现场情况和施工水平对施工中可能发生的风险进行了识别，归纳起来分为2类，施工技术风险和施工管理风险。该隧道施工管理风险包括施工进度风险、项目成本风险、施工质量风险和安全风险。施工进度风险主要指现场环境条件和施工过程中存在不确定因素会导致工期延误;项目成本风险指直接成本和间接成本控制不当会导致工程投资增加;施工环境发生变化，管理人员和施工人员责任心不强，施工机械操作不当，施工方案存在不确定因素都会引发施工质量风险;防范措施不到位，施工过程中发生塌方、涌水、触电、火灾、爆炸、机械伤害等安全事故，会引发安全风险。

4柞树湾隧道施工风险评估

采用风险矩阵法对柞树湾隧道施工进行风险评估(即采用概率理论对风险事件发生的概率和后果进行评估)，先对风险评估中的威胁、脆弱性、资产3个基本要素进行识别、并赋值，从而确定风险事件中威胁出现的频率、脆弱性严重程度、资产的价值3个评估指标值;然后根据风险基本要素识别的结果和矩阵法原理，由威胁出现的频率和脆弱性严重程度计算风险发生的概率值，由脆弱性严重程度和风险事件作用的资产价值计算风险后果值;最后根据风险发生的概率值和风险后果值确定风险等级。

5结束语

铁路施工论文范文篇5

关键词：铁路工程；施工；质量管理

1引言

现如今，随着我国经济发展，工程施工已逐步打开国外市场，为更方便的为人民提供更安全可靠的精品工程，对于铁路隧道工程施工质量的要求也逐渐提升。在铁路隧道工程施工中，施工质量管理最为关键，只有保证隧道工程施工质量，才能够提升其使用效益，延长隧道工程使用年限。因此，对铁路隧道工程施工管理要点进行详细探究迫在眉睫。

2铁路隧道施工特点

铁路隧道工程是一种特殊的建筑工程形式，其长期处于自然运行环境中，存在大量的应力场介质，在实际施工过程中，首先需要建设上部荷载，然后再对道路工程结构进行铺装施工，需要注意的是，在具体的施工过程中，很难确定建筑工程结构所承受的荷载大小，如果施工管理不当，就会出现严重的质量问题。铁路隧道工程施工特点主要包括以下几点：①施工隐蔽性比较强，隧道工程一般在内部进行建设，很多隧道工程在山体内部进行施工，在外部环境中，只能给看到隧道可视面，大量的内部结构无法直接看到，在隐蔽工程施工中，如果质量管理不当，就会对隧道工程施工质量以及施工安全造成不良影响。②隧道工程施工具有不可预见性。在隧道工程施工前，首先需要制定完善的工程建设方案，但是，在实际施工过程中，往往会出现各类不可预见性因素，如果控制不当，就会对隧道工程施工质量造成不良影响。③施工环境恶劣，由于隧道工程一般是在自然环境的狭小空间内进行施工的，因此，为了保证施工进度，需要做好各施工工序的协调处理，在交叉施工中，可能会产生很多干扰因素，这样就会对实际施工质量造成不良影响。

3铁路隧道施工关键技术

3.1控制爆破技术。在铁路隧道工程施工中，控制爆破技术是较为常用的施工技术，根据试验资料分析，不同爆破施工方式对于隧道工程围岩结构所造成的损伤有所不同，比如，预裂爆破与光面爆破相比，前者对于围岩结构所造成的损伤为后者的3～4倍。由此可见，在铁路隧道工程施工中，为了保证施工质量以及施工安全，应结合实际情况选用爆破施工方式，同时还应该加强对于先进爆破施工技术的研究。3.2施工机械化配套技术。现如今，科学技术发展迅速，很多机械设备被应用于隧道工程施工中，综合考虑隧道围岩级别、断面和施工技术等多个因素，常用施工机械配置方式有四种：①超前地质预报、开挖、喷锚、仰拱、装运、防水板和二次衬砌等施工环节中，建议采用臂液压凿岩台车，该设备可用于开挖钻孔和锚杆钻孔；②支护施工中的混凝土喷射建议采用喷射机械手；③仰拱施工中可采用带有行走设施的仰拱栈桥，以提高作业效率；④二衬混凝土浇筑施工建议采用分窗入模，逐层浇筑台车，同时可利用带模注浆形式进行拱顶脱空处理，提高二衬施工质量。3.3不良地质隧道施工技术。铁路隧道工程施工环境比较复杂，在实际施工过程中，可能会遇到富水断层、岩溶、黄土、高地应力段和全风化地层等特殊不良地质，在这类特殊地质环境施工中，应结合隧道工程建设实际要求采用相应的施工技术，具体应遵循“早预报、管超前、弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测、紧衬砌”施工原则，以保证隧道工程施工质量。3.4超前地质预测预报与监控量测技术。随着国家对铁路隧道工程质量安全管理的逐步重视，超前地质预测预报与监控量测技术已经提升到更高的层面，所以加强超前地质预测预报与监控量测技术必须严格控制。在铁路隧道工程施工中，超前预报内容包括地质灾害、地形地貌、不良地质条件等等，常用超前预报方式有地质勘查、钻孔、地质雷达等等。除此以外，为了准确反映出隧道工程围岩动态信息，还可以应用监控量测方式，通过对所获取的信息进行仔细分析，能够判断出隧道工程围岩结构以及支护结构的稳定性。

4铁路隧道施工管理要点

4.1施工图纸审核。在铁路隧道工程施工前，首先需要对施工图纸进行审核，具体的审核内容包括以下几点：①对设计说明进行审核，确定隧道工程设计意图以及设计原则；②对隧道工程设计标准、规范等进行核对分析；③对隧道工程平面图、征地界图以及横纵断面图等进行审核；④对隧道工程土石方的调配方案进行仔细核对，详细了解土石方运输距离、比例等因素。在对施工图纸进行审核时，可能会出现各类影响因素，对此，应该采取有效措施进行完善，具体而言，应注意以下几点：①依法区分监管责任和审图责任，同时在审图单位的工作基础上对公共利益以及公共安全进行审核，综合考虑隧道工程施工技术以及监管职能，对初步设计进行审核，对施工投资进行检查计算。②提升审核管理标准化水平，在工程建设合同中，明确隧道工程设计、审图、施工以及监督管理单位的权利和义务，并对各个单位的工作职能进行细化处理，细化审核流程。对于审图单位，还应该制定并应用完善的信用评价制度，提升图纸审核管理水平。③提升审核工作人员综合素质，要求审核人员具有认真的工作态度以及强烈的责任意识，严谨对待图纸审核工作，保证审核结果的科学性。4.2编制明确施工计划。在进行铁路隧道工程施工前，要求施工人员以及管理人员对施工现场进行勘查，综合考虑施工人员、施工成本等因素，制定完善的施工计划方案以及施工管理方案。另外，还应该综合考虑类似工程施工方案以及施工记录，对实际施工过程中可能存在的各类危险因素以及安全事故进行分析，并制定相应的应急方案，保证实际施工的顺利进行。除此以外，还需要注意的是，在具体的施工过程中，要求施工人员与管理人员加强沟通交流，明确施工计划以及施工方案，确定自身工作职能以及工作义务，禁止随意变更施工计划。4.3规范施工作业流程。隧道工程施工专业性比较强，要求管理人员定期组织施工人员进行专业技能培训，熟练掌握专业的施工技术，提升其综合素质。隧道工程施工环境比较复杂，如果施工不当，就会产生安全事故，对此，还应该对施工人员开展安全教育培训，要求其树立良好的安全意识，在实际施工过程中，能够自觉根据施工标准以及施工规范做好安全防护措施。铁路隧道工程施工内容比较复杂，在施工质量管理过程中，管理人员应该合理应用互联网技术、信息技术等，构建完善的施工管理系统、监控装置，对铁路隧道工程各个施工环节和施工流程进行自动化监督管理，及时发现施工质量隐患问题，并采取有效的控制对策。除此以外，对于铁路隧道工程重点施工环节，要求管理人员采用旁监和巡场的管理方式，对重点施工内容进行监督管理，要求施工人员能够对各类施工机械设备的使用性能进行校准，严格依据施工规范组织施工。当铁路隧道工程施工完成后，要求施工人员以及管理人员做好协调配合，共同完成隧道工程质量检查和验收管理，保证项目建设质量，提升项目建设效益。

5结语

综上所述，在铁路工程隧道施工过程中，可能会面临各类复杂的地质条件，并且存在交叉施工和隐蔽工程等，对此，在实际施工过程中，必须加强隧道施工质量控制，制定完善的施工方案并审核，对每一道工序进行质量检查，完善施工技术方案，保证铁路隧道工程施工质量。

参考文献

[1]马辉，刘仁智，陈寿根，等.当前铁路隧道施工亟待解决的若干技术问题[J].现代隧道技术，2011，48（5）：1~6.

[2]伍帆.渝利铁路隧道工程安全风险控制研究与应用[J].隧道建设，2015，35（7）：658~664.

铁路施工论文范文篇6

1.1超前支护

在此项支护施工进行中，主要采用的是Φ159管棚，对钢管进行水泥浆的压注处理。在施工作业中，将钢管放置于管棚的拱部120°范围处，钢管长度均为100m，壁厚值为6mm，环向的间距则为20cm。

1.2初期支护

在进行此项支护施工时，主要采用的是双层支护方式，在全断面进行混凝土的喷射施工，其厚度为0.35m。在隧道拱墙上放置好Φ8的钢筋网，其各网格之间存在的间距为20cm×20cm。在全断面上进行125a钢架的铺设，同时在边墙处设置好Φ22砂浆锚杆，长度为4m，其相会之间的距离为1m，铺设方式为梅花形。

1.3二次支护

本次支护所喷射的混凝土应为C25，其厚度值为0.25m。同样的，在全断面处设置120a的型钢，其存在距离为0.6m/榀。在钢架连接中运用Φ42钢管，确保其环向存在间距为1m。并且放置好一个双层网片，型号为Φ8，间距为20cm×20cm。

1.4临时支护

在临时侧壁及横撑处进行锚喷支护，具体的喷射混凝土厚度约为25cm，假设125a型钢钢架，注意间距为2榀/m。在临时侧壁上进行Φ22砂浆锚杆的放置，L为2.5m，存在间距为1m×1m，呈现梅花形放置。

1.5二次衬砌

此次施工中所运用到的混凝土厚度为0.5m，在其内外侧放置2根Φ25﹫200mm的钢筋。

2隧道下穿既有铁路施工技术

2.1管幕工作室施工

在隧道中选取一个长约8m的地段作为管幕工作室，此工作室比隧道本身要扩大0.8m。在正式施工作业前，先对120m范围内的铁轨作加固处理。对于此工作室的开挖，在一般情况下应采用双侧壁导洞的方式。但是由于可能会出现开挖高度超过工作室所需高度的情况，出于对施工安全及顺利性的考虑，需对管幕工作室进行作长处理，其长度为20m，再运用弧形导洞法进行工作时的开挖。

2.2下穿段的施工

2.2.1管棚施工。对于一些围岩为黄土地质的隧道，无法对其应用水钻钻孔方式进行施工。针对此种情况，则可采用风洞导向及管钻进技术。对Φ159钢管进行加工处理，改为每节长为6m的钻杆。运用钻机工具对其进行钻入处理，运用压缩机将杆内的杂物吸出清除，之后再运用导向仪设备对打设精准度进行严格控制。

2.2.2弧形导洞法施工技术。第一，当在上台阶进行重复开挖0.5m时，对核心土及其两边的拱角进行挖掘处理。注意对拱部的挖掘处理应采用人工的方式。对于上台阶的开挖施工高度及长度值应均为4m，核心土与拱顶处之间存在的距离应保持在1.5m左右，在其两侧实行的开挖应为2m。在完成开挖工作后，再次进行混凝土的喷射施工，其厚度值为0.04m，完成钢架的设置，并在其拱角约30cm高的地方放置锁脚锚管，其数量为4根，对锚管做焊接处理。与此同时，在预设处再进行二次支护拱角的锚管铺设处理，其数量为2根，之后进行混凝土的喷射。第二，中、下台阶的开挖支护施工。上台阶与前中台阶之间存在的距离应为4m厚。对中台阶的左侧及下台阶的右侧进行交错式的开挖施工，每次开挖1～2榀。此种施工方式的主要目的为确保拱部支护不会出现悬空的问题。及时进行拱架、挂网等安装，完成混凝土的喷射。应着重注意的是，中台阶的长度应保持在3m左右。第三，仰拱的开挖支护。当对下台阶进行开挖至5m时，做停工处理，对掌子面进行完全封闭，对仰拱进行施工。此次开挖施工分两次进行，每次的开挖度均为2.5m，并对其进行初期及二次支护，之后进行衬砌机混凝土的填充施工。每当下台阶长度开挖5m时，均对其进行以上操作一次。第四，二次衬砌。当进行仰拱施工后，其填充长度达到8.9m时，需进行钢管架平台的搭设，对防水板及衬砌钢筋进行安装处理。待全面检查合格后，对钢管件进行检查，运用台车进行混凝土的浇筑处理，其长度应为8.9m。

2.3Φ159管幕施工

在管幕的钻进施工中，需对隧道坡度全面考量，在正式钻进前将空压机开启，待渣土清理完毕后，再进行钻进施工。管口不出渣时需立即停止施工，待渣土清完后再开钻。为了有效避免出现抱钻问题，需对钻杆表面进行润滑处理。钻进速度的选取依照具体地质状况进行。随着钻进范围的逐渐扩大，相关工作人员需对钻头角度变化细致观察，及时进行纠偏处理。整个钻进活动中，风压至少应达到0.5MPa，而风量范围应为6～9m3/min，回风速度则应达到15～20m/s。另外，在接长钻杆、接线施工中，首先需对其进行全面检查，确保其质量。管材不可出现任何弯曲问题，丝扣四周壁厚也应均匀完好。在运输、安装中需避免材料与硬物之间发生碰撞，以此避免对管扣造成损伤。在接头处需注意运用热缩套管对其进行包裹处理，运用吹风机将其吹烤贴牢。

2.4变形控制

2.4.1在进行下穿铁路的底部开挖施工时，其开挖长度应控制在4～5榀范围内，间距则为2.5范围内。

2.4.2上、中、下台阶的长度最长分别为4m、3m、2m。佯攻及二次衬砌与上台阶掌子面之间存在的距离不应超过14m、18m。

2.4.3在进行基础式的开挖及拱角扩大施工作业时，均需采用人工方式，且应确保不存在虚土、浮渣等物。在钢板的底处进行垫块的放置，并完成32槽钢的焊接。

2.4.4在开挖施工后，应及时完成对拱架的设立，完成混凝土的喷射。

2.4.5在开挖及初期支护施工作业中，应对用水问题加强关注，避免出现初期支护遭受严重浸泡、整体下沉的情况。在施工中，对于隧道的陷穴、暗沟、人工洞穴等均需及时进行回填施工处理，避免出现任何意外状况。对与地表相比高出0.3m的地方，应对其实行全面防水施工处理。

3应急预案

3.1成立应急组织，做好应急准备

在隧道下穿铁路施工中，为了确保整个工程的顺利进行及工作人员的生命安全，需及时进行应急组织的成立。应急组织主要包括现场指挥、抢险帮助、医疗救护、安全防护等组织。另外，在施工洞内还应确保篮筐、编织袋、放牧、沙袋等施工用料及相关机器准备充足，确保在施工中不会出现任何施工工具不足的问题。对施工材料、用具需进行统一放置处理，不可随意将其挪动另用。在施工中，需安排好装载机器、自卸汽车各2台；挖掘机、吊车各1台，在施工现场待命。

3.2裂缝封闭处理

在既有线路的堑边坡处如果出现裂缝问题，施工人员需及时运用三七灰土对其进行更换填充处理，并对其进行封闭。换填深、宽度均为50cm，顶面应较高，且其与原地面之间的距离应为10cm在裂缝产生的附近进行排水坡的设置，对裂缝的发展状况进行严密监控，避免出现雨水渗入的问题，导致各类施工危害产生。如果在边坡处出现滑坍问题，应及时对其进行全面清理，与现场人员取得联系，并指派专人对边坡进行监管。

4结语

铁路施工论文范文篇7

物资采购作为企业物资供应的重要环节，是企业生产活动得以正常有序开展地保证。物资采购管理就是在企业进行物资采购的过程中要有计划、有组织，并对其过程进行规范控制。由于物资采购管理是企业运行的基本环节，越来越受到企业的重视。铁路施工企业每天都会消耗大量的物资，不仅种类繁多，而且数量庞大。物资数量是否充足、规格质量是否符合要求、供应是否及时等都会对铁路的施工建设带来直接的影响，因此加强铁路施工企业的物资采购管理，对提高企业的经济效益和正常运行有着重要的意义。先进的物资采购管理模式，不仅可以降低铁路施工企业的生产成本，也是提高铁路施工企业经济效益的重要手段。首先，物资采购管理工作可以保障铁路施工企业提高铁路工程的质量安全。质量安全是企业赖以生存的根本，铁路工程质量的好坏和铁路运输的安全取决于物资质量的好坏。其次，物资采购管理工作是铁路施工企业降低成本的重要环节。在铁路建设过程中物资消耗所占的比例达65％以上，降低物资成本无疑是铁路施工企业控制总成本的重要举措，因此只有加强物资采购管理工作，才能有效的控制物资成本。再次，物资采购管理工作也是推动铁路施工企业进行反腐倡廉工作的重要突破点，监督制度和公开透明的采购制度，可以防止采购中的人情关系等腐败行为，是铁路施工企业的健康发展的有力保障。总之，加强铁路施工企业物资采购的管理工作，不仅对施工企业的经营进行强化管理，对企业的经营行为进行规范，也是发展壮大铁路施工企业的必要手段。

2铁路施工企业物资采购管理工作面临的主要困难和存在的问题

2．1施工特点及采购计划、信息不畅都给物资采购管理带来影响

由于铁路建设一般都是距离比较长，施工的流动性很大且施工的地点不集中，比较分散，这些都在客观上影响了施工企业在物资采购上的管理。施工地点分散，进行物资采购时就没有数量上的采购的优势，再加上流动性很大，就没有办法和当地的物资供应商建立长期稳定的供应关系，享受不到固定客户在价格上的优惠，也影响了物资供应商不能积极地去参与施工企业物资采购的竞标。此外，在铁路建设过程中，不能有效地进行整合，“三边”问题仍然很严重，工程施工所需的物资没有比较准确的总量计划，边计划边预定，没有与物资供应商进行价格上的谈判优势。同时信息不畅，不能及时了解物资的市场价格，可以利用的采购信息和供应商的信息只靠采购人员掌握，无法进行信息共享。

2．2铁路施工企业的物资采购管理体制不健全

二级法人管理体制在一定程度上限制了铁路施工企业的物资采购管理工作的进行，施工企业的一个项目部甚至会有几个不同的法人的项目分部存在，各自的利益和需求不同，无法进行统一的协调，使得物资的采购比较分散，无法进行批量的物资采购，这些都对施工企业的物资采购管理工作造成影响。再加上采购管理机构的不健全，管理职责和权限模糊，使得物资采购管理混乱，物资采购供应渠道泛滥，采购环节增多，物资采购的成本增加但是质量却无法保证。一些单位为了片面追求效益，权利下放，忽视物资供应和采购管理的重要性，物资采购混乱和松散。

2．3物资采购方式不合理，观念落后，物资采购人员素质不高

根据铁道部的规定，施工企业拥有对工程实体的物资采购的自行采购的权利，物资采购范围的扩大，在扩大了施工企业的采购权限外，也使施工企业面临着更多的风险和需要承担的责任。铁路项目采取低价中标的方式采购物资，这对降低物资的成本是最好的方法，但是供应商的不平衡报价或者以低价中标在操作过程中不能提供质量保证，都使得低价中标没有真正发挥它的作用，不仅影响了工程的施工工期，更是增加了施工的成本。目前，施工企业的大宗物资的采购很少采用招标、议标的方式，对物资的质量和价格缺乏细致反复的比较对比，没有提高物资采购的效益。另外施工企业的物资采购人员不能与时俱进，及时更新自己的理念和提高现代化的科学管理方法，专业素质的人才不多，造成管理上的盲目性和滞后性，最终导致施工企业的发展受到制约。

3加强改进铁路施工企业物资采购管理工作

3．1铁路施工企业建立符合需要的物资采购管理体制

针对物资采购中出现的各种问题，铁路施工企业要建立健全物资采购的管理体制，以保障物资采购的各项工作有章可循，使管理工作向制度化、规范化方向发展。各级领导阶层都要提高认识，把物资采购管理工作真正放到重要位置，以提高施工企业的经济效益和降低生产成本为发展观念。改革传统的管理体制，以市场经济为依托建立新的物资采购管理体制，强化物资管理机构的职能，各部门既分工合作，又各司其职，保持密切联系，使物资管理工在管理、供应和信息等各渠道的顺畅，这样才能真正地是铁路施工企业的物资采购工作顺利进行。

3．2加强施工企业的项目物资采购管理工作

目前，铁路施工企业在进行铁路建设时更多地采用项目法，实行项目经理负责制。项目的物资采购管理工作是整个施工企业物资管理的重中之重，它在保障施工所用材料的质量和降低物资消耗等方面发挥着关键作用，是控制整个施工项目成本的关键点。首先，各级物资管理部门要根据物资采购管理需要，进行明确地分工，确定各自的物资采购权限，在自己的职责范围之内进行有序的物资采购工作，不得越权进行采购。其次，各级物资部门的人员应该具有过硬的管理能力，熟识国家的经济法律法规并且经验丰富，这样有利于管理与调配，更有利于项目物资的采购与管理，切实有效地能够控制成本。再者，项目部在物资采购过程中要增加透明度，坚持运用比质比价的原则，在保证质量的同时降低物资采购的成本。

3．3铁路施工企业制定合理的物资采购方式

铁路物资采购管理工作要顺应市场经济的发展，铁路施工企业的物资采购要坚持公开、公正、公平的竞争原则，集中采购获取批量的优势。实行公开招标采购方式，扩展物资采购的各种手段。选择什么样的采购方式取决于是否能保证采购成本最低、效率最高且效益最好。铁路施工所需要的物资数量比较庞大是集中采购的优势，数量越大，享受的价格优惠也就越多，使采购成本大大降低。当然要做好采购计划，否则会造成物资的浪费。由于铁路建设所用的物资产品具有共性，不同的铁路单位或企业可以联合起来共同进行招标采购，这样可以更好地降低成本。计算机信息技术的发展，也大大方便了物资采购，不仅可以及时进行订货，减少库存的积压，还可以节省人力，在一定程度上避免了一些不必要的损失。

3．4铁路施工企业加强监管力度，并培养专业技术人才

铁路施工论文范文篇8

本文作者：杨文宗

路桥桩基基础施工技术在铁路桥梁等多个施工方面得到了广泛的应用，对于提高工作的效率，确保施工的进度等方面发挥了重要的作用，同时也保证了施工的可靠性和安全性，为保证施工的质量奠定了坚实的基础。灌注桩孔施工技术对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手：首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常来说是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及砼强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏税现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。

钢筋笼制作施工技术对于钢筋的进场要进行验收工作，进行一定的力学性能试验和焊接试验，做到保证质量和尺寸符合规定的要求。同时，对焊条也有相应的要求，确保有质保单，确保焊条的型号符合钢筋的性能要求。钢筋笼的制作要严格按照一定的设计要求进行加工，主筋位置要在钢筋定位支架控制的基础上进行距离等分。对于加劲箍的设计一般放在主筋的外侧，这样在不增加施工难度的前提下，起到加固的作用。在对钢筋进行搬运和吊装时，要注意施工的规范，防止变形，在安装时，既要对钻孔进行检查，确保安全，又要注意施工方法，避免对孔壁的破坏。同时，对钢筋要进行保护，设置保护层，一般是用水泥砂浆块制作的，进而保证坚固。

砼灌注施工技术在对冲孔进行质量检查以后，再进行清孔工作，尽快灌注砼。在对孔进行处理时，一定要保持孔壁和孔底的干净和孔壁的牢固。若有地下水并可能渗漏时，要进行抽水处理，采用串筒的方法灌注砼，在这一过程中，砼应该借助插入式振捣器来振实。如果积水过多，不容易排干，则需要借助导管法进行水下灌注砼。在施工中，可以选择碎石以及卵石作为砼的粗骨料，但要把粒径控制在5厘米以内。在进行投料时，不仅要按照一定的配合比例，不可加大塌落度，并且注意砼灌注工作的连续性，还要进行投料的质量控制，在进行搅拌前要进行塌落度的检测，保证流动性的同时，确保有较好的粘聚性。对于调好的砼应该及时的使用，避免离析现象，对于出现离析的砼严禁灌入桩孔内。在整个施工的过程中，要根据温度采取必要的措施，在温度较高时，注意缓凝，在温度很低时，要采取一定的措施，注意抗冻。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保证较高的浇筑质量。

总之，桩基是桥梁和铁路的基础，桩基质量的好坏直接关系着桥梁铁路的承载力大小，这就要求各个施工单位做好桥梁铁路的桩基基础施工，确保桩基的质量。在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保证施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，各个施工单位要以先进的技术为指导，不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，克服地质条件的不利影响，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。

铁路施工论文范文篇9

1.1背景分析

我国铁路施工企业成本管理长期受传统体制的禁锢，企业内部成本运作流程漏洞百出，在具体的管理环节存在很多问题，并且在集约型企业管理要求下仍有一部分工程项目沿用着传统粗放式管理方式。笔者结合工程成本管理经验，对这些问题及具体表现进行了系统性总结。

1.2研究目的

随着市场经济的发展，铁路施工企业所处的内外环境时刻在变，各企业之间的市场竞争日益激烈，企业要生存和实现可持续发展，必须根据市场形势及时转变传统成本管理思路，创建新的项目管理模式，采用先进的成本管理模式，重建符合现代铁路施工企业发展生存和发展需求的精益化成本管理体系。本文基于铁路施工企业所面临的市场环境，结合其内部管理状况，以提高成本竞争优势、降低施工管理成本为目标着力构建一套具有可操作性和实用性的RLCM成本管理体系，旨在帮助铁路施工企业认识和理解RLCM成本管理体系的精髓，提高施工成本管理水平，从而使企业依靠最低的成本、最高的工作效率赢得市场竞争的主导权，实现可持续发展。

2RLCM模式在铁路施工企业中应用的提出

2.1铁路施工企业成本管理特征

铁路施工管理并非一般企业的经营管理。铁建工程耗资巨大，产品单一，施工地点固定，工期长，技术要求严格，因此不能照搬照套一般企业成本管理流程，必须形成企业自身的特征。

2.2铁路施工企业RLCM方法的应用框架

2.2.1项目整体规划

就目前来看，国内的铁路施工项目盈利水平一般，一部分施工企业持续亏损，生产经营难以为继。这些企业往往不重视成本管理，而高效的成本管理恰恰是提高企业经营管理水平的可靠保证，因此，企业应该从战略的高度对企业、项目整体规划能够起到事半功倍的效果。

2.2.2项目设计

根据国内外学者的专业研究，在项目总成本中，前期设计的部分对项目成本的影响程度高达75%，而国内的建筑施工单位对施工成本的重视程度远甚于前期设计成本，并且在项目开发阶段重点实施精益成本管理及成本企划，是提高生产经营效益的必由之路。成本企划应始于项目设计阶段，贯穿项目实施的全过程，并且要在实施阶段持续对设计方案进行优化调整，形成“精益设计+成本管理”的现金管理模式，切实提高项目管理效果。

2.2.3项目采购

精益成本管理从企业战略和供应链的角度出发，建立战略合作伙伴关系，以共享工程项目数据库为基础，将物资管理纳入一个动态的监管流程中，依据市场需求调节物资供应量，实现精益采购，以期控制物资采购成本，最大限度规避成本风险，从而确保企业和物资供应商双双盈利。

①实现及时采购。及时采购，即通常所说的JIT采购。这种采购是基于物资需求对采购过程、采购方式进行合理调整，事先规划好采购时间、采购地点，结合物资的价格、质量、数量规格，科学地实施采购，以确保供需平衡，尽量实现“零库存”，避免成本浪费。

②物资采购目标。精益化物资采购成本管理应该实现三个目标：适时适量；保证质量；费用最省。

2.3铁路施工企业有效实施RLCM的配套措施

2.3.1提高成本管理人员的综合素质

RLCM是一种先进的成本管理模式，它同时具备的目标成本管理、RCA、战略成本管理、精益成本管理等多种成本管理方法的优势，但是该模式对成本管理人员的综合素质提出了更高的要求。

2.3.2树立全面成本管理理念

全过程、全要素、全风险、全员的成本管理就是全面成本管理，即全寿命周期的成本管理，通过树立全面成本管理理念，使项目质量、工期、成本整体最优，在目标成本的范围内完成整个工程的施工。

2.3.3建立属于企业自己的成本数据库

企业应该结合不同类型的项目建立属于自己的内部定额系统，如此不仅有利于开展工程项目的成本管理工作，也可以把其作为工程投标报价的依据，同时通过建立属于企业自己的成本数据库也能为RLCM的有效实施打下基础。

2.3.4构建完善的成本管理信息系统

RLCM方法可以对项目全过程进行动态、适时控制并能够准确计算工程成本，这也是该方法能够有效控制施工企业成本的原因。通过构建完善的成本管理信息系统，不仅可以科学分析和有效监控企业的各项成本，还能够推动企业经营机制的转变，使企业实现精益化管理。

3铁路施工企业RLCM体系的构建

构建铁路施工企业RLCM体系，必须考虑两点：一是能不能构建（即有无可行性）；二是如何构建（即构建的基本原则、对策等等）。

3.1构建的必要性和可行性分析

以往，为了满足国内基础建设方面的巨大需求，铁路施工企业比较推崇通过扩大生产规模的方式来降低生产成本，提高经济效益。而如今，建工市场企业之间的竞争越来越激烈，产品出现同质化倾向，而市场资源有限，这种拼规模、拼降耗的竞争手段收益甚微，企业甚至难以维持生计。在市场经济体制下的现代企业经营模式中，传统成本管理体系缺陷百出，面临亟待整改的境遇。

3.1.1传统成本管理体系缺少战略导向，所制定的成本目标不符合企业战略规划，致使成本管理活动因缺少正确的战略指导目标而盲目实施。

3.1.2成本预测不准确，铁路施工企业都依据国家制定的定额标准来预测目标成本，鲜少关注市场因素，弱化了成本控制目标的市场竞争力，并且企业多以“以包代管”的方式分解目标成本，造成成本控制策略无法有效实施。

3.1.3成本核算控制方法落后。基于生产转换模型的传统成本管控模式完全通过“拼规模、拼效率、拼降耗”的方式来创造效益，所有的与成本相关的活动均被认作增值活动。也就是说，只要提高各子过程的工作效率，就能提高总成本的管理效率。显然这种管理模式忽视了顾客需求以及全过程的动态管理特点，并未根据成本要素进行分析管控，最终效果可想而知。

3.1.4成本分析、成本考核仅仅是“走过场”，目前，国内企业的经管模式至今仍沿袭着计划经济时期的鲜明特点，管理流程过于形式化，无实质的指导意义。铁路施工企业内部尚未建立一套切实可行的责任成本考核体系，成本分析过于表面化，不能触及实质性问题，成本预测和成本管控缺少可靠依据。市场经济体制下，建工市场竞争日趋白热化，企业只有通过加强内部管理和成本控制来节本降耗，提高效益，实现可持续发展，过于形式化的传统成本管理模式显然已无法适应市场经济体制下的企业竞争形势，铁路施工企业必须改革传统成本管理体系，根据市场竞争形势和企业发展需要重建新的成本管理模式。最近几年，建工市场上企业之间的竞争形势越来越不容乐观，使铁路施工企业成本意识加强，为RLCM体系的实施打下了坚实的基础。铁路施工企业引入信息化系统以后，依靠先进的计算机设备逐步实现了成本管理信息化，物资采购和成本核算更加科学合理，作业流程更加顺畅。为了进一步提高RLCM体系的构建与实施的技术水平，企业应针对成本管理部门成员开展业务培训，使其尽快熟悉成本信息化运作流程，提高业务水平。

4基于RLCM的铁路施工企业物资管理体系应用研究

为了进一步优化RLCM成本管理结构并掌握其应用方法，本文现结合中铁六局某工程有限公司的项目成本管理情况展开讨论。由于RLCM成本管理体系的实施过程复杂，且限制因素众多，本文将针对其主要的物资管理进行应用研究。

4.1铁路修建工程中物资管理特点

4.1.1铁路修建工程中物流需求量不平衡

在铁路修建的初期，物资需要量极少。在铁路施工中后期，土建类分部项目越来越多，物资需求量不断增加，而进入铁路修建的末期，只有零星的土建和收尾施工，需要的物资非常少。

4.1.2铁路修建工程中物流主体众多

铁路工程项目的发包和采购不同于普通建筑工程项目，铁路物资采购所包含的采购形式并非一种，有的物资需要业主自购，有的物资则需要总承包单位或分包单位采购，无疑增加了物流服务的协调难度。

4.2铁路修建工程中二次性物流数量多而导致物流服务地点的变动

铁路施工所需物资体积庞大，会大面积占用施工场地。而有限的施工场地通常无法提供足够的仓储空间，因此总有一部分物资必须经过二次运输才可运抵现场。而且，有些建筑空间分布过长的线性施工项目，为了保证物资正常供应，存放物资的仓库通常就地设在工程沿线。进场的物资全部存入中心仓库，跟随施工进度即用即送，有的物资需要在工地进行二次加工才能使用，这都会导致物资二次运输。

4.3铁路修建工程中物资管理对策

4.3.1采购流程的对策

①首先建立一套规范的由物资管理中心统管的物资采购组织体系，在各个分公司建立区域物资采购中心。区域内的物资管理部同时受项目和物资采购中心的领导：公司财务部门推行委派制，财务管理人员直接对财务部和项目管理部负责，旨在集中调度资金，合理调配供需量。

②采购部门须就物资的规格、型号、采购数量等与设计人员加强沟通，根据工程进度计划构建需求预检机制，在保证物资正常供应的前提下尽量降低采购成本。

③根据所需物资类别及其所属专业领域指派专业相符的采购人员全程负责采购事宜，一来监督物资采购质量，二来可规避采购中的质量、成本方面的风险。

4.3.2仓库选址及库存控制的对策

①库存控制：根据铁路施工物资的价格波动情况，有计划地增减库存量，在不影响正常供应节奏的前提下尽量减少库存，以免价格波动承担风险。

②根据施工进度和施工地点调整仓库位置，做到运距最短，运输成本最低。

4.3.3加强信息管理

根据采购和回收工作要求积极引入信息化技术设备和操作手段，如引入人工智能/专家系统、EDI、条形码和扫描等信息系统，根据铁路施工物资管理需求，着力研发和改进现有物资管理软件系统，将物资采购和回收流程纳入规范化的监控系统中，防止物资管理中“暗箱操作、物流陷阱”等腐败问题滋生。

5结束语

铁路施工论文范文篇10

进行项目成本管理是铁路施工企业生存的根本。铁路施工项目投资规模大，点多、线长、面广，是一项涉及诸多因素的复杂系统，因此，有必要在确保工期、安全、质量的前提下，进行项目成本管理的创新研究，努力降低项目成本，才能提高企业经济效益，增强企业的竞争水平和生存能力。

一、铁路施工企业工程项目成本管理创新的必要性

长期以来,铁路施工企业在加强和改善成本管理方面进行了积极的探索和实践,并取得了较明显的成效。但是,从总体上看,铁路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求,管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前铁路施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题。

1.只注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作。一个施工项目的全过程包括投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等五个阶段。受传统成本管理观念的影响,长期以来铁路施工企业只注重施工过程的成本管理,千方百计采取一系列方法进行施工过程的材料费、人工费、机械使用费等的控制,而对其他阶段没有成本管理意识或成本管理意识不强。

2.定额制定脱离实际

首先，定额的制定主要停留在项目层次,没有深入到工序等作业层次；其次，定额的制定没有考虑地质、气候和空间条件对材料费、人工费和机械使用费等的影响。铁路基本建设生产周期长、流动性大，所以,定额的制定比较粗略,而且考虑因素不细致,依此制定的定额势必与实际情况不太吻合,一方面影响工程项目的投标决策,另一方面使得成本控制不力。

3.忽视质量成本和工期成本的管理

（1）工程项目的质量总成本分由质量故障成本和质量保障成本组成。长期以来,我国施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系,有的片面强调工程质量,有的片面强调成本的节约,忽视对工程质量成本的科学管理。

（2）工程项目的工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理的三大主要目标之一。我国铁路施工企业对工期成本的重视也不够,特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求,但有时会盲目地赶工期要进度,造成工程成本的额外增加。

二、铁路施工企业工程项目成本管理创新原则

1.先进性原则。先进性原则主要指成本管理创新应该利用价值工程、全生命周期成本管理、作业成本管理等先进的成本管理理念与方法，将成本管理的范围延伸到项目管理的整个生命周期，成本管理的层次深入到具体工序。

2.科学实用性原则。对可控成本项目深入到作业,充分考虑资源、作业及其他诸如地质条件等因素的影响,从而更准确地制定成本目标或定额，使成本管理更具科学性。同时，以此为依据进行的成本管理涉及诸多具体的成本耗费影响因素，更符合实际情况，具有很强的实用性。

3.可控能动性原则。可控性原则要求在进行成本指标分解、确定成本计划和进行成本考核时，只分解、确定以及考核作业或作业中心的可控成本,对于不可控成本项目集中统一核算和管理。

三、铁路施工企业工程项目成本管理创新

1.成本管理总体模式创新。铁路施工企业项目成本管理主要存在铁路基本建设涉及面广，成本管理没有深入到项目管理的各个环节，成本管理的层次停留在项目层次，成本管理过于粗放两个方面的原因。为此,基于作业的全生命周期成本管理模式是铁路施工企业项目成本管理的必然选择。将成本管理范围拓展到项目全生命周期管理的投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等全过程。

2.定额制定的方法创新

改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑铁路施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。以材料消耗定额为例,利用神经网络确定物料消耗的基本思想是:按作业找出影响物料消耗的各种因素,作为神经网络的输入节点。利用企业以前的该作业的物料消耗数据,或者同行业先进企业相同作业的物料消耗数据作为导入信号,训练神经网络。根据相似输入产生相似输出的推理联想功能,作为以后当影响物料消耗的各因素发生变化时,确定物料消耗的依据。理论研究已经表明,神经网络可以以任意精度逼近任意非线性函数，从而使所确定的物料消耗更为准确。

3.成本管理的内容创新