铁路交通事故范文10篇

铁路交通事故范文篇1

本文作者：郭东旭工作单位：太原铁路公安处

附加伤特点浅析

笔者在检案中发现，铁路交通事故中附加伤特征与行为人精神状况有很大关系。精神正常者所形成的附加伤，往往具有创伤浅表(偶有切腕较深者)、损伤形态单一且部位比较集中、致伤工具多为锐器等特点;而精神疾患者形成的附加伤，通常具有创伤严重(如案例1)、损伤形态复杂且部位分散、致伤工具多种多样等特点。但是，无论何种附加伤，均具有非致命性、对伤后行为能力无影响或影响轻微的特征。正确认识附加伤损伤特征，仔细分析损伤形成机理，对鉴定人员推断行为人个人某些特征或心理活动情况将提供很大帮助和启示。

附加伤意义初探

(一)为查找尸源工作提供方向，缩小范围由于铁路固有特点，如线路跨距长、沿线周边情况复杂等，加之近年来社会人员流动加大，常常对铁路交通事故中死者身份确定工作带来一定困难。当在尸体检验中发现附加伤时，往往提示死者在事故发生前某些生活信息或活动轨迹，为查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均无死者的准确身份信息，由于对附加伤的及时发现和分析，为查找尸源工作大大缩小了范围，死者身份得以在短时间内查实。(二)为调查部门分析、认定事故性质提供依据铁路交通事故依据死(伤)者当时行为特征而分为意外、自杀两大类。实际工作中，仅根据死者损伤情况判断事故性质通常比较困难，往往需要结合大量调查访问等其他材料综合分析。但是，受事故发生时间、地点及被访问人主观意向等多种因素影响，如事故发生时正值夜晚，或发生地偏僻无人，被访问人与事故处理结果存在利害关系等等，导致常常难以获取能发挥重要作用的调查访问材料。这种情况下，如果在尸体检验中发现附加伤，可以帮助我们分析、判断死者生前某些行为，进而为认定事故性质提供重要依据。上述案例中，事故发生时均无旁人在场，事故性质能够及时得以认定，附加伤的检验和分析结果发挥了重要作用。(三)为依法、及时、圆满地处理事故提供科学证据按照《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(2010年1月4日由最高人民法院审判委员会第1482次会议通过，自2010年3月16日起施行)有关规定，铁路运输中发生人身损害时，在铁路运输企业举证证明的两种情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的)，铁路不承担赔偿责任。而对于其他造成人身损害的情形，铁路有关部门均需承担一定的赔偿责任。这就进一步强化了事故性质认定的重要意义，同时对判定事故性质所依据的各项证据要求更为严格。在尸检中发现、认定附加伤损伤特征、形成机理，并作为认定事故性质的重要客观依据之一，在认定事故系意外性质时，可以促使铁路部门依法、及时地对死者家属进行合理赔偿，避免延误事故处理最佳时机而使矛盾升级甚至激化。反之，在认定事故系自杀性质时，可以有效打消部分死者家属无理闹访、缠访，企图借机获得大额赔偿的心理。这样，在使事故得以及时、圆满地得到处理的同时，能最大限度地维护事故各方合法权益，进而消除社会不稳定因素，实现社会和谐。这些均在上述案例中得到了充分体现。需要特别指出的是，在杀人后移尸铁路的案例中，尸检中同样可检出铁路机车车辆无法形成的损伤，即他人加害时形成的损伤，此类损伤不应称为“附加伤”，事件性质也不是铁路交通事故，而是刑事案件，故不在本文讨论之列。

铁路交通事故范文篇2

旅客车票

车票是这三部规章的核心内容，也是关系到旅客与承运人权利义务关系的重要法律文件。通常理解车票有三层意义：一是客运合同成立的初步证据或者证明；二是客运合同当事人履行义务的证明；三是索赔的依据。车票所承载的权利义务通常反映在相应的规章之中。《国际客约》第7条规定，车票需至少记载下列内容：1）承运人或多个承运人；2）运输无任何违反条款的符合客约的声明；3）证明运输合同的缔结和内容、使旅客能够主张合同权利所必要的其他记述，包括承运人名称、起始和终到车站、票价、有效期间等。CIV规定车票上应载有“CIV”字样，还必须注明：1）起始站和目的站；2）路线；如果允许选择运输线路或方式的话，应说明该项设施；3）列车和行李等级目录；4）票价；5）有效期的起始日期；6）有效期。《国际客协》规定客票和补加费收据上应记载下列主要事项：1）发站和到站名称；2）运行经路及接续承运人的规定代号；3）车厢等级；4）人数和乘车票价；5）有效期；6）客票发售日期和地点、补加费收据填发日期和地点；7)合同承运人（填发补加费收据的承运人）的规定代号。从上述规定来看，《国际客协》的规定比较详细，而《国际客约》相对简单。但三部规章对车票的形式要件的规定基本上是一致的，即必须有发站与到站、承运人名称、起始日期、票价等基本内容，这些内容构成铁路旅客联运合同的基本要件。车辆记载旅客旅行的基本信息。旅客拿到车票后，须确定车票是符合其要求的。车票在不记名且行程未开始之时是可转换的。车票可以能转化为清晰的书面形式的电子数据形式成立。电子数据形式的车票尤其是以数据形式表现的车票以及数据处理的程序从功能角度看，证据价值应相同。纸质且不记名的车票，旅客负有保管的责任，一旦丢失很难证明其拥有车票；而电子车票往往在承运人数据库中记载旅行的信息，即使是打印的纸质行程单丢失，也不影响旅客的旅行。

旅客的权利义务

旅客的权利义务属于客运合同的内容。从权利角度看，包括乘车的权利，要求承运人提供客票票面规定的运输服务的权利以及旅行安全的权利。在义务方面，主要是遵守安全管理规定、听从列车工作人员指挥、保持列车旅行环境整洁等等。在国际联运规章中，这些权利义务是以规章规范的形式存在的，旅客只要接受了承运人的运送条件，就享有相应的旅行权利，并承担相应的义务。一是旅客应持有效车票。从旅程开始之时，旅客应持有有效车票以及在检票时出示车票。运输的一般条件可以规定：1）未出示有效车票的旅客应在支付票款的基础上支付罚款；2）对未按要求支付票款和罚款的旅客，可以责令其下车；3）是否以及在何种条件下应返还额外收取的费用。二是旅客携带品运送。旅客携带物品乘车，需遵守铁路承运人的规定。《国际客协》规定，在不违反本《国际客协》第14条第1项规定的情况下，旅客有权携带携带品。旅客可以利用车内规定的地方，放置自己的携带品。免费运送携带品的总质量，对每张办理的客票，成人旅客不得超过36kg，未满12周岁的儿童不得超过15kg。折叠式儿童手推车或残疾人轮椅如属于乘车的儿童或残疾人，则允许超过规定的标准作为携带品运送。多余的携带品，旅客应作为行李托运。在运送时需要特别小心的物品，可计算在携带品的标准之内，放在客车中供旅客使用的位置运送。三是国际联运车厢内禁止旅客随身携带动物，但室内动物（狗、猫、禽鸟）除外。运送动物只准采用二等车厢单独包房，一个包房内不得超过两只。在这种情况下，旅客必须按包房内的铺位数支付客票票价和卧铺费。在承运人不能提供单独包房运送动物的情况下，不准许此种运送。四是下列物品禁止按携带品运送：能损坏或弄脏车厢，给其他旅客或其携带品带来损害的物品；易燃品、易发火品、自燃品、爆炸品、放射性物质、腐蚀性和毒害性的物品；装有弹药的武器；能造成感染或具有恶臭气味的物品；海关和其他规定禁止运送的物品；三个方向长度总和超过200cm的大件物品。五是携带品检查。承运人认为必要时有权检查旅客携带品的内容。检查时，旅客应当在场。

赔偿责任及限额规定

《统一规则CIV》第26条首先下了定义，指出对由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。铁路企业对旅客或事故受害人携带的手提行李，包括动物的全部或部分损失或损害承担责任。第30条和第31条以计算单位的形式对旅客死亡或人身伤害的损害赔偿和物品损失或损害的赔偿进行了限额规定。第32条规定了事先限制承运人责任或降低限额的条款无效。《国际客约》第26条也进行了定义，规定对无论使用何种铁路基础设施，由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。第30条、第34条、第41条分别以较高于《统一规则CIV》的计算单位进行了限额规定，第33条额外规定了在旅客死亡或遭受人身伤害时的情形下，承运人应对旅客携带的物品或是手提行李因全部或部分损失或遭受损害而导致的损失或损害负责，此规定也适用于旅客携带的动物。《国际旅客联运协定及办事细则》第31条规定，旅客在列车上或上（下）车时，因发生不幸事故导致其死亡、受伤或其身体或心理状况受到损害时，承运人对旅客生命或健康遭受的与此相关的损害承担责任。对旅客遭受损害赔偿的办法和款额，按照损害发生所在国的国内法规确定。第33条规定，承运人对行李或包裹的全部或部分灭失、毁损承担责任。我国《铁路旅客运输规程》第114条规定，旅客身体损害赔偿金的最高赔偿限额为人民币40000元，随身携带品赔偿金的最高赔偿限额为人民币800元。第115条规定了行李包裹事故赔偿标准，分为按保价运输办理的物品和未按保价运输办理的物品赔偿限额。另外，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条的规定，铁路交通事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元[1]。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。从上述条文可以看出，《统一规则CIV》和《国际客约》在限额时都采用了计算单位这一形式，计算单位受价格、时代变化影响较小，保持了法律的稳定性，相对也比较公平。我国《铁路旅客运输规程》采用确定数额的最高额限制方式，尽管2007年出台的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将最高限额提高到人身损赔15万元，行李损赔2000元，但固定的最高限额仍和当地的经济发展水平和受害人具体情况脱节，数额仍显偏低。这几部法律规范对于铁路旅客人身损害赔偿责任都没有区分承运人的故意或过失，这是因为铁路旅客运输属于高度危险作业，对于承运人来讲承担的是无过错责任[2]。所以，不论承运人的主观心理状态，只要发生了旅客人身伤害，就要承担损害赔偿责任。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第2条规定，铁路交通事故是指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）。而铁路旅客人身损害是指发生在旅客运输过程中（根据第8条的规定，运输过程自旅客检票进站起至到站出站时止计算）造成旅客人身伤亡的结果。也就是说铁路交通事故包含了一部分铁路旅客人身损害，二者有交叉，但不完全相同，在非铁路交通事故导致旅客人身伤亡时没有限额的规定。虽然《铁路旅客运输规程》第114条规定了限额赔偿，但由于该规程的效力层次比较低，涉及旅客的限额赔偿不能由规章规定，而只能由法规或者法律规定。因此，在制定铁路运输条例中应当注意将此内容写进去[3]。

联运承运人的责任分配与追偿

铁路交通事故范文篇3

4月份全省共发生各类伤亡事故1222起，死亡258人，同比减少488起、110人，分别下降28.5%和29.9%。其中，一次死亡3—9人重大事故1起，死亡4人，同比减少2起、5人；未发生一次死亡10人以上特大事故，同比减少1起、31人。

（一）工矿商贸企业

全省工矿商贸企业共发生伤亡事故16起，死亡16人，同比减少17起、50人，分别下降51.5%和75.8%。其中，未发生一次死亡3人以上事故，同比减少1起、31人。

1.煤矿企业

全省煤矿企业共发生伤亡事故1起、死亡1人,同比减少3起、32人。其中，未发生一次死亡3人以上事故，同比减少1起、31人。

2.金属与非金属矿山企业

全省金属与非金属矿山企业共发生伤亡事故4起，死亡4人，同比减少8起、10人。

3.烟花爆竹企业

全省烟花爆竹行业共发生伤亡事故1起，死亡1人，同比持平。

4.危险化学品企业

全省危险化学品行业共发生伤亡事故1起，死亡1人，同比持平。

5.建筑业

全省建筑行业共发生伤亡事故5起、死亡5人,同比增加5起、5人。

6.其它工矿商贸企业

全省其它工矿商贸企业共发生伤亡事故4起，死亡4人，同比减少11起、13人。

（二）道路交通

全省共发生道路交通事故924起，死亡228人，同比减少442起、51人，分别下降32.36%和18.3%。其中，一次死亡3人以上较大事故1起，死亡4人，同比减少2起、5人。

（三）铁路交通

全省共发生铁路交通事故19起，死亡14人，同比减少18起、7人，分别下降48.6%和33.3%。未发生一次死亡3人以上较大事故，同比持平。

（四）消防火灾

全省共发生消防火灾事故263起，没有人员死亡，同比减少11起、2人。

（五）农业机械

全省农业机械未发生伤亡事故，同比持平。

二、2008年1—4月份全省安全生产事故基本情况

1—4月全省共发生各类伤亡事故4802起，死亡976人，同比减少2241起、370人，分别下降31.8%和27.5%。其中，一次死亡3—9人较大事故17起，死亡74人，同比减少4起、26人；未发生一次死亡10人以上重大事故，同比减少3起、70人。

（一）工矿商贸企业

全省工矿商贸企业共发生伤亡事故64起，死亡93人，同比减少27起、104人，分别下降29.7%和52.8%。其中，一次死亡3—9人较大事故6起，死亡24人，同比减少2起、18人；未发生一次死亡10人以上重大事故，同比减少3起、70人。

1.煤矿企业

全省煤矿企业共发生伤亡事故18起，死亡34人,同比起数增加5起、死亡人数减少55人。其中，一次死亡3-9人较大事故3起、死亡15人，同比增加1起、2人；未发生一次死亡10人以上重大事故，同比减少3起、70人。

2.金属与非金属矿山企业

全省金属与非金属矿山企业共发生伤亡事故7起，死亡7人，同比减少12起、17人。其中，未发生一次死亡3—9人较大事故，同比减少1起、3人。

3.烟花爆竹企业

全省烟花爆竹行业共发生伤亡事故4起，死亡6人，同比减少3起、10人。其中，未发生一次死亡3—9人较大事故，同比减少2起、10人。

4.危险化学品企业

全省危险化学品行业共发生伤亡事故2起，死亡2人，同比减少2起、3人。

5.建筑业

全省建筑行业共发生伤亡事故16起，死亡22人，同比增加5起、10人。其中，一次死亡3-9人较大事故2起，死亡6人，同比增加1起、3人。

6.其它工矿商贸企业

全省其它工矿商贸企业共发生伤亡事故17起，死亡22人，同比减少20起、29人。其中，一次死亡3—9人较大事故1起，死亡3人，同比减少1起、10人。

（二）道路交通

全省共发生道路交通事故3411起，死亡841人，同比减少2008起、215人，分别下降37.1%和20.4%。其中，一次死亡3人以上较大事故11起，死亡50人，同比减少2起、8人。

（三）铁路交通

全省共发生铁路交通事故56起，死亡36人，同比减少87起、55人，分别下降60.8%和60.4%。其中，未发生一次死亡3人以上较大事故，同比持平。

（四）消防火灾

全省共发生消防火灾事故1271起，死亡6人，同比事故起数减少115起，死亡人数增加4人，事故起数下降8.3%，死亡人数上升200%。其中，未发生一次死亡3人以上较大事故，同比持平。

（五）农业机械

全省农业机械未发生事故，同比事故起数减少4起。

三、全省安全生产控制考核指标完成情况

全省各类事故共死亡976人，占全年控制考核指标（4195人）的23.3%，比1—4月控制指标低10.个百分点。

（一）工矿商贸企业事故死亡93人，占全年控制考核指标（490人）的18.9%，比1—4月控制指标低14.3个百分点。其中：

1.煤矿事故死亡34人，占全年控制考核指标（165人）的20.6%，比1—4月控制指标低12.7个百分点。

2.金属与非金属矿山事故死亡7人，占全年控制考核指标（62人）的11.3%，比1—4月控制指标低22个百分点。

3.危险化学品行业死亡2人，占全年控制考核指标（8人）的25%，比1—4月控制指标低8.3个百分点。

4.5.建筑行业事故死亡22人，占全年控制考核指标（69人）的31.9%，比1—4月控制指标低1.4个百分点。

（二）道路交通事故死亡841人，占全年控制考核指标（3430人）的24.5%，比1-4月控制指标低8.8个百分点。

（三）铁路交通事故死亡36人，占全年控制考核指标（257人）的14%，比1-4月份控制指标低19.3百分点。

铁路交通事故范文篇4

2009年10月全省共发生各类生产安全事故779起，同比增加67起，上升9.41%；死亡205人，同比减少37人，下降15.29%。

发生一次死亡3-9人的较大事故2起，同比减少2起，下降50.00%；死亡8人，同比减少7人，下降46.67%。

2009年1-10月，全省共发生各类生产安全事故8351起，同比减少2079起，下降19.93%；死亡1591人，同比减少378人，下降19.20%。

发生一次死亡3-9人的较大事故28起，同比减少18起，下降39.13%；死亡102人，同比减少86人，下降45.74%。

较大事故分市区情况：西安6起，死亡20人；宝鸡2起，死亡10人；咸阳2起，死亡7人；铜川2起，死亡7人；渭南5起，死亡15人；榆林1起，死亡5人；汉中4起，死亡15人；安康6起，死亡23人。

较大事故分行业情况：道路交通事故23起，死亡84人；火灾事故1起，死亡3人；建筑施工事故2起，死亡8人；工矿商贸其他事故2起，死亡7人。

（一）工矿商贸企业

工矿商贸企业共发生生产安全事故106起，同比减少39起，下降26.90%；死亡134人，同比减少105人，下降43.93%。

1、煤矿企业发生伤亡事故24起，同比减少19起，下降44.19%；死亡26人，同比减少78人，下降75.00%。

2、金属与非金属矿企业发生伤亡事故27起，同比减少8起，下降22.86%；死亡29人，同比减少18人，下降38.30%。

3、建筑施工企业发生伤亡事故23起，同比减少8起，下降25.81%；死亡35人，同比减少18人，下降33.96%。

4、危险化学品企业未发生伤亡事故。

5、烟花爆竹企业发生伤亡事故1起，同比增加1起；死亡2人，同比增加2人。

6、工矿商贸其他企业发生伤亡事故31起，同比减少5起，下降13.89%；死亡42人，同比增加7人，上升20.00%。

（二）火灾

全省共发生火灾（不含森林、草原等火灾）4043起，同比减少197起，下降4.65%；死亡23人，同比增加4人，上升21.05%。

（三）道路交通

全省共发生道路交通事故4095起，同比减少1865起，下降31.29%；死亡1379人，同比减少254人，下降15.55%。

（四）铁路交通

全省共发生铁路交通事故53起，同比减少21起，下降28.38%；死亡53人，同比减少13人，下降19.70%。

（五）农业机械

全省共发生农业机械事故53起，同比增加43起，上升430.00%；死亡2人，同比持平。

二、安全生产事故发生的主要特点

（一）危险化学品企业未发生生产安全事故。

（二）道路交通、铁路交通、煤矿、金属与非金属矿、建筑施工事故起数和死亡人数同比明显减少。

（三）火灾、烟花爆竹事故死亡人数同比增加。

三、做好今后安全生产工作的建议

（一）继续深化安全生产执法行动、治理行动和宣传教育行动，进一步巩固和扩大“三项行动”工作成果。

为扎实推进安全生产“三项行动”第三阶段工作，各地区、各有关部门一是要以严厉打击非法违法生产、经营、建设行为，杜绝依法关闭取缔之后又死灰复燃、应关未关或关闭计划不落实等现象为重点，深化安全生产执法行动；二是要以治理“三超”等严重违规违章行为、排查治理隐患为重点，深化安全生产治理行动；三是要以开展警示教育、加强舆论宣传为重点，深化安全生产宣传教育行动。通过深化安全生产“三项行动”，努力推进“安全生产年”目标任务的落实，为全省安全生产长治久安奠定坚实基础。

（二）进一步加强冬季道路交通安全管理，坚决遏制重特大交通事故的发生

交通、公安部门要深刻吸取道路交通事故教训，深入分析交通安全源头管理、过程监控以及路面管控等方面存在的问题，抓住薄弱环节，认真研究和落实安全监管措施，规范和加强对人、车、路的管理。针对季节特点，及时制定和落实冬季雨、雾、冰、雪天气道路交通安全管理预案，重点路段要实行冬季交通管制。对能见度低和雨、雪、雾等恶劣天气要做到未雨绸缪；对可能引发恶性事故的危险路段要确定专人严防死守。要切实做好运输工具的安全检验工作，防止运输工具带病运行。要加强交通安全检查，坚决制止和严厉查处违章违规行为，确保交通运输安全。

铁路交通事故范文篇5

为贯彻落实《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，切实保障铁路交通安全，经省政府同意，现就进一步加强我省铁路交通安全管理工作通知如下：

一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义

随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。*级、*有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。

二、明确安全责任，密切协调配合

*级、*有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、公安、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。

铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。

铁路沿线*级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照*自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；公安、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；公安机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。

铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。

三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作

铁路沿线*级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、公安、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。

铁路沿线*级人民政府及有关部门要按照*自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施*种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。

铁路沿线*级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照公安部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。

四、认真做好隐患排查整治工作

铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。

五、加强铁路突发事件应急管理

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已于20*年*月*日起施行。铁路沿线*级、*有关部门要认真组织学习，切实抓好贯彻实施工作。铁路管理机构要进一步完善突发公共卫生事件、突发铁路治安事件、重大自然灾害及火灾事故、重大铁路运输安全事故及其他影响铁路运输安全、畅通的突发性事件的应急预案。铁路运输企业要按照国家有关规定，加强铁路运输安全管理，建立、健全本企业的应急预案，明确应急指挥、救援等事项。铁路管理机构和*级人民政府要按照《地质灾害防治条例》的有关规定，加强对铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和治理等工作。

发生铁路交通特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故时，铁路管理机构要及时通报事故发生地县级以上人民政府及其安全生产监督管理部门。铁路管理机构及事故发生地县级以上人民政府、铁路运输企业要按照有关规定及时启动事故处理应急预案。事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民时，事故发生地县级以上人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

铁路交通事故范文篇6

为保障广大人民群众的人身安全，国家出台了《国家铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，有效形成了铁路风险常态化的管理。从表1和图1中不难看出，国家的铁路交通事故呈逐年下降的趋势。《细则》的出台不仅有效控制了总体交通事故数量的出现，并且还有效控制了特别重大交通事故的出现。从表2—3可以发现，国家特别重大和重大交通事故的数量被有效制约，死亡率也在逐年下降。尽管在事故率上我国已取得显著的成效，但随着铁路客运的发展，更频繁的客运任务也使得一般事故的数量上升，如何更有效控制一般事故的数量是我国全体铁路客运职工需要面对的问题。

2我国铁路局客运安全风险管理现状分析

2.1安全风险识别。最有效的规避事故的方式，是在事故发生前有一个精准的识别过程。在铁路安全上，风险识别分为两类静态识别和动态识别。静态识别，要求铁路客运职工对基本的铁路设备、系统做排查，对天气情况等客观因素进行甄别，对潜在的安全隐患和危险因素作出必要的预判，发现不利于交通安全的因素后及时对客运工作作出调整，规避事故的发生。动态识别，是对铁路内的各个区域的人员或其他主观因素进行观察分析，实时掌握可能对铁路安全产生重大影响的因素。做到及时观察及时反映，对于潜在发生安全事故的隐患及时汇报至各个岗位的工作人员，降低安全事故发生的可能性。只有从静态和动态两方面的有机结合进行，才能有效降低事故发生频率。2.2安全风险控制。当出现无法避免的安全风险时，各个铁路局都必须规划出台相应紧急措施的安全风险控制表，以降低风险的危险系数，力求人民群众的人身安全。安全风险控制表必须要从风险源头、应对措施、应对岗位等方面出发，做到环环相扣，不仅要做到能及时反应规避风险，对各类可能出现的问题备有针对性的策略，还要做到各个部门通力合作化解潜在危险。举例而言，在铁路客运的高峰期间，人员数量庞大，导致检票处、候车室发生严重的拥堵事故，可能会发生拥挤踩踏的事故风险。铁路部门应策划相应的应对方案，应该及时规划人员候车地点，分散客流压力，同时派遣专人进行安全教育宣传，劝导人们不要拥挤，加设人工检票台，加速人员上车效率，对重点的老弱病残旅客开放绿色通道，尽可能规避因为人流量大带来的安全隐患。2.3安全监管考核。除了建立有效规范的风险规则外，各个铁路部门需要加强对铁路客运职工的安全监管考核。可设立专门的安全风险考核小组，设立一定的奖惩制度，对于表现优异，成功规避交通事故的优秀职工给予一定的物质奖励，而对疏于职守的职工进行通报批评并扣除相应工资作为奖励基金。合理的考核制度，能够更好地带动全体职工的工作热情，在工作中能做到恪尽职守，以人民群众的安全为第一要义。从思想上强化每一位铁路客运职工，让规避风险、保障铁路运行安全成为职工的潜意识。

3加强铁路客运安全管理风险的措施

3.1抓准安全风险管理思路。铁路客运职工安全风险管理的核心思想是在原有的保障铁路安全的经验基础上，用合理规范的统一标准，将保障安全的思路融入工作中，做到各个部门联动作业，将风险规避到最低。要做到加强风险预判、遭遇紧急情况及时处置，卡控风险点，就必须将全面排查和分级管理做到位。全面排查就要求各铁路局将工作细分化，做到每一个岗位都有人控制有人观察。应当设计相应的管理巡逻人员对所有岗位进行不定期抽查，提高职工人员的素质，将人民群众的生命安全作为首要的执行任务。有针对性地将易出现的安全隐患因素制成图表形式，张贴在事故多发地段，时刻提醒铁路客运职工。分级管理要求各铁路局划分不同等级的岗位，逐一进行排查规避风险的任务。尤其是对事故易发区域，将每一项区域和任务落实到位，做到逐一排查不留漏洞。3.2细化安全风险控制要求。各铁路局可以根据自身情况，对整个铁路运作的过程中，制定详尽的铁路风险规避表，并对表内各个环节派遣铁路客运职工进行专项工作考察。从风险因素、风险原因、防控措施、指挥部门等方向具体建立风险规避表，各铁路客运职工需要恪守职责，做好自己分内的工作，将艰巨庞大的任务细化分为各个小任务，运用团结的力量减少铁路运作的安全隐患。此外，针对事故易发地段，可在同一的标准上增添专用的规避表格，加强巡视工作。可设立专项的数据库，系统地铁路运作过程中发生的问题进行记录分析。通过数据的记录，找出事故发生的根本原因，对症下药。对于重点地段，铁路局可组织不定期的抽查，通过突击检查反应的结果，对铁路客运职工和应对有较精确评定，借此更修订完善数据库。此外，还应该建立对铁路客运职工的数据库，对表现突出、职工给予奖励，对玩忽职守的员工给予相应的处分。3.3重视铁路安全文化建设。普通的数据建立和规章制度的创设对安全意识建立有着基础保障，但想要全面提高铁路客运职工的安全意识，就必须创立铁路安全文化的建设，让安全保障意识深入每一个铁路客运职工的思想之中。可以建设如安全知识比拼大赛、安全意识讲座等活动，通过寓教于乐的形式，让广大铁路客运职工不知不觉中将安全意识化为本能意识，更好地融入平日的工作之中。此外，建立起互帮互助的意识也同样重要。铁路局不仅要力争建设提高各部门凝聚力的团结文化精神，更要使各铁路客运职工做到互相监督的目标。只有明确自身职责，严于律己，才能更好地保障人民群众的出行安全。建立安全文化意识的一个重要方法，是鼓励能够提出宝贵经验的铁路客运职工，做到互相交流互相帮助，同时对于反复出现同样问题的职工进行批评教育。要合理利用宣传这一把双刃剑，将各项作业标准挂与宣传挂钩，让职工端正态度意识到保障人民群众人身安全的重要性。

4建设铁路运行应急体系

尽管一再做好了应有的准备，加强了铁路客运职工的安全意识，对应急事件应对仍然是整个铁路安全管理工作中的一块短板，应急事件的处理不妥当，事件上升至事故的风险很大。为能够及时处理应急事件，经过国家长期铁路安全工作的总结，笔者得出了以下的战略方向。4.1铁路应急管理体制。铁路应急管理体制的建设，是整个铁路安全工作开展的核心，是能够起决定性作用的决策。各个铁路部门应该将纵向机构和横向机构有机结合，设立不同的应急管理指挥部门，设立常驻的应急工作人员，并根据实际情况具体实施3大措施。4.2管理体制具体措施。在管理体制的建设完备后，应该具体设立相应的管理机制、应急预案和法制3大措施。管理机制应该设立预防与准备、检测与预警、情况汇报、调动人员、应急措施等各个具体项目来应对不同的应急情况。明确准备、实施、恢复的纲领要求，将应急措施做到规范化、秩序化。而应急预案的设立则是整个体制工作的指挥官，有序指导应急措施的执行。发生紧急情况的时候，人员的调度工作、防护道具的使用、紧急物资的发放、各个部门的协同合作应做出应有的明确指示，让整个应急工作有序进行。应急法制的设立则是整个应急措施的审判官，在管理体制中有着至高无上的地位。没有规矩不成方圆，所谓应急法制是指在应急活动中相关法律条款的制定和铁路部门的相应规章制度。应急法制是所有紧急情况处理的依据，也是对紧急情况的一定约束。需要注意的是，整个应急法制应该是双向的，不仅仅是对铁路部门的职工提出一定的要求，在紧急情况发生时对人民群众作出一定的约束，人民群众不能因为情况的紧急而做出有反国家相关规定的举动。

5结语

总而言之，在整个铁路应急管理体制之下，机制是基础，法制是保障，预案是前提。整个应急管理体制离不开各个措施之间的相互辅助，协同并进，方可共同保障铁路运行的安全。

作者:张伟英 单位:齐齐哈尔客运段

[参考文献]

[1]白璟.铁路专用线安全风险管理存在的问题及整治对策[J].工程技术（引文版），2016（2）：84.

铁路交通事故范文篇7

2010年春运从2010年1月30日至3月10日，历时40天，根据省、市、县、镇春运工作会议精神，社区一班人高度重视，围绕2010年春运安全工作，确保水路交通安全、畅通、有序的目标，结合红土社区实际，狠抓落实，圆满完成了任务，达到了预期的目标和效果。

一、加强了组织领导

社区成立了春运安全工作领导小组：

组长：xx

副组长：xx

成员：xx

领导小组下设办公室，温xx负责办公室工作，社区书记负全责，社区主任为第一责任人，治调主任为直接责任人，认真抓好辖区春运安全工作。

二、明确了工作目标

1、杜绝了一次死亡3人以上的特大交通事故；

2、做到了春运期间实现“零死亡”；

3、没有发生因管理不力而造成的严重交通堵塞或因交通事故引发的群体性事故；

4、杜绝了公路“三乱”和违法违纪、失职、渎职等行为；

5、没有发生影响恶劣和涉路群体性治安事件。

三、认真组织了实施

分三个阶段组织实施。

第一阶段：2010年1月30日为动员宣传部署阶段。结合本地实际，周密部署，制定了方案，明确目标和职责，做好内部动员和对外宣传发动等春运安全准备工作。

第二阶段：2010年1月31日至3月10日为组织实施阶段。认真履行工作职责，全面落实安全管理措施，严密布控，严防死守，切实加强安全检查和安全预防工作。狠抓督查督导，确保安全、畅通。

第三阶段：2010年3月10日至3月15日为总结评比阶段。

四、强化了工作措施

采取多种措施，抓好交通安全宣传工作，营造了良好的氛围。

1、在主要路段悬挂2条宣传横幅，并张贴了20条宣传标语。

2、要召开居支两委、党员、小区负责人和驾驶员大会，并利用居支会议，党员会，村民小组长会，驾驶人和机动车主居民大会等形式，宣讲春运安全的目的、意义和措施，教育群众不坐无牌车、超载车等交通违法车辆，不在铁路两旁放牧牲畜，遵守铁路规章制度，并签订责任状12份。

3、对辖区内比较危险的镇居公路明确了包路段责任和责任人，设置了必要的安全标志，备足了防冻防滑材料，以备因雾雪、冰冻不能通行时，采取封路停运措施，确保安全。

铁路交通事故范文篇8

关键词：蒙内铁路；安全管理；立法工作；培训；安全体系

蒙内铁路作为中国和肯尼亚（简称中肯）两国在共商、共建、共享的基础上，按照“中国标准、中国技术、中国装备、中国管理”理念，修建和运营的一条标轨铁路。作为蒙内铁路的中国运营商，面对肯尼亚特殊的政治环境、文化习俗差异、自然条件以及社会风险等，如何保证在属地化运营推进过程中，保障蒙内铁路运输安全持续稳定，是严峻挑战和前所未有的机遇。因此，蒙内铁路成败在运输安全，关键在安全管理，核心在安全管理的根本性问题上不能出现严重错误。

1我国铁路安全管理特点

我国铁路在长期安全生产实践基础上，总结并吸收国外铁路和国内相关行业的成熟经验，创造性地提出铁路安全管理体系，丰富了安全生产发展的科学内涵，在运输安全保障方面走出一条适应国情，适应我国制度安排的安全之路。1.1完善的法规及制度体系。我国铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，国家为了保障铁路运输安全和畅通，《铁路法》《铁路安全管理条例》，系统阐述了铁路是实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，明确铁路行业的行政管理框架、铁路安全与保护、运输企业的责任和义务、治安防范和法律责任，为深入推进铁路安全有法可依、有法必依、执法必严、违法必究，维护社会公平正义奠定了法治依据。1.2突出安全过程的管理。铁路是一个多工种、多环节、多人员联合作业的大联动机，我国铁路通过海因里系因果连锁理论、博得因果连锁理论、瑞士奶酪模型、轨迹交叉理论、海恩法则，剖析近年来铁路典型交通事故，认为发生事故是由多种短板共同造成的，人的不安全行为或物的不安全状态是事故的直接原因，但直接原因只是一种表面现象，深层次原因是事故背后存在的管理缺陷，必须采取有效的防控措施，从源头上防止事故的发生[1]。从2011年至今（2011年原铁道部盛光祖部长提出安全风险管理；2017年中国铁路总公司提出“构建安全风险分级防控和安全隐患排查治理”体系），中国铁路坚持“管理问题是最大的风险源”和“事故可防可控”理念，在原有的安全管理基础上，大力推进安全大数据信息化系统建设，实施安全风险管理和隐患排查治理双重预防机制[2]，从源头上构筑防范生产安全事故的2道防火墙，着力为铁路运输安全长治久安提供可靠安全保障。1.3高效联动的应急管理。铁路发生突发事件具有多样性、复杂性、不确定性特征，我国铁路在“一案三制”的应急管理体系指引下，始终将应急管理工作覆盖突发事件的全生命周期，坚持预防为主、强化准备、预防与应急并重、常态与非常态相统一、抗灾与救灾相结合，将应急处置为重点向全过程管理转变，涵盖事前预防、应急准备、监测预警、处置救援、恢复重建等事前、事中、事后各环节[3]。1.4严密的安全职责机制。我国铁路在《铁路交通事故应急救援和调查处理规则》和《铁路交通事故调查处理规则》等事后管理框架下，基于责任“法定性、完整性、全覆盖性、可追溯性”特征，按照关口前移、责任倒查的原理，对各级铁路管理人员建立安全管理职责、安全管理工作标准、安全工作流程，从根本上保证各层级管理岗位均直接或间接地承担一定的安全职责，回答和解决铁路安全管理工作“干什么、怎么干和干到什么程度”的问题[4-5]。

2蒙内铁路运输安全管理现状

蒙内铁路开通以来，虽未发生任何铁路责任交通事故，但随着列车开行对数不断增加和属地化进程的不断推进，安全风险和隐患也逐渐凸显，主要存在以下方面问题。2.1意识形态差异。蒙内铁路运营公司作为一家驻肯中资企业，目前中、肯员工的比例约为2∶5，由于各自的人文、宗教、信仰、风俗、饮食不同，在长期养成的固有思维定式和思想观念下，不可避免地对个别问题看法不一致。若管理人员未及早察觉且适应中肯两国意识形态上的差异，加之语言交流上存有障碍，仍然按照曾经的工作经验或老办法来决策或处理安全工作上的人和事，就难以很好地建立双方有效沟通、协调机制，势必会让安全工作在落实上打折扣，部分安全重点工作受到阻力，关键问题的整改推进效果不佳[6]。2.2标轨铁路立法存有空白。蒙内铁路贯通肯尼亚2个最重要城市，连接多个城乡，穿越多个国家公园，大型野生动物出没频繁，且全天候与数以万计的旅客和货主发生各种各样的权利义务关系。而肯尼亚政府未及时将标轨铁路建设、运输安全、旅客和货主、政府监管、其他行业等相关方的责任和义务纳入国家法案，保护铁路运输安全观念未形成有效约束，致使危害铁路运输安全、妨碍铁路正常运输秩序的案件不断发生，如击打列车、拆盗铁路设备、携带枪支或易燃易爆等危险品进站乘车、临近铁路营业线施工引发行车设备故障、大型动物上道、行人入网等[7-8]。2.3安全素质教育亟待提升。蒙内铁路运营以来，运营公司高度重视肯方员工的技能人才素质建设，开展“厂教融合”的培训教育，邀请国内铁路大专院校教师到肯尼亚RailwayTrainingInstitute开展专业知识授课，并结合以后从事岗位实际需要，到生产现场进行理论联系实践培训，一定程度增强了应用知识解决实际问题的能力。但从防止和减少各种安全事故角度来看，肯方员工的安全素质教育却没有得到足够重视，主要表现在安全意识不强、安全作业思路不清；学习安全知识的动力不足，工作中存在无知者无畏的蛮干行为；自我安全认知不到位，工作中没有安全大局观，避险能力较弱；安全技能的掌握不够全面、不够深入，往往存在简化作业程序的不安全行为发生。2.4安全管理与职业健康不够扎实。蒙内铁路的安全管理沿用了我国铁路安全风险管理的核心思想、基本内容和工作方法，在实际安全工作中也取得了一定效果。但在部分具体制度、运用及维护方面与《肯尼亚企业安全与职业健康法案》[9]衔接不够紧密、融合度不高，主要是安全管理职责和工作标准不够具体、不够清晰；部分人员对安全风险和安全隐患概念存在认识上的模糊；内罗毕、姆蒂托安代、赖茨港3个片区的职业安全和健康委员会部分成员自身定位不准、角色认识不清、履职能力不足；员工参与企业安全健康管理的制度建设积极性不高，报告、建议和控制工作场所可能存在隐患（包括行为、设备或物料等）的主动性较差；肯方员工应急抢险经验不足；安全目标达成进度的定期评估还健全，未建立持续改进的长效机制。

3蒙内铁路安全管理对策

蒙内铁路作为我国铁路“走出去”的示范工程，需在肯尼亚企业安全与职业健康法律的整体框架下，汲取我国铁路安全管理先进经验，破解现阶段铁路运输安全存在的困难，方可保证铁路运输的绝对安全，不断推进我国铁路标准国际化，展示我国铁路技术标准的科学性、先进性、适应性，提升我国铁路国际影响力[9-10]。3.1促进中肯员工交流交往交融。针对部分中肯员工存在意识形态差异和语言交流障碍，以及前期沟通协调机制不健全、不到位导致安全重点工作落实效果不佳问题，运营公司成立CorporationCultureDepartment，旨在搭建中肯员工交流交往交融平台，统一企业安全文化价值观，设立8个中肯员工交流接待室和公布领导邮箱，畅通沟通渠道，解决员工诉求。加大“双语”教育培训力度，强化语言互学，带动更深层次的交往；充实肯方员工嵌入部门、车站（车间）参与安全管理，增进彼此文化认知认同；开展娱乐、竞赛活动，增强相惜互敬的感情基础。大力选树和宣传员工典型，增强团结融合，形成示范效应。关心关爱肯方员工及家属，打造亲情文化，潜移默化让员工从对自己、对家庭、对他人、对社会的角度，进一步明晰安全生产的重要性，以情感人，以理服人，回归人的本性激发安全管理的主动权，使每名员工都具有正确的安全观念、精准的安全行为、准确的安全习惯，自觉在安全观念和心理上摒弃违章违纪作业，规避事故所带来的伤害。3.2大力推进标轨铁路立法工作。针对蒙内铁路运营面临的复杂外部形势，为保障标轨铁路安全畅通和人身财产安全，运营公司通过对全线安设C型和B型栅栏，在大型野生动物出没重点地段安设电栅栏，增派人员对沿线薄弱处所进行巡逻，派驻警察到客、货运列车护卫，加强进站人员和危险货物的安全检查等人防、物防、技防措施，一定程度上预防和减少危害铁路运输安全的事件发生，但并未真正形成治本之策[11]。为此，运营公司积极与肯尼亚政府主管部门建立沟通协调机制，多次系统阐述标轨铁路立法的重要性、必要性，力争获得立法部门支持，争取在明确标轨铁路建设、运输经营、运输安全、装备制造、旅客和货主、路外安全、政府监管、消费者权益保护等相关方的责任和义务上有所重点突破，争取早日推动肯尼亚标轨铁路立法，使维护铁路运营安全成为广大公民共同遵守的法则。3.3重视肯方员工安全素质教育培训。员工的安全素质教育是铁路运输安全管理和生产的基础，是强化安全意识、掌握安全知识、提升安全技能的关键一招，务必要紧紧围绕控制“人的安全行为”作为一切安全工作的出发点和落脚点，开展培训前的调查，了解一线最需要的是什么、肯方员工最想掌握的安全技能是什么，最迫切了解的安全知识是什么，做到心中有数[12]。有针对性地选拔有理论、有经验、教学水平高、授课能力强的教员和专家面对面地讲安全理论、传安全技术，手把手地教安全本领，心贴心地讲事故案例，让肯方员工切身感受事故的惊险和后果，从而真正反思自己在生产实践中的不安全行为、杜绝简化作业程序，自觉掌握隐患识别、报告和控制方法，使安全理论学得透、学得深，使安全技能得到切实提升。同事间要充分利用社交软件、互联网等现代传播工具进行双向引导，以肯方员工喜闻乐见的形式，推送安全生产有关知识、常识、案例、法律法规，达到安全素质教育的目的。3.4构建职业健康与运输安全体系。员工是运营公司最有价值的资产，发生劳动人身伤亡事故与行车安全事故，无论时间长短，都会给公司带来严重损失，给员工及家庭带来巨大伤害。同时打击士气，降低运输生产效率，伤害公司声誉，亟须倡导公司将安全与健康作为一切生产的最优先事项，开展安全风险识别和隐患控制的整体性、系统性、可操作性的专业培训[11]。释放出鼓励员工参与职业健康和运输安全的决策信号，促使管理层与员工精诚协作、增进互信，创造良好工作氛围，一起在工作场所对生产安全事故发生前，抓好风险分级管控和隐患排查整治。鼓励员工在工作期间研究解决办法，指派人员就提出的解决办法进行选择、实施和评估，确定可预见的紧急情况，制定与综合预案相衔接的专项应急预案或应急处置卡，定期对事故风险进行演练，增强员工避险和应急救援能力，建立健全持续改进的长效机制，不断评估体系运行是否符合安全设定目标，及时做好体系具体政策调整，确保实施效果。在管理人员和职业健康委员会职能发挥上，要让每名人员明责，将其责任内容、范围、风险防控、考核标准通过简明扼要、清晰明确、通俗易懂的文字表达出来让其知责，强化其履职尽责和安全生产“一岗双责”意识，并通过公司内部考核与员工评议、专家评价相结合的方法进行安全生产责任制绩效评估考核，促使安全生产问责从“事故型问责”向“日常型问责”转变。

4结束语

蒙内铁路运输安全管理需认真贯彻“以人为本，安全至上”的安全方针，加深中肯员工生产和生活高度融合，填补肯尼亚标轨铁路立法空缺，建设安全意识强的员工队伍，不断完善职业健康与运输安全体系内容，使之成为中国铁路“走出去”可复制、可推广的安全系统工程。

参考文献

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[11]KenyaRailways.Generalsafetyrules[S].Nairobi，2007.

铁路交通事故范文篇9

一、总体要求

以科学发展观为指导，围绕“平安”建设目标，按照“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以铁的意志、铁的纪律、铁的措施，集中时间、集中人力、集中精力，坚决有力、务求实效地开展安全生产大宣教大排查大整治大执法活动，切实减少事故总量，坚决杜绝较大事故发生，促进全县交通领域安全生产形势持续稳定。

二、整治目标

（一）隐患治理。安全隐患排查覆盖率达100%，一般隐患整改率达100%，重大隐患的治理责任、措施、资金、期限和应急预案“五落实”率达100%，重大危险源监控率达100%。

（二）宣传培训。安全宣传教育覆盖面达90%以上，安全监管人员培训率达100%，各生产经营单位主要负责人、安全管理人员和特种作业人员持证上岗率达100%，企业员工安全教育培训率达100%。

（三）指标控制。全县交通领域安全生产“三非”、“三违”、“三超”现象明显减少，一般事故同比下降20%，杜绝一次死亡3人以上交通安全生产事故。

三、整治重点

本次综合整治行动的主要内容包括水上交通安全、道路运输安全、交通工程建设安全、高速公路安全、铁路安全等。

（一）水上交通安全

以渡口渡船、客货运输船、旅游船、砂石船为重点，开展水上交通安全大整治。加强对乡镇渡口渡船的航行监管，指导落实乡镇人民政府的安全管理责任，加强与县农委、水务局、公安局、旅游局等部门配合，打击渔船、农用船、“三无船舶”非法载客行为。加大船载GPS终端使用情况的检查，规范船舶GPS使用行为，充分发挥GPS助航、防撞、预警功能。进一步加强对水上安全隐患的排查整治，强化监管。

（二）道路运输安全

以道路客运、危险品运输和客运站场为重点，开展道路运输安全专项行动。

全面排查道路运输企业经营资质，将安全生产制度不健全、事故多发、安全隐患较大的运输企业列入“黑名单”，限期整改，逾期仍不改正的，依法吊销其运输经营许可证。

全面排查营运驾驶员档案，督促道路运输企业及时了解营运驾驶员的交通违法和事故记录，责令运输企业对有严重交通违法行为、发生责任交通事故或者存在其他安全隐患的营运驾驶员进行教育与处罚，情节严重的列入“黑名单”予以公告。

全面排查客运车辆和化危品运输车辆的技术档案，对不按《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）进行车辆维护和检测的运输企业，要责令限期改正，对车辆安全性能差、破损严重、存在故障的车辆按《道路运输条例》的有关规定收回《道路运输证》，并进行处罚。

全面排查客运站场，严格执行《汽车客运站安全生产规范》，督促客运站场做好行包危险品检查、车辆例检、出站检查工作。严格落实三级（含三级）以上客运站场驻站制。

全面排查营运客车和危险品运输车辆GPS三级监控平台，对不能保证GPS车载终端通讯畅通的车辆，客运班线经营企业应及时通知相关客运站场停止车辆报班经营活动；危险货物运输企业要停止其经营活动。

加大对交通违法的营运驾驶员及发生事故的营运车辆所属企业的处罚，发生死亡3人以上事故的，要停业整顿；发生1次死亡10人以上重大责任事故的，要取消该线路经营权。对发生1次重大以上负同等（含同等）以上责任交通事故的驾驶员，要依法吊销或注销其从业资格证，3年内不得驾驶客运车辆；对运输危险化学品出现超载、超速行驶等违法违章行为的驾驶员，要列入“黑名单”，情节严重的，依法吊销或注销其从业资格；对不按规定维护和检测车辆，发生道路交通事故的运输企业，要按《道路运输条例》规定的上限处罚；对不按规定检查出站车辆，发生道路交通事故的要按《道路运输条例》规定的上限处罚并限期整改，整改后仍不合格的，要降低客运场站资质等级。

（三）公路安全

强化公路安全隐患排查整治力度，加大对临水、临崖、急弯、陡坡、高边坡、桥梁、隧道等路段和车辆通行密度较大路段的排查力度。重点排查通行客运车辆的三级以下山区公路，将存在道路交通事故隐患的路段优先纳入公路安保工程实施计划，改善公路安全通行条件。加强公路施工养护管理，按规定设置施工安全警示标志，采取防护措施，保障公路施工养护安全。

各乡镇要加强对乡村道路安全隐患排查整治和安全监管，彻底整治建筑材料及建筑垃圾占道、占道晒粮食等影响公路安全畅通的行为。

（四）交通建筑工程安全

开展以防范桥隧坍塌、支架坍塌、高边坡坍塌和高速公路施工事故为重点的交通建设施工安全专项整治，加大公路水运工程项目违反安全设施“三同时”规定、施工企业安全管理人员无证无照、施工现场违章作业和交通建设项目不具备安全生产条件盲目冒险施工等违法违规行为的现场监管力度。

加大对公路水运工程“平安工地”安全管理标准化建设活动的考核力度，凡是发生一起一人及以上因工死亡责任事故；连续二次被书面责令整改的；逾期不整改或整改不合格的一律评为当年度为“平安工地”建设不达标单位，纳入公路水运工程诚信考核体系，并与招投标和资质管理挂钩，立即停工整改，采取约谈施工单位法人代表，责令施工企业主要负责人、项目负责人和安全管理人员参加安全生产强化培训等措施，并视情节轻重给予责任单位、责任人通报及其他处理。

（五）公共聚集场所安全

加强客运站场、码头等公众聚集场所的管理，配合公安、消防等单位进行全面检查，特别要加强疏散通道、消防设施、应急广播和照明以及火源、电源的检查，对排查的火灾隐患，坚持“六个一律”原则，狠抓隐患整治。督促企业增加消防安全投入，改善消防设施和装备，提高抗御火灾风险的能力。

在突出重点的同时，委属各单位和各企业要结合实际，组织开展全面、细致、深入的夏季高温和灾后重建、汛期安全大检查、大排查。对查出的事故隐患要制订切实可行的整改措施，落实人员、资金、责任，确保整改效果；对短期内难以彻底整改的，要制定应急救援预案，采取切实有效的防范措施加强监控，防止造成重大人员伤亡。

（六）高速公路安全

由高支十四大队牵头，高速公路沿线乡镇人民政府，县综治办、交委、安监局、公安局、教委、民政局、县委宣传部，高速集团东南营运公司等单位配合，集中开展不按规定车道行驶、非紧急情况占用应急车道、危险化学品运输、行人上路、高速公路客运、超速行驶、疲劳驾驶、高速公路设施设备、安全防护网、路况隐患排查整治等工作。

（七）铁路安全

坚持“铁路无小事”和“抓主动、创平安、保稳定”的工作理念，积极开展路外治安、道口安全专项整治活动，加强涉路隐患排查和矛盾纠纷化解工作，认真开展铁路护路活动，有效遏制危害铁路和列车运行安全行为的发生。

四、实施步骤

（一）排查阶段（8月1日至31日）。各相关单位要迅速制定工作方案，建立工作机构，明确工作目标，落实责任人员，开展全面动员。结合夏季百日安全整治活动要求，开展多形式的宣传活动，营造良好的整治氛围，全面开展大宣教、大排查活动。对排查出的安全隐患要建立详细的档案，实现动态管理。

（二）集中整治阶段（9月1日至11月30日）。各相关单位要严格按照“辖区负责制”和“谁主管、谁负责”的原则，对本行业、本领域内交通安全隐患实施“地毯式排查、铁腕式整治”，对检查发现的安全生产突出问题实行“挂牌”督办，限期整改，对整改不到位、不彻底的，实行严管重罚。全面开展安全生产大宣教、大排查、大整治、大执法。

（三）巩固提高阶段（12月1日至12月31日）。各相关单位对交通安全生产中存在的问题，要进行研究分析，对企业标准化建设分行业攻坚，对重大隐患整治不彻底部位开展联合执法，建立安全生产长效管理机制。

五、工作措施

（一）加强领导，提高认识。为确保交通领域综合整治行动收到实效，县委、政府决定成立交通领域安全生产综合整治行动领导小组，由县人民政府副县长陈爱军任组长，县政府办、交委、经济信息委、城乡建委、公安局、安监局、农委、民政局、教委、质监局、工业园区管委会、国土房管局、商务局、旅游局、水务局、文广新局、市政局、高支十四大队、火车站、支铁办、电视台、报社单位为成员。领导小组下设办公室在县交委，由县交委副主任洪雪峰任办公室主任，负责协调和处理日常事务。领导小组做到人员、装备、经费三落实，及时研究解决工作中的重大问题，确保行动取得实效。各乡镇要切实加强组织领导，及时制定工作方案，落实工作人员及联系方式，并于8月10日前报领导小组办公室。

（二）明确职责，密切配合。各单位要根据统一部署，按照“属地管理与分级管理相结合”和“谁主管谁负责、谁审批谁负责、谁监管谁负责”的原则，认真落实行政首长安全生产负责制和领导班子成员安全生产“一岗双责”制度，严格实行安全生产“一票否决”制度；要结合实际，按照各自职责，协作配合，联合执法，统一行动，保证综合整治行动达到预期目标。

（三）把握重点，严管重罚。委属各单位要认真分析、把握交通安全生产的规律和特点，结合本单位的安全生产工作实际，把握重点，突出抓好以防暑降温、防风防汛、防火防爆、防高处坠落、防触电、防冰雪为重点的交通安全生产工作；要克服形式主义，深入企业、作业现场，帮助企业解决生产中的实际问题，对发现的问题要严管重罚，以罚促改，绝不能罚款了事。

铁路交通事故范文篇10

一、我国危险责任的立法现状及存在的主要问题

(一)我国危险责任的现状

在我国侵权行为法上，危险责任是无过失责任的下位概念，借助我们对危险责任含义的理解，我国危险责任立法的主要内容如下：

1．《民法通则》及其司法解释中关于危险责任的规定。第一，《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)。《民法通则》的106条第3款：“没有过错，但法律规定应承担民事责任的，应承担民事责任。”这是无过失责任的立法体现，而危险责任是无过失责任的一种类型，因此该条也是危险责任的法律渊源。另外，《民法通则》第123条以列举的方式对危险责任作了原则性的规定，具体内容是：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”第二，《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见(试行)》第154条是对《民法通则》第123条的补充，它规定：“从事高度危险作业，没有按有关规定采取必要的安全防护措施，严重威胁他人人身财产的，人民法院应当根据他人的要求，责令作业人消除危险。”

2．特别法中关于危险责任的规定。除《民法通则》及其司法解释外，还有一些单行的民事法律法规涉及对危险责任的规定：

第一，《环境保护法》第4l条第1款规定了环境污染致害责任，其内容为：“造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或个人赔偿损失。”第4l条第3款规定了免责事由，“完全由于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免予承担责任。”类似的规定还有《大气污染防治法》第45条、《水污染防治法》第55条。

第二，《电力法》第60条第1款规定了电力运行事故责任，具体内容为：“电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。”第60条第2款规定了免责事由：“电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担赔偿责任：(1)不可抗力：(2)用户自身的过错。”

第三，《铁路法》第58条第1款规定了铁路运营事故责任。具体内容为：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任：如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”第58条第2款是铁路运输企业的免责条款，‘违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”

第四，《民用航空法》第157条第1款规定了民用航空器对地面第三人的损害赔偿责任。具体内容为：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿：但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规定在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。”第159条规定“未经对民用航空器有控制权的人同意而使用民用航空器对地面第三人造成损害的，有控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任。”第l60条、第161条规定了免责事由，即损害是由于武装冲突、骚乱或者完全由于受害人及其受雇人、人的过错造成的，应当承担责任的人不承担责任。第16l条还规定了“应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。但是，损害是由于受害人的受雇人、人的过错造成时，受害人证明其受雇人、人的行为超出其所授权的范围的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。”第1条规定了“民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。”

第五，《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定了机动车肇事责任，具体内容为：‘机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任：但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第76条第2款还规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

(二)我国危险责任立法中存在的问题

根据以上我们对危险责任的理论分析及对各国危险责任制度的考察，重新审视我国危险责任立法的现状，就会发现存在许多问题。

1．《民法通则》第123条存在的问题。

第一，《民法通则》第123条规定的高度危险作业范围难以界定，给危险责任的适用带来很大的困难。《民法通则》第123条对“高度危险作业”进行了一种列举式的规定，但它又是一种不完全性的列举，只列举最常见的七种。这七种作业不但不能完全概括所有的高度危险作业，而且这七种概念和相互的界限也是不清楚的，因此，对已经列举出来的高度危险责任的范围，学术界和实务界的看法是不统一的。例如，高空作业，多高算是高空：高速运输工具，机动车是否属于高速运输工具，都没有一致的看法。这样就使得危险责任在实践中的运用缺少了某种信任基础，处于一种无把握的状态。在具体案件的判决中，法官对是否适用《民法通则》第123条及‘如何适用享有过多的自由裁量权，难以保证司法公正，损害了法律的威严。

第二，《民法通则》第123条的规定过于原则，需要借助特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责。“不可抗力”作为侵权责任免责事由的一般性规定，适用于铁路运输事故责任，当无疑问。但“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。对“受害人自身原因”，第58条中只列举了违章通过平交道口或者人行过道和在铁路线路上行走、坐卧两种情况，其它情况怎么处理?《铁路法》中没有规定，只能借助于铁路部门的规章进一步明确。规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑：是认定特别法违反基本法的规定，排除特别法的适用，用基本法的规定处理案件；还是应该按照“后法优于前法”、“特别法先于基本法”的规则，以特别法的规定作为判案的依据。同时，原被告双方由于利益的冲突，也会提出完全相反的主张。

2.机动车事故责任与危险责任的关系不确定。如果根据《民法通则》第l23条的规定将机动车作为“高速运输工具”的一种，机动车事故责任是当然属于危险责任体系。

2004年5月1日之前处理机动车事故损害赔偿一直沿用的1991年国务院的《道路交通事故处理办法》，规定机动车事故责任适用过错责任原则，也就是否认机动车事故责任属于危险责任的一种类型。2002年出台的民法典草案继承了这一思想，将机动车事故责任从“高度危险作业责任”一章分出，适用过错或过错推定责任，说明民法典草案将机动车事故责任排除在危险责任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在机动车事故责任问题上与民法通则的立场一致，确认机动车驾驶人的无过失责任，肯定了机动车事故责任属于危险责任的范畴。立法现状的极度冲突导致了司法适用中极其混乱的局面。

3．《民法通则》与特别法的规定存在冲突。由于《民法通则》第l23条的规定过于原则，就需要特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。但由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责，关于“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。另外，在许多特别法中危险责任的规定要靠配套规章才能进一步适用，而规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑，既给司法审判带来了很大的困扰，也不利于保护受害人的合法权益”

4．特别法对危险责任赔偿限额的立法规定不一致。目前我国因高度危险活动造成的损害赔偿仍采用限额赔偿原则，并且最高赔偿数额限于法律规定，但立法对此规定很不统一，不利于对受害人的保护。例如，《铁路旅客运输损害赔偿规定》第5条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任最高限额为人民币40000元，自带行李的损失的赔偿责任限额为人民币800元。”而《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》第6条规定：“承运人按照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客的最高赔偿金额为人民币70000元。”这便陷入了我们常说的“同名命不同价”的理论困境。

二、完善我国危险责任制度的立法建议

针对上述我国危险责任立法的不足，本文拟提出如下的立法建议：

1．我国危险责任的立法模式选择。一般认为，一般条款立法模式更能适应当今社会科学技术发展迅速，危险责任类型层出不穷的现实需要，因此，我国未来的危险责任立法仍应坚持一般条款立法模式的传统，但是应当抛弃现今的具体列举模式，走民法典上的一般化与特别法上的类型化相结合的立法道路，即采取以特别法上的类型化规定构成危险责任的主要内容，民法典上的一般条款只作为主流规范存在。民法典上的一般条款规定危险责任的归责原则、免责事由、责任主体及构成高度危险活动的判断标准等一般事项，特别法对各种类型的危险责任从构成要件、责任主体到责任形式、免责事由等方面做具体的规定。根据“特别法优于基本法”的规则，当特别法落后于危险责任的社会实践或个别危险责任类型的规定不够严密周延时，民法典上的一般条款便可以充分发挥其主流规范的作用而予以适用。采取这一模式可以避免特别立法模式封闭性、滞后性、立法复杂重复以及漏洞难以弥补的弊端，限制了法官滥用自由裁量权，适合我国法官素质整体水平不高的国情，以不变应万变，顺应危险责任的发展潮流，是一种比较理想的立法模式。

2．机动车事故责任应当回归危险责任体系。前文笔者曾指出我国相关法律规定对机动车事故责任地位的规定极其混乱的现象，本文认为，将机动车事故责任作为危险责任的一种类型，适用无过错责任的做法更为可取。由于人的注意力和应变能力均有一定的界限，损害的发生与加害人的主观过错有时并无必然的联系，当事人即使尽了一切必要的、高度注意义务，也难以绝对避免交通事故的发生。如果机动车一方能够证明其已尽到了高度注意义务就可以免责的话，对于弱势一方的生命健康权的保护是极为不利的。当然，对于机动车事故责任加害一方，法律可以通过适用过失相抵以及机动车第三者责任强制保险，避免让加害人不合理地承担赔偿责任。

总之，对交通事故损害赔偿实行无过失责任是历史的进步，是各国的共同经验，是20世纪侵权行为法领域的重大成果。我们不应该违反国际潮流。在未来的立法中应把机动车事故责任置于“高度危险责任”一章的规定之中，与其他的高度危险责任并列在一起，或者作为其中的一节。

3．完善责任保险制度和社会保障制度，切实有效的保护受害人的利益。正如我国台湾学者王泽鉴先生所说，“侵权法之基本目的，系在于转移或分散社会上所发生之各种损害”。现代高度危险活动潜在的破坏力相当大，事故一旦发生，很多企业往往不是破产就是陷入困境，受害人无法获得充分赔偿，有时甚至得不到任何赔偿，这既不利于企业的发展，也利于受害人的救济。而我国目前欠缺与危险责任制度配套的责任保险制度和社会保障制度。因此，在未来的危险责任立法中，应进一步完善责任保险和社会保障制度，在危险责任的特别立法中规定企业必须投保责任保险，保险费率由中国人民银行统一规定：同时，国家通过向危险事故的潜在制造者征收税费的方式，建立赔偿保障基金，实现危险责任损害赔偿的多样性救济途径，充分有效地保护受害人的合法权益。